對汽車工業的認識匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇對汽車工業的認識范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

我國汽車工業對現代信息化技術的重視程度還是很高的。在2001年，上海就投資1億成立了上海信息汽車產業投資有限公司，而且，就在那時，僅僅是上海通用汽車有限公司一家，就在建設信息管理系統上投入了8千多萬的美元。這些活生生的數據，都是表現國家汽車工業對現代信息化技術的足夠重視的有利證據。雖然我國汽車工業對現代信息化技術擁有足夠重視的態度，但是畢竟發展得比較晚，還有很多方面的不足之處。在我國很多汽車工業，都是很缺乏信息技術的應用，特別是一些小的汽車工業，對于信息技術的應用是十分缺少的，而且信息技術含量也很低。同時我國還存在各個汽車工業信息化發展不平衡，有的汽車工業任然對信息化技術不夠重視，造成各個汽車工業差距拉大的情況。

二、對于汽車工業信息化建設的改進措施

為了有效提高汽車工業信息化的建設，國家的支持是必不可少的。國家可以給與汽車工業資金、技術的幫助，比如設立專項基金為那些想要進行信息化，但資金不足的的小汽車企業提供條件。或是安排相應的高技術人才去還在信息化建設初期的汽車工業做指導。政府的支持是汽車工業信息化建設的重要保障。同時還需要制定汽車信息化的標準和規范，避免一些汽車企業盲目地建設卻沒有很好的效果。加強公共共性的信息資源也是相當有必要的。使得各個汽車企業擁有更多有力的信息化建設的學習途徑。

篇（2）

在中國巨大的汽車市場背景之下，中外合資企業的發展模式，成為中國汽車工業快速發展的重要基礎。中外合作、跨國企業的進入，技術溢出的過程，對于中國汽車工業發展的貢獻作用顯而易見。本文立足于對FDI技術溢出的認識，闡述了FDI的技術溢出對我國汽車工業發展的貢獻作用，并在實證分析中，論述了FDI對我國汽車業技術溢出效應。

一、FDI的技術溢出對我國汽車工業發展的貢獻作用

（一）逐步推進我國汽車工業產品結構的優化進程

外商直接投資對汽車工業發展的貢獻力，主要在于對汽車工業產品結構的優化，也是外資技術溢出的重要表現。在很長一段時間，我國汽車工業生產以載貨汽車為主，占比高達75.7%。但外資的進入，中外合資的企業建立，轉變了我國傳統汽車工業產品結構，客車、轎車等工業產品的占比逐年增長，轉變了傳統單一的產品結構模式，并且技術含量逐步得到提高。因此，外商直接投資對汽車工業產品結構的優化，是FDI技術溢出的重要影響及表現。

（二）進一步促進我國汽車工業出口

在外資注入發展的十余年間，我國汽車工業行業的出口額出現快速增長。但是，相比于美國、日本、德國等國家而言，我國汽車工業出口明顯存在差距。近年來，隨著中國汽車工業的穩步發展，國產汽車品牌的壯大及合資企業的開設，我國汽車出口額實現年均10個百分點以上的增速。在外商直接投資的拉動之下，一方面直接拉動力出口額的增長；另一方面也使得我國汽車業吸收了國外的先進技術，自主品牌的技術壯大、質量提高、產品結構的改善等，都成為我國汽車工業出口快速增長的重要保障。

（三）進一步助力汽車自主品牌崛起

自主汽車品牌的崛起，是中國汽車工業發展的必然需求，也觀察技術溢出的內在機制提供了新的視角。實現技術溢出的產生，并集中體現在：自主汽車品牌的核心技術的構建，主要引進合資企業的技術骨干。通過引進合資企業的技術管理人才，提高自主品牌的技術及管理水平；車型設計源于對合資企業產品的學習，并且零部件供應的關系鏈，強調自主品牌崛起之路的過程中，與中外合資企業緊密合作的必要性。

二、FDI對我國汽車業技術溢出效應的分析

（一）模型設定

本文依據國外實證模型分析，并以我國汽車工業的實際情況出發，先設定如下回歸方程（1），并在模型細化與改善之后，（1）細化為（2）、（3），具體如表2-1所示。

篇（3）

國際金融危機的影響和國內外宏觀經濟政策運用力度的不同，使得中國與許多發達國家在經濟增長速度方面

出現了迥異性的差距。在中國第一季度保持6.1%的經濟增長速度時，西方大多數國家都出現了經濟縮水的結局。與中外整體經濟增長形成的差距相仿，汽車工業在中外的經濟增長表現也有很大的反差。2009年3月，相對于美國新車銷量同比下降37%、日本汽車銷量下降32%的慘淡經營狀況，中國汽車實現了產量同比增長5.55%、銷量增長5.01%的增長紀錄。中國汽車工業協會了4月份汽車的產銷數據，汽車生產115.68萬輛，環比增長5.61%，同比增長17.89%；銷售115.31萬輛，環比增長3.91%，同比增長兩成多。與此形成對照的是，西方國家的主要汽車廠商依然陷入經營困境。2009年4月份，美國汽車銷量同比下降34.4%，是近30年來的最低水平。美國的通用、福特、克萊斯勒都在尋求政府的保護性支持，日本的豐田也出現了巨額虧損。在這種情況下，中國的汽車產銷保持兩旺格局，就不能不讓國外廠商羨慕不已了。

上海車展開幕當天，《華爾街日報》打出了《全球汽車業的天平正在徹底地倒向中國》的標題，并指出，“全球汽車市場的主戰場正在從美國轉到了中國”。《紐約時報》甚至作出了“世界汽車巨頭都將按照中國參數來造汽車”的判斷。

發達的資本主義國家發展汽車工業已有上百年的歷史，汽車制造技術已到爐火純青的地步，如今產業發展卻經受煉獄般的考驗，企業處于生死存亡的緊急關頭；而我國汽車工業的大發展只有短短三十年左右的時間，汽車工業的競爭力本來與發達國家的廠商存在較大差距，技術創新能力也明顯不足，但汽車產銷卻能夠一枝獨秀，企業的生存空間大大擴張，這本身就很耐人尋味。

對比國內外汽車工業出現的差異化走勢，不能不讓人有國內外汽車工業兩重天的觀感。觀察中國汽車工業需求總量與結構的變化，可以發現汽車工業的增長與國家出臺的調整振興汽車產業規劃不無關系。2008年下半年，在全球金融危機襲來時，由于出口的急劇下降，全國工業出現了明顯的滑坡，其中，汽車工業受阻于出口不力和國內消費需求下降，下滑幅度十分明顯。2008年第四季度，汽車工業一度是下滑最快的工業行業之一。在整體經濟走弱包括汽車工業大幅度滑坡的情況下，國家出臺一系列刺激經濟的政策帶有不得已而為之的因素。2009年汽車工業出現小陽春型增長，實現了全行業由負增長轉向正增長，但其中出口下降趨勢并沒有改變，所擴大的只是國內需求。換句話說，汽車工業的增長實質是，國內需求的擴大不僅能夠彌補出口下降的需求變化，而且能夠形成新的產業增量，這當然是難能可貴的。而國內需求的報復性反彈，在很大程度上是由汽車產業調整振興政策中購置稅減半、扶持汽車下鄉和鼓勵支持小排量汽車發展等政策作用的共同結果。一些統計數字也反映出，農村汽車銷售數量增長較快、小排量型汽車增長較快。這說明，汽車銷售業績的取得與政策促進構成相互關聯與對應關系。

上海車展的風向標意義

在全球其他國家汽車工業不景氣的情況下，2009年4月底的上海車展受到了全球眾多國家媒體與業內人士的關

注。根據有關方面披露的信息，本屆車展吸引了25個國家和地區1500余家參展商的參與，17萬平方米的展出面積，超過60萬人次的觀眾，7200多名中外媒體記者，918輛展車，13款全球首發車，這些都引起了業內人士的強烈關注。事實上，一些跨國汽車巨頭雖然縮減了今年其他車展的規模與投入，但都高度重視上海車展。德系、日系、美系及各廠家均以上海車展作為國際A級車展中的重點展會予以重視，其投入的人力、物力以及參展標準也都以此為標準。除此而外，根據有關廠商提供的信息，車展對一些豪華車的促銷有積極作用。應該說，上海車展取得了前所未有的成功。

