城市道路設計論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇城市道路設計論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

（1）道路綠化景觀設計。

長沙市道路綠化樹種整體選用香樟、海桐、紅花繼木、杜鵑等長沙常見植物進行美化。長沙道路綠化景觀大體采用喬木、灌木、綠籬等形式結合。道路綠化植物的選擇是道路景觀的重點，既要考慮藝術效果，又要考慮功能效果。在樹種的選擇上應以適應當地生態環境、無臭味、無飛絮、壽命長為主要依據。在植物配置上，應以喬木為主體，樹種力求豐富有變化，實現喬木、灌木、地被植物相結合，適當點綴花草，利用植物本身的形態、色彩、季相等特點，按照反差、對比、漸變等美學原理構成綠化帶，形成多層次的道路綠地景觀。

（2）道路鋪裝設計。

長沙市道路鋪裝色彩繁多、形式比較豐富。長沙道路鋪裝主要采用方形、條形、弧形等各種形式。城市道路鋪裝是城市空間的一部分，影響著城市的風景。因此，道路鋪裝設計在考慮了材料的環保性、排水透氣性之后，應注意與周邊環境調和，運用有地域特色的鋪裝材質，豐富地面鋪裝，有效實現視線的引導，起到地面標識的作用。色彩、形式與質感是道路的表現手段，而這三者也一般是襯托風景的背景，因此在鋪裝設計時，色彩的選擇應是沉穩而不沉悶，鮮明而不俗氣；形式上與周圍環境相協調，因場所不同而各有變化，起到點綴裝飾的效果；質感以粗糙、堅固、渾厚者為佳。不同的色彩、形式、質感會引起不同的心理反應。因此，在鋪裝設計中，有意識地利用這三者的變化，可以豐富和加強空間的氣氛。

（3）道路附屬設施設計。

長沙市道路附屬設施基本上能夠滿足市民活動的需要，但有待進一步的提高。城市道路景觀設計就是將各個不同的道路附屬設施，通過整體統一的風格定位，創造出與城市整體環境相呼應的新景觀。城市道路中的附屬設施以其服務人們的工作、生活和供人們欣賞的雙重功能，方便人們和美化著城市，同時也傳達當地的歷史文化與民俗風情，表現城市的氣質與風格。在對附屬設施進行設計時，應注重與人的對話，即應從使用者的需求出發，體現人性化、人文化，真正實現“以人為本”。同時還應結合設計美學，活躍思維，將形式設計充滿情趣化、生活化，要充分體現時代感，蘊含現代的文化氛圍。在材質選取上，應采用現代技術合成類材料，體現科技含量，彰顯時代風格。

2城市道路景觀設計中應注意的幾個問題

城市道路景觀設計應與道路性質和功能相協調，做到人工與自然緊密結合，使“人——城市——自然”三者有機統一起來。

（1）安全性原則

交通安全是需要考慮的首要問題。車行道與人行道之間盡量用綠帶隔離或利用高差來轉換，車行道兩側視線范圍應考慮司機的可視度。在車輛轉彎處，不宜種植大喬木，以防影響視線，造成交通事故。同時，道路景觀設計應考慮消防安全的需要。

（2）功能性原則

城市道路主要給人們提供生活、工作、休閑、車行的需要。在對道路進行設計時，在功能達到的基礎上追求裝飾性。車行道要求考慮其承重能力。人行道應充分考慮其便捷性。

（3）原真性原則

城市都擁有它獨特的歷史個性，記載著豐富的歷史特征。道路景觀設計中要融入每個時代的元素，不能一味地追求創新，保留具有代表性的歷史符號，可以將每個時期影響力頗大的人物雕塑布置在道路綠地中，體現不同的個性。例如，長沙望城雷鋒大道上某交通島布置了一處關于雷鋒同志的雕塑，將歷史性與個性很好地結合在一起。

（4）整體性原則

道路不是單獨存在的景觀要素，道路景觀設計要結合周圍的建筑、植物、小品、歷史文化等多方面綜合考慮。例如，道路的色彩與建筑相協調，道路的尺度滿足人流車流的需求，道路的鋪裝材質與城市歷史文化相結合。道路不僅是車行人行的工具，更是與大環境融合的一種景觀。城市道路景觀設計應從多方面考慮。道路的視覺景觀要豐富，給疲憊的司機和游人帶來視覺上的享受。道路的布局應隨地形而變，與周邊環境風格統一，融為一體。分布在道路上的植物景觀也要因地制宜，考慮視線需要，多選擇鄉土樹種，結合道路形式選擇適合的種植方式，盡量營造步移景異的景觀。道路燈光照明設計要兼顧白天與完善的視覺，同時考慮功能與裝飾的融合。公共設施和小品要注重細節設計，統一呼應主題，提升形象，塑造個性。

篇（2）

整幅式標準段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部的立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標準段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺為鋼筋混凝土橋臺。1)迎澤西大街菱形節點。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過上、下匝道實現交通轉換。規范要求:匝道下來的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜介于50m～100m。受兩側既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節點處西北匝道下來的地方至交叉口機動車停止線的長度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機動車停止線的長度為119m，西南象限長度為114m，東南象限長度為118m。迎澤大街南側縱坡為2．5%，迎澤大街北側縱坡為1．777%和1．6%。

在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進口七車道，分別為兩個左轉車道、四個直行車道、一個右轉車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節點。西中環與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來在該處阻塞交通嚴重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設計主路車經高架橋上跨通行，輔路、非機動車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側增設地面輔路，解決立交范圍內居民出行。跨越鐵路采用預制小箱梁結構，結構簡支，橋面連續。輔路結構形式為頂進式鋼筋混凝土框構，東西兩側各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機動車道為5m，非機動車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。

2興華西街、石膏廠路跨線橋

興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區的主要通道。規劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設計考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉交通，方便與太古高速及市區的連接。在起橋段和落橋段均設置兩條輔路，在與興華西街交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與石膏廠路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。

