國際物流貿易論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇國際物流貿易論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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（一）高效物流形式拓展貿易，消解貿易缺陷

國際貿易活動離不開具體的交通運輸，國際物流將貿易的實現過程做了統一的整合，通過與當地區法律、政策等的結合，盡量排除各項干擾因素，使貿易活動的阻力得到有效的降低。在科技發展的基礎上，將信息化、自動化技術在物流中實行大量應用，進而提高物流的效率，高效的形式降低了運輸的困難程度，為貿易往來搭建了暢通的橋梁，推動了貿易發展。由于不同國家的交通水平不同，在基礎設施的建設上也層次不一，物流形式的豐富可以適應航海、陸路、航空等各種運輸環境，其高度的運輸靈活性，可以根據不同地區的運輸條件調整物流形式，促進貿易活動的開展。高效的物流形式消解了某些地區極低水平的基礎建設以及不高的經濟發展狀況等的制約，從而在某種程度上消除了發達與欠發達國家之間的運輸差距，實現彼此的貿易往來。

（二）規范的物流操作，提高貿易效率

國際貿易活動的開展必須采取某種有效的語言實行溝通，以保證其順利達成交易。在這個過程中，國際物流成為了各地區貿易的銜接點，減少了貿易亂象，促進了國際貿易進展的規范化。國際物流采取了一系列的措施進行了規范操作，按照國際標準制定操作流程，使其任何環節皆有章可循。如設備的使用、檢驗程序等，利用條形碼等技術能夠辨別貨物真偽，強化了貨物的管理。現代技術的廣泛應用，革新了傳統物流，使得國際貿易的效率迅速提高。通過物流的規范化操作，形成國際秩序，可以加速國際貿易的開展，減少阻礙，同時物流技術的提高，使貨物運輸更加高效便捷，而且運輸安全更有保障，降低了成本的投入，減少了人力物力資源，簡化了程序的同時卻提高了物流的質量。這使國際貿易的兩端爭取了更多的時間，可以增加貿易量，進而推動國際貿易的現展。

（三）多元化物流增進貿易交流，提高貿易質量

國際物流實際上是為國際貿易提供服務的環節，服務的質量直接關系到貿易的效果。國際貿易本身涉及的范圍非常廣闊，同時往往具備大量貨物的交易，資源的流動、資本的全球轉移，使國際貿易成為一個巨大的信息源。多元化物流的建設不僅指運輸形式的豐富、設施的增加，更是技術應用的多元化，物流模式的多樣化。國際物流在現代科技的推動下，不再只是國際貿易的運輸環節，而是透過運輸，挖掘更高的價值。通過建立多元化的信息系統，全面收集、整理各種貿易信息、物流信息，形成綜合的數據庫，方便檢索，提供對各項資源的查詢。這種多元化物流模式的建設，拉近了各國之間的距離，運輸條件的改善拉近的物理距離，而數據的整理拉近的國家間的信息距離，從而提高了交流。只要國際貿易所需，通過信息，建立最優化的運輸方式，設計最佳路線，可以推動貿易周期的縮短，加快貿易的步伐。在這個過程中，最優化運輸的選擇實際上排除了不利因素的影響，對物流過程中可能出現的問題進行了充分考慮，因而能夠保證貿易的順暢。物流的多元化提高了貿易的質量，推動了貿易由追求速度向質量的發展。

二、加強國際物流對國際貿易推動作用的措施

事實證明，國際物流能夠形成巨大的推動力，促進國際貿易的發展，研究兩者之間的聯系，通過改進物流的方式，可以增強國際物流的推動作用，使國際貿易在未來的世界經濟建設中更有建樹。

（一）加強政策引導，完善物流管理

國際貿易是國家與國家之間的貨物交易活動，因而必然受到國家政策的影響。要提高國際貿易的水平，必須加強政策的引導，對物流活動進行制度規范，排除物流的散亂現象。根據國際局勢，通過交流、探討，強化國際政策的制定，完善制度，使其合理、可行，形成國際約束力，轉變國際物流滯后的形式。積極引導物流企業樹立服務理念，強化管理，探索、創新物流組織形式，發展現代管理模式，豐富途徑以滿足貿易需求。通過政策的引導，減少物流的盲目性，指點物流建設的明確方面，制定目標，推動效率的提高。相關企業在拓展自身優勢業務的前提下，依托政策扶持，強化競爭，可以有效促進物流的健康提升。