但對于上海車展的意義與價值，筆者以為不應該作過度的解讀和評價。這是因為，一方面，從現狀和趨勢來看，西方國家市場已經呈現飽和狀態，各類汽車促銷手段產生的銷售彈性較小，并不會因為企業參與各類車展就出現銷售額的大幅度增長；而中國市場則不然，市場需求遠遠沒有得到滿足，汽車的擁有比例還相對較低，有一定的提升空間，市場對政府的刺激性政策反映敏銳，各類政策措施有助于跨國公司通過促銷手段增加在中國市場的銷售。從前景來看，中國的汽車市場是一個具有較快成長性和較強增長潛力的市場。中國經濟運行狀況較好，居民收入不斷增長，物價上升幅度得到一定程度的抑制，市場擴展空間逐步打開，未來市場的需求前景將進一步看好。逐利行為是市場經濟體制下企業的本能與天性，在全球市場萎縮而中國市場規模不斷擴大的狀況下，跨國公司具有通過各類促銷手段（包括車展）擴大在中國市場影響的強烈動機。另一方面，我國與發達國家的發展水平還存在較大的差距，而上海車展與一些發達國家的車展也有一定差距。目前，我國人均GDP還只有3000美元，與許多西方國家的人均GDP形成多達十倍以上的差距，居民購買車輛與養護車輛的成本還比較高，市場的主體需求還是經濟型、小排量型汽車，中國的汽車市場還遠不是成熟型的市場，而跨國公司參與車展的能力還沒有得到充分釋放。因而，與西方一些國家的車展相比，上海車展推出的新車型數量還不夠多；在車展的布置與營銷方面，也存在著提升與改進的空間。

當然，應該充分認識到，此次車展的成功舉行，無疑會對汽車的生產者有提升信心的作用，對汽車消費者有激發消費的作用。從信息傳播和擴散來說，上海車展引起生產商的強烈參與，各個廠商都使出渾身解數，以爭取消費者的心理認同。而經過媒體的充分報道，車展引起全國民眾的強烈興趣。根據有關方面的調查，在此次車展后，愿意在近兩年購車的民眾比例有了明顯的提高，顯示車展在引導消費方面的積極意義有所體現。同時，一些企業根據市場變化，及時進行必要的結構調整以擴大銷售較好的主流品種的產量。可以說，車展對于2009年中國的汽車生產與銷售會起到助推器的作用。

同時，也不能過度夸大上海車展的作用。在評價是調整振興汽車工業規劃還是上海車展在促進汽車工業發展作用孰輕孰重的關系上，結論是不言而喻的，上海車展的意義與作用遠遠不能與國家的調整振興汽車產業規劃相比。不過，在國家調整振興汽車產業規劃出臺的情況下，上海車展對汽車產業調整振興規劃起到了補充和共振作用，對2009年的汽車工業發展有促進作用。

汽車工業會在保增長中作出特殊貢獻

汽車工業是國民經濟中的重要產業部門，其產業鏈條長、關聯產業多、就業人數廣、帶動作用大的功能被國

內外廣泛認可。我國以往的產業政策都將汽車工業定位為主導產業或者支柱產業，并給予高度重視，在政策上大力扶持。全球金融危機爆發后，我國出口增長受到影響，迫切需要通過擴大消費拉動內需，選擇汽車工業作為突破口，對于實現經濟又好又快發展具有特殊意義。

2009年第一季度的統計數據早已公布，國內外大多數人士認為中國第一季度的經濟增長業績好于預期。但是，第一季度的增長速度低于8%兩個百分點，意味著要實現全年8%的增長目標，下半年必須加快經濟增長速度。而加快經濟增長速度的重點，是推動那些具有較大增長潛力的行業快速增長。鑒于農產品需求彈性較小，一些低價工業品的市場也得到較大程度的滿足，在這些產業發展方面，刺激消費的效果有限。但對于高檔耐用消費品，如汽車工業來說，現實的汽車擁有水平與潛在的需求水平存在較大的差距，有相當多的消費者存在臨界購買意愿。基于國家政策的鼓勵和支持，在購買成本下降的情況下，消費者的購買意愿會得到很大的激發，從而造成需求推動型的產業增長，這類產業應該成為國家刺激需求增長的主要產業部門。

目前，國家把刺激經濟增長的政策重點放在加強基礎設施投資和增加消費、擴大總需求上。由于基礎設施投資通過多年的建設努力，需求缺口不是很大，繼續加強基礎設施建設雖有必要但是范圍有限，加上基礎設施投資周期較長、投資規模較大，項目選定還帶有政府判斷和選擇的意味在內，如果政策管理中存在規范性、開放性不夠的情況，未來拉動內需的實際效果則會大大降低。因而，未來政策的努力重心似乎更應該放在擴大消費上。而要實現擴大消費帶動經濟增長的目標，一方面需要提高消費者的收入水平，使其購買能力得以提高；另一方面需要發掘新的需求熱點，尤其是那些需求潛力與現實需求之間差距較大的產業領域，如汽車工業。從這個角度理解，汽車工業會在2009年全國保增長的政策實踐中起到許多產業所起不到的作用。

從國家政策持續支持與消費者購買意愿來看，整個2009年，中國汽車工業有望保持旺盛增長的趨勢，對國民經濟起到重要支持作用，并拉動一批相關產業保持增長趨勢。

持續發展的關鍵在于苦練內功

雖然國內汽車市場出現繁榮走勢，但今年1到4月份汽車產業的出口同比降幅很大。數據顯示，與上年同期相比，2009年前4個月汽車整車企業出口每個月均出現50%以上的下降幅度，前4個月累計出口下降了61%。在全球金融危機與發達國家的汽車市場萎縮的情況下，中國汽車在國際市場上的產業競爭力還不夠強。實現汽車工業的持續發展，關鍵還在于苦練內功。

維護消費者依然是汽車工業發展的主旋律。從以往汽車工業的經驗和教訓看，需求導向是汽車工業發展成功的基本規律。最為典型的例證是，底特律的汽車工業盡管推出了一個又一個新車型，但是高耗油、高運行成本使這些汽車在美國市場上的競爭力被嚴重削弱，而日本公司以省油、節能、環保為特征的汽車沖擊美國市場，卻能夠后來居上，贏得美國消費者的青睞，并在汽車市場上站穩腳跟。

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20世紀80年代以來，中國汽車工業得到了長足的發展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局。2001年，全國《目錄》內103家企業汽車總生產量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業的迅猛發展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設置高關稅壁壘和其它非關稅壁壘，實行汽車工業進口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規則，參與國際競爭與國際合作。關稅壁壘的降低和非關稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業面臨著前所未有的嚴峻挑戰。考慮到汽車工業是產業關聯度高、對國家經濟安全有重要影響的產業，因此，調整和制定正確的新時期汽車工業發展戰略，在WTO架構下推動汽車工業國際競爭力穩步提升和結構優化，對于加快工業化進程，確保國民經濟可持續發展，增強我國的綜合國力都具有極其重要的意義。

一、在WTO架構下中國汽車工業發展戰略的理論思考

邁克爾.波特教授的《國家競爭優勢》發表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科的專家學者的關注。

波特認為，“企業是國際市場上所扮演的主角。企業不只在一國之內發展，還各自有一套全球競爭戰略，進駐許多國家。”⑴而“國家是企業最基本的競爭優勢，因為它能創造并保持企業的競爭條件。國家不但影響企業所做的戰略，也是創造并延續生產與技術發展的核心。”⑵波特指出，“產業是研究國家競爭優勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優勢”就是國家整合相關資源，協助和促進特定產業提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業和支持性產業以及企業結構、企業戰略和同業競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。

在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業領域的國際競爭呈現的新特征，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業國家競爭優勢的構筑。這是因為：

⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。

⒉發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以占領發展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成制造技術等。于是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。

⒊發達國家在實現汽車工業現代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。

二、構筑中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴

波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸因此，政府應當通過改善汽車工業的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構筑做出自己的貢獻。

（一）推動汽車工業制度良性變遷

不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織。”⑹因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。

⒈推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。

⒉完善汽車工業企業資本結構和法人治理結構我國大多數汽車工業企業是國有企業和中外合資企業。與國有汽車工業企業投資主體單一、政企不分相適應，企業的法人治理結構還沒有得到很好的優化，這往往使得國有汽車工業企業目標不明確、缺乏效率，甚至出現“內部人控制”現象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰略的制約，其技術研發部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業企業的資本結構和法人治理結構：

其一，積極推動國有汽車工業企業投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業，堅決避免“一股獨大”的資本結構。

其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業企業的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發機構，改變合資外方掌控技術研發的被動局面。其三，嚴格執行《公司法》的有關規定，引導投資主體多元化了的汽車工業企業構建有效制衡、規范運行的法人治理結構。

⒊持續推進微觀財政政策供給創新

在現行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業的所得稅由國稅局征收，而地方企業所得稅由地方稅務局征收。“然而被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當地汽車廠商，外地產品很難進入本地市場，全國統一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區、跨行業和跨所有制的有利于形成規模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優化汽車產業組織結構，中央政府有必要持續推進微觀財政政策供給創新：其一，將汽車工業增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業企業所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業所屬地域征收應得企業所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。

