綠色交通行業研究匯總十篇
時間：2023-12-23 16:22:01
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇綠色交通行業研究范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
篇（1）
2交通文化特色庫空間館藏內容的安排
館藏內容往往體現了某些歷史發展過程或重大歷史事件，因此在館藏布局設計上就要求具有非常嚴密的邏輯性和連續性。例如，美國克林頓圖書館的展示面積有1858m2，在一樓大廳有一個33.528m長的時間標尺，它運用了照片、錄像以及互動平臺等，以巨大的編年表的形式向人們介紹前總統克林頓和當時政府每天所做的工作。與時間標尺相鄰的是主題櫥窗，里面的展品概要地體現了克林頓政府時期國內外的政策和成就。其中涉及了各個領域：如在教育、科技上的投資，打擊犯罪，應對世界沖突以及環境保護等。這種陳列形式既可以讓參觀者對總統執政期間的各個機構、美國整個政治系統有一個全面的了解和認識，也可以被看成是美國公民教育的一個重要組成部分。美國克林頓圖書館空間設計師拉爾夫•阿佩爾巴姆的設計初衷就是想讓大眾感受到，小石城的這個圖書館講述的不僅是一個總統的故事，而是美國的故事。昔日往事經過設計師之手被梳理為一個整體、邏輯的展示線索，將歷史融合為一面鏡子，反映了過去、現在和未來。交通文化特色庫空間也可以借鑒其方法，通過圖片、模型、紙質文獻等載體，按照交通行業的年代和類型，精選名物，揭示其外形特征、技術特點、地域特征、民族特色、歷史價值和文化內涵，展現古今數千年中國交通進步的軌跡、行業文化歷史演進和優秀成果。同時設置參考服務臺，協助讀者查找資源。
3創造空間環境視覺美感的途徑
創造建筑空間的視覺美感是特色空間設計的另一個核心問題。如果從解決問題的觀點去理解，館藏內容設定是解決信息儲備問題，而創造建筑空間視覺美感是解決讀者視覺感受的問題，進而影響讀者的情感問題。所以圖書館特色空間設計不僅應該具有好的功能，并且還應該依據它本身的特性成為一個優美的空間。空間中的設計藝術水平，人性化、趣味化、數字化程度，尤其是表達出的哲學內涵和文化品位，應讓人難忘、讓人思考，并讓人自覺投入其中細細品味。空間視覺美感的含義包括兩個層次：一是裝飾風格符合形式美的規律，即裝飾風格在形象、尺度、比例、色彩、質感等方面按照對比與協調、均衡與穩定、節奏與韻律等設計法則作恰當的處理，使其雅致美觀；二是裝飾風格符合讀者的審美需求，同時還應考慮時代因素對讀者審美情趣的影響。由于交通文化特色庫位于新館五層東側，大面積玻璃材料會產生許多反射光。所以，其色彩配置宜采用柔和協調的中性色調或中性偏冷色調為主要色調，或選用低純度高明度或中灰度色系，不宜采用過于鮮艷刺激的純色，使走道、書架、閱覽室充滿柔和明亮的光線。在大面積淺淡柔和的協調色環境中，還可選用紫棕色家具，融匯東西方書齋格調，會顯得古色古香，使人情緒安靜、放松。標志系統可采用醒目的純色，如寶石藍、綠色、深紅色等，既可強調標志作用，又可打破了單調的氣氛。例如，上海交大圖書館閱覽室地面色彩采用條帶造型的灰綠、藍灰、藍紫搭配，墻面色彩為乳白、淡綠，天花色彩為珠白，桌椅為灰綠、珠白搭配，書架為粉綠色，都是低純度高明度色彩搭配，室內色調整體上實現這幾種材料光、色的協調，且書架的高度由外而內逐漸升高減少了壓抑感。色彩、家具造型、布置形式共同塑造出寧靜自然的空間風格，閱覽空間自然體現了一定的文化品位。
篇（2）
交通是國民經濟發展的基礎性、先導性產業，交通的發展促進著社會的進步和繁榮。在交通事業蓬勃發展的過程中，交通文化起到了重要的推動作用。交通事業要生存、發展、壯大，就必須重視交通文化建設。目前，我國基礎設施建設取得了飛躍發展，交通行業也成績斐然，這既為交通文化的研究提供了豐富的個案和例證，也對研究工作提出了緊迫的要求。
二、相關研究述評
通過訪問中國知網的中國學術文獻網絡出版總庫和萬方數據庫，以“交通文化”作為檢索主題，共檢索到相關文獻本文由收集整理97篇（搜索范圍從2000年12月開始截至2012年11月）。
1、起步階段（2000～2002年）
首先，于峻（2000）[1]著重論述了交通行業精神文明建設應當關注的問題，分別從交通技術創新，交通行業科學規章和職業道德，交通文化建設等方面做出來初步的探討；陳貽安（2002）[2]的主要貢獻是從狹義和廣義的角度比較全面地給出了交通文化的含義，并著重闡述了交通運輸的人文精神，對以后的研究工作起了很大的啟發作用；李振福（2002）[3]對交通文化做出了深入的探討，給出了交通文化的概念，認為交通文化作為一種具有特殊內容和表現手段的文化形態，是人們在社會活動中依賴于以交通、交通資源、交通技術為支點的信息活動而創造的物質財富與精神財富的總和。
2、發展階段（2003～2006年）
接著，李振福（2003）[4]指出建設綠色交通，認為交通文化不僅僅在生態機制方面對城市和交通的發展具有積極意義，而且對于城市和地域的經濟文化的其它方面的發展也很重要；該學者（2004）提出交通安全文化是交通文化的目標和核心，應積極探索適合于我國國情的道路交通安全文化管理模式，豐富和完善交通安全文化的理念；同時，李振福（2005）又對自行車交通文化進行了研究，分析了自行車交通文化的異化現象，并提出了給予交通文化的自響徹交通策略；廖君福、廖劍（2005）[5]指出頻繁的交通事故主要原因是人們自覺遵守交通規則的意識太差，認為大力倡導構建科學文明的交通文化是廣播電視媒體的當務之急；傅新平（2006）[6]從交通運輸業發展過程和交通運輸業的基本特性出發，提出并討論了作為物質形態的交通文化的幾個重要特征，分別是先進性、超前性、大眾性、開放性、公平性、安全性等特點。
3、成熟階段（從2007年至今）
現階段，邱忠柱（2007）[8]對整合交通文化資源提出了自己的幾點思考，指出了整合要遵循的幾點原則，重點討論、研究了整合交通文化資源的內容；俞慰剛（2008）[9]通過對日本交通文化各方面的介紹，給中國的交通文化建設做出啟示；章倩姝（2009）[10]指出作為政府廉政文化的一個重要組成部分——廉政交通文化是一種以價值觀念、精神意識為核心內容的思想文化，可以進一步促進交通行業整體素質的提高，更好地實現交通服務職能；戴生岐、戴巖（2010）[11]著重研究了交通文化的生成機制、特征、品格、價值、生態機制和未來發展路向等方面的問題；胡金東（2010）[12]通過深刻地價值反思，指出要重新認識交通與人、社會及自然的關系，探索綠色交通文化，推進交通可持續發展，需要完成三重轉向；桑業明（2010）[13]從文化理念的視角對交通文化的本質進行分析；趙攀（2011）[14]指出交通文化建設是行業精神文明建設的重要組成部分；段里仁、毛力增（2011）[15][16]把研究的視角展向國外，分別以荷蘭、新加坡為例挖掘其中包含的先進文化理念，以期對我國的交通文化發展提供啟示。
篇（3）
中圖分類號：F592.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）32-0211-03
0 引言
從1992年開始，我國的旅游業就開始得到了蓬勃的發展，截止到目前為止，我國已經成為世界上旅游業最為發達的國家之一，旅游業也成為了很多地區發展的支柱性產業。但是，我國的很多山區，尤其是貧困山區中，交通落后，缺乏可進入性，研究顯示，交通問題開始成為制約很多地區旅游業發展的瓶頸。恩施位于湖北省西部位置，這一地區旅游資源豐富，但是，在交通因素的發展下，恩施的旅游業一直未得到良好的發展，就現階段來看，湖北省的交通資源已經得到了一定程度的發展，這就有效提升了恩施地區的旅游可進入性，為旅游產業的發展奠定了堅實的基礎。下面就以湖南恩施為例來分析交通變化對于旅游產業發展的影響。
1 交通行業對于區域旅游產業發展的影響
交通行業屬于現代旅游業的有機組成部分，對于旅游產業的發展與經營有著十分重要的影響，交通行業已經成為制約旅游產業影響的關鍵性產業，有關的專家學者針對公路交通與旅游業發展的問題進行了深入的研究，結果顯示，旅游業與我國公路運輸行業的發展屬于正比關系。因此，交通行業的發展對于旅游業起著極為重要的作用，這主要表現在以下幾個方面：