（二）加強運輸設施配置，提高物流建設

隨著經濟的發展，各國的貿易程度越來越高，競爭也逐步加大，在這種趨勢下，要提高物流的水平，加強貿易的競爭力，必須結合本地區的條件，進行設備配置的完善，加強設施建設。競爭的加大客觀上提供了動力，完善的運輸網絡的實現，必須有充分資源的投入，基礎設施的建設是國際物流的重要保證，因而在提高建設的同時，也要采取措施，提高利用率，如在碼頭，更換舊設施，增加集裝箱等，提高貨物吞吐能力，保證設施的實際功用，提升物流實力。當前國際貿易中，港口是重要的設施之一，應當作為重點加強完備，發揮其國際貿易的樞紐作用，利用現代科技，依托基礎設施，加強物流的優化，增強物流的服務，拓展多項增值服務，從而形成國際物流強大的推動力。

（三）加強信息化建設，促進現代化進程

國際物流的發展有賴于信息技術的建設，依托信息產業，物流加快了現代建設的步伐，所以，要充分注重對物流信息化的建設，推動現代化進程。通過搭建信息平臺，整合物流數據，應用現代技術，開拓網絡系統，形成龐大的網絡庫，促進物流資源的共享。提高國際物流信息的聯動，實時掌控貨物流向，貿易動向，從而占據優勢。加強國際交流，推動國際技術標準，物流標準的建設，強化協調，提高信息的接軌。信息化的建設，提高了國際物流的主動性，降低了貿易成本，加快了運作速度，使物流更加便捷化。

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（二）歐盟經驗分析歐盟促進物流與國際貿易的主要做法：一是大力扶持第三方物流。第三方物流在專業化與系統化上有著突出的優勢，歐盟的第三方物流企業在全球處于領先地位，全球排名前十的國際貨運企業中，有6家來自歐盟國家。由于實行了標準化合同，服務統一，歐盟的貿易企業與物流企業的關系比較穩定，溝通也比較順暢。同時，物流企業高度重視客戶需求，傾向于為客戶打造屬于自己的物流服務。加之服務領域的創新與拓展做得比較好，使得越來越多的貿易企業形成了請第三方物流的慣性思維。[5]得益于第三方物流的迅猛發展，使得歐盟間貨物的規模化運輸十分普遍，極高的配送效率，更是大大降低了國際貿易的運輸成本，使歐盟眾多外貿企業有著更強的競爭力。二是大力推行物流標準化。20世紀80年代，歐盟成立了物流協會，此后對公路、航運、鐵路以及倉儲等物流各個領域進行了標準化統一。在歐洲標準化委員會中，有專門負責物流行業的技術委員會，對物流標識、物流設備等一系列標準進行了統一，這使得歐盟的物流效率大大提升。三是大力發展物流園區。通過建立數量眾多、配套設施完善的物流園區，促進區域物流組織管理功能的提高。以此為支點，構建全歐盟發達的物流體系。

（三）日本經驗分析日本的物流具有其自身的特點：一是重視港口發展。通過建設港口，為物流和國際貿易的融合提供條件。早在50世紀50年代，日本就將海運視作國民經濟發展的基礎，大力發展海運和造船業，并在2002年開始了“超級樞紐港建設”，圍繞港口建設貨物中轉站。港口的建設主體與經營主體分離，實行一站式港口服務，吸引民間資本進入，加之各種優惠政策，逐步形成了發達的海運網絡，物流對國際貿易的支撐作用異常明顯。二是航空物流發達。日本根據國際貿易特點，結合自身產業結構，大力發展航空運輸業，極大地促進了其國內電子產業的發展。從表3中不難看出，日本在機場建設上的巨額投入，其機場不僅硬件好，軟件更是亞洲領先。三是大力發展綠色物流。早在1997年，日本政府就出臺了《綜合物流實施大綱》，對物流涉及的環境保護問題列入首位。逐步將由卡車運輸這種排放大、能耗高的運輸方式轉變為整合公路、船舶、鐵路等多種方式的綜合物流形式，并建立了循環物流體系，使日本出口商品的物流成本大大降低，提高了其商品競爭力。

