水利建筑市場論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇水利建筑市場論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

0前言

水下進行鉆孔灌注樁施工,其施工過程是無法觀察并要在很短的時間內(nèi)連續(xù)完成,施工的難度也很大。施工經(jīng)驗及理論知識很重要。鉆孔灌注樁的施工包括成孔以及成樁兩大過程,步驟為:放線定位、埋設(shè)護筒、成孔、鋼筋籠綁扎和入孔、灌注混凝土、鑿樁頭。

1放線定位

放線定位是樁基施工最根本也是最主要的工序,定位后要根據(jù)鉆機的特點選擇合適的位置在不影響成孔的前提下進行拴樁。其拴樁采用十字交叉法并及時檢查補樁與復(fù)測。

2埋設(shè)護筒

護筒的作用主要固定樁位,并作鉆孔導(dǎo)向;保護孔口防止孔口土坍塌;隔離孔內(nèi)孔外表層水,并保持孔內(nèi)水位高出地下水位,以穩(wěn)固孔壁。埋設(shè)護筒時一定要使周邊回填土充分夯實。回填材料選用不透水的黏性土;護筒的埋置深度為2m～4m,頂部高于地面0.3m。施工中常見護筒外壁冒水,嚴(yán)重的會引起地基下沉、護筒傾斜和移位,造成鉆孔偏斜,甚至無法施工。主要是因為:埋設(shè)護筒的周圍土不密實,或護筒水位差太大,或鉆頭起落時碰撞。防治措施:在埋筒時,坑底與四周應(yīng)選用最佳含水量的黏土分層夯實。在護筒的適當(dāng)高度開孔,使護筒內(nèi)保持1.0m-1.5m的水頭高度。鉆頭起落時,應(yīng)防止碰撞護筒。發(fā)現(xiàn)護筒冒水時,應(yīng)立即停止鉆孔,用黏土在四周填實加固,若護筒嚴(yán)重下沉或移位時,則應(yīng)重新安裝護筒。

3樁基成孔

1)塌孔:鉆進過程中,如發(fā)現(xiàn)護筒內(nèi)水面和排出的泥漿中不斷出現(xiàn)氣泡、泥漿突然漏失、護筒內(nèi)的水位突然下降或成孔后孔壁不同程度塌落則表示有孔壁塌陷跡象。原因主要是由于土質(zhì)松散,泥漿護壁不好;護筒埋設(shè)不牢固,護筒內(nèi)虧水;鉆頭轉(zhuǎn)速過快、空轉(zhuǎn)時間過長;或成孔后待灌混凝土?xí)r間或灌注時間過長。解決和防止措施:在松散塌土層中適當(dāng)埋深護筒,密實回填土;使用優(yōu)質(zhì)泥漿,提高泥漿比重和粘度;升高護筒,終孔后補給泥漿,保持要求的水頭高度;保證鋼筋籠制作質(zhì)量,防止變形;吊放時,要對準(zhǔn)孔位,吊直扶穩(wěn),緩緩下沉,防止碰撞孔壁;成孔后,待灌時間一般不應(yīng)超過3h,并應(yīng)盡可能加快灌注速度,縮短灌注時間。

2)縮頸。縮頸即孔徑小于設(shè)計孔徑。造成原因:塑性土膨脹。如出現(xiàn)縮頸,采用上下反復(fù)掃孔的辦法,以擴大孔徑。

4鋼筋籠施工

1)鋼筋籠下孔:在實際施工中,常用鉆機塔架和吊車吊裝。鋼筋骨架分段吊裝,按規(guī)范要求焊接入孔,分段長度可視樁長、鉆機塔高或吊車起吊長度而定。鋼筋骨架每隔2m設(shè)置加強箍筋一道,在加強箍筋外側(cè)設(shè)置控制保護層厚度的鋼筋,并預(yù)埋檢測樁鋼管。鋼筋骨架要求及時、準(zhǔn)確吊裝和焊接,使鋼筋骨架就位并予以牢固定位。如果是摩擦樁的鋼筋骨架,放置不到底時,可用4根Φ22鋼筋焊接加長在主筋上,再用4條枕木或鋼管懸掛并予以牢固定位。在鋼筋籠下孔過程中,出現(xiàn)下孔受阻或緩慢,是因為孔徑不夠大、孔內(nèi)縮頸、成孔傾斜或鋼筋籠上所綁扎的混凝土墊塊太大導(dǎo)致鋼筋籠在下孔過程中碰刮或擠壓孔壁。防治措施:在成孔過程中嚴(yán)格控制樁孔的內(nèi)徑,滿足設(shè)計樁徑要求。

2)鋼筋骨架上浮現(xiàn)象:基本上是摩擦樁的鋼筋骨架上浮,因為設(shè)計時鋼筋骨架沒有放到孔底,所以在鋼筋骨架底節(jié)吊裝入孔時,最好在底部焊接4根各長4m的主筋,并用一個加強箍筋相連,這樣混凝土面接近該加長段時,不會上托鋼筋骨架,并且該加長段被混凝土埋置后,也增加混凝土對鋼筋骨架的握裹力。這種辦法能有效解決鋼筋骨架上浮問題。

5灌注水下混凝土

5.1水下混凝土的配合比

水下混凝土的配合比,應(yīng)根據(jù)理論計算和對材料進行試驗來確定。混凝土的試驗強度應(yīng)比設(shè)計強度高10%-15%,應(yīng)有良好的和易性,其坍落度宜為18cm-20cm,其含砂率宜為40%-45%,水灰比宜為0.5-0.6。粗骨料優(yōu)先選用礫石。

5.2進料機具及方法

1)輸送泵:水下混凝土采用的方法有多種,常見的是用混凝土輸送泵進料灌注,這種方法在高速、一級市政道路橋梁施工中被廣泛應(yīng)用。2)導(dǎo)管:導(dǎo)管分節(jié)長度應(yīng)便于拆裝和搬運,并小于導(dǎo)管提升設(shè)備的提升高度,要求焊縫質(zhì)量保證、尺寸準(zhǔn)確。導(dǎo)管吊裝前應(yīng)試拼,接口連接嚴(yán)密、牢固,吊裝時導(dǎo)管應(yīng)位于井孔中央,并應(yīng)在灌注混凝土前進行升降試驗。導(dǎo)管上口至護筒頂?shù)木嚯x為2.5m-3.0m,導(dǎo)管下口至孔底的距離為30cm,以此來確定導(dǎo)管的總長度。3)漏斗:漏斗的體積要根據(jù)首次混凝土數(shù)量經(jīng)計算確定。