3與北中環立交

西中環和北中環相交處，西中環主路上跨接北中環高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。

篇（3）

2平A1類交叉口目前存在的主要問題

現以晉中市某現狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實際使用中存在的問題。該交叉口為主、次干道平面相交信號控制十字形交叉口，是晉中市通往城區西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費場所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車道，道路中央設有分隔欄，進口處一個左轉進口車道和兩個直行進口車道，右轉機動車借用非機動車道右轉。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進口處一個左轉直行道，右轉機動車借用非機動車道右轉。經分析，目前存在的問題是:交叉口未優化交通，交通指示信號燈采用二相位信號燈，同時控制直行與左轉車道，造成交通混亂，致使左轉機動車通行能力減小，右轉機動車與同向行駛的非機動車沖突嚴重，易引發交通事故。南北方向次干道進口直行車道數少于出口車道數，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標線劃分不合理，缺少行人二次過街設施。車輛和行人通過距離偏大，使得交叉口的信號周期變長，降低了各交通流的通過率。

3平A1類交叉口可進行的具體優化措施

為保證行車安全，在滿足停車視距要求的前提下，通過設置交通島可減少車輛停止線之間的距離，避免交叉口內車流游蕩，造成車流秩序混亂。同時相應縮短人行橫道長度，進而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車輛和行人在路口的通行距離和通行時間。并采取展寬交叉口的措施，按照車流前進的方向劃分左、右轉專用車道，明確其行進軌跡，減少各個方向交通流之間的相互干擾。而且結合信號燈控制，實現人車分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過街，并相應配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據現狀交通流量，按照相關規范要求對以上兩種道路板塊重新進行了規劃設計，并對交叉口進行了展寬設計。

3．1平A1類交叉口進出口車道設計

本工程東西向主干路現狀為三幅路型式，設計為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側各11m機動車道(雙向六車道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側緣石轉彎半徑終點100m處，設置了公交港灣式停靠站)，5m非機動車道，4m人行道。將現狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對向交通流，同時增添道路綠化景觀效果，美化城市風貌;考慮車道數平衡問題，要求車輛盡快通過并離開交叉口，壓縮進口道右側綠化隔離帶，將進口道分別拓寬增加一個車道，由現狀兩個直行道增加為三個直行道。本次設計為一個左轉專用車道(3．25m)，三個直行進口車道(3×3．25m)，三個直行出口車道(3×3．5m)(直行車通行能力增加一倍)，一個右轉專用車道(4m)。南北向道路斷面板塊和現狀道路一致，設計為中間3m中央綠化分隔帶，兩側各11m機非共板道，2．5m人行道。本次設計為一個左轉專用車道(3．25m)，兩個直行進口車道(3．5m)，三個直行出口車道(3．25m+2×3．5m)(直行車通行能力增加兩倍)，一個右轉專用車道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車線120m處均做了斷口，便于機動車提前調頭使用(左轉車通行能力相應增加30%)。通過交叉口展寬設計，增大了交通流通過交叉口的通行斷面，增強了通行能力，使機動車能快速、順暢安全地通過。

3．2平A1類交叉口內部區域優化設計

1)設置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產生沖突的路面面積，加快了車輛和行人在交叉口內通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉及右轉車輛交通組織設計。a．進口道左轉專用機動車道優化設計。處理好左轉交通，增加專用左轉車道是交叉口規劃設計的重點。在城市已建的平A1類交叉口，可采用進口道中線偏移的方案;在新建擴建改建時可采用進口道展寬，壓縮進口道中央分隔帶寬度的方案。當高峰15min內每信號燈周期左轉車平均流量達兩輛時宜設一條左轉專用車道，達十輛時宜設兩條左轉專用車道，并把司機朋友非常喜歡的左轉超前候駛區盡可能地延伸出去。本次設計在交叉口進口設置一條左轉彎專用車道，并施劃左轉彎待轉區，使左轉彎車輛從直行交通流中分離出來，增加直行車道通行能力。合理組織左轉車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉彎優化設計。本次設計在進口道右側綠化隔離帶做了斷口，便于機動車提前右轉，按規范要求交叉口設計了展寬，利用安全島在展寬進口道新增右轉4m寬右轉專用機動車道，便于右轉機動車行駛順暢，有效地緩解了直行車的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點，提高交叉口的通行能力。

3．3行人及非機動車交通組織設計

目前，我市非機動車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點，由原來單一的以人力為主的自行車發展到以電動車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢必帶來一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時，其密度更大。基于以上原因，根據目前非機動車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時間資源方面對交叉口進行了優化設計。1)進口道右轉專用非機動車道優化設計。進口道展寬開辟專門用于右轉的3．5m寬非機動車道，真正實現機非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機動車的通過效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過街優化設計。在人行橫道處利用綠化隔離帶設置行人二次過街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用，提高了通行的安全性。同時建立交通管制，在安全島增設行人過街通行信號燈，可明確指示行人二次過街安全通行，規范行人交通后，保證了交叉口內的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設計。本工程在交叉口內設置四個直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導流島，可以起到誘導、分離交通流的作用。同時，利用導流島作為街頭綠化小品，提升了城市內涵3．4優化交通標志標線合理設置標志標線，明確路權，控制沖突點，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達到優化設計的意圖。交通指示信號燈采用了多相位箭頭信號燈，與完善的交通標志標線設施配合，駕駛員可預先判斷行駛方向，增加行車安全度。根據監控實測機動車交通量資料，適當調整信號燈信號周期時長，控制早、中、晚高峰期，相應增加主干路信號燈“綠信比”。

篇（4）

第一類排水設計通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。對于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除地表水并降低地下水，對于軟土地基處理路段f如塑料排水板、預壓等卜一般設置50cm左右砂墊層，以加快排水。

第二類排水設計一般包括：①路面水：通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構造物等形成完整排水系統把路面水收集并排出路基范圍：對于超高路段，可通過設置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側路面水排到路面另外一側并通過路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過在中央分隔帶下設置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結合設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。

2路基排水設計

路基是道路的主要部分，路基的穩定性和強度對于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務是將路基范圍內的土路基濕度降到一定的限度范圍內，保持路基常年處于干燥狀態，確保路基具有足夠的強度和穩定性。

2.1地勢較低集中匯水的排水設計城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點比周圍地面低3m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會造成路面積水。這里需要解決的兩個問題就是地面排水和地下排水。

2.1.1自流排水當立交附近有低于立交最低路面的排水管區時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經常采用的方式。自流排水是最經濟、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設施的建設。