二、借鑒國外經驗發展物流產業，促進國際貿易增長的對策建議

（一）調整物流產業發展理念，推動物流產業的信息化與第三方化現代國際貿易競爭十分激烈，物流企業服務水平在很大程度上影響著外貿企業的競爭力。因此，調整物流產業發展理念，以信息化、綠色化及第三方化為目標，推動物流產業改造升級，跟上現代國際貿易競爭需要至關重要。[6]一方面，物流企業應加快面向客戶的信息系統建設，為外貿企業提供安全的物流信息采集、交流和管理平臺，建設覆蓋物流全流程的信息服務與監督，進而使外貿企業可以通過網絡信息平臺提高其物流效率。另一方面，大力推進物流產業的第三方化。第三方物流以及在此基礎上結合金融企業產生的第四方物流，是未來物流的發展方向。與傳統物流服務相比，第三方物流具有更明顯的專業化優勢、更低廉的物流綜合服務成本、更高的物流配送效率。通過出臺相應的財政、金融等優惠政策，扶持物流企業向第三方物流企業轉變，努力培育更能符合現代外貿企業物流需要的企業。與此同時，要適應當前經濟發展趨勢，大力推進物流產業的綠色發展。比如，從長遠發展的角度推動冷鏈、精細包裝等綠色先進物流技術在物流企業的運用，引入逆向物流的發展，為循環經濟發展和資源的綜合利用提供動力，促進外貿企業向更高效率、更加綠色環保發展。

（二）加強行業協作，促進現代物流與外貿企業的融合物流行業與外貿行業的良性互動，是物流產業發展積極影響國際貿易最理想的結局。一方面，要加大外貿企業的物流需求。相關數據顯示，預計到2016年我國現代物流市場需求有望超過100億美元，到2020年則有望達到250億美元，年均增長26%左右。[7]從長遠來看，這是現代物流產業發展的良機，但由于中國出口企業大多從事來料加工，處于國際產業鏈的中下游，本身的利潤率很低，為了壓縮成本，很多外貿企業都會自己來做物流。雖然降低了企業的直接成本，卻帶來了間接成本的上升，并使整個社會的效率與質量都會降低。因此，政府應考慮到企業的現實需求，既通過引導產業升級與轉型，使外貿企業在技術與創新上獲得更大利潤，進而提高物流的需求。同時，通過出臺財稅優惠、金融扶持等政策，并在車輛處置、倉庫盤活等方面出臺優惠措施，鼓勵外貿企業進行物流業務外包，最終實現物流業與我國外貿行業的共同發展。另一方面，要著力提高物流為外貿服務的能力。中國加入WTO后，大量外資開始進入我國的高端物流服務領域，相對于外資物流企業，國內數量眾多的小規模物流企業受制于人才、技術、資金等問題，很難與之進行競爭，特別是在外貿物流這樣的高端物流領域。因此，可以積極開展與國際物流巨頭的合作，實現資源共享，并學習其技能，不斷擴大物流服務的范圍和種類，進而提升自己的服務質量。

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2我國物流業的現狀及對策

2．1我國物流業的現狀

(1)我國物流業發展缺少政策支持，特別是稅收支持。就物流業的營業稅來說，倉儲業營業稅可能達到其營業收入的5。且我國土地價格偏高，特別是沿海發達地區，物流企業需要高價買進土地來建設倉儲，這樣就大大提高了其運作成本，使我國物流企業發展面臨不利影響。

(2)當前我國大多數物流企業的規模不大，水平不高，發展模式存在重大問題。根據相關報道，當前我國的物流企業有近3O萬家，而這些企業當中有不少僅有不到1O名員工和幾間辦公室而已，它們往往不具備一定的競爭力，實力明顯不足，不能滿足現代物流服務的需求。