5.3檢測

灌注水下混凝土前,應(yīng)檢查測繩和測錘、攪拌機和鉆機的各個部位以及供電情況(備75kW以上的發(fā)電機一臺);混凝土拌合用料的數(shù)量和質(zhì)量,人員配備到位情況及場地布置情況。灌注前,應(yīng)探測孔底沉淀層厚度、泥漿比重,如大于規(guī)定,須再次清孔。清孔時,鉆頭提高孔底10cm-20cm,保持慢速空轉(zhuǎn),維持循環(huán)清孔時間不少于30min。采用性能較好的泥漿,控制泥漿的比重和粘度,不要用清水進行置換。加快對接鋼筋籠速度,減少空孔時間,從而減少沉渣。開始灌注混凝土?xí)r,導(dǎo)管底部至孔底的距離宜為30mm-40mm,應(yīng)有足夠的混凝土儲備量,使導(dǎo)管一次埋入混凝土面以下1.0m以上,以利用混凝土的巨大沖擊力濺除孔,底沉渣,達(dá)到清除孔底沉渣的目的。

5.4灌注

鉆孔應(yīng)經(jīng)成孔質(zhì)量檢驗合格后,方可進行灌注施工。灌注水下混凝土要各方面和諧配合,連續(xù)作業(yè),杜絕機械故障,任何環(huán)節(jié)發(fā)現(xiàn)問題要立即處理,以防斷樁。

1)隔水栓:在漏斗口下導(dǎo)管內(nèi)設(shè)置隔水栓時存儲第一批混凝土,待漏斗和儲料斗及導(dǎo)管內(nèi)混凝土儲量夠時,方可開啟隔水栓,使第一批混凝土在最短的時間內(nèi)一次降到管底,隔水栓還能在開始灌注時防止水泥漿與混凝土接觸。常用的隔水栓是砂球。

2)剪球:灌注前,將砂球置于孔內(nèi)水面以上0.3m左右導(dǎo)管內(nèi),用鐵絲懸吊固定,待有足夠混凝土存量后,剪斷吊繩,球和混凝土將管內(nèi)泥漿水壓走而落入管底。混凝土落下后,導(dǎo)管內(nèi)有一定長度沒有混凝土,含有空氣,后續(xù)混凝土要徐徐灌入,不可整斗地灌入漏斗和導(dǎo)管,以免在導(dǎo)管內(nèi)形成高壓氣囊,擠出管節(jié)間的橡膠墊,而使導(dǎo)管漏水。

3)導(dǎo)管埋深控制:灌注混凝土?xí)r,導(dǎo)管埋入混凝土的深度,一般控制在2m-4m較好。在灌注過程中,注意觀察管內(nèi)混凝土下降和孔內(nèi)水升降情況。在灌注過程中必須每灌注2m3左右測一次混凝土面上升的高度,確定每段樁體的充盈系數(shù),確保樁身混凝土的充盈系數(shù)必須大于10。按出料盤數(shù)計算灌注混凝土的高度,準(zhǔn)確算出埋管深度。

篇（2）

中圖分類號：F592.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2009）07-0174-02

少數(shù)民族地區(qū)多位于地理位置較偏僻的地區(qū)， 除具有風(fēng)景優(yōu)美的自然環(huán)境外， 還具有少數(shù)民族人民在長期與自然生態(tài)環(huán)境相適應(yīng)的過程中所創(chuàng)造的民族文化。

一、金坑紅瑤概況

（一）村寨概況

金坑紅瑤寨是龍脊十三寨之一，隸屬廣西桂林市龍勝縣和平鄉(xiāng)，位于和平鄉(xiāng)東北部， 因地下金礦多和地形酷似一個大天坑而得名[1]。村寨距離桂林市約100km，距龍勝縣城30.6km，東經(jīng)103°26′，北緯103°26′。村土地總面積22.28平方公里， 有水田746畝， 旱地425畝， 林地3 656畝。大寨地處桂北高寒山區(qū)， 境內(nèi)山體陡峭， 地勢險峻， 屬季風(fēng)氣候， 雨量充沛，氣候宜人，且森林覆蓋率高， 冬無嚴(yán)寒夏無酷暑，四季冷熱分明， 干濕明顯， 晝夜溫差大，年平均氣溫18.1℃， 年平均降水量1 543毫米[2]。

（二）旅游開發(fā)現(xiàn)狀

金坑梯田的開發(fā)是從2000年以后開始的，旅游開發(fā)前金坑是龍勝各族自治縣最貧困的山村之一。2003年政府投資400多萬元，開通了雙河口至大寨村的公路，大寨的旅游業(yè)迅速發(fā)展。如今，全村共有農(nóng)家旅館52家，床位達(dá)1 500多張。結(jié)合“文明衛(wèi)生屯”創(chuàng)建工作的開展，到2005年底，大寨村已有180多戶完成了“五改一建設(shè)工程”，全村的衛(wèi)生面貌大大改善。硬化的旅游道路達(dá)3 000多米，寨底建有能停80輛汽車的停車場。如今大寨村共設(shè)有三個旅游景點，以石階鋪級而上。有“千層天梯”景觀、“西山韶樂”景觀、“金佛頂”景觀等。站在觀景臺，游客可以盡享梯田美景，領(lǐng)略瑤族風(fēng)情。據(jù)統(tǒng)計，2007年，到金坑梯田觀光的中外游客已經(jīng)達(dá)到了15萬人，日游客量達(dá)180人，黃金周每天更是高達(dá)2 000多人。隨著游客增加，農(nóng)民的收入也發(fā)生了巨大變化，人均收入從2002年的948元猛增到2007年的3 000元。