2.1.2調蓄排水當達到洪峰時，如水體或干管水位高于路面水位的時候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時，再自流排水，但調蓄排水受條件限制應用不是很廣泛。①在立交用地范圍內有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無較大的交叉，立交內雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場雨產生的全部水量最多不超過1000In3適用于較小的立體交叉。③通過設置排水泵站的方法來排除匯集在地勢較低的水，但是現實中多數地區考慮到節約電費、減少物業管理和人員操作應盡量減少排水泵站的設置。

2.2潮濕和過濕路基的排水設計潮濕和過濕路基應首先應該疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。

2.3降低路基地下水位的設計降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態。在下穿式立交處一般路面標高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區，若路基長期浸泡在地下水中，導致路基濕軟、變形、強度降低，最終發生破壞。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范圍內設置暗溝、滲溝和滲井等。

2.3.1暗溝相對于地面排水的明溝而言，暗溝又稱盲溝，具有隱蔽工程的含義。從盲溝的構造特點為溝內分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水匯集于溝內，并沿溝排泄至指定的地點。暗溝的設置方法在溝底和中間回填粒徑3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側和上部按一定比例分層回填較細的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4：1遞減，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。但盲溝的排水能力較小，不宜過長，溝底具有1％2％的縱坡，出水口底標高高于溝外最高水位20cm，以防止水流倒流。

2.3.2滲溝采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內，并通過溝底通道將水排至指定的地點。此種地下排水設備稱為滲溝，它的作用是降低地下水位和攔截地下水。滲溝的設置位置視地下排水的需求而定，與盲溝的漫置相仿。但溝的尺寸更大，埋植更深，而且要進行水力計算確定尺寸。

2.3.3滲井滲井屬于水平方向的地下排水設備，當地下存在多層含水層，其中影響路基的上部含水層較薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置時，采用歷時排水，設置滲井，穿過不透水層，將路基范圍內的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層的地下水位或全部予以排水。鑒于滲井施工不易，單位含水面積的造價高于滲溝，一般盡量少用。

3路面排水設計

3.1車行道排水設計城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設在路面下的雨水主干管內，最終排人保留水系或河流中。

3.2人行道排水設計①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內。②當道路位于挖方段時，通常在道路兩側設置各種形式的擋土墻，道路兩側應在擋土墻上方設置截水溝．攔截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內。通過長期觀察發現，大多數在道路兩側設置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡f雨水攜帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產生。

3.3路面結構內排水設計路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構內，降低路基強度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內的地表水。

3.3.1在道路各結構層施工時，每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工，使得每一層都形成一個排水坡度，及時將各結構層水沿道路橫波排入道路兩側設置的盲溝或排水渠道內，再通過盲溝將水排入雨水井內。

3.3.2在面層和基層之間設置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側排走，保持道路基層干燥。

3.3.3設置排水層。在多雨地區或地表水較豐富的地區，采用設置排水層的發法將滲入到路面結構內的地表水及時排除，防止滲入路基，在路面結構以下路基以上位置設置排水墊層。排水層下設置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來的地表水有效地攔截在該排水層內。排水層設置一定的縱橫坡度（其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度），將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。

4中央分隔帶排水設計

道路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。由于道路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。

由以往設計經驗可知，橫向排水管長15m左右，橫向排水管坡度為2%。由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡布土布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面德爾強度。由于通訊、監控管線人手孔的設置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每=每隔30~50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲入；中央分隔帶每隔30~50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2m厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。

在城市道路中，對于中央綠化帶小于等于2.0m路段，為了降低施工復雜性，可采用中央分隔帶開豁口方式，即中央分隔帶水可通過豁口直接排人路面，并通過路面橫坡排出路基。

5結束語

篇（5）

1城市道路網

1．1 道路系統類型

道路系統類型主要有4種：方格網式，環形放射式，自由式和混合式。這4種類型各有優、缺點及其適用條件。我國大多數城市采用方格和環形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應的固定，難以改變。因此，對其規劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態最敏感的因素，在城市路網規劃中應充分結合自然特點，以不破壞生態環境為原則，視人口規模大小可分別采用不同的路網形式，切忌過分追求規則的構圖如方格網、對稱的放射環形等形式。結合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對城市通風及整個城市生態環境也十分有利，對城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。

1．2路網規劃的技術指標

路網規劃的技術指標指:非直線系數 ，干道網密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數 不大于1.41，而對于山城或丘陵地區則無此要求。考慮到交通聯系、城市用地、建筑設施、交叉口數量、車輛及通行能力、居民出行時間等，一般認為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當于干道網密度 為2―2．5 km／km2。不同地區可適當調整。道路面積密度y反應一個城市對道路交通的重視程度和該城市道路交通設施的發達程度，其值越大，說明交通越發達。道路占有率A反應一個城市的交通擁擠程度。為了解決我國交通擁擠的狀況，目前規定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網密度的大小決定了城市中硬質路面(低生態指標區)的多少，所以從改善生態環境的角度出發，在保證交通發達的前提下，應適當控制其大小。另外，考慮到城市綠化問題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應達到一定的要求。

2城市道路橫斷面設計

由于城市道路的交通性質和組成成分的復雜多變，城市道路設計首要的是橫斷面的布置設計。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設計的主要任務是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。

2．1 機動車道與非機動車道的設計

由于機動車道上行駛的是車輛，所以機動車道的設計先考慮車。設計車道需要解決以下問題：機動車與非機動車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設計的重要指標是設計車速和通行能力。快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時還要保證車輛安全間距。根據各城市對非機動車車行道寬度的設計和使用經驗，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見表l。

表1 中小城市主干道寬度值

城市人口/萬人口 主干道

線寬度/m 機動車

道數 一條車道

寬度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50萬人口的大城市其主干道寬度，可根據實際需要確定。一般采用4或6條機動車道，每條寬度3．5 m。

2．2人行道的設計

為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設置管線。人行道設置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時也要滿足綠化要求。一般認為道路總寬度與單側人行道之比在5：1―7：1的范圍內是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應高出路面高度10～15 cm。

2．3橫坡度的確定

路面橫坡的設計主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩定、耐久。這是每個道路設計者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發確定橫坡。對于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態觀點看，道路的橫坡還可以降低一些以延長地表徑流時間，一般認為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當道路縱坡大于2．O％時，在徑流系數較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。

2．4橫斷面的綜合布置

橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設；考慮近、遠期目標相結合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。