（二）改善汽車工業的生產要素結構

企業要生存發展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發展，汽車工業對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業開發新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創造出高級要素。企業擁有數量相當的科技人才可以為企業的未來發展，為提高企業競爭力創造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業科技人才比例、企業R＆D強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發人員約為2600人，僅占全公司職工總數的2.6％，而日本豐田公司的職工總數與一汽相似，但技術開發人員近萬人，占職工總數的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業少有興趣。

政府和汽車工業企業要高度重視高級生產要素的創造和培養，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業發展前途的研究項目（如電動汽車的研發），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創造吸引和留住汽車高級人才的政策環境。汽車工業企業也要大力加強人力資本開發，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯合。

先進的信息基礎設施也是高級生產要素。當前信息產業正在以前所未有的速度發展，21世紀將是網絡革命時代，而電子商務則是實現這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業要抓住機遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強企業信息基礎設施建設，與發達國家的汽車電子商務保持同步甚至超前發展。

（三）改善汽車內需條件

內需條件包括內需的水平、內需的質量、客戶的性質和偏好等等。內需市場的規模可以導致企業規模經濟或規模不經濟。超前性的內需和挑剔性的客戶能夠幫助企業改善產品質量、創新產品設計、引領世界潮流。“在產業的國際競爭優勢中，母國的客戶形態具有關鍵性的意義。”⑻

⒈從內需規模來看。中國國民經濟持續快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達到7220元（約合874美元），預測2010年，人均GDP將達2845美元，GDP將達39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應，居民收入水平迅速提高，為汽車內需的擴張提供了非常有利的條件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴重制約了居民潛在需求向現實需求轉化的能力。因此，政府應當下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產業的稅負水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養路費。

⒉從內需質量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環境和先進的汽車文化。政府應當與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節能、環保的經濟型轎車在相當程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應當實行差別稅率政策，鼓勵經濟型轎車發展，即對安全、節能、環保的經濟型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應當加大保護汽車消費者權益的力度，盡快推出缺陷汽車產品召回制度，努力培養“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應當通過自己的銷售終端和發展“BTOC”模式的電子商務，及時了解消費者的需求動態，增加客戶價值。

（四）大力發展汽車工業的相關產業與支持性產業

汽車工業國際競爭力還受與汽車工業的相關產業與支持性產業發展水平的影響，如機械制造業、原材料工業（含冶金工業、橡膠工業等）、電子信息產業以及汽車服務業等產業。這些相關產業的發展，為汽車工業的發展提供了發展契機，對提高汽車工業國際競爭力有著重要的意義。總體上講，中國汽車工業的相關產業不很發達。以鋼鐵工業為例，中國雖然已經成為世界第一大鋼鐵生產大國，但是汽車專用鋼材的產量尚不能滿足國內需求，需要從國外大量進口。又如汽車服務業：當今世界，汽車制造業的激烈競爭已使汽車產業的盈利向貿易與服務業轉移，主要表現在以市場營銷全球化、售后服務全球化和服務貿易全球化為核心內容的汽車服務業全球化進程日益加快，汽車金融、電子商務等新型貿易方式廣泛應用。汽車服務業不僅是汽車產業鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強汽車廠商的市場控制和擴張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務業競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業。因此，政府應當通過稅收優惠和優先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業上游產業的企業，推動它們建立規范的現代企業制度、加強技術改造和結構調整，實現產業升級和市場供求銜接。政府應當推動金融體制創新，允許規模較大的汽車工業集團的財務公司開展汽車金融服務，鼓勵金融資本和工業資本合資設立汽車金融服務機構。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網絡，通過大規模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強市場控制和擴張能力。

注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。

⑵邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。

⑶邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。

⑷亞當。斯密：《國民財富的性質和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。

⑸邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。

⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版，第180頁。

⑻邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。

參考文獻：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版。

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從提出問題的內容看，高考論述題側重于考查我國政治經濟生活中的重大問題，具有文字少信息多、可比性強等特點。考生要正確解答高考論述題，一方面要能夠準確把握一年來的重大時事熱點和具備堅實的理論基礎，另一方面又必須具備良好的理論聯系實際的素質能力。

綜觀近幾年的高考試題，這類題目在高考試卷中所占分值大（約16分到20分之間），但是考生的得分率普遍低。考察考生失分比較重的原因，我以為主要是在審題即如何看懂表格本身直接體現的信息及信息背后所隱藏的本質內容和解題思路方法這兩個環節上。本人欲在此文中以高考試題為例，就怎樣使用哲學思維進行審題、解題談一點膚淺的認識。

例：運用經濟學有關知識，分析下列圖表并回答問題

注：我國目前有115家汽車整車生產廠家，數量堪稱世界第一。

（1）這三個圖表反映了什么經濟現象和問題？

（2）中國加入WTO后對我國的汽車工業會有什么影響？

（3）你認為我國的汽車工業怎樣才能提高國際競爭力？

一、利用現象和本質或原因和結果之間的辨證關系以及兩點論的觀點（注：如果材料給予正反兩方面的例子請運用兩點論）對材料進行哲學剖析，力求對每段材料和全部材料之間的內在含義及其指示性方向有正確的把握。

首先，找出每段材料的關鍵詞，并根據關鍵詞的指向挖掘出其隱含的內在涵義；并且，在通常情況下，對關鍵詞的內在涵義的了解和把握正是命題者的意圖所在。

例如：圖表一中，資金利潤率是關鍵詞，而其內在涵義是指企業的經濟效益；年產量是關鍵詞，而其內在涵義是指企業的經營規模。圖表二中，中國汽車產量的逐年增加反映了我國汽車工業取得了長足的進步，但當材料把中國汽車產量占世界汽車產量的比重與美國汽車產量占世界汽車產量的比重進行比較時，我們可以得知中國仍是汽車生產小國，那是什么原因導致的呢？對待圖表二，我們要采取兩點論，同時要把圖表的內在涵義"是什么阻礙了中國汽車企業的進一步發展"透過圖表挖掘出來。圖表三把中國一汽與美國通用兩大汽車公司的某些具體指標進行比較，考生可先分析數字背后的隱藏涵義，并結合題下注（審讀注釋有助于把握圖表的內在聯系及材料的中心觀點）可以歸納出企業規模與企業經濟效益的內在聯系。

其次，把每段材料中的關鍵詞以及全部材料中的關鍵詞進行內在的聯系，并利用哲學思維進行剖析，可把其定為原因與結果、現象與本質等具體的聯系形式，通過這個步驟，有利于考生明白出題者的意圖并根據其意圖組織答案。

例如：圖表一中，年產量的增加即企業規模的擴大是原因，資金利潤率的提高即經濟效益的上升是結果。圖表二中，1997年中國汽車產量是145.6萬輛與圖表三中的題下注：我國目前即1997年有115家汽車整車生產廠家，數量堪稱世界第一相聯系相結合，可以歸納出在我國存在汽車企業規模小、重復建設嚴重這一現象，而這一現象正是我國汽車企業經濟效益差的原因之一，而此處正是命題的出題意圖所在；而這一意圖正是圖表一的本質內容所在。所以，我們可以認為圖表二、圖表三是圖表一本質內容的具體化。

二、遷移設問方式，針對不同的設問方式利用哲學道理進行剖析，并按照哲學邏輯組織答案。通過遷移設問方式，考生可以把千奇百怪的設問方式變成自己熟悉的設問方式，這樣有利于考生把自己所學的知識與題目結合起來，以期取得好的成績。

例如：設問一，這三個圖表反映了什么經濟現象和問題可以遷移為這三個圖表是什么？針對"是什么"，考生要運用現象和本質的原理組織答案。先分析材料中的關鍵詞--現象及其內在涵義--本質，在此基礎上進行綜合，以挖掘出每段材料以及全部材料的內在聯系--本質；此外，針對"是什么"，考生要注意兩點論的運用，特別是材料中有正反兩方面的素材。例如，透過圖表二中美國汽車企業的產量這一現象，我們可以得知汽車工業作為美國最重要的支柱產業已經確立--本質；圖表二中中國汽車產量的增加說明中國汽車工業取得了極大進步，而與美國及世界產量的比較又說明我國汽車工業的不足--兩點論。

例如：設問二，中國加入WTO后對我國的汽車工業會有什么影響可以遷移為加入WTO將對中國汽車工業造成怎么樣的影響？針對"怎么樣"，我們要堅持矛盾分析法中的"兩點論"、"兩分法"，力求全面地看問題。例如，我國汽車工業的現狀使得面對"入世"是一種嚴峻的挑戰，將面對殘酷的國際競爭--不利的一面；同時也是一種機遇，"入世"將促使我國汽車工業提高效率、降低成本，加速汽車工業產業結構調整和產品結構調整--有利的一面。