(3)我國物流行業的管理體制及水平存在著很大問題。現代物流的發展要求突破傳統地區及行業規則限制，構建一個統一、開放與高效的物流體系。當前物流管理僅僅強調某一或幾個環節，缺乏整體規劃與通盤考慮，發展前景不明朗，從而限制了自己的發展。

(4)我國物流企業發展面臨著資金不足的困境。金融行業往往不太喜歡支持民營企業的發展，即使支持也是小額支持，且條件要求較高，利息也不低。

2．2加快我國物流業發展的應對措施

(1)促進我國物流業與國際接軌。從而實現傳統物流業向現代物流業轉變，改造傳統物流業，引領企業落后管理方式的轉變，從而縮減物流成本及提高服務質量，重新促進業業務發展，優化供應鏈及提升效率。同時不斷完善物流體系與網絡，擴大經營領域，提高綜合供給能力。

(2)國家應當支持物流業的發展。國家應該對物流業進行深入調研，對物流業的稅收、雜費等方面進行綜合考慮，從而進行相對應的優惠支持。比如說，將優惠物流企業的稅費，對于一些需要進口的設備進行關稅減免等等。

(3)加大對相關人才的培養。我國物流業發展較晚，人才培養較為落后。因此，應該鼓勵我國教育體系完善相關專業的設置，開通如物流商務等專業。多多引進發達國家物流體系發展理論與實務，成立專門的物流研究機構，從而培養起一批高素質的物流人才。

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一、緒論

隨著世界經濟和貿易的發展，作為國際貿易“左臂右膀”的國際貨物運輸也得到了蓬勃的發展。生產的全球化，促使了全球范圍的營銷、采購、制造，也促進了更為復雜的全球運輸網絡。但國際貨運的牽涉范圍太廣。作者僅僅嘗試以中國和瑞典這兩個國家作為參照物來研究國際貨運。因為瑞典是個擁有強大工業系統的發達國家。中國是個強勁的發展中國家。瑞典是世界上網絡交易普及率最高的國家之一，有65%的國民經常在網絡上進行交易。但在中國，目前的狀況是網絡貿易尚處于萌芽狀態。從國際貿易的重要性來看，瑞典和中國都嚴重的依賴國際貿易。瑞典有68%的產品用于出口，48%的商品來源于進口。中國2010年的GDP為39.7983萬億元人民幣物流公司，其中進出口額為199.170億人民幣。國際貿易占了50%的GDP。因此以這兩個國家為對象來研究國際物流極具代表性。

二、理論框架

1. 國際貨物運輸。國家與國家、國家與地區之間的運輸。

2. 國際貨物運輸的方法。根據運輸工具的差別可以分為：（1）海洋運輸，其特點在于運輸能力大、運費低。（2）鐵路運輸，其特點在于不受氣候條件影響。運量大、速度快、手續簡單。（3）公路運輸，其特點是運量少、機動靈活、可以實現“門到門”運輸。缺點是運量較少，運輸成本高。受地理結構影響大。（4）航空運輸，其特點在于費用高、速度快、運量少。

3. 網絡貿易下的物流配送服務。（1）郵寄和航空快遞服務： 有非常完整和全面的配送網絡。可以迅速、準確、安全、方便地把物品運送至目的地免費論文。但是費用偏高。（2）企業自建物流配送體系： 企業自己在客戶密集的區域設置自己的倉庫和配送中心。由配送點進行備貨、配貨、送貨。好處是商家自己擁有對貨物的有效控制權。也有利于接收客戶的信息反饋。但是成本太高。（3）物流公司：由具有專業物流設施及豐富的儲運經驗的第三方去完成物流服務。優勢在于專業的物流公司在速度和成本上具備更多的優勢。而且服務更專業、多功能和全方位。