二、旅游開發(fā)中金坑紅瑤文化面臨的問題

（一）物質(zhì)文化變遷

1.建筑文化變遷。旅游開發(fā)前，金坑紅瑤建筑為全木結(jié)構(gòu)的半邊房， 以杉木為材料，采用幾何原理搭建而成，一層是用作關(guān)豬、牛、羊、雞、鴨，堆放材料、安置廁所，煮豬食爐灶、砌房等。二層用來住人， 中堂作香火神龕，左間為火塘，用來取暖、進餐，其余為臥室。三層則做儲藏室，堆放糧食和雜物。隨著旅游業(yè)的到來，經(jīng)濟的快速發(fā)展對當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)建筑文化造成了不可估量的影響。紅瑤建筑無論是在結(jié)構(gòu)、功能、還是在建筑材料和建筑工序上都發(fā)生了巨大的改變。往日的下羅盤、安梁木等儀式更是鮮有見之。

2.服飾文化變遷。服飾文化可謂是紅瑤文化的亮點，也是紅瑤得名的原因。旅游開發(fā)前紅瑤，女性幾乎都著民族服飾，以紅衣為主，繡有春牛、龍鳳、獅子、麒麟、鹿、山羊、蝴蝶、雞、鴨、鵝、魚、竹木、花草、八角等圖案，特別是衣背正中挑繡的一對老虎印最為醒目。關(guān)于這對貌似官印的老虎印還有這樣一段動人的傳說：傳說有一天皇帝上山打獵遇險，差一點被老虎吃了，是一個紅瑤女救了他，為了答謝救命之恩，皇帝砍下虎爪，蘸上虎血，像印章一樣印在瑤女的衣背上，傳旨以后面君不用下跪。回家以后，這個瑤女在她所有的衣服上都用絲線繡上了虎爪印，就這樣一代傳一代，至今你還能夠看到這虎爪印。旅游開發(fā)后，為吸引游客，節(jié)省成本和時間，紅瑤服飾在制作方法和材質(zhì)上發(fā)生了很大的改變，他們更愿意從市場上買來現(xiàn)成的布料，用機子織布，擯棄了原來從種桑到制絲，從紡線到挑繡、從織布到蠟染的工序。

（二）制度文化變遷

紅瑤自古以來都有選族長、定族規(guī)的習(xí)俗。凡較大的寨子也都有以寨子為單位的寨老組織，成年男女不拘姓氏、職業(yè)、貧富均可加入。對寨老的稱呼，有的地方叫“寨老”，有的地方叫頭人或“乖人”。寨老一般是自然形成的，由那些為人正直，聰明能干，熱心公益，能說會道的中年男子擔(dān)任，對內(nèi)處理寨內(nèi)村民糾紛，制定寨規(guī)，對外代表本寨與鄰寨寨同處理如破壞公共水利，越界毀林開荒等公共事宜。寨老如其他村民一樣參加勞動，沒有報酬。如今，族長和寨老早已被村長和村支書這樣的名稱所取代，當(dāng)筆者在大寨村問及族長和寨老的事情時，只有年紀(jì)稍大者能夠說出先前寨老的名字，形成過程，原因以及權(quán)利和責(zé)任，年紀(jì)在20歲左右的幾乎一無所知或半知半解。

（三）精神文化變遷

隨著旅游業(yè)的發(fā)展，紅瑤不僅在其顯性的精神文化，如、語言及文藝方面發(fā)生了變化，其隱性的精神文化――傳統(tǒng)價值關(guān)更是受到了消極的影響。

紅瑤的傳統(tǒng)價值觀念，是紅瑤民族人民內(nèi)在的共同的心理素質(zhì)在態(tài)度、行為上以穩(wěn)定的形態(tài)表現(xiàn)出來的民族的個性特征。它記載著紅瑤在其形成和發(fā)展過程中的軌跡，是紅瑤民族人民在改造窮山惡水的自然環(huán)境活動中，逐步形成的自己的傳統(tǒng)優(yōu)良道德。

誠實善良、淳樸厚道是紅瑤人民的普遍心理和品格。紅瑤民族人民從一生下來就接受這樣的教育，養(yǎng)成了整個民族尊老愛幼、克制忍讓、互幫互助的性格特征。金坑紅瑤寨旅游業(yè)的發(fā)展，使村民的物質(zhì)和經(jīng)濟生活發(fā)生了很大的改變。新的經(jīng)濟來源方式，以及與外界的接觸交流增多，對村民們的思想觀念產(chǎn)生了極大的沖擊，傳統(tǒng)的價值觀念正在逐漸消失。這種價值觀念的轉(zhuǎn)變首先表現(xiàn)在村民對待老人的態(tài)度上。其次，紅瑤傳統(tǒng)價值觀的改變還表現(xiàn)在村民之間的利益爭端上。在與金坑紅瑤寨村民的訪談中，筆者了解到，搞旅游后村民之間早已不再是互幫互助，不計報酬了。由于經(jīng)濟利益的爭奪，競爭的存在，村民之間因相互拉客、壓價，進而導(dǎo)致反目的事情時有發(fā)生。再次，紅瑤傳統(tǒng)價值觀的改變還表現(xiàn)在對待游客的態(tài)度上。游客的增多使村民經(jīng)常性的接觸素不相識的人，由于這種人與人之間偶然短暫的接觸關(guān)系是建立在經(jīng)濟利益基礎(chǔ)之上的，村民傳統(tǒng)的好客習(xí)俗就大打折扣。于是旅游發(fā)展到今天，就出現(xiàn)了帶路、穿民族服飾照相、與文物古跡合影都被索要金錢的現(xiàn)象。

三、可持續(xù)發(fā)展――民族文化保護的必然選擇

（一）實現(xiàn)資源可持續(xù)發(fā)展

1.要提高紅瑤民族人民的整體素質(zhì)，加強民族文化保護的宣傳和教育， 鼓勵旅游地當(dāng)?shù)厝罕姺e極參與。特別是要提高管理人才和導(dǎo)游人員的人文素質(zhì)， 尊重少數(shù)民族文化和傳統(tǒng)習(xí)慣，并維護和保持其完整性，使之真正能承擔(dān)發(fā)展民族文化旅游所應(yīng)開展的各項工作。