例如：設問三，你認為我國的汽車工業怎樣才能提高國際競爭力可以遷移為中國的汽車工業要發展該怎么辦？針對"怎么辦"，我們要堅持利用矛盾分析法中的"內因和外因的辨證關系"來組織答案。例如，面對"入世"的挑戰，我國汽車工業要提高國際競爭力，必須做到：國家要加強對汽車工業的宏觀調控，完善市場經濟體制，優化我國現在汽車工業的資源配置，以市場為導向，使汽車制造企業優勝劣汰，創造有利于國有大型企業發展的外部政策環境--外因是事物發展的條件；企業要在國家宏觀調控下，以市場為導向，實行企業兼并和大型企業的"強強聯合"，組建我國的汽車"航空母艦"，優化資源配置，實現規模效益，增強國際競爭力--外因通過內因起作用；企業要遵循價值規律，堅持市場為導向，不斷提高競爭意識--內因是事物變化發展的源泉；依靠科技進步，采用先進技術，改善經營管理，使企業的經濟增長方式由粗放型向集約型轉變--內因是事物變化發展的源泉；提高勞動生產率、降低生產成本，提高產品質量和檔次，提高經濟效益--內因是事物變化發展的源泉。

篇（6）

中圖分類號：U396 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）14-0051-01

引言：在過去的社會經濟發展進程中，社會、企業以及公眾為實現更大的經濟利益和社會收益，加快生產建設的步伐，卻忽視了建設發展過程中的環境保護問題，很多企業的發展忽視了環境效益和社會效益的可持續發展，使得環境污染問題日益嚴重，而目前環境污染引發的環境問題已經嚴重影響了人類的社會生活，環保概念逐漸被社會以及普通民眾重視起來。從某種程度而言，環保理念、低碳理念是社會發展的必然選擇。汽車工業的發展進步，為民眾的社會生活提供了更多元的物質生活享受，為社會提供更便捷的服務內容，在目前的社會經濟發展形勢下，如何讓汽車行業的工業發展趨勢迎合現在乃至未來社會的發展需求，成為業界工作人員亟需解決的專業問題和社會問題。

一、汽車工業發展中機械設計低碳理念產生的背景

（一）汽車工業發展對全球能源危機以及溫室效應的影響

社會的發展進步離不開交通運輸行業的發展，而汽車是交通運輸行業中的主要力量，同時伴隨發展中國家經濟的不斷發展，汽車在發展中國家的普及率不斷增高，為汽車行業的發展帶來重要的發展機遇，同時汽車需求量的不斷增加，攀升了對石油資源的需要，有研究數據顯示，截至到2020年，全球交通工具對石油的消耗量將占到全球石油消耗總量的百分之六十二以上，按照現有的能夠結構比例，將會造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危機。

過度的石油資源消耗的同時，交通工具會在石油的應用過程中排放較多的溫室氣體，這些溫室氣體的存在會加快全球變暖的趨勢，造成酸雨、海平面上漲等衍生自然現象，嚴重影響未來社會人類的社會生活。交通工具成為全球能源危機和溫室效應發生的主要因素，發展低碳理念下的汽車工業發展，成為解決這些問題的主要途徑。

（二）汽車工業中的碳排放標準水平成為很多國家汽車市場準入的重要標準

發展低碳經濟已經成為很多國家的共識性問題，因此很多國家也將碳排放標準成為其國家汽車經營市場準入的重要衡量標準，歐盟、美國、法國等發達國家都在逐漸的降低碳排放指標，并制訂嚴格的碳排放懲罰措施，以保證汽車的碳排放水平的不斷降低。中國的汽車工業發展雖然起步較晚，但是其發展進程卻十分迅猛，在未來經濟實現全球經濟一體化的進程中，中國汽車若想在國際市場中占有一定的市場空間，就必須將低碳理念貫徹到其機械設計的理念中，使中國汽車工作的發展水平能夠迎合未來社會的發展要求，實現中國汽車產業的可持續發展。

二、汽車工業發展中機械設計中的低碳理念應用

將低碳理念引入到汽車工業的機械設計理念中，減少碳排放成為設計的關鍵指導思想，而發展新能源技術便成為了其主要的發展途徑，新能源技術的應用能夠在改變汽車動力來源的同時，避免了汽車碳排放的出現。國家已經充分的認識到新能源產業發展對于未來汽車行業的重要作用，大力的扶持新能源技術及其產業的發展，同時加大對于新能源汽車的研發力度，以滿足未來社會對于低碳交通工具的需求。

（一）電動汽車的設計研發生產將成為未來汽車工業發展的主要方向

社會經濟的不斷發展，人們已經逐漸認識到電力這種綠色清潔能源的優勢，利用電力來改變汽車原有的動力系統，電動汽車的設計研發生產也將成為汽車工業發展的主要方向。很多國產汽車企業已經敏銳的捕捉到未來汽車行業的發展趨勢以及發展機遇，加大對以電動汽車為代表的新能源汽車研發和生產，豐田、本田等大型的汽車生產企業相繼推出混合動力新型汽車，而比亞迪、奇瑞等國產汽車企業也推出了電動汽車面向市場，為社會公眾的低碳理念提供了消費選擇空間。具有方便性、經濟性以及環保性的外插式電動汽車將成為未來社會汽車工業發展的主要突破口，改變汽車對于石油能源的依賴，同時有效避免了二氧化碳等溫室氣體的排放。汽車工業機械設計的發展方向也將逐漸向經濟化、環保化方向發生轉變，其主要機械設計需求將滿足純電動汽車的相關設計要求，隨著社會基礎服務設施的逐漸完善，汽車電動系統以及電池技術也將不斷的發展進步，汽車工業實現電動產業發展格局已經成為必然趨勢。

（二）發展電動汽車，實現我國汽車工業發展的跨越式進步

隨著國家對于低碳生產經營理念以及低碳經濟發展趨勢的不斷重視，對于低碳理念的汽車工業發展也給予了大力的支持，目前我國已經基本掌握了電動汽車為主的汽車機械設計技術，同時實現了相對完整的汽車生產配件系統，包括充電設備、核心零部件的生產逐漸向整車生產的完整產業鏈延伸，也已經有成品車在汽車消費市場中進行銷售，隨著充電服務等基礎設施的不斷完善，電動汽車必將成為未來汽車消費的主要選擇。由于我國傳統汽車產業的發展起步較晚，相較于發達國家的行業發展水平存在一定的差距，但是在電動汽車的生產領域，我國與世界發達國家處于相同的起跑線上，我國可以借助電動汽車的發展，實現我國汽車工業的跨越式進步，在電動汽車的發展進程中，我國具有較為明顯的資源發展優勢，電動汽車的行業發展特點屬于勞動密集型產業，同時也是資金技術密集型產業，良好的技術發展基礎以及相對廉價的生產勞動力，將成為我國電動汽車產業發展的主要優勢，生產企業可以將更多的資金和精力投入到機械技術設計以及技術研發的過程中，實現我國電動汽車產業品質化的提升，同時隨著國民經濟水平的不斷提高和交通基礎設施的大力發展建設，我國也將成為世界最大的汽車消費市場，為電動汽車行業的發展帶來更多的發展優勢和市場增長空間。

三、迎合低碳理念的汽車機械設計

未來的汽車機械設計需要迎合未來社會的發展需求，將低碳理念徹底的貫徹到汽車的機械設計工作中，相關設計人員要敢于創新，拓展設計思路，將汽車生產環節中涉及到的外觀機械設計、內飾機械設計以及構建機械設計都融合低碳理念、環保理念的設計要求，使人們在享受汽車帶來的便捷生活方式的同時，盡可能減少對人賴以生存環境的破壞，使人類生活水平的發展能夠與人類社會的可持續發展同步。

結論

汽車工業的發展格局隨著低碳理念的普及將發生重大的改變，為解決交通工具對于能源消耗以及環境污染的問題，低碳理念的引入具有至關重要的戰略意義。我國作為未來社會巨大的汽車消費市場，相關的生產企業應當敏銳的捕捉到時代賦予產業的新型發展機遇，加大對于低碳汽車機械設計的投入和研發力度，加大對電動新能源汽車的市場拓展，實現中國汽車工業向低碳產業的轉型和整合，為中國的汽車工作走向世界作出努力。

參考文獻

篇（7）

規模經濟是汽車工業生產的基本前提，按照規模經濟原則組織和生產是汽車工業發展的靈魂。改革開放以來，我國國民經濟取得了巨大發展，汽車行業也呈現出一片繁榮景象，并逐步成為國民經濟的支柱產業之一。從理論上說，汽車工業是可以實現規模經濟的，但我國的汽車工業還沒有達到這種狀態。