1.1 交通行業是旅游業發展的基礎
旅游業具有綜合性的特征，主要是為旅游者提供一系列的游覽服務，旅游業的支柱性產業就是旅游交通、旅游飯店與旅行社，旅游產業的服務對象是廣大的旅游者，這些旅游者大多從其他客源地到來。對于旅游者而言，要想實現旅游，首先需要解決的問題就是交通問題，因此，旅游交通產業承擔的主要任務就是旅游者的運輸業務。
1.2 旅游交通是旅游收入來源的重要組成部分
在旅游活動之中，飲食、住宿、交通是三種最基本的消費，旅游業的主要收入也來自于這幾項費用，在這幾項消費內容之中，旅游交通的使用頻率最高，因此，旅游交通收入占據著旅游總收入的極大比例。有關數據顯示，在歐洲國家，旅游交通收入占旅游者消費數量的5%，在美洲，旅游交通收入占據10%，我國則更高，達到了20.9%。
1.3 旅游交通是調節旅游產業發展速度的渠道
交通行業的投入與布局能夠調節旅游產業的發展速度與發展規模，交通行業的發展能夠有效促進旅游產業的發展，如果交通行業發展緩慢，必然會直接旅游產業的發展。以旅游強市西安為例，西安市有著極為豐富的旅游資源，為了促進旅游產業的發展，當地民航部門增設了航空路線，有效促進了當地旅游產業的發展，也取得了理想的經濟效益與社會效益。
要知道，一些著名風景旅游區與熱點城市都集中了大量的游客，為了促進旅游也的發展，各個地區的旅游管理部門必須要做好旅游交通設施的建設工作，增加旅游交通產業的投入，在必要的情況下，可以采用限制車輛通行的方式，避免過多車輛與游客進入景區，避免人數過度增長，減輕景區的壓力，這樣即可有效調節好風景名勝區域的發展速度。
2 恩施旅游交通業現狀分析
2.1 交通不便利，區域可進入性較差
在國道恩施地區有209國道、318國道，在高速公路方面，有滬蓉高速公路、滬渝高速公路2012年末全州公路通車里程18725.04公里，其中等級公路18717.63公里。從陸地交通進行分析，恩施有兩條國道、五條省道與外界連通，但是這些公路大多屬于盤山公路，坡度大、彎度大，曲折綿延，行駛難度大。從水路交通來分析，恩施僅僅只有巴東港一個港口，長江航道也僅僅只有39g，客船與貨船吞吐量偏小；從航空線路來分析，2008年10月26日，已開通途徑武漢飛北京、上海航線。
但是，從總體上而言，雖然恩施已經基本形成陸、水、空交通網絡，但是在地理因素的影響下，其對外交通能力依然較差，無法滿足旅游業發展的需求。
2.2 內部交通不便利
恩施州境地形以山區為主，喀斯特地貌發育，溶洞溶洼眾多，自然風光以“雄、奇、秀、幽、險”著稱，自然景觀有：位于恩施、利川、咸豐3縣市交界的國家級自然保護區星斗山，位于宣恩、鶴峰、恩施和湖南桑植4縣市交界的國家級自然保護區七姊妹山，咸豐縣的坪壩營、唐崖河（黃金洞）、小南海，利川騰龍洞、佛寶山大峽谷、玉龍洞、水蓮洞，巴東神農溪、格子河石林、水布埡，恩施的梭步埡石林、恩施大峽谷、龍洞河風景區，建始縣野三河、黃鶴橋風景區，來鳳的仙佛寺風景區、卯洞風景區，鶴峰的省級自然保護區木林子等。
但是，在交通因素的限制下，恩施地區依然很多旅游資源還沒有得到開發，這無疑在一定程度上影響著恩施旅游產業的發展。
3 公路建設對于恩施旅游產業的發展影響
近年來，高鐵建設進行的如火如荼，高鐵的開通有效促進了恩施交通業的發展，恩施到周邊省市的時間大大縮短，這就有效縮短了恩施與西部地區、東部地區以及中部地區的時空距離。交通行業的發展有效改善了恩施的經濟環境，提升了恩施的可進入性，為恩施旅游產業的發展奠定了堅實的基礎，這主要表現在以下幾個方面：
3.1 增加了客流量，為旅游業的發展提供了支持
近年來，恩施的交通條件得到了一定的改善，有效縮短了人們對于恩施景點的感知距離，這必然會給恩施帶來更多的人流。如果能夠充分的利用這一資源對景點進行開發與建設，旅游市場必然會更為廣闊。
3.2 可以促進招商引資，加強基礎建設
恩施地區的旅游資源十分的豐富，在湖北省內排在前幾位，但是由于交通環境不利，導致恩施地區投資環境差，區域經濟發展水平一直不夠理想。種種實踐顯示，要想打造大型旅游城市，如果沒有外來投資是無法實現的，招商引資已經成為了促進旅游業發展的重要方式。恩施交通行業的改善有效縮短了恩施的對外交通情況，對于促進招商引資是十分有益的，在資金進入到恩施之后，當地的旅游景區、房地產、交通行業必然會得到進一步的發展，這對于恩施地區旅游行業的發展是十分有益的。
3.3 能夠促進區域之間的協作
伴隨著交通行業的發展，恩施在東部實現了與宜昌的連接，西部實現了與成都、重慶的連接，將神農架、三峽大壩、渝西南民族旅游、四川風景區、恩施生態旅游復合成為一個跨省區域性旅游系統，這些系統有著良好的資源，有著國內與國際性旅游意義。恩施地區生態資源豐富，自古以來就被稱之為“古生物庇護所”，聚集了大量的少數民族，民族風情濃郁，其旅游產業也有著鮮明的特色。因此，在交通產業的發展下，能夠促進恩施地區旅游產業的區域性合作，實現各項資源的共享與互補。
3.4 能夠促進旅游業的良性循環
交通行業的發展讓人們的時間觀念由與地域觀念發生的極大的意識，社會意識與思想觀念也開始轉變，交通行業的發展將恩施地區與西部地區、東部地區的經濟有效的鏈接起來，加快了當地改革開放工作的步伐，實現山區與發達地區之間人才、物資、經濟、信息、技術的傳遞與交流。從這一層面而言，交通行業的發展讓恩施地區居民的思想產生了巨大的轉變，促進他們思想與觀念的發展，能夠讓他們積極利用發達地區的資金、技術、信息、人才來促進本地旅游產業的可持續發展。
4 促進恩施地區旅游業發展的策略分析
4.1 走綠色發展道路，打造出特色化的民族旅游產業
恩施地區有著豐富的生態旅游資源與濃郁的民族特色，在社會的發展下，旅游產業已經從傳統模式開始向綠色產業發展，基于這一背景，恩施地區需要意識到這一發展現狀，抓住機遇，以交通業的發展為背景，實現旅游產業的可持續發展，挖掘綠色旅游資源，走特色化旅游發展路線，打造出極具民族特色的風情旅游產業區。
4.2 擴大資金來源，增加對旅游產業的投入
旅游業屬于典型的高投入行業，為了促進旅游產業的發展，恩施地區應該采取科學的措施調動起各個行業參與旅游產業發展的積極性與主動性，開展多形式的資金籌集方式。交通行業的發展有效促進了恩施地區對外開放工作的發展，有效帶動了投資，這為旅游產業的發展奠定了堅實的接觸。為此，恩施地區可以積極利用這一優勢，做好旅游行業的宣傳工作，推出重點旅游項目，開辟招商引資新渠道，打造出品牌化的旅游產業。
4.3 優化旅游產業的發展結構
從各個國家旅游產業的發展現狀來分析，純觀光旅游市場已經逐漸走向沒落，專項旅游市場與商務度假市場開始受到了社會各界的歡迎，目前旅游市場的主體已經成為非觀光旅游市場。恩施地區想要實現自身旅游產業的可持續發展，就需要積極利用自身的產業優勢，發展特色化、地方化的土家文化旅游資源、生態旅游資源、鄉村旅游資源、原始森林旅游資源，推出一些極具民族特色的旅游產品，豐富游客的旅游文化生活，從根本上提升旅游產業的品質。
4.4 注重環保，實現旅游資源的可持續發展
恩施地區有著得天獨厚的生態環境，交通行業的發展必然會讓恩施地區旅游產業的發展進入新的階段，但是，在發展旅游產業的過程中，必須要做好環保工作，這也是實現旅游產業可持續發展的前提條件。在旅游開發工作中也要嚴格遵循“科學發展、保護環境”的思想觀念，正確的處理環保與開發之間的關系，將環保觀念樹立到旅游產業發展的各個細節中，保護好旅游環境以及旅游資源，促進兩者的再生。
4.5 發展公路加航空的旅游新模式
很多國外發達國家促進旅游業發展的普遍方式就是大范圍發展航空旅游，在人們收入水平的提升之下，旅行者最為注重的問題已經不再是花費問題，而是追求旅游效益與時間效益，因此，航空交通對于旅游產業發展的作用也變得越來越顯著。但是，機場建設對于地址有著較大的要求，是無法深入旅游景點的，而從機場到達旅游地最為直接的方式就是公路交通，與航空交通相比而言，公路交通更加的靈活、便捷、能夠深入景點，這也是恩施地區現階段下與未來階段旅游交通的主要模式。在特定的狀態下，航空交通能夠增加旅行者舒適度，節約時間，擴大出游地區，而公路交通則有效彌補了傳統航空旅游方式無法深入景點的不足之處，將航空交通與公路交通結合起來能夠為旅行者節約時間，也增加了游客在景區游覽與購物的時間，間接提升了旅游產業的經濟效益，并滿足了旅行者對于交通與旅行舒適度的需求。為此，在未來階段下，恩施地區應該積極借鑒國外旅游產業的發展經驗，走航空交通與公路交通相結合的模式。