2.建立民族文化管理機構(gòu)，成立一支專業(yè)性強、有責(zé)任心、有能力的保護隊伍。要保障民間藝人的生活和保護其知識產(chǎn)權(quán)，尊重他們的勞動，使他們樂于傳承民間文化，保證民間文化后繼有人。

3.建立完善的游客服務(wù)體系，進行環(huán)境影響和環(huán)境承載力評估。首先建立不同環(huán)境管理條件和環(huán)境管理技術(shù)下的環(huán)境容量評估體系，以及確定環(huán)境破壞和資源消耗的指標(biāo)體系，盡可能地減少旅游對景觀和環(huán)境造成的破壞。其次在旅游開發(fā)建設(shè)過程中，盡量把傳統(tǒng)建筑保護下來，保持紅瑤原生態(tài)文化環(huán)境。最后是要對資源進行補償。在資源的開發(fā)中同時要發(fā)展資源，開發(fā)可再生資源。努力做到既要滿足當(dāng)代人開發(fā)的需要，又要滿足后代人開發(fā)的需要。

（二）實現(xiàn)經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展

經(jīng)濟可持續(xù)是實現(xiàn)民族文化保護的條件。民族文化與經(jīng)濟的關(guān)系如水與舟的關(guān)系：“水可載舟也可覆舟”。

1.要實現(xiàn)紅瑤地區(qū)民族文化的可持續(xù)發(fā)展，政府應(yīng)根據(jù)開發(fā)旅游，規(guī)劃先行的原則，充分發(fā)揮主導(dǎo)作用，強化民族文化的保護工作。一方面集思廣益，制定與各個時期的經(jīng)濟、社會、文化和環(huán)境發(fā)展相適應(yīng)的科學(xué)合理的旅游發(fā)展規(guī)劃以及旅游景區(qū)開發(fā)規(guī)劃，確保旅游開發(fā)的合理性，另一方面要從財政上支持紅瑤傳統(tǒng)文化的繼承和發(fā)展，組織社會各界力量維護、修復(fù)重要的文化遺產(chǎn)，對文化發(fā)展作出重大貢獻(xiàn)的民間藝人給予獎勵。

2.在發(fā)展旅游業(yè)的同時，旅游管理部門應(yīng)當(dāng)適當(dāng)將景區(qū)門票收入用于歷史文物古跡的保護工作，并借助于居民經(jīng)濟收入水平的提高有賴于旅游業(yè)發(fā)展這一特點，通過宣傳教育提高紅瑤民族人民參與民族文化保護的積極性，深入挖掘、整理、更新和提高傳統(tǒng)民族文化的品位，如此也有利于少數(shù)民族傳統(tǒng)文化的進一步開發(fā)。

（三）實現(xiàn)社會可持續(xù)發(fā)展

1.要消除旅游業(yè)與當(dāng)?shù)厣鐣摹案綦x”現(xiàn)象。充分顧及紅瑤居民的經(jīng)濟利益和文化傳統(tǒng)的延續(xù)和發(fā)展，增加居民收入，提高生活水平，消除村民之間因參與旅游程度不同而帶來的貧富差距，使人們在獲得經(jīng)濟利益的同時產(chǎn)生民族自豪感和民族文化保護意識。

2.要提高居民文化水平，促進居民和外來游客之間的文化交流，學(xué)會與不同地區(qū)人交往，增進文化之間的相互理解，增強是非分辨能力，增加展示當(dāng)?shù)貧v史與文化的機會。

四、結(jié)語

金坑紅瑤寨作為全國15個經(jīng)典少數(shù)民族村寨之一，其旅游開發(fā)過程中所遭遇的文化變遷尷尬對整個社會是一個很好的例證和啟示。同時也向我們說明，在現(xiàn)代文明沖擊中，如何使民族文化旅游得以保存、發(fā)展，如何使民族原生態(tài)文化資源所依托的人文環(huán)境得以保持，如何可持續(xù)健康的開發(fā)利用獨特的民族文化，已成為旅游資源開發(fā)面臨的重要課題。只有合理引導(dǎo)，正確執(zhí)行，方能保護民族文化，達(dá)到民族文化可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]李廣宏，昊忠軍.鄉(xiāng)村民俗旅游原生態(tài)型開發(fā)的限量研究――以廣西龍勝縣大寨紅瑤村為例[J].市場論壇，2006，（8）.

[2]梁振然，程道品，任爽.龍勝金坑紅瑤文化的挖掘及其旅游開發(fā)對策[J].沿海企業(yè)與科技2003，（7）.

[3]周丹.民族旅游與村寨文化變遷――以四川理縣桃坪羌寨為例[D].中國學(xué)位論文:四川大學(xué).

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少數(shù)民族地區(qū)多位于地理位置較偏僻的地區(qū)，除具有風(fēng)景優(yōu)美的自然環(huán)境外，還具有少數(shù)民族人民在長期與自然生態(tài)環(huán)境相適應(yīng)的過程中所創(chuàng)造的民族文化。

一、金坑紅瑤概況

（一）村寨概況

金坑紅瑤寨是龍脊十三寨之一，隸屬廣西桂林市龍勝縣和平鄉(xiāng)，位于和平鄉(xiāng)東北部，因地下金礦多和地形酷似一個大天坑而得名[1]。村寨距離桂林市約100km，距龍勝縣城30.6km，東經(jīng)103°26′，北緯103°26′。村土地總面積22.28平方公里，有水田746畝，旱地425畝，林地3656畝。大寨地處桂北高寒山區(qū)，境內(nèi)山體陡峭，地勢險峻，屬季風(fēng)氣候，雨量充沛，氣候宜人，且森林覆蓋率高，冬無嚴(yán)寒夏無酷暑，四季冷熱分明，干濕明顯，晝夜溫差大，年平均氣溫18.1℃，年平均降水量1543毫米[2]。