4. 國際物流公司的選擇。如何選擇一家合適的物流公司，主要就是從以下幾點價值來考慮：

（1）安全，包括：貨物是否安全；有關貨物的信息是否會被泄露。（2）速度，貨物能否準時發車、準時配送、準時到達。（3）優惠，無論是物流公司還是貿易企業，都需要利潤才能生存下來。價格毫無疑問都是他們關注的焦點。（4）規模，物流公司的規模也從側面的決定了物流公司能否滿足貨主的要求。決定了貨主是否敢放心的把貨物交給他們。（5）保障，即盜竊、遺失、損壞后是否有賠償制度，公司的分工是否明細、責任是否到位。對破損/丟失/簽單返回/準時發車/延誤到貨等是否有嚴格的把控。（6）增值服務，是否能提供各種附加服務，如保價運輸、代收貨款、包裝、上門接貨、送貨上門、簽收回單。極大的方便了客戶。（7）服務質量，銷售人員、服務人員是否有較高的服務意識、專業的形象、積極的態度。

三、實證研究

作者有選擇性的挑取了20家開設有網上貿易的廠商和外貿公司。為防止地區的共同性會影響外貿公司物流配送的選擇物流公司，受訪的公司散落全國。同時為了廣泛的調查各行各業對物流配送方式的態度，作者所選取的公司來自各個行業，有生產或銷售電腦小部件/服裝/工藝品/大件家具的。這些外貿企業有來自內地的、也有來自沿海開放城市的。被采訪的這些公司的規模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞華制藥、江蘇永楓紙業），也有小規模的網店 （如協力捷、美秀外貿）。目的就是更加全面的了解不同類型、不同規模、從事不同銷售性質的企業對國際物流配送的選取方式。通過對這些有代表性的企業的分析得到一個相對來說要全面一點的分析結果。下面表格是受訪20家公司的營業介紹。

（1）下表是各個受訪公司的從業介紹：

 