4.6 走以點帶線與以點就線的發展模式
旅游景點與交通變化之間是一種相互促進的關系，公路通達度能夠提升旅游產業的發展，為此，恩施地區需要充分利用現在的交通線路進行發展與擴展，依靠自己現有的旅游資源，并根據游客數量、旅游資源等級組成不同報價與不同類型的旅游線路，這不僅可以提升游客數量，還能夠促進旅游景點的繁榮。此外，發展成熟的旅游地區是能夠顯著促進交通等級的發展的，還能夠促進其他產業的發展，恩施地區在旅游產業發展到一定的階段后，政府即可增加投資，發展交通行業，這能夠為旅游產業的發展帶來新的契機。
篇（4）
一、綠色交通的內涵
綠色交通是基于可持續發展的交通理念提出來的一種全新的理念，是以緩解交通擁堵、降低環境污染、促進資源合理利用為目標的協和式交通運輸系統。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減少交通擁擠，減輕環境污染，合理利用資源。綠色交通的本質是建立可持續發展的交通體系，以最少的社會成本最好的滿足人們的交通需求。其主要途徑就是減少個人交通工具的使用。綠色交通是解決當前交通發展造成環境污染問題的重要途徑，發展綠色交通是可持續發展的必然趨勢。
二、綠色交通與可持續發展的關系
隨著城市交通需求與供給的矛盾在不斷加劇，交通運輸的發展與有限的城市資源承載力和脆弱的生態環境之間的矛盾也日益突出，如何促進城市交通的可持續發展，從而實現整個城市的可持續發展，已成為我國各大城市規劃建設的重要內容，綠色交通應運而生。綠色交通可以說是實現可持續發展交通的基本保障，而可持續發展交通是可持續發展在交通運輸領域中的具體體現。綠色交通只有符合可持續發展的要求才會具有生命力，可持續發展通過綠色交通的實施得以實現。綠色交通和可持續發展交通在實現人和物的移動的同時，還必須滿足經濟的可行性、財政的可承受性、社會的可接受性和環境的可持續性的交通發展標準。
三、城市交通可持續發展中存在的問題
（一）交通造成的環境污染日趨嚴重
城市交通對環境的污染主要來自于三個方面：一是汽車尾氣中油海氣體對大氣的污染；而是交通帶來的噪聲污染；三是不斷增加的城市交通設施的建設對環境的破壞。其中最主要的是交通尾氣和交通噪聲污染。交通尾氣污染具有滯留性，對人體的危害具有長期性，容易致癌。交通尾氣的排放濃度既與車輛本身的制造水平有關，也與車輛的運行狀態有關，交通流量越大，大氣中的汽車尾氣濃度越高。另外交通控制、路面寬度、道路兩側建筑物的高度、植被面積等也都會影響交通尾氣的濃度。隨著我國機動車保有量的迅速增加，激動車尾氣污染已成為大氣污染的最主要污染源。
（二）交通結構不合理
目前，國內城市客運交通結構很不合理，在市民出行方式中，公共交通方式比例低，據統計分析，我國大部分城市的公交分擔率在6%～25%之間，自行車交通與其他非公交機動車交通占50%左右，步行占30%左右。在各種出行方式中，公共交通方式的道路利用率最高，小汽車的道路利用率最低。公交出行選擇率低，導致了整個城市道路利用率較低，造成城市交通擁堵。
（三）城市交通的基礎建設落后
首先，從道路網的結構來看，由于主干道、次干道、支路的比例與密度不合理，交通問題的改善就缺乏必要的基礎。其次，交通的配套設施不足，隨著城市機動化進程的發展，小汽車擁有量的快速增加，城市停車場數量嚴重不足，分布也不合理。因而導致部分車輛占道停車，加重了交通擁堵。再次，城市中公共交通設施的建設滿足不了城市發展的需求，眾所周知，公共交通是實現綠色交通最有效的交通方式，但是由于缺乏資金，公共交通，特別是大運量的公共交通工具建設不足導致了交通結構和出行方式選擇的不合理。
四、推進我國綠色交通發展的對策與建議
（一）優化公眾出行結構
公共交通是城市交通可持續發展的根本保障，為了確立公共交通的主體地位，政府應主導公共交通設施建設，切實保證公交路權優先，整合線網、場站、運力等資源，科學規劃和建設軌道交通、快速公交、常規公交系統，充分做好多種交通方式之間的銜接換乘，最大限度的保證公共交通的高效、便捷、準點、和舒適。選擇商業環境較好、服務設施密集、交通壓力較大的地區，建設人車分離的步行街系統，優化行人和自行車交通。同時，倡導“自行車+公共交通”的出行方式，逐步健全自行車道路系統、完善自行車租用和存放設施、提高自行車道的舒適性和安全性。通過實施車輛配額制度、階梯式停車收費制度、高峰時段道路收費制度等有效調控小汽車擁有量和使用量，從而保持城市整體交通效率。
（二）加強對車輛尾氣和噪聲污染的控制
（1）對尾氣污染的控制。有研究資料表明，汽車怠速和加速行駛時尾氣的排放量是勻速行駛排放量的5倍以上。因此，可以在交通管理中采取諸如盡可能設置平面交叉路口、在需要設置信號的路口采用自動信號控制系統、在需要控制排氣污染的區域設置禁止超車標志和控制車流密度等措施。另外，要加強汽車排放污染控制管理，制定完善的地方性管理法規，對機動車污染排放嚴格管理，確保排放達標。
（2）對交通噪聲的控制。首先要合理控制交通流密度大、中城市建設環城道路，減少穿越市中心的車輛，從而減少城市鬧區的車流密度；其次，可以控制小型機動車的使用，優先發展公共交通。再次，合理設置交通設施設置機動車和非機動車、行人間的隔離設施，通過減少混合交通來減少由于車輛頻繁加速、制動所產生的噪聲。
篇（5）
關鍵詞 交通行業轉型發展 管理能力 管理水平
“十一五”是我市交通事業發展速度、投資規模、技術質量提高較快的五年，對促進經濟社會發展發揮了重要作用。我市交通發展呈現出新的階段性特征。發展的主要特點：一是注重交通綜合運輸體系協調發展，初步建立起現代化的綜合運輸體系。以推進城鄉客運一體化為目標，加快國家級公路主樞紐建設，以建設運輸主樞紐為龍頭，以區域集疏運中心為配套，以縣級汽車客運站及農村客運站為依托，建設了一批功能完善，信息暢通、管理高效地客貨運中心。二是公路網規模逐步擴大，等級不斷提高，在綜合運輸中的地位明顯提升。“十一五”期間通過路網改造，我市國省道干線公路通車里程達到1538.6公里，農村公路通車里程達到1.4萬公里，100％的鄉鎮和98.9%的行政村已通硬化路面，極大的提高了路網等級和服務水平。三是港航建設發展迅速，水路運輸綜合能力明顯增強。“十一五”期間，港航基礎設施建設投資13億元，有力地促進了地方港口建設，港口吞吐能力逐年增加，到“十一五”末，吞吐能力將達到6000萬噸。隨著內河船舶標準化工作的實施，水運條件的改善及運輸需求的增加，內河營運船舶的運力得到明顯提高，船舶結構進一步優化，船舶向標準化、大型化、專業化方向發展，600噸級以上船舶已成為水上運輸的主力，小噸位船舶被淘汰，水泥船全部退出省際水運市場。四是公路運輸現代化建設步伐加快，服務水平逐步提高。涌現出一批具有全新經營理念的客貨運輸企業。運輸經營結構調整進展明顯，高速客運、快速客運、旅游客運、快速貨運、物流服務、貨運等運輸服務方式已成為我市公路運輸業新的趨勢，運輸服務品牌逐漸形成。
規劃是發展的藍圖，是建設的依據，有了一流的規劃，才有一流的發展。“十二五”是全面建設小康社會和構建社會主義和諧社會的重要時期，也是推進交通運輸業由傳統產業向現代服務業轉變的重要時期。我們要突出抓住轉型發展這一主線，更加注重發展方式轉變，更加注重結構優化調整，更加注重建、養、運、管并重，更加注重管理水平提升，著力推進城鄉一體化、區域一體化和各種交通方式的融合，全力打造綜合交通、民生交通、平安交通、生態交通。在發展的基本思路上，著眼于融入魯南經濟帶，提高區域和城鄉發展協調性，增強區域經濟實力，完善立體交通網絡；發揮京杭大運河資源優勢，推進“以河強市”戰略，加快建設內河港航基礎設施；圍繞推進國家級公路運輸主樞紐建設，做大做強運河物流品牌，加快發展物流業。