（二）旅游開發(fā)現(xiàn)狀

金坑梯田的開發(fā)是從2000年以后開始的，旅游開發(fā)前金坑是龍勝各族自治縣最貧困的山村之一。2003年政府投資400多萬元，開通了雙河口至大寨村的公路，大寨的旅游業(yè)迅速發(fā)展。如今，全村共有農(nóng)家旅館52家，床位達(dá)1500多張。結(jié)合“文明衛(wèi)生屯”創(chuàng)建工作的開展，到2005年底，大寨村已有180多戶完成了“五改一建設(shè)工程”，全村的衛(wèi)生面貌大大改善。硬化的旅游道路達(dá)3000多米，寨底建有能停80輛汽車的停車場。如今大寨村共設(shè)有三個旅游景點，以石階鋪級而上。有“千層天梯”景觀、“西山韶樂”景觀、“金佛頂”景觀等。站在觀景臺，游客可以盡享梯田美景，領(lǐng)略瑤族風(fēng)情。據(jù)統(tǒng)計，2007年，到金坑梯田觀光的中外游客已經(jīng)達(dá)到了15萬人，日游客量達(dá)180人，黃金周每天更是高達(dá)2000多人。隨著游客增加，農(nóng)民的收入也發(fā)生了巨大變化，人均收入從2002年的948元猛增到2007年的3000元。

二、旅游開發(fā)中金坑紅瑤文化面臨的問題

（一）物質(zhì)文化變遷

1.建筑文化變遷。旅游開發(fā)前，金坑紅瑤建筑為全木結(jié)構(gòu)的半邊房，以杉木為材料，采用幾何原理搭建而成，一層是用作關(guān)豬、牛、羊、雞、鴨，堆放材料、安置廁所，煮豬食爐灶、砌房等。二層用來住人，中堂作香火神龕，左間為火塘，用來取暖、進餐，其余為臥室。三層則做儲藏室，堆放糧食和雜物。隨著旅游業(yè)的到來，經(jīng)濟的快速發(fā)展對當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)建筑文化造成了不可估量的影響。紅瑤建筑無論是在結(jié)構(gòu)、功能、還是在建筑材料和建筑工序上都發(fā)生了巨大的改變。往日的下羅盤、安梁木等儀式更是鮮有見之。

2.服飾文化變遷。服飾文化可謂是紅瑤文化的亮點，也是紅瑤得名的原因。旅游開發(fā)前紅瑤，女性幾乎都著民族服飾，以紅衣為主，繡有春牛、龍鳳、獅子、麒麟、鹿、山羊、蝴蝶、雞、鴨、鵝、魚、竹木、花草、八角等圖案，特別是衣背正中挑繡的一對老虎印最為醒目。關(guān)于這對貌似官印的老虎印還有這樣一段動人的傳說：傳說有一天皇帝上山打獵遇險，差一點被老虎吃了，是一個紅瑤女救了他，為了答謝救命之恩，皇帝砍下虎爪，蘸上虎血，像印章一樣印在瑤女的衣背上，傳旨以后面君不用下跪。回家以后，這個瑤女在她所有的衣服上都用絲線繡上了虎爪印，就這樣一代傳一代，至今你還能夠看到這虎爪印。旅游開發(fā)后，為吸引游客，節(jié)省成本和時間，紅瑤服飾在制作方法和材質(zhì)上發(fā)生了很大的改變，他們更愿意從市場上買來現(xiàn)成的布料，用機子織布，擯棄了原來從種桑到制絲，從紡線到挑繡、從織布到蠟染的工序。

（二）制度文化變遷

紅瑤自古以來都有選族長、定族規(guī)的習(xí)俗。凡較大的寨子也都有以寨子為單位的寨老組織，成年男女不拘姓氏、職業(yè)、貧富均可加入。對寨老的稱呼，有的地方叫“寨老”，有的地方叫頭人或“乖人”。寨老一般是自然形成的，由那些為人正直，聰明能干，熱心公益，能說會道的中年男子擔(dān)任，對內(nèi)處理寨內(nèi)村民糾紛，制定寨規(guī)，對外代表本寨與鄰寨寨同處理如破壞公共水利，越界毀林開荒等公共事宜。寨老如其他村民一樣參加勞動，沒有報酬。如今，族長和寨老早已被村長和村支書這樣的名稱所取代，當(dāng)筆者在大寨村問及族長和寨老的事情時，只有年紀(jì)稍大者能夠說出先前寨老的名字，形成過程，原因以及權(quán)利和責(zé)任，年紀(jì)在20歲左右的幾乎一無所知或半知半解。

（三）精神文化變遷

隨著旅游業(yè)的發(fā)展，紅瑤不僅在其顯性的精神文化，如、語言及文藝方面發(fā)生了變化，其隱性的精神文化——傳統(tǒng)價值關(guān)更是受到了消極的影響。

紅瑤的傳統(tǒng)價值觀念，是紅瑤民族人民內(nèi)在的共同的心理素質(zhì)在態(tài)度、行為上以穩(wěn)定的形態(tài)表現(xiàn)出來的民族的個性特征。它記載著紅瑤在其形成和發(fā)展過程中的軌跡，是紅瑤民族人民在改造窮山惡水的自然環(huán)境活動中，逐步形成的自己的傳統(tǒng)優(yōu)良道德。

誠實善良、淳樸厚道是紅瑤人民的普遍心理和品格。紅瑤民族人民從一生下來就接受這樣的教育，養(yǎng)成了整個民族尊老愛幼、克制忍讓、互幫互助的性格特征。金坑紅瑤寨旅游業(yè)的發(fā)展，使村民的物質(zhì)和經(jīng)濟生活發(fā)生了很大的改變。新的經(jīng)濟來源方式，以及與外界的接觸交流增多，對村民們的思想觀念產(chǎn)生了極大的沖擊，傳統(tǒng)的價值觀念正在逐漸消失。這種價值觀念的轉(zhuǎn)變首先表現(xiàn)在村民對待老人的態(tài)度上。其次，紅瑤傳統(tǒng)價值觀的改變還表現(xiàn)在村民之間的利益爭端上。在與金坑紅瑤寨村民的訪談中，筆者了解到，搞旅游后村民之間早已不再是互幫互助，不計報酬了。由于經(jīng)濟利益的爭奪，競爭的存在，村民之間因相互拉客、壓價，進而導(dǎo)致反目的事情時有發(fā)生。再次，紅瑤傳統(tǒng)價值觀的改變還表現(xiàn)在對待游客的態(tài)度上。游客的增多使村民經(jīng)常性的接觸素不相識的人，由于這種人與人之間偶然短暫的接觸關(guān)系是建立在經(jīng)濟利益基礎(chǔ)之上的，村民傳統(tǒng)的好客習(xí)俗就大打折扣。于是旅游發(fā)展到今天，就出現(xiàn)了帶路、穿民族服飾照相、與文物古跡合影都被索要金錢的現(xiàn)象。