公司

商品

公司

商品

廈門市協力捷

耳機，棉馬夾，箱包袋

成都輝鴻

攝像頭、U盤、數據線

山東奧美特

兒童餐椅、嬰兒床

杭州北歐心情

餐具

汕頭粵美

壓蒜器、

河北瑞華制藥

生物制藥

深圳美秀外貿

女式錢包

長沙凱樂

雨鞋、拖鞋

上海大余

電話機，手機，電腦麥克風

深圳恒盛

數碼相機

珠海益智

玩具火車、積木

浙江海林

工業織物、紡織制品

河北滄州機械

不銹鋼機械配件

青島恩福

碳酸飲料

溫州愛家綠客

樹脂防火板

江蘇永楓紙業

包裝彩紙、墻紙

順德藝軒

真皮沙發

杭州諾迪福家居

蠟燭臺、插花瓶、陶瓷擺件

蘇州裕美

篇（5）

一、服務貿易與國際物流的協同發展問題

1“一帶一路”的新機遇新挑戰。我國“一帶一路”大戰略的實施，服務貿易和國際物流又迎來了發展的新一輪高峰。國家《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》重點圈定包括廣東省在內的18個省。廣東順應發展大勢，大力推進經濟轉型升級及服務貿易與國際物流的協同發展。“一帶一路”大戰略的實施及服務貿易的發展，最終都要通過“一帶一路”沿“帶”和沿“路”與國際物流的協同發展來落地。現代物流被廣泛認為是第三利潤源泉[1]。“一帶一路”沿“帶”沿“路”的服務貿易與國際物流的協同發展是貫徹“一帶一路”的新課題。國際物流的實質是利用國際物流網絡、物流設備和物流技術，實現國際間的流動和交換，以促進世界資源的優化配置和區域經濟的協調發展；伴隨著服務貿易的蓬勃發展，國際物流同步得以不斷擴大。[2]作為國與國之間經濟往來的紐帶，國際貨物貿易、服務貿易共同構成了世界貿易發展不可或缺的兩個方面，并且國際物流服務業對促進貨物貿易以及服務貿易的發展都有著不可替代的作用，二者相互依存相互制約。“一帶一路”戰略的實施對我國國際物流業的發展提出了更高的要求，自2001年我國正式加入世界貿易組織（WTO）以來，根據協議規定，我國的物流相關領域在2006年已全部對外資開放，中國對全球經濟的影響力大大增強了，但是“入世”也給中國相關的一些行業帶來了一定的沖擊”[3]。許多國際物流企業巨頭都看中了中國巨大的市場潛力，爭相到我國投資和發展國際物流業，已經使我國的國際物流業面臨巨大的挑戰。“一帶一路”戰略的實施，對我國國際物流業既提供了更廣泛的機遇，同時我國的國際物流業也面臨沿“帶”沿“路”各國更廣泛的競爭。[4]我國“一路一帶”大戰略的實施環境下，實現我國服務貿易的長足發展，必須有創新的思維和理念，其別需要有服務貿易與國際物流協同發展的思維和理念，促進服務貿易與國際物流的戰略協同，這對于我國落實國家“一路一帶”戰略，促進我國服務貿易與國際物流的持續穩定發展有著特殊重要的意義。[5]2．文獻綜述及理論基礎。物流國際化已經成為貿易和世界經濟發展的必然趨勢；國際物流與服務貿易的協同發展已經開始逐漸為廣大學者所關注；從本文整理的文獻來看，在有關的權威期刊上，都發表過一些對國際物流與國際貿易進行協同研究的論文[6]，但都還很少有對國際物流與服務貿易協同發展進行系統研究的文獻；龍江（2002）研究了現代物流和國際貿易、國際投資之間的關系，對物流在國際投資與跨國公司的聯系及逆向聯系中所起的重要作用作了詳細闡述。[7]國際物流業屬于生產業，夏晴（2004）以運輸服務業為例，闡述了貨物貿易與服務貿易的相互依存關系，指出服務貿易對貨物貿易起著支撐和促進作用，而貨物貿易優勢的發揮與競爭力的提升在很大程度上與相關服務貿易的發展有著密切的關系。[8]王莉（2004）認為國際物流與國際貿易的關系是：一方面，國際貿易是國際物流生存的前提和基礎，國際貿易發展的速度和規模決定著國際物流發展的速度和規模。同時，國際物流的科學化、合理化又是國際貿易發展的有力保障。[9]楊長春對北美、日本和歐洲這三個國家和地區的國際貿易和國際物流關系的分析結果顯示，國際貿易和國際物流之間存在著一種反饋性的互為因果的關系。[10]協同論是促進國際物流與服務貿易協同發展的理論基礎。協同論（synergetic）是聯邦德國斯圖加特大學教授、著名物理學家哈肯（HermannHaken）。1971年哈肯提出了協同的概念，1976年系統地論述了協同理論并發表了《協同學導論》，并著有《高等協同學》的著作。所謂協同論，實際上是一種研究開放系統處于遠離平衡態時在與外界有物質或能量交換的情況下，如何通過自己的內部協同作用，自發地出現時間、空間和功能上的有序結構的理論和研究方法。協同效應是其中最重要的原理。協同效應是指由于協同作用而產生的結果，是指復雜開放系統中大量子系統相互作用而產生的整體效應或集體效應。對千差萬別的自然系統或社會系統而言，均存在著協同作用。[11]上世紀末，英國管理戰略學家安德魯•坎貝爾和K•S•盧克斯，將人們對協同問題的探求成果編纂成書，書名題為《戰略協同》。兩位管理大師的書名表明他們的思想理念，協同更應從戰略的視角去把握和應用。現在的戰略協同，在企業層面更強調應用于經營多元化的企業集團。按照此思想之精髓，所謂戰略協同，即：具有多元化的一定集團，通過對子系統的相互協作，可以使該集團的整體效益大于各獨立組成部分效益總和的效應。由此，戰略協同論在一定集團中運用具有更為特別重要的意義。