一、我國汽車產業的情況

(一)生產規模迅速擴大。“十五”期間我國汽車工業是歷史上增長最快的時期，累計生產汽車2，085.1萬輛，累計銷售汽車2，086.2萬輛。2000年我國汽車工業總產量僅為206.82萬輛，2005年的汽車總量是2000年的2.76倍。2000年汽車工業的轎車產量為60.74萬輛。2005年轎車產量是2000年的4.56倍，2005年汽車工業總產量已居世界第三位。

(二)產品結構發生較大變化。2000年我國汽車工業總產量中，載貨車、客車、轎車的比例分別為36.35∶34.28∶39.37。2004年我國汽車工業總產量中，載貨車、客車、轎車的比例分別為30∶24∶26，載貨車的比例明顯下降，乘用車的比例明顯上升。2005年轎車在汽車工業中所占的比例上升到47%，轎車無論是從產量還是從增長率上都是汽車工業中提高最快的部分，我國汽車工業的產品結構正在迅速向以轎車為主體的方向發展。

(三)企業規模不斷擴大。隨著汽車規模的不斷擴大，汽車工業的產業集中度有所提高。2005年我國汽車工業前三名汽車企業的產量為262.96萬輛，占汽車總產量的46%。一汽、上汽已經具備了年產百萬輛的生產能力。

汽車零部件企業規模有所擴大。據國家統計局的數據，2004年銷售收入超過千萬元的汽車零部件企業有3，570家，超過億元的有727家，超過10億元的有38家。萬象集團還在國外成功的收購了美國上市的WAI公司，開創了我國鄉鎮企業收購海外上市公司的先河。

二、當前我國汽車產業面臨的主要問題

(一)技術能力是汽車工業的基礎——零部件產業發展緩慢。在我國，汽車零部件企業約有5，000家，普遍規模偏小、產業集中度低、總體技術水平不高、技術開發能力不高，技術開發能力嚴重落后。據統計，2005年本土零部件專利擁有量僅占總產量的22%。

(二)產業組織結構調整緩慢。“十五”期間我國汽車產業組織結構有了一定的改善，但仍然很不合理。全行業整車生產廠家仍然有120多家，由于市場仍然以較快速度擴大，再加上地方政府的保護，汽車工業退出機制仍然不能發揮作用。2005年我國汽車工業中有20余家產量幾乎為零，除基本不生產的廠家外，2005年前10個月汽車產量在1，000輛以下的廠家有18家，這些廠家仍然存在，很大一個原因就是地方政府為維持本地區在國家汽車生產目錄上的存在，實行地方保護措施。

(三)資源局限。當前，環境與發展問題已經受到國際社會的一致認可，人們越來越深刻地認識到，日益嚴重的全球環境惡化已經威脅到人類的生存和社會的發展。同時，它也是汽車工業所必須面對的重大問題。據世界著名人士一致的論斷:21世紀將是汽車的社會，世界上汽車工業發達的國家正在向著成熟化的汽車社會發展，汽車工業是否保持其支柱產業和新技術帶頭產業的地位，能否實現可持續發展，關鍵在于它的社會可認知性。

三、對策及建議

(一)針對汽車企業

1、提高創新能力。創新是一個永無止境的過程，創新能夠提高社會效益和經濟效益。由于資源總是稀缺的，創新的重點是研究資源優化配置，使有限的資源用到最需要的地方，確保企業生存和發展的需要。創新能力應該分為技術的創新和產品的創新。

技術創新是一個企業生存的動力，市場經濟是競爭經濟，企業必須通過高度重視技術創新在造就企業競爭優勢上的重要作用。我國汽車產品和制造技術遠遠落后于世界先進水平，目前主要產品大都屬于國外汽車生產企業10年前的技術成熟期產品，再加上對引進技術消化的不好，雖然國產化率有所好轉，但整體技術與外國差距并未明顯縮小。從實際情況看，近幾年國內主流汽車廠家在自主研發、品牌價值等方面缺少實質性突破，因此我國汽車產業國際競爭力不大。

美國著名市場學家希爾頓指出:“任何產品，不管其投入市場的時間長短，只要有75%的潛在用戶還不知道它的名稱或是還沒有人使用過，都可以成為‘新產品’。”“新產品不一定要有一個全部的概念，它可以是改進了的產品，也可以是增加了新的特點或是新的用途的產品。”當今是市場競爭的時代，優勝劣汰。目前我國國內有相當數量的企業產品銷售不暢，企業虧損甚至倒閉，其中一個重要原因就是不重視產品創新。產品創新是提高企業競爭力的需要，是一個企業提升經濟效益的途徑，是一個企業發展和壯大的必要因素。

2、調整需求結構。需求結構應調整為適應經濟的發展和經濟結構的變化。我國汽車的需求結構正在呈現出轎車的需求量上升而載貨車的需求量下降的趨勢。產業結構的調整不僅要適應需求的變化，而且還能夠促進消費需求的擴大。例如，汽車生產比重增大不僅滿足了較高收入水平條件下追求生活質量的需求的擴大，還由于汽車的使用而帶來一系列相關產品需求的增加，如汽油、汽車維修和保養、停車場等，以及由于汽車使用而刺激的遠程消費，如旅游、汽車旅館，等等。所有這些行業的需求的擴大又會由于刺激投資，從而加速增加生產要素的投入、促進經濟增長。隨著世界經濟的發展，國際市場上的需求結構也會發生變化，出口國家只有調整本國產業結構才能不斷保持競爭優勢。順應國際需求結構的變化，擴大這些產品的出口帶動國內產業的調整有利于本國的經濟增長。

3、合理調整資源環境和經濟的關系。對于環境、汽車工業、可持續發展這三者之間的關系，筆者認為應該以汽車工業為中心，同時兼顧環境和可持續發展。從人類的歷史發展中我們不難發現這樣一個現象:只有經濟發展了才能夠用更有效的方法去發現問題和解決問題。這種發展是建立在合理分配資源，減少污染基礎上的。在長期發展中，只有達到規模經濟，合理利用資源，提高經濟水平，發展生產力，才能夠更好地帶動資源利用和可持續發展。

(二)針對政府

1、制定政策。政府增加支出，加大對基礎設施的建設。隨著人們對汽車需求結構的變動，轎車將占據汽車的主要市場，因此對公路的需求就會增加，必須要合理的加大對公路的建設，不能讓“路”成為車的絆腳石。增加貸款、刺激消費，從而帶動汽車產業的進一步發展。

2、優化教育改革。我們之所以在汽車產業上落后于發達國家，其關鍵就在于我們國家缺少高技術人才，難有重大性的突破。因此，筆者建議在基礎教育階段拓寬教育范圍，擴大知識面，培養出一些具有領航標作用的高技術人才，帶動我國汽車產業的發展，提高在國際市場上的競爭力。

3、完善自身體制。政府應該充分協調好汽車產業各個部門之間的關系，使得產業鏈條能夠充分地發揮其作用，并且通過觀察企業的生產量和利潤額及時在政策上給予支持或者調控。適當的提高集中度，鼓勵企業重組，減少地方保護，提供一個良好的競爭環境。

主要參考文獻

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1新經濟是21世紀的主導經濟

新一輪世界產業革命浪潮正在悄然迫近。人類社會在經歷了采集經濟、農業經濟和工業經濟之后，世界經濟已面臨一種以全球化、信息化、網絡化和知識驅動為基本特征的社會經濟形態—新經濟(LIVewEconom3)。新經濟是相對傳統經濟而言的新概念。新經濟作為21世紀的主導經濟，主要表現為持續的高經濟增長、高就業和低通貨膨脹的“兩高一低”特征二新經濟將對典型的傳統產業—汽車業造成自上而下的大變革。這場變革可能會改變汽車產業的根本性質，誘發汽車產業在組織構造、產業界限、供應鏈結構、生產模式、產品壽命、市場格局、競爭方式、交易速度和金融制度等方面深層次的革命。新經濟崛起將對全球汽車產業的生存和發展帶來了危機和風險。

2對汽車產業的影響和沖擊

新經濟對傳統汽車產業造成的影響和沖擊十分明顯。例如，新經濟發源地美國近年來汽車產業產值占GDP比重己逐步下降，經濟增長中有27%歸功于高新技術產業，而傳統支柱產業—汽車業的份額僅占4%左右;;1998年美國三大汽車公司的市盈率平均僅為9，而微軟公司卻高達52。另外，三大汽車公司的市場資本總值還及不上微軟公司。新經濟對汽車產業造成的影響和沖擊還具體表現在以下幾方面:

(1)新經濟帶來了汽車產業新的經濟運行模型，更引發了產業的制度創新。越來越多的事實證明，汽車工業生產力發展并沒有或并不完全依賴科技進步，企業的制度創新將更重于技術創新。隨著發展中國家汽車企業引進先進技術和設備低效使用的例子增多，人們認識到，機制和制度層面的問題將成為制約汽車產業發展的重要瓶頸;