道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關于路中線幾何對稱。但在特殊地段，結合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側有高層建筑物時，可在另一側植種高大樹木來達到“平衡”的美感。

2．5道路邊坡

現行工程技術規范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術上、經濟上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設計人員計算。但是，維護機械設備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發生嚴重事故的危險性。它可使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少沖擊。挖方中使用平緩側坡可獲得較長的視線。流線型的界面能減少風化和雪堆。另外，從生態的觀點看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長，因為一般植物在大于30。的坡地上很難獲得充足的陽光與水份。國外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學習和借鑒。所以，在有條件的地區，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來的生態環境效益對一個城市或地區來說是十分明顯的。

3道路平面和縱斷面設計

平面線形布置應力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經濟。平面設計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮與地形結合，土石方量盡量小；與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設計；標高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術要求下，應充分結合地形以盡量減少對自然環境的破壞。一般認為，道路直線與曲線的有機結合可獲得景觀上的協調與美觀，交通功能，生態環境也能得到兼顧，這在山地城市建設中應該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。良好的道路走向對道路周圍的建筑物獲得充足日照、通風具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導風向一致對南方城市夏季的通風十分有利。平面線形與縱坡在道路設計中應反復推敲以獲取最佳的投資效益和環境效益。

4城市道路平面交叉口設計

交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發地。因此交叉口的設計最主要是消除或減少干擾以達到交通安全和交通順暢的目的。應根據道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環島交通流等。由于立體交叉占據空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現擁擠不堪的場面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應在進入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動、啟動頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來改善生態環境狀況。

5城市道路排水

設計城市道路時，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛生條件以及避免路面的過早損壞，要求及時將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護環境衛生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。

在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統有明溝與暗溝以及兩者結合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區和丘陵地帶的防洪溝應采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現代城市的路面徑流系數大，破壞了原有生態的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內通過滲透過濾后再匯入城市下水道系統，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時，地面沉積物需定期清洗。

6公交車站的設計布置

公交線路、站點的布置應該考慮車流量、通行能力，不影響來往車輛的正常運行，利于乘客上、下車。理想的設計是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式停靠站。公交車站一般是城市內又一個生態水平較低的區域，可以通過增大公交車站的綠化面積，結合小游園設計形成接點設施，以改善公交車站的生態環境。

7道路綠地

道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個城市整體綠化水平的標準對城市生態建設起重要作用，但在城市道路建設中卻缺乏相應嚴格的綠化指標要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒有)等道路綠化建設應該執行嚴格的標準，以提高道路的綠化和生態指標。據國外不同的建設實踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現城市道路線狀綠化的特點。這個標準與我國現行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現實情況卻相差很遠。所以，設計者應盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環境中的綠地設計應考慮現代交通條件下的視覺特點，綜合多方面因素進行協調，力求建設更加優美的綠地景觀。

8城市道路無障礙設計

考慮到我國殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進行無障礙設計。

1)緣石坡道設計

坡面可設計成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點設置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過車行道地面的20 mm。

2)過街天橋與過街隧道的設計

過街天橋與過街隧道應具有平緩坡道和階梯相結合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側的階梯。

3)盲道設計

行進盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺突出物。行進盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點形，每個圓點高出地面5 mm，告知盲人環境將出現變化，應提前作好心理準備。

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城市分布在不同經緯度就會顯現不一樣的地理生物特征，不同城市呈現出不同特點，大體分為工業城市、旅游城市、文化城市、經濟與政治中心城市及綜合性城市等不同類型的城市。由于城市具有不同的性質，就決定了城市道路產生不同功能，那么道路景觀設計就會不一樣，正確的做法就應該是：在城市的總體規劃的控制之下進行景觀設計，并適應道路功能。這就要求設計人員要了解當地地質、氣候、地形、交通方式和水文等因素，結合以上影響因素做到心中有數，設計跟進，達到使用功能與美觀相統一，景觀設計如果影響了人們的正常生產和生活，就是失敗的設計。

1.2視覺污染現象是景觀設計不合理，引起人們感官上的錯覺。

這種視覺污染嚴重影響人們生產和生活，道路本身方面的污染指道路視距得不到滿足、視線不暢通、平縱線形配合不當等因素，相關的原因又包括不規范的交通標志牌、路旁刺眼的廣告等因素，人為的原因又包括道路上的垃圾等因素，影響道路使用者的視覺，從而使人不舒適、不愉悅，最重要的是會給交通造成安全隱患。

1.3景觀設計首先要考慮人的習慣

道路的功能是行走、行駛的，景觀就要配合主體功能，而不能喧賓奪主，獨樹一幟，路上的車流、人流均是以一種運動狀態對道路的景觀加以欣賞，然而因為他們有著不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者開車，或者步行，這樣就產生了不同視覺特性和行為規律，所以在道路景觀設計上，除了重點考慮適合道路功能外，還要考慮使用人的感受。

1.4另一個需要考慮的因素是城市特點。

景觀設計要符合城市特征，不能突兀不協調。要注重每個景觀元素構成與道路景觀的協調統一，使其和城市自然景色、歷史文物還有現代建筑有機的聯系起來，與環境的整體性，是景觀設計的長遠規劃。

2城市道路交通特性

2.1城市快速路：

因為行車速度快，主要承擔機動車交通，速度快、流量大、路途廣、車距大是這一道路的特征，交叉口多為封閉或立體交叉。景觀設計時，就要考慮使用者動態、連續的大寬度視野，應有一種韻律和節奏感，減少行車疲勞。

2.2城市主干道：

呈現間斷流、不連續、短途特點。一般是分出機動車、非機動車、人行道這三種隔斷，交叉口大多為平面交叉，由紅綠燈控制或者由交警指揮，重要街口是景觀帶最好的布局地點，這樣的地點對景觀會有很大的影響，也代表這一地方的特點。道路特點是機動車道行車速度高，在交叉口處行車速度低。那么道路景觀的設計上，就要把中央分隔帶進行安全性最高化的設計，同時也要考慮非機動車流與行人需求。而對于道路兩邊的景觀設計主要考慮慢速車流與行人邊走邊欣賞的需要，景觀設計要體現細膩、細致、能夠品味，同時還要體現整體城市特點，不能破壞城市規劃與風格。