三、可持續(xù)發(fā)展——民族文化保護的必然選擇

（一）實現(xiàn)資源可持續(xù)發(fā)展

1.要提高紅瑤民族人民的整體素質(zhì)，加強民族文化保護的宣傳和教育，鼓勵旅游地當(dāng)?shù)厝罕姺e極參與。特別是要提高管理人才和導(dǎo)游人員的人文素質(zhì)，尊重少數(shù)民族文化和傳統(tǒng)習(xí)慣，并維護和保持其完整性，使之真正能承擔(dān)發(fā)展民族文化旅游所應(yīng)開展的各項工作。

2.建立民族文化管理機構(gòu)，成立一支專業(yè)性強、有責(zé)任心、有能力的保護隊伍。要保障民間藝人的生活和保護其知識產(chǎn)權(quán)，尊重他們的勞動，使他們樂于傳承民間文化，保證民間文化后繼有人。

3.建立完善的游客服務(wù)體系，進行環(huán)境影響和環(huán)境承載力評估。首先建立不同環(huán)境管理條件和環(huán)境管理技術(shù)下的環(huán)境容量評估體系，以及確定環(huán)境破壞和資源消耗的指標(biāo)體系，盡可能地減少旅游對景觀和環(huán)境造成的破壞。其次在旅游開發(fā)建設(shè)過程中，盡量把傳統(tǒng)建筑保護下來，保持紅瑤原生態(tài)文化環(huán)境。最后是要對資源進行補償。在資源的開發(fā)中同時要發(fā)展資源，開發(fā)可再生資源。努力做到既要滿足當(dāng)代人開發(fā)的需要，又要滿足后代人開發(fā)的需要。

（二）實現(xiàn)經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展

經(jīng)濟可持續(xù)是實現(xiàn)民族文化保護的條件。民族文化與經(jīng)濟的關(guān)系如水與舟的關(guān)系：“水可載舟也可覆舟”。

1.要實現(xiàn)紅瑤地區(qū)民族文化的可持續(xù)發(fā)展，政府應(yīng)根據(jù)開發(fā)旅游，規(guī)劃先行的原則，充分發(fā)揮主導(dǎo)作用，強化民族文化的保護工作。一方面集思廣益，制定與各個時期的經(jīng)濟、社會、文化和環(huán)境發(fā)展相適應(yīng)的科學(xué)合理的旅游發(fā)展規(guī)劃以及旅游景區(qū)開發(fā)規(guī)劃，確保旅游開發(fā)的合理性，另一方面要從財政上支持紅瑤傳統(tǒng)文化的繼承和發(fā)展，組織社會各界力量維護、修復(fù)重要的文化遺產(chǎn)，對文化發(fā)展作出重大貢獻(xiàn)的民間藝人給予獎勵。

2.在發(fā)展旅游業(yè)的同時，旅游管理部門應(yīng)當(dāng)適當(dāng)將景區(qū)門票收入用于歷史文物古跡的保護工作，并借助于居民經(jīng)濟收入水平的提高有賴于旅游業(yè)發(fā)展這一特點，通過宣傳教育提高紅瑤民族人民參與民族文化保護的積極性，深入挖掘、整理、更新和提高傳統(tǒng)民族文化的品位，如此也有利于少數(shù)民族傳統(tǒng)文化的進一步開發(fā)。

（三）實現(xiàn)社會可持續(xù)發(fā)展

1.要消除旅游業(yè)與當(dāng)?shù)厣鐣摹案綦x”現(xiàn)象。充分顧及紅瑤居民的經(jīng)濟利益和文化傳統(tǒng)的延續(xù)和發(fā)展，增加居民收入，提高生活水平，消除村民之間因參與旅游程度不同而帶來的貧富差距，使人們在獲得經(jīng)濟利益的同時產(chǎn)生民族自豪感和民族文化保護意識。

2.要提高居民文化水平，促進居民和外來游客之間的文化交流，學(xué)會與不同地區(qū)人交往，增進文化之間的相互理解，增強是非分辨能力，增加展示當(dāng)?shù)貧v史與文化的機會。

四、結(jié)語

金坑紅瑤寨作為全國15個經(jīng)典少數(shù)民族村寨之一，其旅游開發(fā)過程中所遭遇的文化變遷尷尬對整個社會是一個很好的例證和啟示。同時也向我們說明，在現(xiàn)代文明沖擊中，如何使民族文化旅游得以保存、發(fā)展，如何使民族原生態(tài)文化資源所依托的人文環(huán)境得以保持，如何可持續(xù)健康的開發(fā)利用獨特的民族文化，已成為旅游資源開發(fā)面臨的重要課題。只有合理引導(dǎo)，正確執(zhí)行，方能保護民族文化，達(dá)到民族文化可持續(xù)發(fā)展。

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篇（4）

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇（5）

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇（6）

隨著全球主要依賴石油、煤炭等碳燃燒為基礎(chǔ)的工業(yè)經(jīng)濟的不斷發(fā)展，溫室氣體排放以及由此帶來的環(huán)境和生態(tài)問題不斷加劇，全球氣候變化已經(jīng)成為世界各國關(guān)注的熱點問題之一。20世紀(jì)90年代以來，世界各國試圖通過各種途徑尋求應(yīng)對氣候變化和能源、環(huán)境危機的方法。低碳經(jīng)濟正是在這樣的背景下成為各國的戰(zhàn)略選擇和基本途徑。這一概念提出后，逐步受到了全球各國的廣泛認(rèn)同。低碳經(jīng)濟發(fā)展模式正在全球各行業(yè)中得到應(yīng)用。作為低碳經(jīng)濟的旅游響應(yīng)模式，低碳旅游成為繼生態(tài)旅游之后當(dāng)今旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要方式之一。