當前交通行業管理也處在戰略機遇期和轉型期，如何提高行業管理和服務水平，實現交通行業的高效管理成為擺在我們面前的一項重大課題。因此，一定要抓住機遇，以交通“四化管理”為總抓手，真正用“四化管理”的觀念和辦法研究解決管理中的實際問題，不斷提高交通行業管理能力和服務水平。
一是以交通投融資改革為重點，創新交通發展體制機制。體制機制創新在交通發展中仍然是點石成金的核心要素。沒有體制機制上的重大突破，就難以實現交通事業又好又快發展。鞏固和擴大交通發展成果，核心問題是要創新交通發展多元化投融資機制。實踐證明，以政府投資帶動社會投資，是解決交通發展資金瓶頸制約的有效途徑。
二是以規范化、標準化管理為目標，進一步提高行業監管能力。要不斷完善公路、水路運輸監管措施，切實加強客貨運維修、場站、駕培等運輸市場管理，著力解決擾亂公路、水路運輸市場秩序的突出問題，切實維護經營業戶的合法利益，促進交通運輸業健康、有序發展。調整道路運輸結構，大力發展高檔、快速客運和廂式集裝箱、甩掛運輸等先進運輸方式，提高運力裝備水平。制定出臺促進公交、出租汽車行業規范發展的相關政策和措施，建立誠信考核制度。提升管理和服務效能，進一步鞏固治理車輛超限超載成果，加強部門和區域聯動，堅持源頭管理，強化責任追究，建立完善長效機制，努力實現治超工作的新突破。全力抓好路域環境綜合整治，突出重點，打造亮點，注重工作實效。
篇（6）
中圖分類號 U12 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）172-0169-02
隨著城市社會經濟的不斷發展，城鎮化水平不斷提高，居民的出行交通需求也在急劇增加，傳統的交通規劃方法和理念已經不能滿足現在狀況，城市中普遍出現了擁擠現象，交通環境日益惡化，城市交通問題已經成為影響人民生活質量和經濟發展進步的制約因素。
所以要將綠色交通的城市規劃理論融入到當今城市建設中，綠色交通是采用低污染、低消耗的交通工具達到安全、舒適、有序、通暢的交通目的。提倡步行、自行車、公共交通、單人駕車的優先排序。但目前的城市交通規劃目的僅僅是為了達到讓車移動的目的，無意識的將服務對象偏向機動車，降低了自行車和行人的機動性和安全性，這無疑會給擁堵的城市交通帶來更大的困擾。
1 綠色交通規劃理論
1.1 綠色交通規劃的基本思想
人本思想。人本主義不僅在社會、經濟、文化中流行，也適用于交通行業，即是在交通規劃中以人為本為核心思想，尊重人的權利和價值。只有服務于人的交通才具有真正的價值，在城市交通規劃中要以平等為原則，考慮行人和非機動車在交通資源分配時的優先權。
系統思想。系統注重整體和部分之間的有效聯系，城市交通已經不是簡單的各個因素，而是行人、汽車、非機動車、道路之間的組合體，另外還有服務于交通的法律、政策等環境因素，只有將多個因素系統整合起來，才能提高交通運行效率和安全性。
1.2 綠色交通與土地使用的協調
交通規劃與土地使用一體化，土地使用規劃是城市活動和交通運輸系統的前提，而城市活動和交通規劃反過來能夠預測未來土地利用，所以在城市交通規劃中要注重用地規劃的協調，高強度的建設項目、大型公共設施、商業設施會導致周圍路網的擁擠，造成交通擁堵，在進行建設時要同時注重周圍道路的升級。
城市交通走廊與土地使用協調，交通樞紐、走廊決定了城市框架和布局，是構建城市交通的基本骨架，起到截流和疏解作用，引導城市空間結構形態。周邊的土地開發建設前，要先進行道路建設，并且在快速路兩側要慎重選擇建筑設施，不能影響交通通行。
加強城市公共停車場與城市用地協調，彌補現有停車位不足的狀況，停車場根據城市總體規劃布置，確定不同區域、不同時期的停車需求，達到有利于分散、就近的原則。
公共交通與土地使用規劃協調，在土地規劃中要優先為公共交通的發展預留足夠空間，在大型的換乘站要有大面積的停車場供居民使用，公交站牌處要有足夠的位置滿足高峰期等車居民，不能影響機動車和非機動車的行駛。
2 綠色交通系統中各要素分析
2.1 城市道路系統的優化
加快道路基礎設施的建設，改造修路、新修道路、停車設施和交通管理設施等。完善路網結構，調整路網級配，低一級公路有序的向高一級道路匯集，控制不同等級道路交叉口間距，為了緩解干道壓力，吸引人和自行車，可以適當增加支路的比率。路網節點，處理好不同性質道路相交節點，快速路、主干路之間采用立交處理，在十字交叉口設置導流島，增大通行能力，減少等信號燈時間。路網布局上可以采用環狀和發射狀相結合的布局結構，增加道路網的可擴展性，在舊新城區分界處消除限制和分割。
2.2 注重公交規劃
交通規劃理念要以為人服務為主，加強公共交通，實現道路交通系統為多數人服務的目標。城市交通系統中軌道交通是高效率、低消耗的一種運輸方式，能夠解決大城市中嚴重的交通擁堵問題；快遞公交系統，在公共交通中有專用的道路空間，但投資卻比軌道系統少；常規公交系統，是城市主要的公共交通方式，更加靈活，但運行效率較低。
在我國各大城市中，普通公交仍然是主流的交通工具，在城市交通規劃中要具有遠見性，提升軌道交通、快速公交等在公交系統中的比例，規劃要慎重，例如軌道交通一旦建成，就成為一個封閉的系統很難調整。
2.3 自行車、步行的交通規劃
自行車在城市綠色交通中占有很大地位，適用于短距離出行，是公共交通的補充。在城市交通規劃中要保證自行車專用車道的網絡可達性，可以與步行道路相結合，實現與機動車道上的空間分離，提高安全性，自行車道既要滿足基本需求，又不占用過多空間。
我國交通規劃中常常忽視步行的出行方式，在交通系統中占有的資源也最少，很多步行道空間面積小，不通暢，甚至有些地方取消不存在。步行是綠色交通中不可或缺的一部分，和公交系統相結合，應該留足步行空間，改善步行環境，提高步行安全。
2.4 換乘體系的規劃
在規劃過程中，要注意考慮各種綠色交通方式之間的換乘與銜接。既要使各種交通方式之間的功能分工明確，又要通過樞紐緊密聯系，充分發揮城市公共交通的整體優勢。為提高乘車效率，常規公交和軌道交通要能夠實現無縫銜接，各種交通的轉換距離要能夠滿足步行范圍要求。
3 城市交通設計
3.1 交通網的設計
交通網絡規劃一般注重道路的連通性問題，為了達到這一目的，將次干道和支路都連接到主干道上，這樣無疑會增加主干道車輛的通行速度，而次干道和支路上的車輛速度又會無形中提高，不能發揮其功能作用，降低了安全性。
綠色交通理念下，要結合土地利用性質，明確主干道、次干道和支路所承擔的交通功能。支路作用為生活型道路，主要承擔購物、休閑、工作等集散，次干道為連接性道路，匯集支路交通量，并傳送到主干道，主干道則是主要的通行道路，滿足大量、高速的交通流。
3.2 主干道的綠色設計
綠色交通設計就是將道路交通功能和環境相結合，實現交通的可持續發展，在主干道綠色建設中要從橫斷面形式、交叉口設計、人行道設計和公交停靠等幾個方面進行，并能夠滿足未來的交通發展需求。
橫斷面設計，主干道橫斷面包括機動車道、非機動車道、行人道、中央分隔帶、機動車和非機動車分隔帶、行人和非機動車道分隔帶、路側分隔帶。分隔帶可以為綠地的形式，能夠凈化空氣，喬木能夠遮陽降溫，增加空氣濕度，吸收二氧化碳等有害氣體，降低兩側建筑物噪音。
道路材料上也要考慮綠色環保因素，采用柔性路面，能夠提高行車舒適度，并降低噪音，避免過大的揚塵給居民生活帶來困擾。道路材料對光的吸收和反射也有不同效果，照明要配合道路材料選擇合理的間距，保證行車視野。
3.3 道路交通環境的影響
城市交通對自然環境的影響，城市交通不可避免的會產生噪聲、振動和大氣污染問題，是主要的城市污染源，特別是主干路對周邊居民的生活已經成為社會突出問題。城市交通對生態環境的影響包括土地綠化、水質等，交通建設會對建設范圍內土地的物理和生態構成破壞，經過城市河流時對水質和水體動植物都會造成影響。城市交通對社會環境的影響，在建設和運行中會對周圍居住居民生活造成一定干擾，道路對城區起到分割作用，影響生活氛圍。
參考文獻
[1]馬交國，楊永春.國外生態城市建設實踐及其對中國的啟示[J].國外城市規劃，2006（2）：71-74.
[2]李曉燕.基于交通環境承載力的城市生態交通規劃的理論研究[J].長安大學，2003.