(2)網絡經濟對傳統汽車產業的沖擊是多方面和顛覆性的。例如電子商務以極具侵略性的銷售模式，瓦解了汽車傳統銷售的業務組合，改變用戶傳統的購車經驗，動搖傳統用戶的忠誠度，改變傳統汽車市場的固有格局，從而使汽車企業不得不重新構建新的流通體系，制訂新的經營戰略;

(3)在新經濟時代，全球競爭加劇導致汽車產業知識一技術一產品更新周期的縮短，人們將網絡年(3個月)”來描述汽車電子技術的發展速度。虛擬電子空間產生的“虛擬現實技術”和“動態聯盟”為加快汽車產品創新和開發速度提供了可能。例如，在1991)年轎車由構思到生產出廠要花費6年時間，而現在已縮短為不到2年。

(4)全球汽車供應鏈及其管理正由“縱向一體化”趨向“橫向一體化”。根據新經濟時代供應鏈管理需要，汽車產業將借助信息技術，建立供應鏈管理運行的支待系統和平臺，重新設計組織結構及業務流程，組合資源要素，實現利潤最大化;

(5)工業經濟時代的效率標準是勞動生產率，而新經濟時代講究的是知識生產率。隨著知識對汽車產業增長的貢獻度越來越大，汽車產業的附加值已逐漸偏重于研究開發和銷售服務兩頭，呈現“啞鈴型”態勢(見圖1)。例如，50年代一輛汽車成本的85%以上是支付給從事常規生產的工人和零部件及原料供應商，到90年代末，這兩部分成本的份額不到60%余部分支付給了設計人員、工程師、規劃人員、策略家、金融專家、經營人員、律師、廣告商和銷售商等一批善于識別問題和解決問題的創新者;另外，美日歐發達國家的汽車工業逐漸趨向“空心化”，即將生產企業遷移國外。而這種“空心化”反而使企業競爭力增強;

(6)與工業時代不同的是，新經濟時代的市場需求表現為個性化和多樣化，汽車生產方式趨向“多品種變批量”的敏捷化柔性化生產。而大批量重復性生產變得不合時宜。如通用汽車公司曾投資30---40a億美元，建立僅需15管理的高度自動化的未來工廠，但后來因市場原因無法獲得預期的效益而只得關閉。事實將證明，在新經濟時代，僅僅依靠投資和提高生產規模不能解決企業竟爭力問題;

（7）魔”成為新經濟時代企業競爭模式，競爭合作關系將取代傳統汽車工業的單純競爭關系。汽車工業全球戰略聯盟的案例層出不窮。例如，美國三大汽車廠商合資成立了電子商務網站.并號稱要將這個網站對全世界所有汽車制造廠商和零部件供應商開放，成為世界上最大的虛擬采購市場，從而創造“上午合作，以便下午競爭”的奇跡。

總之，過去100車改變了世界，未來將進人世界改變汽車的新經濟時代。在新經濟時代，汽車工業、汽車產品和汽車企業的概念將發生根本性變化。現在，汽車是裝有計算機的輪子，在新經濟時代的未來.汽車將是具有輪子的計算機。預計到2014高度成熟的汽車產品將轉變為建立在新型輕質材料、新能源和新型混合動力基礎上的消費類電子產品，汽車產業也將改造成為高新技術產業。

3汽車產業嫁接新舊經濟的經驗

24世紀初，汽車的規模生產使美國和西方發達國家進人了以汽車工業為支柱產業之一的工業化時代。然而，近年來新經濟正成為美國等國家經濟長盛不衰的支住力量，汽車工業作為典型的傳統經濟產業出路何在，汽車產業如何嫁接新舊經濟體系，成為汽車界的重大研究課題。美國和其它發達國家汽車工業界通過研究探索，對此作出了成功的努力。

(1)面對日本汽車工業的競爭，美國汽車產業不是在世界市場的價格競爭中坐等淘汰，而是由政府引導，組成以企業為主體的“PNGV”國家創新系統，向傳統汽車注人高新技術，從而爭回世界汽車第一生產大國的地位。在新經濟時代，由于信息革命涉及新舊產業眾多領域，因此.政府對推動汽車產業高科技化的作用日顯突出;

(2)美國及發達國家現代轎車上的電裝部件價值占整車比重已超過所有鋼材費用的份額，平均達到30%(其中電子裝備價值達220)。通過汽車電子的大量應用(見圖?)，新經濟成分已成功地與傳統經濟實現了對接;

(3)產業界限模糊、產業相互結合是新經濟時代的趨勢之一。汽車產業與信息產業具有互動互促的關系(見圖3)4美國汽車產業為信息產業提供巨大的應用市場，信息產業通過推進汽車產業信息化進程，為汽車產業實現輔助作業、重組作業、技術創新和產品增值的可能，從而提高了美國汽車產業的競爭力。

4中國汽車產業爭取“生存權”的策略

近100年來，發達國家汽車企業的競爭焦點經歷了規模經濟一成本價格一質量性能一品種多樣化等競爭歷程，目前又進人了高新技術的更高層次競爭。由于新經濟時代的來臨和加人從飛的臨近，中國汽車工業將迅速與世界汽車產業全面接軌。在新形勢下，中國汽車工業不但要補市場經濟的課程，還將要承受新經濟競爭環境的考驗。因此根據中國經濟發展所處階段的定位和對21世紀發展的預測，必須考慮爭取新經濟時代中國汽車產業“生存權”策略。

4.1面上實行“井行”發展策略

目前汽車產業面臨的問題是當規模經濟這一課尚未補完，勞動力價格優勢又在逐步消失，產品質量仍是困擾企業的頑癥，再遇上產品換代加快的市場競爭壓力。在競爭環境下，中國汽車工業不可能亦步亦趨，串聯式走完傳統汽車產業的發展歷程，必須充分利用信息技術，按照“并行工程”思想解決以上一系列問題;

4.2點上實行“跨越式”發展策略

當前世界汽車產業正面臨新技術革命和新一輪產業調整的發展契機，新經濟時代創造了汽車工業在全球范圍內重新洗牌的機會。因此無論是發達國家汽車企業還是發展中國家汽車企業可能將打破傳統工業的“壇壇罐罐”，重新處于新的起跑線上。我們必須發揮利用發展中國家“后發效應”，及早對“新一代汽車電子裝備”、“汽車新材料”、“新能源汽車燃料電池、復合動力及氫能源汽車)”、“電子商務”、“虛擬現實(VR)技術”、“智能交通汽車系統(邢)”和“超級汽車”等未來技術進行跟蹤、研究和探索，以便選擇重點，制定對策，并尋找契機，適時投人，以實現新經濟時代汽車工業“跨越式”發展;

4.3推行“企業為主與政府引導相結合”策略

篇（9）

近年來，越來越多的跨國汽車企業在墨西哥建立工廠，以充分利用墨西哥的廉價勞動力以及北美自由貿易協定所帶來的便利。2014年以來，汽車制造商在墨的投資熱情持續上漲。

近4年，墨西哥汽車工業共吸引投資128.2億美元，用以建新廠或擴建舊廠。英國《金融時報》的數據顯示，2005至2013年之間，墨西哥在全球汽車市場吸引的外國直接投資占比由1.93%增至12.56%。

2014年，墨西哥生產汽車322萬輛，出口264.3萬輛。這不僅鞏固了其全球第四大汽車出口國的地位，更超越巴西，成為世界第七、拉美第一汽車生產國。蓋世汽車咨詢公司預測，到2022年，墨西哥汽車年產量將再增長50%，成為世界第六大汽車生產國。

多重因素吸引跨國車企

墨西哥汽車工業協會主席愛德華多?索利斯對記者表示，地緣優勢、低勞動力成本、多個自貿協定以及政府的政策支持是墨西哥汽車行業吸引外資的主要原因。其中，隨著中國勞動力成本的上升，墨西哥“質優價廉”的汽車工人是吸引跨國車企的最重要因素。再加上近年來墨西哥比索對美元貶值，進一步加大了墨西哥汽車的出口優勢。

墨西哥地理位置優越，可輻射整個美洲市場。2014年，墨西哥首度超過日本，成為美國第二大汽車進口來源國，僅次于加拿大。有咨詢公司預計，2015年墨西哥將超過加拿大，成為對美汽車出口第一大國。

低工資和價格水平是吸引跨國車企的重要因素。在墨西哥，雇傭一名汽車工人平均支出為每小時8美元。而通用在美國的汽車工人時薪為58美元，大眾在美國的最低時薪為38美元。

同時，墨西哥還通過自貿協定擴大了其全球銷售網絡。包括北美自由貿易協定在內，墨西哥與45個國家及地區簽有自貿協定，加之低勞動力成本，在墨西哥生產的汽車在出口時具有更高的價格優勢。比如，一輛產自墨西哥的奧迪Q5在運往歐洲時可比產自美國的節省6000美元。