2.3城市次干道及城市支路：

主要是非機動車和行人是該道使用者，特點是慢速間斷交通流，上下班及街頭漫步是人們使用的主要目的。道路呈現一定的安全性。景觀設計要耐讀、細膩，刻畫入微，讓人們在邊走邊研究的過程中，心理愉快輕松，這種景觀一定要有地區特點，比如體現一個區域的特征，讓人走到其中就會想引發一個地區的整體規劃的聯想。

3城市道路景觀設計的內容

3.1道路的曲線設計。

城市道路景觀設計方向上有許多種，但總的原則是不變的，就是在考慮道路功能基礎上，還要考慮安全性，不能因為景觀而影響交通流。可以說道路平縱橫設計是景觀設計核心，它在在道路的整體設計中很大程度的影響著交通暢通安全。在人們的印象中，景觀設計無非就是綠化，其實這是完全錯誤的，現代人們審美提升，技術先進，早已不是簡單的綠化設計了，而是加進了許多現代元素和功能，如果沒有這些要素，設計上就會使人產生不協調的感覺，根本就不會感受到美的存在，那么對道路空間規劃、線形設計、流暢優美、平縱交點、曲線配合，都是設計的根本，這樣就會使行車、行走產生安全舒適感。

3.2綠化設計。

道路的平縱橫設計固然很美，但不加入綠化則就顯得沒有生機情趣。好的綠化可以提升整體景觀認知，畫龍點睛般讓人心情格外愉悅舒服，道路使用者的心態就會被其調整，這樣道路使用者行車的緊張感得以緩解，視覺疲勞就得以消除，行車的安全性必然加強。道路上的綠化設計和綠地設計不一樣，道路的綠化設計為動態綠化景觀，整個植物景觀的基調，間隔自然式布置段落，以樹形優美，色彩艷麗，花朵爛漫和樹景觀為主，在景林的映襯下，反映出豐富的季相變化，營造層次分明的景觀帶，為行人帶去美妙的旅途，這樣的景觀設計是成功的。

3.3交通設施設計。

交通設施和景觀設計是統一整體，二者要相互融合，不能矛盾，景觀盡量呈現自然、交通標志則是現代設施，如何進行統一，起到強化景觀功能的效果，如果不合理就會對道路的景觀起到破壞的作用。在道路標線、標志、標牌的設計上，主要采取附著式方法，特別是城區、市區、重點街道，應用標線體現出功能區，用標線設計對交通流進行引導，那么在設計道路功能上，就應該提早把景觀植入進去，達到交通設施設置合理，景觀設計美觀的要求，充分考慮好二者的協調關系，才能在保證安全基礎上，滿足各方面需求，不破壞整體道路功能。

3.4街頭細節設計。

在整體景觀布局完成后，需要景觀情趣，在設計元素上，很多細節之處能夠體現城市品味，比如在街頭設立城市雕塑、人物塑像、花壇、椅凳、噴水池、路邊休息場所、街心休閑區等。交通速度快的沿街不適合設計安置小品，盡量少的安置，因為間距較大，人們很少能夠品讀。

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本科畢業論文是目前高校考察學生專業基礎和基本技能的一個綜合性實踐課程，目的在于提高學生提出問題、分析問題和解決問題的能力。通過本科畢業論文將大學生四年的學習進行深化和升華，最終為社會輸送具有創新精神和實踐能力的人才 。

作為一名工作多年的高校教師，指導了多屆集成電路設計與集成系統專業本科畢業論文工作。在實際的教學指導實踐過程中，結合工科類專業特點以及畢業論文工作的各個環節，對于如何提高工科類本科畢業生的畢業論文質量，鍛煉學生的實踐能力，做出如下的一些思考和探討。

一、 論文選題與資料查閱

論文題目選定是整個論文工作開始的第一步，也是至關重要的一步。指導教師應根據集成電路專業特點，結合相關學科前沿、熱點問題、實際教學情況及軟硬件的實踐條件，制定出具有一定科學性、創新性、實用性的課題，使得學生在論文工作中體會到研究工作的重要意義和樂趣，使學生的創新精神和實踐能力得到充分的發揮和提高。同時，指導教師可結合自己的科研工作，將所承擔的科研課題提出相應的子課題供學生選擇，對于即將讀研的學生則是今后學習和科研工作的一個簡單借鑒和延續。我校集成電路設計與集成系統專業本科生人數眾多，指導教師在模擬、數字、射頻集成電路設計等多個領域制定題目的同時，需考慮選擇制定不同難易程度的畢業課題，滿足不同層次的學生選題需求，保證每個學生都能夠最大限度地發揮個人能力，順利完成畢業論文工作。

其次，學生應通過查閱大量的文獻資料，在充分理解論文題目的實際意義和課題內容的基礎上，判斷是否可以按時地獨立完成。因此，文獻查閱的準備工作顯得尤為重要，不容忽視。而一些學生意識不到其重要性，盲目草率地進行選擇，致使超出個人理解和實踐的能力范圍，無法保證畢業論文的順利進行和論文質量。還有一些學生，文獻檢索能力不強，不知道如何利用科技文獻檢索工具來獲得自己需要的文獻。因此，指導教師應有意識地培養學生此方面的能力，指導學生選擇正確的檢索工具，學習掌握檢索技巧，提高工作效率。

所以，通過查閱大量文獻資料進行合理選題，是確保論文質量及論文工作順利完成的首要步驟。

二、 論文開題

學生圍繞選定的論文課題，借助圖書館、網絡信息庫、教科書及參考書籍等多方途徑查閱理解國內外的相關文獻資料，獨立擬定合理的工作方案及工作進度安排，與指導教師討論開展畢業論文工作的可行性和合理性，為開題做好充分的準備。

本專業的論文開題工作是由多名專業指導教師參與完成的。通過聽取每位學生的開題匯報，了解學生對論文課題理解掌握情況、工作內容的難易程度和飽滿程度、工作進度安排情況、論文成果的檢驗形式等情況，給出合理意見，避免出現理解偏頗或不符合畢業論文要求的情形。所以，論文開題也是非常重要的環節，不可只是走走形式過場，而忽略該環節對于論文把關的重要性以及各位指導教師給出寶貴意見的機會。