篇（7）
0 引言
事實表明，良好的交通環境能夠減少交通事故的數量和降低交通事故的嚴重程度，交通安全水平與交通環境存在密切的聯系。而安全的交通環境離不開及時、準確、全面地交通環境監測工作。環境監測是交通運輸行業環境保護工作的重要支撐，是交通、環保等相關部門實施環境質量監督、考核環境保護工作成效的科學依據。因此，有必要完善交通運輸行業環境監測工作，推動和促進交通運輸行業環境監測事業的開展和發展。
1環境監測對交通運輸行業綠色發展的重要性
交通事業作為國家基礎建設和經濟發展的重要組成部分，在快速發展的同時也一樣地面臨著嚴重的環境保護問題。公路建設施工期和運營期帶來的環境污染，不可避免地影響沿線地區的環境質量，加劇其周邊地區生態環境的惡化，并且公路對沿線環境的改變是長期存在的，甚至對某些特殊環境造成的破壞是難以恢復的。這些影響主要表現在對水體影響、大氣影響、噪聲影響和生態影響。因此，根據國家和地方以及行業的相關法律法規的規定，在公路建設中必須做好環境保護工作，嚴格執行環境影響評價制度和“三同時 ”制度，特別是要開展高速公路施工期和運營期環境監測工作，將公路在施工和運營過程中對生態環境的污染和破壞降至最低，實現公路建設和地區生態環境的和諧發展[1]。
公路水路交通運輸環境監測是交通運輸行業環保監管的重要手段，是交通環保長效管理的主要基礎。開展交通運輸行業環境監測工作，可以有效地掌握環境質量和污染源排放狀況及變化趨勢，識別交通活動對基礎設施周邊自然生態和公眾健康造成的環境影響，增強環保監管效果，促進污染治理設施有效運轉，減少環境污染事故的發生，保護交通設施沿線生態環境。
2國內交通環境監測現狀
2.1交通運輸行業部級環境監測現狀
隨著交通運輸事業快速發展，我國的交通環保管理和法律法規體系也得到了進一步完善，在生態保護、污染防治、環境監測、環保監理和環保科教宣傳等方面都取得了長足發展。在已頒布的《中華人民共和國環境保護法》、《中華人民共和國大氣污染防治法》、《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》、《中華人民共和國水污染防治法》等法律法規中，對建立監測制度、組建監測網絡、制定監測規范等均作出了規定和要求[1]。
國家和交通運輸部為了緩解日益突出的環境問題，更科學有效地對交通環境進行監測和監控，相繼出臺一系列政策和制度。已頒布的《交通行業環境保護管理規定》、《交通部環境監測工作條例(試行)》明確規定了交通環境監測的實施辦法;2008年交通運輸部實施《交通運輸行業公路水路環境監測管理辦法》，對各類公路水路交通建設項目在工程環境影響評價、施工和竣工環境保護驗收以及運營過程中必須進行環境監測;2011年全國環境保護工作會議上指出，在“十二五”期間，要進一步推進生態文明建設，繼續探索環保新道路，繼續加強環境監測、應急、信息等基礎能力建設，擴大環境監測網絡覆蓋范圍，推進環境監測站標準化建設，探索開展生物多樣性監測和生態遙感監測工作，提高環境應急監測水平，增強環境信息資源綜合開發和利用能力;2011年全國交通運輸工作會議上指出交通運輸主要工作之一就是加強生態保護和污染治理，增強環境保護監管能力，建設部省兩級交通運輸節能環保監測考核體系，逐步形成對國家高速公路沿線、三峽庫區、環渤海、長江口和珠江口等區域的交通環境監測網絡;2011年頒布的《公路水路交通運輸環境保護“十二五”發展規劃》中也明確提出，建設交通運輸行業環境監測網絡是健全交通環保管理體系的重要內容，到“十二五”末，初步形成布局科學、層次合理的行業節能環保監測網絡，初步形成運行規范的全國交通運輸環保統計和公報制度;2013年交通部印發的《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，在統一行業認識，實現頂層設計和全局指導的基礎上，近一步明確了要“完善綠色循環低碳交通運輸統計監測考核體系”，“積極開展區域性和主體性試點、生態建設和修復試點、環境監測網絡試點等工作”。
但是，從整體上看，環境監測管理的體制機制還不健全，環境監測工作還不能為交通環保工作的開展提供足夠的支撐。
2.2交通運輸行業省級環境監測發展現狀
從 2000 年開始，部分省市開始建設交通運輸行業環境監測站，但由于行業監測還沒有賦予為社會提供公共服務的職能，也就沒有財政資金來源，只能通過第三方有償服務來保證業務開展，所以，各省行業環境監測站發展不盡如人意，只有山西、湖北、河南等少數幾個省份的環境監測站發展較為順利[2]。
山西省為加強國家環保法律法規的貫徹落實，先后下發了《山西省交通基礎設施環境監測管理辦法(暫行)》(晉交科教〔2006〕401 號)、《關于加強高速公路施工期環境保護工作的通知》(晉交科教〔2009〕365號)、關于進一步加強高速公路建設環境保護工作的意見(晉交科技〔2012〕28 號)等文件，多次開展公路建設項目環保專項檢查，重點加強了施工期環境監測和環保措施及設施的按時落實，多次召開專門會議研究解決有關行業污染防治及節能減排的問題，有效推動了行業環保事業發展[3]。
湖北省的交通環境監測工作起步較早，1997 年就成立了行業環境監測站，并根據交通運輸部相關文件精神和行業環境保護需要出臺了相關管理辦法，規范交通運輸行業環境監測工作。在交通運輸部下發的《交通運輸行業公路水路環境監測管理辦法》( 交環發[2008]112 號) 基礎上，湖北省交通運輸廳于2008 年制定了《湖北省交通運輸行業公路、水路環境監測管理辦法》( 以下簡稱《管理辦法》) 。《管理辦法》明確了“湖北省交通環境監測中心站”的職能，主要負責省內交通運輸行業環境監測技術指導和咨詢服務工作，并以環監站為實施平臺，對全省交通運輸行業的環境監測進行規范化的管理和科學化的指導。在交通運輸管理部門下發政策的指引下，湖北省交通運輸行業的環境監測工作取得了長足的發展
3完善交通環境運輸行業環境監測政策的必要性
3.1是貫徹落實黨的十精神，建設生態文明建設的要求
十把生態文明建設納入中國特色社會主義事業總體布局中，同時明確要求“要把資源消耗、環境損害、生態效益納入經濟社會發展評價體系，建立體現生態文明要求的目標體系、考核辦法、獎懲機制”。
在推進生態文明建設的總體要求下，建立健全交通運輸行業環境監測政策，更好的推進交通運輸行業環境監測工作的順利進行，這正是交通運輸行業實踐生態文明理念，加強環境保護工作，建立健全全行業綠色發展評價體系的重大戰略舉措。
3.2是加強環境保護能力建設，落實國務院工作的要求
2011年，國務院頒布了《關于加強環境保護重點工作的意見》(國發[2011]35號)，要求“全面提高環境保護監督管理水平”，“著力解決影響科學發展和損害群眾健康的突出環境問題”，提出“不斷增強環境保護能力，全面推進環境監測、信息等環境保護工作能力標準化建設”。
完善交通運輸行業環境監測相關法規政策，能夠更好地貫徹落實國務院相關法規政策，更好地開展交通運輸行業環境監測工作，更好地落實行業發展規劃，加快綠色交通運輸體系的構建。
3.3是開展交通運輸行業環境監測的需要
為了加強和規范交通運輸行業公路水路環境監測工作，交通運輸部于 2008 年 4 月下發了交通運輸行業公路水路環境監測管理辦法》，辦法中明確規定“各類交通建設項目在工程環境影響評價、施工期、竣工環境保護驗收以及運營過程中必須按照有關法規規定進行環境監測”，2013年初委托開展了《交通運輸環境監測網管理體系與建設標準研究》，涉及22個省自治區直轄市的公路水路交通運輸環境監測網絡建設試點工作也正在實施過程中[5]。
但是，現有環境監測多參考環保行業的標準和執行規范，對于交通運輸環境監測站建設內容和規模、監測方法和手段等缺乏可遵循的行業監測標準和規范。交通運輸環境監測管理的政策法規還不健全，交通運輸行業環境監測體系還不完善。
4建議
交通運輸行業環境監測在監測技術方法，監測數據質量、監測站點建設等方面缺乏行業標準和規范，缺乏相應的交通環境監測方面的法規政策。這必然影響了行業監測數據的管理和應用，導致行業環境監測結果的規范性和有效性不足。
篇（8）
[作者簡介]周傳林（1965- ），男，江蘇姜堰人，南京交通職業技術學院副院長，副教授，研究方向為道路橋梁技術、教育教學管理。（江蘇 南京 211188）
[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）27-0027-02
所謂交通生態位，是建立在綠色、環保、節能、減排基礎上的交通運載工具、運行機制和運行環境在空間、時間上和人的和諧發展相統一的現代交通生態系統。現代文明社會中人與交通運行、交通環境等相互依賴的關系越來越強。交通高職教育在人才培養、發展思路、戰略規劃和結構優化等方面應主動適應地方經濟發展的需要，發揮先導作用，培養一大批具有現代交通生態意識和服務理念的人才。
一、特色的內涵界定