一、低碳旅游

2003年英國政府在《我們能源之未來：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟》的白皮書中首次提出了低碳經(jīng)濟的概念：通過更少的自然資源消耗和更少的環(huán)境污染獲得更多的經(jīng)濟產(chǎn)出。此后，低碳經(jīng)濟的概念和內(nèi)涵不斷得到拓展。目前大家比較公認(rèn)的概念是低碳經(jīng)濟是一種以低能耗、低污染、低排放為主要特征，以較少溫室氣體排放獲得較大產(chǎn)出的新的經(jīng)濟發(fā)展模式。這種發(fā)展模式作為一種緩解全球氣候變化和能源危機的發(fā)展戰(zhàn)略，逐漸得到各國的接受，并引領(lǐng)著人類生產(chǎn)和消費方式的轉(zhuǎn)變。

低碳旅游正是在低碳經(jīng)濟背景下產(chǎn)生的一種新的旅游發(fā)展方式，是旅游業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟的響應(yīng)方式。旅游業(yè)本身是低碳產(chǎn)業(yè)，其單位增加值能耗為0.202，僅為工業(yè)的1/11，具備發(fā)展低碳經(jīng)濟的良好基礎(chǔ)。但我們也不能受旅游是“無煙產(chǎn)業(yè)”傳統(tǒng)思維的束縛。旅游業(yè)對全球溫室氣體排放負(fù)有5%的責(zé)任，目前來自旅游業(yè)的碳排放量約以每年2.5%的年均速度增長，奢侈浪費現(xiàn)象的存在更是促使旅游業(yè)二氧化碳排放量的增長。因此，旅游產(chǎn)業(yè)具有一定節(jié)能減排的空間。

作為一種新型的旅游觀念、發(fā)展模式和消費方式，低碳旅游的內(nèi)涵是以環(huán)境為中心，以減少對環(huán)境的傷害為重點，以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的旅游經(jīng)濟模式。它涉及旅游各個方面，要在不降低質(zhì)量的同時在旅游過程中進行節(jié)能和減少二氧化碳的排放。包括旅游生產(chǎn)過程中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)品開發(fā)、服務(wù)提供；旅游消費過程中的食、住、行、游、購、娛的每一個環(huán)節(jié)都能夠降低碳排放。蔡萌等學(xué)者認(rèn)為低碳旅游是“在旅游發(fā)展過程中，通過運用低碳技術(shù)，推行碳匯機制和倡導(dǎo)低碳旅游消費方式，以獲得更高的旅游體驗質(zhì)量和更大的旅游經(jīng)濟、社會、環(huán)境效益的一種可持續(xù)旅游發(fā)展新方式”

二、低碳旅游開發(fā)原則

（一）節(jié)能減排原則

發(fā)展低碳旅游的主要目的就是降低旅游業(yè)的二氧化碳排放量。國務(wù)院《關(guān)于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》中就明確提出大力推進旅游節(jié)能減排，五年內(nèi)將星級飯店、A級景區(qū)的用水用電量降低20%的要求。因此，推行低碳旅游開發(fā)首要原則就是節(jié)能減排，高效利用旅游資源，減少能源從生產(chǎn)到消費各個環(huán)節(jié)中的損失和浪費。

（二）開發(fā)與保護相結(jié)合的原則

這是旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求。作為可持續(xù)發(fā)展理論在旅游業(yè)的實踐方式之一，低碳旅游也應(yīng)該遵循旅游資源開發(fā)與環(huán)境保護相結(jié)合的原則。要把旅游活動對環(huán)境的影響控制在環(huán)境自我凈化能力的范圍之內(nèi)已經(jīng)得到旅游開發(fā)的公認(rèn)。低碳旅游則在此基礎(chǔ)上提出了更高的要求，即在不降低旅游質(zhì)量的前提下盡可能地降低二氧化碳的排放，同時也是降低對環(huán)境的干擾和影響。

（三）低碳教育的原則

旅游業(yè)是窗口行業(yè)，旅游者通過旅游，親身體驗低碳生活，能夠更加理解低碳的重要性，對于推廣低碳理念，傳播低碳生活方式具有重要的意義。因此，在低碳旅游開發(fā)中應(yīng)充分考慮其教育功能，使得旅游者能夠感受到低碳生活方式帶來的好處，并促使其實施低碳生活方式的自覺性。

（四）各方參與的原則

低碳旅游涉及到旅游生產(chǎn)和消費的各個環(huán)節(jié)，只有賓館飯店、景區(qū)景點經(jīng)營者、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)者、旅游產(chǎn)品生產(chǎn)者、旅行者等各方切實遵循低碳旅游的理念，將高效運用資源，減少溫室氣體排放落實在行動中，才能將低碳旅游真正落實到實處。

（五）發(fā)展和應(yīng)用高新技術(shù)的原則

國務(wù)院《關(guān)于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》中提出旅游業(yè)要“積極利用新能源新材料，廣泛運用節(jié)能節(jié)水減排技術(shù)”。技術(shù)創(chuàng)新是發(fā)展低碳旅游的三大基礎(chǔ)之一，也是低碳旅游落實節(jié)能減排最直接有效的途徑。

三、低碳旅游開發(fā)要素

作為一種旅游發(fā)展方式，低碳旅游開發(fā)有賴于主管部門、旅游企業(yè)、旅游者各方的參與，也應(yīng)該從各方的視角，圍繞旅游活動開展的要素實施低碳開發(fā)，如營造低碳旅游吸引物、建設(shè)低碳旅游設(shè)施、倡導(dǎo)低碳旅游消費方式、培育低碳旅游體驗環(huán)境等。

（一）營造低碳旅游吸引物

低碳旅游吸引物可以使各種自然低碳景觀，也可以使人工低碳景觀，還可以是多樣化的低碳旅游產(chǎn)品。低碳旅游吸引物的營造方式可以是開發(fā)低碳旅游區(qū)、策劃低碳旅游活動、改造低碳產(chǎn)業(yè)園區(qū)或社區(qū)、修復(fù)受損地區(qū)恢復(fù)低碳面貌等。