汽車是墨西哥的支柱產業。據墨西哥汽車工業協會統計，汽車產業占墨國內生產總值比重為3.5%，占制造業的比重為19.8%。為了鞏固和提升汽車業的國民經濟支柱地位，保證其在全球范圍內的競爭優勢，墨西哥政府從上世紀90年代開始，推出和完善了一系列汽車產業優惠促進項目。如汽車法案，對大型汽車制造廠配額內給予免進口關稅進口整車優惠政策。再如工業產業促進計劃，允許符合條件的汽車企業以優惠關稅或零關稅進口所需材料，旨在保持墨在以汽車為首的全球化行業中的競爭力。要享受上述優惠政策，企業須滿足年產量達5萬臺，且設備及廠房投資超過1億美金，或企業實現的制造、裝配或屏蔽工藝能使汽車增值50%以上的條件。

自主研發不足是短板

墨西哥汽車制造業也并非沒有短板。墨西哥國立自治大學經濟系教授杜塞爾認為，跨國公司對汽車工業的高度細分，使墨西哥長期從事汽車裝配加工，自主研發和自主品牌非常薄弱，無法從事更高附加值的汽車制造。墨西哥蒙特雷理工大學商學院教授特洛里奧也表示，吸引如此多的外資是好事，但由于不掌握核心技術，創新不足，墨西哥面臨著成為“最下游加工廠”的危險。

一項研究顯示，近年來墨西哥汽車產業雖然得到較大發展，促進了就業，但同時也造成了環境問題。而新能源汽車技術的發展和使用在墨西哥尚屬空白。專家表示，雖然加強和發展新能源汽車技術是墨西哥的目標，但政府的推廣工作還很不足。此外，墨西哥社會對此的關注度還不夠。

特洛里奧表示，墨西哥非常需要對新能源汽車技術進行研究和使用，因為未來全球汽車工業的發展趨勢是環保汽車的生產和消費，但這需要強有力的政策支撐。

同時，專注于出口，國內消費不足，對外部市場過于依賴，也是墨西哥汽車產業的一個不足。近兩年，墨西哥汽車出口量占國內總產量的82%左右。索利斯表示，長久以來，墨西哥的汽車產業政策都集中在裝配領域，更多面向國外市場，國內市場沒有得到充分開發。一方面，二手汽車進口是導致墨國內供給過多的重要原因。另一方面，和中國既鼓勵生產又鼓勵消費的政策不同，墨西哥政府并沒有對國內市場采取積極有效的刺激措施。

墨西哥政府也認識到這些不足，推出了《2013年-2018年發展創新計劃》，旨在提高汽車產業技術水平及加強內部市場整合，但政策效果還有待檢驗。同時，墨西哥正大力推動對關鍵汽車零部件的生產投資，這些產品目前主要依賴進口，被視作墨生產鏈中缺失的環節，這些零部件包括：變速器、汽油發動機、車身、安全系統、進樣器、傳感器、電路板、水泵等。

相關鏈接

哪些跨國車企來到了墨西哥？

據當地媒體報道，僅2014年就有來自亞洲和歐洲的7家汽車制造商在墨西哥擴大了產能。如：

寶馬集團在墨投資10億美元建廠，計劃2019年投產，年均產能為15萬輛。

2014年4月，豐田宣布將在墨開設新生產線生產卡羅拉汽車。

篇（10）

隨著WTO保護期結束，中國汽車工業的發展面臨前所未有的挑戰與危機，加之中國汽車工業企業普遍缺乏危機意識，沒有建立相應的危機管理對策，危機應對能力十分薄弱，一旦危機出現，汽車工業將難以應對，必將面臨生死存亡的抉擇。因此，正確分析我國汽車工業所處的內外環境、找到汽車企業所面臨的機會與威脅優勢劣勢，構件一套危機管理對策，對保障汽車工業企業的可持續發展具有較強的實踐意義。

一、汽車工業企業危機管理的SWOT分析

對中國汽車工業企業危機管理進行SWOT分析，可以找出中國汽車工業企業危機管理中的優勢與劣勢、機會與威脅，從而構建出有效的中國汽車工業企業的危機管理攻防策略體系。

1.中國汽車工業企業危機管理的優勢分析

首先，完備的汽車工業體系。經過近半個世紀的發展，中國汽車工業已經體系完備，基本建立起了包括轎車、載貨車、客車、專用車和零部件等比較完整的工業體系。其次，勞動力資源豐富。人力成本低廉是中國汽車工業在國際競爭中突出的成本優勢，也是國外跨國公司爭先在中國投資辦廠的動因之一。再次，價格上有比較優勢。中國生產的某些國產車型與進口車相比價格上有比較優勢，如3噸左右的輕型貨車的價格水平還不及國外同車型價格的三分之一。最后，熟悉市場。中國的汽車生產企業比國際跨國汽車公司更熟悉中國的國情，更清楚市場和用戶的要求，開發的產品更有針對性。

2.中國汽車工業企業危機管理的劣勢分析

首先，汽車工業企業勞動生產率低，整車出口能力較弱。按照20世紀90年代后期的統計，若將零部件行業也計算在內，則中國汽車工業大致是每年人均生產一輛汽車，而日本是40輛～60輛，歐美是20輛～40輛。其次，技術開發投入和投融資來源不足。據《中國汽車工業年鑒》統計，2004年中國汽車行業的研發費用僅為86.2億元，占汽車工業銷售總額的1.45%。而國外主要跨國公司的研究開發費投入比例一般為5%，有的甚至高達10%。最后，產業鏈條短，企業規模偏小，生產成本偏高。

3.改善中國汽車工業企業危機管理的機會分析

第一，到2020年中國國民經濟要實現翻兩番的奮斗目標，經濟增長速度年均須達7.2%，這將為中國汽車產業的快速發展創造良好的宏觀環境。第二，經濟社會的工業化、城市化加上龐大的人口，使中國成為當代最有吸引力和潛力的汽車消費市場、巨大的國內市場給中國汽車工業的成長壯大提供了較好的機會。第三，居民收人水平的提高將推動消費結構升級，從而為中國汽車產業的發展提供廣闊的市場。目前，中國人均GDP已達1000美元，如果不考慮其它因素，未來10多年，中國汽車市場維持年均15%左右的增長速度是有可能的。最后，隨著中國汽車市場快速發展和國際汽車產業制造基地不斷轉移，中國已成為跨國汽車公司投資熱點，從而可能成為世界新的汽車制造基地。

4.中國汽車工業企業危機管理的威脅分析

(1)經濟環境因素帶來的威脅。根據需求理論，汽車消費需求是人們在經濟社會活動中的需求而產生的次生需求。在經濟危機時，由于員工對未來預期充滿不確定，就會減少不必要的開支，由于主要需求大幅度地降低，作為次生需求的汽車消費需求也隨之大幅度減少，汽車工業企業收入也隨之急劇減少，出現虧損和財務危機。

(2)自然環境因素帶來的威脅。導致危機事件發生的自然環境因素多種多樣，其它們引發危機的作用方式、范圍及后果不一樣，對它們的預防和控制手段也不一樣。首先，汽車使用量的增加，加重了自然環境的負擔，這一問題已經成為引發汽車工業危機的首要因素。其次，中國目前各大城市的道路交通嚴重不足，成為限制中國汽車工業發展的又一危機因素。最后，隨著汽車數量的與日俱增，對石油和石油產品的需求與日俱增。而石油的短缺，已經構成未來汽車工業發展最為嚴重的瓶頸。以中國5%的人均GDP增長率計算，到2015年交通的能源消耗將是現在的3倍，國內的原油根本無法滿足需求。

(3)政策環境因素帶來的威脅。第一，不合理的稅費延緩了中國私人汽車消費熱潮的到來，成為制約汽車消費擴大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制約了產業的發展、汽車消費的增長、汽車市場的擴大。第三，交通管理政策。長期以來，城市交通管理不能完全適應經濟發展的需求以及道路交通的變化，城市交通擁擠程度日益加劇。由于中國存在混合交通、城市道路占用嚴重、停車設施遠遠不能滿足需求、交叉路口秩序混亂、道路的不合理占用等方面的問題，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、設施缺乏、交通法規教育及執法力度不夠等等弊病，導致了通行能力的下降，也加劇了交通供需失衡的矛盾，給交通管理帶來了更大的難度。以上分析說明：入世后中國汽車生產企業面臨的危機是多方面，多數危機是汽車工業在長期發展過程中積累而成的，入世環境的變化使這些新老危機進一步加劇，如果不加以消除，將直接危及中國汽車工業的生存與發展。