在界定特色時，一般認為“人無我有，人有我優或人優我精”為特色的呈現方式。有關學校辦學特色一般理解為是一種社會公認，具有區別于其他學校的獨特的、優秀的、相對穩定的學校個性風貌的體現。不同的研究者對學校辦學特色的研究其表述不一，比較集中的觀點有：“學校辦學特色是指學校在發展歷程中形成的比較持久穩定的發展方式和被社會公認的、獨特的、優良的辦學特征”，強調公認性、獨特和優良性為主要特征。“特色可分為核心特色、外顯特色和場域特色。其中核心特色表現為學校核心價值觀和共同的文化蘊涵，外顯特色是以有形的、可觀的、可感的狀態顯示出來的學校特色，場域特色是受眾對于學校特色的認可、信念和美譽程度進而轉化為對學校的信任和忠誠”。表現為內在的核心價值觀和學校文化凝聚力。而喬建中等撰文中認為“局部性界定和整體性界定，局部性指學校特色的對象范圍非常廣泛，學校中的任何人、事、物等均有可能體現特色。整體性強調學校特色不能僅理解為是學校整體中某方面教育要素的個性體現，而是學校整體中最具典型意義的個性風格或個性風貌兩種方式”。另外，李名梁等對辦學特色描述為“長期的辦學實踐中逐步形成的、具有優于其他院校的穩定的特性、辦學風格和發展模式，可視為某種富有個性的強項或優勢，也可以是學校某一方面或幾方面穩定的個性風貌或整體個性的體現”等等。筆者從生態位的角度認為，學校特色體現在不同的生態位下所表現出來的社會公認的、獨特的、優良的成長優勢和內涵沉淀。辦學特色一定是與社會發展相適應、與企業需求相適應、與人的個性發展相適應。例如，交通類高職教育可以分屬于教育生態位，也可以作為交通生態位的一個群體。對高職院校而言，校企合作機制、合作形態、工學結合人才培養模式的特征、特定的育人文化氛圍、育人生態環境等都可以是特色辦學的整體體現。對個體學校而言，由于所屬行業不同、辦學歷史不同、專業發展方向不同等，呈現特色的方式不一樣。但從教育生態看，其辦學特色表現形式可以是學校特有的人才培養模式、團隊建設、專業建設與發展、教學模式改革與創新、文化與環境等多方面體現。
現代交通建設特別重視綠色、環保、節能、減排和人的和諧發展相統一的交通生態。交通類高職院校整體辦學特色與交通行業發展緊密相關，“依托交通、服務交通”是交通類高職院校辦學的共同特色，也是交通類學校辦學的發展目標。多年來這類學校的專業設置具有明顯服務于交通產業鏈的特征，圍繞現代交通事業發展，培養交通建設與服務的高級技術技能人才，彰顯交通育人的特色是這類學校的使命。
二、交通類高職院校辦學特色形成機制的獨特環境
1.交通文化在長期辦學歷史中的沉淀。學院辦學特色是在長期辦學過程中沉淀下來的理念精華和物化形式，是通過歷代人的不懈努力逐步形成的辦學理念、教育思想、人才培育模式、管理理念、教學模式、專業體系、課程體系和人才成長優勢等的傳承積累和創新。交通類高職院校行業辦學歷史都比較長，服務于交通行業歷史背景深厚，絕大多數是從中專升格過來，到90年代中期前基本上嚴格實現行業內計劃招生和包分配。在長期辦學過程中，逐步融合了交通文化或交通元素的特色。例如，南京交通職業技術學院（下稱“學院”）堅持把“依托交通、服務交通”作為學校辦學特色，把“弘揚江蘇交通精神”作為素質教育的重要載體。在長期的辦學中，逐步形成了“專業建設依托交通、人才培養對接交通、科技研發面向交通，社會服務圍繞交通”的特色發展和體現交通服務文化的素質教育。學院秉承江蘇交通人“特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻”的優良傳統即“江蘇交通精神”，通過顯性的交通文化教育宣傳，對每一屆學生展示“江蘇交通精神”的職業素質教育和隱性的專業教育與學生課內、課外實踐活動的開展，逐步在學生中形成了潛移默化的影響和感染力。學院在環境建設上精心設計交通元素，形成了交通精神、交通成果、交通文化展現明顯的校園文化生態和綠色、環保、優美的校園物化生態，師生在這樣的環境下學習、生活和工作，使他們在享受美的同時，心靈深處得到了交通職業精神的陶冶，促進了他們身心健康發展，有效體現了環境育人的特色。
2.交通的快速發展，支撐了學校特色發展。職業教育辦學特色形成與行業、企業的發展緊密相關。處于快速發展的現代交通建設為交通類高職院校辦學特色的發展提供了強有力的支撐，其特征表現在以下幾個方面：第一，行業辦學優勢。進入20世紀，交通類高職院校的行政管理仍然歸屬于行業，恰逢國家對交通基礎性工程建設的政策性利好，交通基礎建設迎來了大發展機遇，行業的快速發展帶動了對人才的巨大需求，服務于交通的職業技術教育對社會和家庭個體產生了的積極影響。例如，學院在江蘇省快速實施交通基礎建設現代化的進程中，具有交通特色路橋、汽車、物流等專業人才培養出現了供不應求的現象。第二，地域優勢。為學校辦學特色形成提供了有利的外部環境。交通類高職院校其辦學地點絕大多數處于省會城市。通過調研發現，學生對省會城市普遍比較向往，在同等條件下他們在志愿填報上更多愿意報省會城市的學校，而與交通發展相關的學校成為多數學生首選的學校，使這些院校生源質量有了保障。例如，學院多年來招生錄取分數線文理科在全省高職院校中一直位列前四名內。第三，現代交通建設優勢。構建現代化大交通格局和持續的、大規模的現代交通基礎建設、現代綜合運輸體系建設和現代交通管理信息技術的運用為交通類高職院校的特色形成與發展提供了良好的機遇。例如，隨著江蘇交通事業的飛速發展，進入2010年以后，江蘇“公路、鐵路、水路和空路”大交通格局的形成，促進了學院為適應行業發展服務需求，不斷調整專業方向，逐步形成以服務于交通基礎建設現代化的路橋、機電類專業群，服務于交通運載工具現代化的汽車服務專業群，服務于現代物流與交通信息管理的交通運輸專業群和信息技術專業群等。
3.交通特定的環境和政策，促進了學校特色的發展。社會的和諧發展與快速的經濟增長，產業結構的調整、優化和經濟發展方式的轉型又為學校的特色發展進一步提供了機遇。目前，我國正面臨著經濟發展方式轉型和產業結構調整的關鍵時期，國家對經濟發展方式的轉型和產業結構調整制定了特殊的政策，為學校提升特色內涵提供了良好的外部環境。教育部副部長魯昕在2012年度職業教育與成人教育工作會議上就大力提升職業教育服務國家戰略的能力講話時，提出從八個方面提高職業教育的服務能力，指出“職業教育的一大特點就是服務區域發展，現在機遇來了，大家一定要抓住”。大交通建設格局所表現出人才需求的旺盛，綠色、環保、節能、減排和人的和諧發展的交通生態，為交通類高職院校辦學在時間和空間上提供了很好的發展生存空間，也為特色的提升提供了良好的外部條件和動力機制；交通類高職院校在提高服務產業結構調整的能力方面，把綠色環保交通、低碳交通等作為新型專業發展方向，進行專業調整、優化課程體系結構、深化課程教學改革使，服務于交通的特色更明顯。
學院的汽車、路橋、物流專業與企業的訂單班有過多年的合作磨合，在探索校企合作人才培養模式的結合度、專業課程體系的開發和教學模式、內容的改革等方面“雙向”服務意識不斷加強，“雙方”支持更加緊密，“雙贏”效果逐步顯現。“十一五”期間教學質量工程建設取得了良好成果，其中汽車技術服務專業群、路橋專業群和交通物流專業群三個方向建成2個省級品牌專業、特色專業3個、國家財政支持的實訓中心2個，獲得江蘇高職教學成果一等獎2個、省級優秀教學團隊1個。其中路橋專業群已成為培養江蘇公路、橋梁施工項目經理的搖籃，據統計服務于江蘇路橋施工等工程中的項目經理60%以上是學院路橋工程系畢業的學生。汽車運用技術專業與多家品牌汽車企業建立了從培養、培訓、服務為一體的深度合作關系，已為江蘇乃至華東地區“4S”店培養了大批技術骨干。
4.交通生態的發展、改革與創新，豐富了學校特色內涵。改革的過程就是創新的過程，特色離不開改革與創新。建立交通生態位下的現代交通環境、技術、服務的發展、改革與創新，進一步催生了交通類學校的改革與創新和新生事物的發展，為學校特色形成與發展提供了動力。交通類高職院校在長期發展過程中經過不斷的修正和改革而形成的“依托交通辦學、服務交通行業的辦學定位、與交通協調發展的辦學指導思想、辦學目標”和具有與時俱進的行業辦學內涵，在校企合作辦學、辦學機制、專業建設、團隊建設等改革或人才培養模式、教學模式等改革中不斷豐富傳統教育內涵的同時，體驗交通改革與創新的成果。當這種改革的成果體驗得到同行、企業、學生和社會等認可時就可能形成特色。
例如，學院在辦學機制和運行模式改革中組建的“交通職教集團”，由多所交通職業教育學校和多個企業、科研機構參與職業教育資源共享和建設；在辦學體制機制改革和運行管理模式的創新方面，2011年與同市交通類高職院校實現了以“物流專業”為主的學生橫向 “游學”運行模式試點后，2013年以來又縱向與南京林業大學、南京工業大學等在汽車運用技術、物流管理、道路橋梁工程技術和建筑工程技術專業合作試行“3+2”人才培養模式，進行高職學生直升本科的嘗試，實現了優質資源共享。學院參與和承辦各種技能競賽活動，有效調動了學生學習技術的積極性；行業支持教師參與重要交通項目的實踐等改革取得了較好的改革成果。
三、交通生態位下學校特色的發展與培育