三、 論文工作開展過程

論文工作的開展過程是整個論文工作的主體部分，也是歷時最長的一個階段。指導教師要指導學生根據工作進度及擬定的工作方案，按期完成每一階段的工作任務；同時，指導學生做好實驗數據、實驗圖片等的記錄與存儲，并正確處理實驗數據和分析相關數據反映的問題；通過數據對比，引導學生去探索存在的問題和解決的方法，真正地將所學知識運用到實踐中，為論文撰寫及答辯做好準備。

指導過程中應因材施教，對于能力稍弱的學生，幫助學生掌握和理解相關的理論知識，培養和鍛煉學生獨立思考和實踐操作能力；對于能力較強的學生，則以“學生為主，教師為輔”的原則，用討論提問的方式，鼓勵和培養學生創新能力，并在過程中不斷拋出技術要點和難點，激發學生積極思考，鍛煉學生獨立發現問題、解決問題的能力。讓不同層次的學生都能夠通過畢業論文工作得到適當的鍛煉和提高，最大限度地激發學生的個人潛能，為今后的就業和科研工作等積累良好的經驗和基礎。

某些學生在畢業論文過程中，也會存在著因修補學分、找工作、實習、考研或其他原因而出現論文工作遲滯或停頓的情況。因此，在指導畢業論文工作的同時，也需要完善指導教師對于學生的管理制度。除經常組織小組會議，進行工作進展匯報外，還可充分利用網絡平臺資源實時交流；在實現靈活管理的同時，能夠有效進行師生溝通，及時解決各階段遇到的問題并修正偏差，確保論文工作按時完成。近兩年，本專業的本科生畢業論文開展過程中，我們實施了畢業論文師生見面記錄工作，督促教師和學生順利開展畢業論文工作，效果較好。

四、 畢業論文撰寫

畢業論文的撰寫工作是讓學生對課題的背景意義、工作原理、實驗內容及方法、實驗數據及結論等各個方面進行整理和撰寫，并為答辯做準備。指導教師須在此階段進行嚴格把關，對論文結構的合理性、論文內容的豐富性、論文格式排版的規范性等方面給予合理的指導，同時對于寫作語言的表達、專業詞匯的合理運用、數據結果詳細準確的分析說明、圖表表格的清晰表達等多方面進行審核監督，以幫助學生達到畢業論文的撰寫要求。在論文撰寫過程中，引導學生實事求是、嚴謹務實，堅決杜絕偽造數據、編造結果等虛假投機的行為，讓學生明白誠實的重要性。良好的誠信度將是他們今后走入社會、走上工作崗位后需要具備的非常貴重的品質。

近兩年，我們在本專業的本科生畢業論文工作中實施了“導師互審”環節。在答辯前，將不同指導教師的學生論文送至其他指導教師處進行審核批閱，在進行相互監督的同時為學生從不同角度更全面地提出合理指導意見，幫助學生更好地完成畢業論文工作和提高論文的質量，取得了較好的效果。

五、 畢業論文答辯

論文答辯是整個畢業論文工作的最后一個環節，關系到最終的論文成績，須引起學生的足夠重視。答辯前，學生應與指導教師溝通答辯重點和要點，以便答辯過程簡潔扼要、突出重點。論文答辯不是演講比賽也不是辯論賽，在這一過程中每個學生的情況各有不同。答辯委員會將通過學生答辯過程中提出的問題，判斷學生是否掌握原理知識、是否獨立完成實驗方案、是否采取有效的方法獲得正確結果、是否具有創新性或實用性。鑒于以上諸多方面的判斷，結合論文撰寫質量，再根據課題難易程度進行綜合評定，給予合理成績。因此，學生在答辯前須要做好充分的答辯準備。

六、 結論

為確保本科畢業論文工作的順利進行，須加強本科生對畢業論文的重視，同時強調指導教師的關鍵作用，教師在以身作則的同時科學引導學生，達到提高本科生論文質量的目的。

參考文獻：

[1]徐華棟，沈美華.指導本科畢業論文的思考[J].高教論壇，2013，9：64-65.

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1.現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題

相比較公路設計，城市道路的設計更具系統性，復雜性和功能性，在現代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設施。而在城市道路設計中往往會忽視若干問題，其中包括：

1.1設計思路的問題

不注重路網上網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。

1.3城市道路交叉口設計問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。

1.5人性化設計問題

人性化是城市發展的主題，隨著城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。

2.城市道路設計理念

2.1整體性理念

首先應以道路本身作為一個整體考慮，應綜合當地的經濟，文化以及道路兩邊的建筑設施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現在仍能給人以美的認同，主要原因主要是這些街道有種統一的整體感。

2.2連續性理念

當今道路設計的一大準則是可識別的道路，應當具有連續性。連續性的具體表現為：一般來講，過于筆直的道路很難有強的感染力，只有秉承視覺空間上的連續性設計，將所有的機要要素有機的結合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產生認同感和融入感。

2.3以人為本的理念

這一理念強調了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設計應圍繞人這一主題來展開和發展。一條道路的設計最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設計應以人的角度為基本出發點，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設置地下通道或者人行天橋分流，以體現以人為本的理念。

2.4可持續發展的理念

在這個講究節約的大背景下，城市道路設計中融入可持續發展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設計要有一個總的整體規劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應。這是當今多元化時代所決定的。

2.5生態設計理念

城市道路建設往往帶來諸多的生態的破壞,如汽車產生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態環境造成嚴重的損害。而生態設計理念，也稱綠色設計或生命周期設計或環境設計，是指將環境因素納入設計之中，從而幫助確定設計的決策方向。所以在道路設計中應引入生態理念為城市解決問題，在道路設計中，要充分的重視生態效益。

3.城市道路設計方法

3.1機動車道的設計

城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路,可以設立上下道,此上下道設立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。

3.2人行道設計

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料區分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設計

道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。

3.4道路環境設計

綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。

3.5無障礙設計

無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應答、滿足這些需求的服務功能與裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。

《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。

【參考文獻】

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［2］李業根.城市快速路交通組織設計思路研究[期刊論文]-山西建筑，2010(36).