二、汽車工業企業危機管理對策

汽車工業企業應充分認識所處的環境中的有利和不利因素，通過卓有成效的危機管理活動，制定有效、合理的危機管理對策，降低危機帶來的損失和危害，獲取危機中的商機，激發汽車工業企業更大的活力。

1.戰略創新策略

中國汽車工業企業在遵循市場經濟規律和輔以必要的政府政策引導的前提下，以國內大的汽車集團為基礎進行重組，在此基礎上推進與國外大型汽車集團的合作與重組，向國際大型汽車集團的實力靠近，縮小與外國汽車制造企業的差距，更好地迎接汽車工業全球化的挑戰和競爭。目前，中國仍要繼續擴大和加強與世界領先汽車集團的合資與合作，按照有理、有利、有節的原則，對利用外資的政策和政府管理的模式進行適當調整，做到更好地利用國際資本和先進技術，盡快地縮小與國際發達水平的差距，共同面對加入WTO的壓力，更有利于免受國際汽車龍頭企業產品的直接沖擊。提高企業集團的競爭實力。

2.自主發展策略

中國的汽車工業企業要在國際上立足，就必須擁有自主的知識產權和品牌，擁有自主研發的能力，應當在消化、吸收的基礎上不斷創新，提高自身的研發能力。中國經濟的不斷發展將使中國市場對高質量、高檔次的產品需求不斷上升，中國企業必須作好迎接市場升級的準備，通過技術創新提升產業競爭力，迎接市場升級的挑戰。首先，中國汽車生產企業可以通過官、產、學、研大聯合，集成各方面的技術創新資源和能力，構建起一個具有世界水平的、具有雄厚的創新實力、運作機制良好的創新平臺，從而與產業發展實現良性互動，在關鍵的產品和技術上形成持續創新力，實現新一代汽車技術的重點突破，從而促進汽車產業的可持續發展。其次，加大技術研發與科技投入的力度，形成自我設計開發能力，帶動中國汽車產業生產效率和國際競爭力的提高。再次，構建技術創新的重要途徑——加強國際國內合作。鼓勵企業采取合資、合作的方式，引進、消化、吸收先進技術，不斷研制、開發、生產新車型。

3.人才策略

汽車工業企業在實施人才戰略時，要突出四個重點：首先，培育真正的企業家。企業家是企業發展所急需的優勢資源之一，企業家被公認為現代經濟發展中的主要因素，企業家是現代市場經濟的稀缺資源。特別是經濟轉型中汽車工業企業的改革與成長，急需大批企業管理帥才的支撐。其次，注重人才資源的開發與管理。在知識、信息更新速度日益加快的情況，中國的汽車工業企業既要留住人才，更要吸引外來人才充實自己的隊伍。再次，創造有利于人才成長的環境，建立良好人才開發運行機制。最后，實行人才資源提升和人才國際化雙戰略。在人才資源提升戰略方面：一是提升汽車業技術人員、管理人員的專業教育層次，專業教育中心高移，以本科教育為主，加大高層次人才培養數量。二是構建終身教育體系，加強現有專業技術人才的繼續教育，提升現有人才尤其是具有中專以下學歷人才的文化技術素質，爭取到“十五”末期，現有人才中50%以上達到大專以上水平。三是吸引高層次學歷的海外人才，回國投身中國的汽車現代化建設。四是進一步提高汽車系統的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之達到國內領先水平，進而進入到國際先進行列。在人才國際化戰略方面：一是培養中國自己的，在人才管理和培養方法上與國際接軌，并能夠進入國際科技前沿、與國際同行交流密切、有較大影響的汽車科技大師和高技術創新人才，以及培養一大批精通國際慣例、善經營會管理的國際技術人才和國際商務人才。二是吸引海外優秀人才來中國工作，為中國的汽車工業獻計獻策，同時把大量優秀的汽車人才送到海外工作、學習、進修和交流，逐步形成符合國際慣例并具有中國特點的人才培養、使用和激勵機制。三是把握住引進海外人才的關鍵點，投入足夠的資金，引進急需的優秀拔尖人才，并積極擴大人才勞務出口，尋求合作發展，開創廣闊的人才空間，學習先進的技術和管理。

4.加快汽車服務業發展策略

加快并提升汽車服務業的發展速度與水平，既可以應對開放汽車服務貿易所帶來的直接沖擊，提高中國汽車服務業的競爭力，更為重要的是，還可以減弱服務貿易開放對汽車產品市場的全面影響，提高中國汽車工業的綜合競爭力。(1)從宏觀經濟政策上加快汽車服務業的發展。要允許汽車工業企業進入汽車服務貿易領域，鼓勵和推動汽車工業企業與金融、保險、租賃行業的合作，以促進汽車金融服務、汽車保險服務、汽車租賃服務的較快發展。尤其是要盡快對非國有經濟開放汽車服務業，打破國有企業對汽車服務貿易的壟斷地位，促進各種所有制企業的平等競爭，通過加強市場競爭程度推動汽車服務業的資源流動和資源有效配置，提高各類汽車服務業的發展水平和質量。(2)依賴體制改革加快汽車服務業的發展。一是解決汽車制造業與汽車服務業，尤其是汽車金融業和汽車保險業的體制分割和體制障礙，溝通、加強這兩個產業的內在聯系；二是改革與汽車服務貿易相關的貿易、財稅、金融、保險等方面的體制，形成有序、高效的運行機制；三是要加快國有汽車服務企業的體制變革，大力發展產權主體多元化的汽車服務公司，盡快加強汽車營銷網絡和服務體系的建設，促進汽車服務企業提高經營效率和國際競爭力。

5.提升核心競爭力策略

擁有核心競爭力的中國汽車工業企業能獲得超額利潤，有了雄厚資金實力，中國汽車工業企業也就能更好地抵御危機，降低危機對企業的威脅程度，追求核心競爭力是保證企業長遠發展的根本戰略。首先，汽車工業企業從高層管理者到每一個員工，都應該認知企業核心競爭力戰略在汽車市場競爭特別是國際汽車市場競爭中的作用，重視和關心汽車工業企業核心競爭力的培養。其次，要集中資源從事汽車專業化經營，在這一過程中逐步形成自己在經營管理、技術、產品、銷售、服務等諸多方面與同行的差異。第三、加強技術創新，這是打造中國汽車工業企業核心競爭力的關鍵。一個汽車工業企業要形成和提高自己的核心競爭力，必須有自己的核心技術，可以說核心技術是核心競爭力的核心。對汽車工業企業核心產品進行技術分解、歸類和整合，弄清一般技術、通用技術、專有技術和關鍵技術。然后集中人力、物力、財力對專有技術和關鍵技術進行研究、攻關、開發、改造，并進一步提高和鞏固，以形成自有知識產權的核心技術。第四，在汽車工業企業管理方面，應加快建立良好的公司治理機制。要按照現代企業制度的要求，進一步深化改革，理順企業領導體制、法人治理結構、生產經營管理體制、資產經營管理體制等，為汽車工業企業核心競爭力的打造提供制度保證。第五，塑造獨特的汽車工業企業文化。競爭對手可以模仿技術、品牌，惟獨不能模仿全體員工認同的價值觀——企業文化，這個價值觀無形中能形成了對員工的激勵，使他們為此而奮斗，形成獨特的核心競爭力。

6.發展電動汽車策略

從治理環境污染和調整能源結構的角度出發，中國發展電動汽車顯得十分必要和緊迫。

(1)以創新精神來精心組織電動汽車的研發。在發展電動汽車方面，國家應發揮主導作用，由國家統一部署，組織計委、經貿委、科技部、各有關地方政府、企業、研究機構等共同做好這項工作。還可按照市場機制原則，整合社會各方面的力量，以大型汽車集團為依托，組建電動車輛股份公司，主要從事關鍵(核心)技術研究開發和產業化，在保證中國擁有自主知識產權的前提下，還應加強與國外有關機構(學術團體)的交流，及時掌握國外研究開發動態，為我所用，與國外有關研究開發機構(公司)進行一定程度的和多種形式的合作，甚至引進某項關鍵技術或聯合開發、成果共享，以便在世界電動汽車領域取得領先地位。

(2)全社會支持，盡快實現電動汽車產業化。國家對發展電動汽車應進行全面規劃，統盤考慮，既著眼于當前，又放眼未來。從整個項目工程看，應采取純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動車多項并舉的方針。由于中國在純電動車技術研究開發方面已有相當基礎，技術較成熟，重點是突破電池技術“瓶頸”，提高電池的性能、壽命，降低使用成本。建議在一些城市和風景旅游區開設實施電動汽車試驗示范區，試驗或強制使用純電動汽車。同時大力開展混合動力電動汽車的研究，加快產業化的步伐。混合動力電動汽車相對純電動汽車和燃料電池電動車近期更具產業化前景。

參考文獻：

[1]《中國汽車工業年鑒2005》