1.建立現代管理、服務理念，為特色發展提供指導。現代高職教育要樹立面向市場企業化運作的管理理念，引進經營型管理的理念和方法，采用來源于ISO9000標準的過程管理方法，建立適應工學結合人才培養模式的教學管理制度。引進企業服務理念和企業文化是現代職業教育在新的環境下對學校傳統育人管理理念的創新和挑戰。體現時代特征、社會特征、行業特征的教育管理與服務理念是提升和豐富特色內涵的指導，對交通類高職院校而言，交通生態服務理念和交通企業文化對學生職業素質形成、專業精神的培育等影響深遠。例如，學院在人才培養過程中，與江蘇交通龍頭企業簽訂了深度新型的合作協議，共同謀劃學院發展藍圖，企業深度參與專業建設、資源庫建設和人才培養的過程管理，突破了固有合作模式、合作方式的約束，為學院形成新的核心競爭能力增長和特色發展產生了積極的影響。
2.提升專業核心競爭力，為促進特色發展提供質量保障。交通類高職院校由于行業發展的特定優越條件，促成了大多數院校成為國家示范或骨干高職院校，但處于不同區域的高職院校之間的辦學水平仍然有較大的差距。南京交通職業技術學院一直在探索進一步提升交通類高職院校辦學特色，學院應以加強內涵建設提高教學質量為工作重點，以質量工程建設為抓手，以教學競賽為突破口，在品牌專業、特色專業建設，精品課程、精品教材建設，實訓基地建設、資源庫建設和教育教學改革等方面進一步加大校企合作建設力度。以服務于交通行業專業為先導，積極實施質量工程建設，質量工程建設項目引進競爭機制，采用企業項目工程管理方式，建立項目申報與評估管理的新機制，促進二級教學單位不斷提升專業的核心競爭力。
3.良好的校風學風為特色發展提供環境支撐。良好的校風和學風建設體現在“以人為本”的服務理念上，學校教育教學要處處為服務學生著想，尊重學生的學習選擇，平等地對待每一個學生，使學生在介紹自己的學校時有幸福感。體現在校園文化上，校園是學生長期生活的地方，內涵很深的文化底蘊是熏陶學生人格品行的重要因素，而豐富多彩的文化、體育活動是訓練學生身心健康發展和獨立人格形成的外部條件，沒有足夠的學生喜聞樂見的文化生活，不良的、不健康的東西就有可乘之機；體現在學校生態環境的平衡上，校園環境布置、景點設計、綠色選擇都要體現育人特點，有利于學生學習環境的營造，有益于學生良好的、積極向上的、健康的心態發展；體現在教師教學風范上，教師是學生的榜樣，教師的人格魅力、價值觀念直接影響學生，所以教師要以德為先、為人師表。
4.創新校企合作模式，為特色發展提供可持續發展動力。校企合作是高職教育事業發展理論，是促進改革與創新、提升特色與品牌內涵的動力和形成新的特色的基礎。進一步深化校企合作形態、合作模式，提升工學結合教學改革質量，不斷豐富校企合作內涵，建立新型的校企合作關系，賦予高職教育特色發展的新的生命力。高職教育的一個重要特色是實行工學結合教育模式。深度的校企合作是培養現代高級技術技能型服務人才的基礎，能培養出企業所需要的有誠信的技術、服務實干家。高職院校推進辦學機制創新、辦學模式改革等離不開校企合作、工學結合教學模式改革，把企業生產技術、企業管理、經營、服務等理念和企業文化融入教學的模式，使學生在校接受知識、技能、文化學習的同時接受企業職業環境教育，增加對企業的認同感，有利于培養學生將來工作的責任意識和誠信意識。
探索和培養交通高級技術復合技能型人才，“緊貼交通、服務交通，建設國內一流交通運輸學校”是交通類高職教育改革與發展的戰略目標，通過未來幾年的不懈努力，交通類高職教育的辦學特色會更加彰顯。學院與江蘇交通職業教育集團在嘗試復合高技能型人才培養方面，正進行深層次的合作，逐步顯現出校企合作的魅力和特色；在共享教學資源方面，為應對中職、高職和本科之間的課程教學銜接難題，一些專業課程正在與企業合作實施教學內容“零件式分解和功能化組合”的改革思路，即將系統的課程教學內容分解為若干個獨立的教學單元，并按功能進行重組的教學內容改革，提高中高職、高職與本科課程教學對接的資源庫建設的質量。采取“聚焦崗位能力，重組施工環境”的方針校企合作創新建設校內實訓基地，提高學生對工程施工等的認識和實踐能力。這些改革與創新為學院可持續發展注入了新的活力，也將進一步豐富學院辦學特色和內涵。
[參考文獻]
[1]李旭.我國高職院校特色構建：內涵闡釋與戰略組合[J].職業技術教育，2011（34）.
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1技術背景
21世紀，伴隨著信息技術和互聯網的爆發式發展，人類進入大數據時代。數據成為國家核心戰略資源和社會財富[1]，全球范圍內研究發展大數據、運用大數據推動經濟發展成為大勢所趨。IBM公司研究報告表明，當前各行業數據的分析利用率極低，僅為1%。交通行業數據雖然由于細粒度、連續性及信息豐富等優勢具備大數據分析挖掘基礎，但也由于數據增長快、覆蓋面廣、數據深度高、格式不統一、信息孤島等原因，致使其分析挖掘比例更低。因此，加快交通大數據的清洗、分析挖掘及應用等關鍵技術攻關，對積極響應國家大數據戰略、交通強國戰略，促進山西經濟轉型意義深遠。
2現有基礎
2.1政策保障
山西省通過加快組織建設與政策保障推動大數據技術推進，給予大數據產業系列政策支持，發展潛力指數位居全國前列。2016年，山西省《山西省國民經濟和社會發展第十三個五年（2016—2020年）規劃綱要》和《山西省“十三五”戰略性新興產業發展規劃》，明確構建現代綜合交通運輸體系，推動大數據、云計算等戰略性新興產業在交通運輸、環保、國土資源等行業領域應用；2017年，山西省《山西省大數據發展規劃（2017—2020年）》，力求在大數據戰略實施上取得突破，促進全省經濟轉型發展；2019年，《山西省促進大數據發展應用2019年行動計劃》再次明確“推進大數據在交通、旅游等民生領域應用不斷深入”；2020年4月，山西省《山西省大數據發展應用促進條例》，要求推動經濟社會各領域的數字化、網絡化、智能化發展。因此，山西省交通大數據產業化發展符合政策導向。
2.2數據基礎
自大數據國家戰略實施以來，山西省積極推進山西聯通、山西移動、山西電信、百度（陽泉）公司、呂梁軍民融合研究院、北斗山西分公司等大數據中心建設，推動浪潮集團、華為公司、新華三通信公司等互聯網企業數據中心和云平臺項目在山西省落地建設。2019年，山西交通控股集團著力打造了自己的數據中心。山西省交控集團數據中心的建設使山西省交通大數據分析及挖掘工作成為可能，為深化大數據在交通行業的示范應用奠定了數據基礎。
2.3技術基礎
山西省交通科技研發有限公司致力于交通運輸行業的科學研究與技術咨詢，近五年，交研公司智能裝備、智慧交通、交通安全及橋梁與隧道工程等研究院累計承擔國家、省部級大數據相關科研項目7項。同時，項目開展過程中形成了由3名博士牽頭、10余名碩士為技術骨干的“大數據分析與應用”“數據挖掘”“數據可視化展示”等跨院技術合作團隊。
2.4人才資源
截至2019年底，全國共477所高校本科專業獲批，山西省以14所高校的總量位居全國第五，如太原理工大學、山西大學、中北大學等。數據科學與大數據技術專業的設立培養了大批社會急需的具備大數據處理及分析能力的高級復合型人才，為交通行業數據分析及挖掘奠定了人才基礎。
3研究方向
3.1研究內容
基于交通行業大數據規模大、速度快、多樣、價值密度低等特點，建立大數據處理技術體系[2]，并開展存儲及融合、分析及挖掘、可視化決策、數據應用等研究工作。
3.1.1多源異構數據的混合存儲及融合技術交通行業在生產、設計、施工、經營及管理過程中會產生大量異構數據，多源異構數據的統一存儲及融合技術是首先要解決的關鍵問題，也是對交通大數據進行充分挖掘和應用的前提。開展數據存儲技術及融合算法研究，并建立適用于交通行業的數據模型，實現異構數據的快速存儲及查詢、錄入數據的統一標準化，是當前交通行業大數據分析工作的重點之一[3]。
3.1.2基于云計算的數據分析挖掘體系建立基于云平臺的數據分析挖掘體系，提高非向量數據的挖掘能力，開展基于分類、回歸分析、Web數據挖掘等方法的數據分析研究[3]，并建立各類型數據挖掘模型，實現各結構類型數據的分析與深入挖掘，進一步提高交通行業大數據的服務價值。
3.1.3數據的可視化決策基于新型數據可視化決策技術，將復雜的數據信息以圖、表形式直觀顯示，并動態呈現數據變化趨勢，提高管理人員依據數據進行生產經營管理決策的科學性[4]。
3.1.4提升數據應用水平積極響應國家大數據發展戰略，借助物聯網、云計算等技術[5]，切實推進大數據技術在交通產業的應用，打造深度融合數據存儲、分析、挖掘、加工處理和應用展示的高度集成平臺，從而促使交通行業的信息化管理水平取得全面提升。
3.2典型應用