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篇（9）

中圖分類號：TU984；TV213.9 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）19-0195-02

一 海綿城市的相關概述與相關概念

1. 海綿城市概念

城市擴張過程中，路面面積不斷增加，導致城市綜合徑流系數增大，城市洪澇災害與地表徑流污染日益嚴重。海綿城市的出現，為解決這種突出的城市問題帶來了不錯的方案。海綿城市是指城市能夠像海綿一樣，在適應環境變化和應對自然災害等方面具有良好的“彈性”，下雨時吸水、蓄水、滲水、凈水，需要時將蓄存的水“釋放”并加以利用。海綿城市建設應遵循生態優先等原則，將自然途徑與人工措施相結合，在確保城市排水防澇安全的前提下，最大限度地實現雨水在城市區域的積存、滲透和凈化，促進雨水資源的利用和生態環境保護。在海綿城市建設過程中，應統籌自然降水、地表水和地下水的系統性，協調給水、排水等水循環利用各環節，并考慮其復雜性和長期性。

2. 海綿城市措施

低影響開發（LID）指在場地開發過程中采用源頭、分散式措施維持場地開發前的水文特征。其核心是維持場地開發前后水文特征不變，包括徑流總量、峰值流量、峰現時間等。LID/GSI典型措施有：雨水花園 （生物滯留）、屋頂綠化、植被淺溝、滲透鋪裝、雨水塘/雨水濕地、植被緩沖帶、多功能調蓄設施等。在道路設計中有推廣低影響開發和綠色雨水基礎設施理念的巨大潛力，可以根據城市道路空間條件、橫斷面形式以及道路縱橫坡度等合理選擇和布置一些 LID 措施，如植被淺溝、生物滯留設施、低勢綠地、雨水塘/濕地等，在不影響道路交通功能和安全的前提下，有效滯留凈化雨水，削減峰流量，提高匯水區域的綜合排水能力。

（一） 研究內容

1. 研究目的與意義：

鑒于傳統城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內的海綿城市和 LID 發展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行規劃設計研究很有必要。本研究主要通過對國內外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與 LID、海綿城市道路與 LID 的關系，采用文獻調研的方法系統地對城市道路進行了 LID 設施的選擇。目的是建立海綿城市理念下的城市道路規劃設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術。意義是為海綿城市理念下的城市道路規劃設計提供借鑒與參考，對解決城市洪澇問題有一定的現實意義。

1. 研究內容與方法：

①研究海綿城市理念下的城市道路系統，分析其與 LID 的關系及對 LID 設施的組合設計。②構建海綿城市理念下的城市道路系統規劃和設計的完整體系，從路網規劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中，道路設計重點研究機動車道、人行道、綠化帶的LID 設施組合設計，道路與用地銜接設計。

一、 海綿城市道路規劃

（一） 海綿城市道路系統規劃設計框架

論文構建了海綿城市道路系統規劃與設計的體系，基本框架如圖所示，其中包含海綿城市路網規劃和海綿城市道路設計兩個層面：在路網規劃層面，主要研究其規劃思路和規劃原則；在道路設計層面，分為城市道路設計和道路用地銜接兩個部分研究，道路設計的研究對象包括機動車道、人行道、綠化帶等，道路用地銜接的研究對象包括與建筑銜接、與綠地銜接、與水系銜接。（見圖1）

（二） 規劃思路與方法

1. 規劃思路：

論文認為海綿城市路網的規劃思路應該是：在滿足城市道路交通通達和交通安全等基本功能的基礎上，結合城市總規、城市排水防洪、城市水系、城市綠地等專項規劃，采用一般城市路網規劃方法，合理選擇路網結構模式，確定道路功能，并配套相應的基礎設施。

海綿城市建設是一個復雜的系統，其建設應從城市規劃的源頭著手，將海綿城市理念融入到城市各層級規劃中，涉及到規劃、園林、水利、市政、道路等多部門、多專業之間的相互協調運作。海綿城市理念下的新型城市規劃方法對設計人員的要求已遠遠超過了傳統城市規劃專業，主要體現在它需要多規合一，即強調不同專業和部門的協調運作；區域規劃，即強調城鄉統籌和流域綜合治理；新型城市化，即強調以人為本的工作思路；生態文明，即強調綠色理念、科學技術和路徑。與營造城市空間的傳統規劃不同，海綿城市規劃關注的是城市與生態環境尤其與水的關系，這就需要打破城市規劃、園林、道路、市政等專業的被動配合與有限交互局面，解決不同專業技術協調性的困頓。基于海綿城市理念的城市規劃方法見圖2：

基于海綿城市理念的城市規劃方法[8]

2.規劃原則：第一，滿足城市交通運輸的要求。第二，滿足城市功能布局的要求。第三，與相關規劃相協調。第四，與城市用地性質相協調。第五，與城市水系相協調。第六，與城市綠地系統相協調。

二、 海綿城市道路設計

（一） 海綿城市道路設計思路

海綿城市道路設計的原理是讓城市道路生態排水，即雨水先流入道路綠化帶中，經截污設施處理后，流入綠地中設置的LID設施，消納多余的道路雨水徑流。海綿城市道路的設計思路是在滿通功能和安全的基礎上，結合道路的縱坡和路拱橫坡，利用道路車行道、人行道、停車場和綠化帶設置透水鋪裝、植草溝、下沉式綠地、雨水濕地等 LID 設施，經過滲透、凈化、調蓄，生態排水，實現城市道路的“海綿”功能。

海綿城市道路與LID設施

1.LID設施

透水路面在海綿城市道路中有著大量的應用，效果也是非常的明顯。透水鋪裝按照面層材料不同可分為透水磚鋪裝、透水水泥混凝土鋪裝和透水瀝青混凝土鋪裝，嵌草磚、園林鋪裝中的鵝卵石、碎石鋪裝等也屬于滲透鋪裝。采用透水鋪裝路面時，為避免雨水浸入路基，影響道路強度，在路面結構的基層與級配層間采用土工布或粘土封水，在上面層采用透水瀝青混凝土，雨水進入透水瀝青混凝土面層結構的內部，從不透水頂面沿橫坡排至盲溝或路側分隔帶中，若與人行道相接時，在基層埋設排水管，縱向收集雨水，每隔一段距離排至雨水檢查井內。

透水瀝青路面面層材料一般采用多孔瀝青混合料，由高粘度的改性瀝青、粗集料、細集料、填料和添加劑組成。透水基層材料可選用級配碎石，或者選用多孔水泥穩定碎石等材料。墊層材料可選用開級配集料，除了隔離地基和基層，同時可以傳遞荷載、擴散應力。路基材料應該選用砂性土，如果是粘性土應該換填。除了上述典型路面結構形式，透水路面現在通常的做法是引入土工布等材料做隔離層，結構類型更加多樣。