（二）建設(shè)低碳旅游設(shè)施

低碳旅游設(shè)施是基于低碳技術(shù)改造或直接利用低碳產(chǎn)品建造的基礎(chǔ)設(shè)施或?qū)Ｓ迷O(shè)施。這些設(shè)施體現(xiàn)低碳旅游要求主要在兩個方面：一是改造或建造過程中的低碳材料的運用；二是運行過程中的低碳排放。低碳旅游基礎(chǔ)設(shè)施包括交通、環(huán)境、能源供應(yīng)設(shè)施等；專用設(shè)施包含住宿、餐飲、購物、娛樂設(shè)施。建設(shè)低碳旅游設(shè)施的主要途徑是節(jié)能減排技術(shù)和新能源技術(shù)的應(yīng)用，如新型能源交通方式的采用，循環(huán)污水處理技術(shù)的使用，太陽能、風(fēng)能等可再生能源的開發(fā)，新型節(jié)能建筑材料使用等。

（三）倡導(dǎo)低碳消費方式

低碳消費方式主要指旅游者在消費過程中通過各種方式減少個人的二氧化碳排放。旅游者在旅游活動過程中的碳排放主要體現(xiàn)在交通、住宿、飲食、購物等環(huán)節(jié)。倡導(dǎo)低碳旅游消費方式主要是提倡盡量選用公共交通工具、徒步、自行車等低碳交通方式，不用一次性餐具，選擇環(huán)保酒店、商店，參加低碳旅游活動等。

四、低碳旅游開發(fā)模式

在低碳旅游開發(fā)模式上，俞棋文認(rèn)為利用島嶼、內(nèi)陸湖泊和海岸線等天然的低碳景觀，發(fā)展島嶼型、內(nèi)陸環(huán)湖型、海岸型低碳旅游開發(fā)模式；利用低碳建筑、低碳游憩設(shè)施、低碳社區(qū)，發(fā)展城郊離島型和臥城旅居型低碳旅游開發(fā)模式。總結(jié)其在論文中提出的五種低碳旅游開發(fā)模式，結(jié)合生態(tài)旅游等開發(fā)模式的研究，我們對低碳旅游開發(fā)模式總結(jié)如下：

（一）功能分區(qū)模式

與生態(tài)旅游開發(fā)的功能分區(qū)模式一樣，這一開發(fā)模式主要應(yīng)用于自然低碳旅游吸引物的開發(fā)。其目的是避免對生態(tài)環(huán)境較好、生態(tài)脆弱區(qū)域的環(huán)境破壞，同時又能優(yōu)化旅游資源配置，保證旅游活動的正常開展。低碳旅游的功能分區(qū)模式不同于生態(tài)旅游功能分區(qū)的嚴(yán)格要求，其主要是對自然低碳旅游吸引物的產(chǎn)業(yè)功能進行分區(qū)布局，以實現(xiàn)對自然資源保護、能源合理利用、降低旅游生產(chǎn)和消費碳排放的目標(biāo)。如在低碳旅游開發(fā)中注重對區(qū)塊特色的分區(qū)建設(shè)，如森林綠肺、生態(tài)聚居區(qū)、地毯農(nóng)業(yè)觀光區(qū)、新型綠色產(chǎn)業(yè)園等。此外，各種低碳要素也要圍繞這一功能分區(qū)進行配置，以其實現(xiàn)高效的資源利用，如以福建平潭島公交主導(dǎo)發(fā)展模式（TOD）交通布局為例（見圖1）。

（二）社區(qū)參與模式

與生態(tài)旅游開發(fā)的社區(qū)參與模式不同，低碳旅游的社區(qū)參與可以是作為低碳旅游區(qū)的一部分參與低碳旅游，也可以將社區(qū)本身作為一個低碳旅游區(qū)開展低碳旅游。同時，生態(tài)旅游的社區(qū)參與強調(diào)社區(qū)參與旅游發(fā)展決策和發(fā)展利益分配兩個階段，而低碳旅游的社區(qū)參與模式則強調(diào)對低碳旅游社區(qū)（或聚居區(qū)）系統(tǒng)性規(guī)劃和管理，并且保證區(qū)域內(nèi)碳排放量的有力監(jiān)控和低碳技術(shù)的有效使用。社區(qū)既參與低碳旅游資源的建設(shè)，更參與低碳生活方式的實踐，如在臺灣、香港和澳門等地的離島區(qū)域開展低碳旅游區(qū)實踐。

（三）產(chǎn)業(yè)帶動模式

這一模式適用于欠發(fā)達(dá)地區(qū)的低碳旅游開發(fā)。這些地區(qū)由于工業(yè)發(fā)展起步較晚，經(jīng)濟規(guī)模和工業(yè)體系尚未定型，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向低碳經(jīng)濟運行調(diào)整的成本低、阻力小。因此，可以利用承接發(fā)達(dá)地區(qū)或中心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的發(fā)展契機，選擇低碳產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，并做好三大產(chǎn)業(yè)的合理布局，在產(chǎn)業(yè)升級的同時帶動低碳旅游的開發(fā)。如水利工程建設(shè)帶動的庫區(qū)低碳旅游發(fā)展。

（四）主題體驗?zāi)Ｊ?/p>

主題體驗的低碳開發(fā)模式主要以旅游者能夠參與的方式開發(fā)低碳旅游。如低碳工業(yè)園區(qū)、低碳旅游度假區(qū)等。在這種開發(fā)模式中，旅游者可以親身體驗零碳出游或低碳出游的生活方式。

五、小結(jié)

總之，低碳旅游作為近年來旅游可持續(xù)發(fā)展和旅游業(yè)節(jié)能減排關(guān)注的熱點問題之一，從理論到實踐都是旅游業(yè)界的一個薄弱環(huán)節(jié)。我們對低碳旅游開發(fā)要素和開發(fā)模式的探討也停留在比較粗淺的層次，希望起到拋磚引玉的作用，吸引大家就這一問題展開更多的討論。

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