基于現有數據開展面向交通運營的數據分析與挖掘技術研究工作，列舉幾個典型應用：（1）基于集團業務數據及戰略布局，建立集團統一數據標準，通過數據清洗實現不同數據互聯互通。基于大數據挖掘技術，建立業務數據模型，充分繪制潛在客戶畫像，為集團提供針對需求的預測數據進而驅動業務增長。（2）基于視頻監控系統積累的海量數據，開展高速公路視頻大數據挖掘分析與應用，構建以交通流大數據為特征的數據處理模型，解決道路擁擠、車輛稽查、交通安全等問題，提升高速公路整體營運管理和服務水平。（3）交控集團管理運營高速公路超5000km，占全省高速公路總里程95%以上，基于高速公路收費系統積累的海量數據，開展高速公路貨運/客運情況的大數據分析，預測山西省經濟景氣情況，助力山西經濟轉型發展。（4）基于交控集團在高速公路等重大交通基礎設施開展的全過程業務，創新型引入大數據能源管理，在設計規劃、施工段、運營等多個階段通過數據化的能源管理系統實現基礎設施建設的安全、綠色、智慧，積極響應國家發展戰略。（5）基于集團在高速公路路面、隧道、橋梁等開展的檢測、監測及養護業務，開展病害數據、養護數據的分析與挖掘，為交通基礎設施建設和養護提供全方面的決策信息支持，提高服務水平。（6）緊跟技術前沿，開展面向交通安全等相關領域的數據分析與挖掘技術研究。
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中圖分類號：X734文獻標識碼： A
一、交通運輸行業節能減排的主要任務
1、管理性節能減排
1.1提高公路貨運組織化水平
主要通過提高管理手段及方法，優化運輸組織，引導運輸企業向規模化、集約化發展。將現代企業管理技術運用于公路交通運輸行業，提升組織管理水平。合理地組織貨運和調配運力，引導企業做大做強，實現貨物運輸網絡化、集約化、有序化發展，提高運輸效率，從而實現節能減排的目標。
1.2提升公路客運組織管理水平
以保障服務品質為前提，完善客運組織的管理模式，提升其組織管理水平。加快文明交通建設，強化宣傳，提升服務品質，積極引導選擇公共交通出行占有率，降低全社會的能源消耗水平。
1.3提高汽車駕駛員節能素質
積極強化駕駛節能培訓、管理與駕駛員適應性考核。編寫適宜性強的汽車節能駕駛技術專業培訓教材，編制節能駕駛操作指南，作為營運車輛駕駛員的必修課程。由行業主管部門推廣應用駕駛模擬器，強化運輸企業節能駕駛的培訓力度。對營運車輛駕駛員進行定期考核，積極開展節能駕駛競賽活動，提升駕駛員的節能意識與素質。
2、結構性節能減排
2.1優化基礎設施結構
優化基礎設施結構有兩個方面的內容。加快高速公路網與農村公路建設，強化樞紐與連接線建設，注重斷頭路、瓶頸路等薄弱環節，達到提高路網通行能力的目的，發揮公路運輸網絡的最大效益，從而提高公路運輸總體效率。優化公路客貨運站場選址規劃與整體布局，以公路運輸樞紐為主、一般性客貨運站（點）為輔，借助高速、高鐵、國省干線公路路網優勢，合理布局并運用系統工程對公路網結構進行優化，在達到提高公路運輸效率的同時，與其它運輸方式有效銜接，提高整體效率。
2.2優化車輛運力結構
加快形成以小型車和大型車為主體、中型車為補充的車輛運力結構。加快發展適合高速與干線公路的大噸位多軸重型車輛、汽車列車，用于長途公路貨物運輸；發展小、快、靈的輕型貨車，用于短途集散及城市內部物流運輸。在大型車中推廣廂式貨車，發展集裝箱等專業運輸車輛，有利于公路運輸與水路、鐵路運輸的銜接，有利于發展多式聯運，提高運輸效率。
二、加快推進綠色循環低碳交通運輸發展
1、積極探索中國特色的綠色循環低碳交通運輸發展思路
1.1完善節能減排工作機制
在綠色循環低碳交通運輸體系建設中，應成立工作領導小組，設立專門的節能減排決策輔助和支撐領導機構，圍繞節能減排工作總目標來開展交通運輸發展建設工作，這就要求國務院及交通運輸部應落實節能減排工作部署，提出交通運輸行業目標任務和節能減排重點工作，使節能減排工作部署在交通運輸業中得到全面落實。地方各級交通運輸部門進一步完善節能減排防范控制機制，落實責任，使各項措施有力到位。
1.2突出綠色低碳發展的重點領域工作成效
近幾年，國務院對交通運輸業做了統一部署，要求以綠色循環低碳發展為支撐，推進重點領域節能減排工作，這就需要嚴格實行實行營運車輛燃料消耗量準入制度、實施客運運力調控政策及著力推進公路甩掛運輸發展，組織相關部門進行甩掛運輸試點專項資金的建設，有效解決掛車交強險制度存在的障礙，據資料表明，當前我國甩掛運輸試點項目累計完成了總投資60億元，同時也完成了貨物周轉量138.7億噸。另外，為了加大交通運輸試點的運營，應推廣裝備應用在交通運輸領域中，如加大船舶動力燃料LAG項目的研究，使河運交通運輸得到快速發展。
1.3注重節能減排能力建設
首先，在交通運輸節能減排能力建設項目中，應開展交通運輸行業能源消耗排放檢測體系、低碳交通運輸評價指標體系等活動；其次，加大交通運輸業能源統計體系及節能減排監測考核體系的建設，將公路、水路、港口生產能源統計指標納入到國家交通運輸行業能源統計指標體系中，并擴大能源消耗重點監測范圍，開展節能減排檢測考核試點，使節能減排工作落到實處。
1.4加大交通運輸節能減排的宣傳工作
積極開展節能減排宣傳工作，將制定的汽車駕駛節能減排操作規范手冊發到社會群眾中，定期開展交通運輸節能減排的宣傳教育，這樣不僅可以加大交通運輸節能減排的宣傳力度，也可以使群眾樹立節能減排、綠色低碳的環境意識，達到事半功倍的效果。
因此，為了在交通運輸節能減排取得良好的效果，一方面，國家及相關部門應立足全局，充分認識到節能減排的重要性，使公眾積極參與到節能減排工作中；另一方面，合作聯動，各級政府及交通運輸運輸部門之間應充分發揮其協調作用，利用國際、中央的各種資源來建立完善的協同合作機制，推動綠色循環低碳交通運輸的發展。
2、抓好綠色循環低碳交通運輸發展的主要任務
2.1推廣節能環保交通運輸裝備的使用
使用節能環保交通運輸裝備是建設綠色循環低碳交通運輸體系的重要環節，應用高效能、低排放的交通運輸裝備和機械設備來提高設備能效和碳排放標準，嚴格按照設備能源消耗準入制度進行交通運輸裝備和機械設備的使用，淘汰黃標車，同時也可以加大以天然氣為主要燃料的交通運輸裝備、機械設備的應用，實現加氣和供電配套設施建設，注重落實污水處理、垃圾回收等工作，嚴格實行交通運輸裝備排放標準，并做好設備的檢測維護，使排放交通運輸裝備在交通運輸發展中發揮重要作用。作為山區承德近年來不斷加大新型公交車推廣，先后更新162輛天然氣公交車，年底前將更換217臺純電動新能源公交車。同時逐步向出租車、私家車推廣使用，此舉將促進綠色循環低碳交通運輸發展。
2.2優化交通運輸組織
優化交通運輸組織是提高交通運輸業運輸節能減排能力的重要途徑，遵循因地制宜的原則，注重交通運輸承運比重的提高，降低交通運輸能耗強度，從而加快形成安全快捷、優質于民、高效運輸的交通運輸體系。另外，為了實現集約化、
高效化的交通運輸發展，應注重集裝箱運輸的發展，實施“公交優先”戰略，優化公共交通的發展，加快城鄉公交客運一體化進程，提高公共交通在交通運輸中出行的分擔比例。注重客運運輸組織平臺的建設，實現規模化、集約化的客運企業經營模式，實現運輸線路、汽車班次等信息資源的共享，采用滾動發班的方式，實現各種運輸方式“無縫隙”鏈接，提高運輸效率。并加快第三方物流的發展，實現貨物運輸向集約化、網絡化方向發展，使貨運組織得到不斷優化。
2.3交通運輸管理能力的建設
提高交通運輸的管理能力是建設交通運輸綠色循環低碳發展的重要基礎，為了加快推進綠色循環低碳的交通運輸體系建設，第一，應注重交通運輸節能減排的研究，編制應對氣候變化規劃的指南，并建立分層次、分方式的交通運輸規劃體系，使建立的規劃體系在綠色循環低碳交通運輸體系建設中起到引領作用；第二，建設綠色循環低碳交通運輸法律法規制度，在國家頒布的法律法規基礎上加強交通運輸的管理，即通過改善法制環境來落實綠色環保的交通運輸工作；第三，建立完善的目標責任制度、考核評價制度等，加強對交通運輸發展過程中的監督管理，對違法行為應做好懲治工作，根據綠色循環低碳發展目標來落實目標責任制和考核機制，并根據市場機制來分析碳排放對環境的影響，建立碳排放交易機制。
2.4注重科技創新
在綠色循環低碳交通運輸體系建設中，科技創新是推動交通運輸發展的重要支撐，只有不斷加大技術的研發，圍繞綠色循環低碳的發展理念，這就要求需要加強交通運輸綠色循序低碳實驗室及技術研發中心的建設，建立一支強大的人才隊伍，將科技人員加大到對綠色循環低碳交通等重點科技項目的研究中，實現綠色循環低碳交通技術的重大突破，并大力推進新能源、新技術、節約環保等技術，積極推進交通運輸信息化、自動化的建設，建立交通運輸公共信息平臺，提供交通運輸的運行效率，實現信息采集、信息共享等功能，推動綠色環保低碳交通運輸的發展。
結束語
在新時期下，加快推進綠色循環低碳交通運輸發展是一項重要的任務，交通運輸部門也印發了《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，由此可知，大力推進綠色循環低碳交通運輸體系的建設是非常重要的，根據綠色低碳發展的總目標來開展相關工作，注重科技的創新，從而實現低消耗、低污染、高效益的交通運輸發展。
參考文獻
[1]趙松嶺.國內外低碳物流發展的比較與借鑒[J].對外經貿實務,2014,01:90-92.