2.LID路緣石

路緣石作為城市道路邊緣排水設施，平緣石的標高與周圍地表齊平，雨水徑流通過地表漫流分散地流入綠地或集中流入雨水口，如圖 所示；立緣石的標高大于周圍地表，雨水一般通過漫流集中流向雨水口。立緣石既夠有效地將機動車、非機動車和行人分隔開，但不能使路面雨水快速進入綠化帶。

3.LID綠化帶

LID綠化設施可以使路面雨水徑流進入綠化帶內儲存，并且入滲能力強，有雨水凈化功能。分車綠帶受城市道路空間大小的約束，可以采用的LID設施有下沉式綠地、植草溝、雨水花園等；行道樹綠帶可以采用生態樹池。

狹義的下沉式綠地指低于周邊鋪砌地面或道路在200 mm以內的綠地；廣義的下沉式綠地泛指具有一定的調蓄容積，且可用于調蓄和凈化徑流雨水的綠地，包括生物滯留設施、滲透塘、濕塘、雨水濕地、調節塘等。下沉式綠地對于徑流污染嚴重、設施底部滲透面距離季節性最高地下水位或巖石層小于1 m及距離建筑物基礎小于3 m（水平距離）的區域，應采取必要的措施防止次生災害的發生。

結語：通過海綿城市理念的城市道路規劃設計，力爭做到城市像海綿體一樣，遇雨吸水、蓄水，需要時“釋放”利用，實現雨水資源化、涵養地下水、降低面源污染、減輕城市洪澇和排水系統壓力、改善和修復城市水環境，使得“逢雨必澇，雨停即旱”的狀況將得到有效改善。從長遠意義上看，保護城市水文環境、減少市政雨水設施規模建設，有利于雨水管網的長期運行，其節約的資金和提供舒適的城市環境意義重大，其環境效益和社會效益遠遠大于經濟成本。

參考文獻

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篇（10）

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：

道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關系到城市的正常運轉，關系到居民生活的高低。以此，在城市道路設計中不僅要遵守到道路設計的基本要求，而且必須考慮到與之相關的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設計的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務的。所以，在道路規劃設計時和施工過程中，都應該以人為本，把人作為設計的根本出發點和落腳點。基于人性化的理念，道路設計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實現城市道路發展的可持續發展性，城市道路設計應該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設計時，要考慮到所設計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區等。設計前要進行實地調研和考察，然后根據周圍用地類型和功能區的要求提供不同的交通服務類型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運用等。因為道路的功能主要是為行人提供綜合服務。傳統意義上，道路的主要功能是的交通功用，現代意義上的道路功能還應承擔生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能。總之，要綜合考慮整個空間范圍內道路所承載的功能。只有這樣才能實現道路周圍空間劃分的合理性和系統功能的綜合性緊密結合起來。

路權分配要求。

路權主要是指道路的服務對象的優先權。城市道路在設計時就應該改變過去的以機動車的交通運行為中心，轉變為綜合考慮機動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經過預先的調查，分析出給路段的道路的使用優先權，然后根據道路的等級和服務對象的優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。

交通設計要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設計中予以充分的體現。交通道路的設計和交通工程設計并不相同，這應在道路設計中得到充分的重視。傳統上，道路設計過于強調某一種設施的功能，不能夠對各個系統進行綜合的、詳細的、量化的分析。這種道路設計方案的缺陷在于設計的重點不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設計的合理量化分析，綜合考慮各交通設施的供應能力的大小，才能提出合理的、科學的交通組織設計方案。交通組織設計方案是之后的道路工程方案設計的依據和前提。

風貌控制要求。

道路的設計在考慮使用的基礎上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設計應該符合城市整體煩人風貌。城市道路設計之前，設計人員必須到市政規劃的相關部門參考整個城市的設計規劃，使得道路的設計和景觀設計、城市設計相銜接。

道路設計應該充分地結合該城市自身的獨特特點，根據整體規劃提出綜合目標（包括長期的控制目標和近期的實施指導性目標）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風貌等因素來進行綜合的設計規劃。使得道路路面結構、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協調配合，從而達到提升城市整體環境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務的，城市道路設計也就應該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設計充分體現出人性化的要求。例如，行人和車輛的關系、行人無障礙設施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態、和諧的感受。此外，道路實施的設計應該力求精致化，充滿人文氣息和生態氣息。

二、道路設計影響的外在因素。

1、道路設計不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來越發達，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴重。在這方面做的非常好的城市要數香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經過有關部門研究發現，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設計時充分考慮到了周圍的建筑物和環境，利用了沿街建筑物的特點和地上、地下的空間。這一點很值得內陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關，應該進一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統工程內。

2、主要車型轉變的需求。

隨著我國經濟的快速發展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設計規范是上個世界80年代末制定的，時間上里現在已經非常遠，與現在的實際情況不相符。當時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉彎面積大。而現在的小型車車身小巧，運行方便，轉彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標準在城市的中心地段進行道路的設計是很浪費土地資源的。

所以，在進行道路設計時，應該考慮到交叉口轉彎半徑、設計車速等數據都應該有一定的調整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設計標準除了要參考車速以外，還要根據行駛車型的大小。

3、設計基準期等參數的調整

道路設計時應該預留出道路兩旁的用地。因為，我國設計規范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年。可是現實中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現質量問題，對道路造成破壞。這種情況出現的主要原因在于施工質量不符合標準、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設計時沒有考慮到預留用地，這就增加了道路擴展的代價和費用。

4、停車問題。

狹義上的道路設計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內。隨著私家車的增多，城市停車問題已經越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設計標準主要參考公路設計標準，但是這兩者有很多的區別：公路兩旁沒有太多的商業服務區，而城市道路兩邊都有很多商業區、辦公區、居住區。這些服務區的存在，使得在設計道路是必須考慮到停車的因素。如果設計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運行和商業經營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設需要主要考慮的問題，但是確實道路設計時不得不考慮的因素。

三、結束語。

綜上可知，城市道路設計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設計、城市設計等許多工程的結合，并非是一個簡單的幾何設計。我們在設計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發達國家的道路設計模式時，應該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設計人員必須結合我國的實際情況，及時總結反思城市道路設計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設計的合理科學的思路和方法。

參考文獻：