二、服務貿易與國際物流協同發展狀況分析

（一）我國服務貿易的發展狀況。2012年8月國家統計局今日了《對外開放實現跨越式發展》報告。報告公布的數據顯示，“十二五”以來，我國服務貿易保持穩健發展，貿易規模增長迅速，貿易結構逐步優化，國際地位不斷上升，已開始躋身服務貿易大國行列。2016年1~8月，中國服務進出口總額5188.9億美元，同比增長13.5%．其中，服務出口1777.7億美元，增長1.8%；服務進口3411.2億美元，增長20.7%。2016年1~8月，中國服務貿易逆差1633.5億美元，超過2015年全年服務貿易逆差總額1366.2億美元的水平；其中，旅游貿易逆差為1015.5億美元，占服務貿易逆差總額的62.2%，是服務貿易逆差的最大來源；以留學為目的旅行服務逆差458.5億美元，占服務貿易逆差總額的28.1%，位居第二位。運輸服務、知識產權使用費、保險和養老金服務的逆差額分別為259億美元、153億美元和54億美元。1~8月，加工服務實現順差120.5億美元，專業管理和咨詢服務實現順差103.1億美元，電信、計算機和信息服務實現順差1023億美元。[12]1.我國服務貿易規模增長迅速，服務貿易大國地位顯現2011年，我國服務貿易進出口總額4191億美元，比2002年增長3.9倍，年均增長19.3%；其中，出口1821億美元，比2002年增長3.6倍，年均增長18.5%；進口2370億美元，比2002年增長4.1倍，年均增長20.0%；增速比同期全球服務貿易進出口總額年均增速高10個百分點左右；服務貿易總額占世界服務貿易總額的比重從2.7%上升至5.2%。其中，服務貿易出口在世界服務貿易出口中的比重從2.5%提高到4.4%，世界排名從2002年的第12位升至2015年的第2位；服務貿易進口在世界服務貿易進口中的比重從3.0%提高到8.1%，世界排名從第10位升至第2位；2015年中國服務貿易總額7130億美元，同比增長14.6%，其中服務出口2881.9億美元，同比增長9.2%；進口4248.1，同比增長18.6%，服務貿易逆差1366.2億美元。2015年我國服務貿易進出口總額占比對外貿易總額（貨物與服務進出口之和）15.4%，占比提升2.7%。[13]2.我國服務貿易結構不斷改善，新興服務貿易發展迅速2014年，中國金融、文化等新興服務出口穩步增長，對服務貿易結構調整和優化起到重要推動作用。其中，金融服務增幅居首，出口增長41.9%，出口額達27.3億美元。電影音像出口增長31.4%，金額為1.2億美元。計算機和信息服務出口增長17.4%。咨詢出口增長8.7%，出口額達314億美元，占服務出口的比重為20%，僅次于旅游出口。一些新興服務進口也快速增長，其中計算機和信息服務、金融服務、廣告宣傳、通信服務進口增長顯著，增幅分別為46.4%、37.1%、27%和22.4%。新興服務貿易快速增長，提高了中國服務貿易附加值，促進了知識技術密集型企業發展，為國內產業結構升級做出了積極貢獻。傳統服務貿易發展勢頭遠遠遜色于新興服務貿易。2014年，三大傳統服務（旅游、運輸服務和建筑服務）出口合計僅增長4.5%，占比為47.4%，比2013年略有下降。其中，旅游出口總額仍居各類服務之首，但同比僅增長6.8%，在中國服務出口總額中的占比下降至24.1%。運輸服務出口位居第二，同比下降2.1%，占比降至17.6%。建筑服務出口同比增長18.8%，占比為5.7%。2015年1~10月，高附加值行業與新興服務出口的快速增長帶動了我國服務貿易出口結構的不斷優化。1~10月，電信、計算機和信息服務出口202.8億美元，同比增長18.6%，占服務出口總額的比重上升至10.8%；廣告服務、文化和娛樂服務、知識產權使用費出口分別增長20.7%、51.6%和74.9%，均大幅高于平均8.5%的出口增幅。[14]3.重點領域國際服務貿易出口成效顯著，文化出口能力進一步增強2003~2011年，建筑服務出口增長10.8倍，順差增長36.9倍；計算機和信息服務、咨詢出口分別增長了18倍和21.2倍，年均分別增長38.7%和41.1%；文化、廣播影視、教育、中醫藥服務等服務出口潛力得到進一步發掘。近年來，我國對外文化貿易的規模不斷擴大，結構逐步優化，2013年，我國文化產品進出口總額達274.1億美元。其中出口251.3億美元，是2006年的2.6倍。文化產品出口主要以視覺藝術品（工藝品等）、新型媒介（游戲機等）、印刷品、樂器為主。2013年，我國文化服務進出口95.6億美元。其中出口51.3億美元，是2006年的3.2倍，文化服務主要以廣告宣傳服務為主。2015年中國電信、計算機和信息服務出口270億美元，同比增長25%，占比提升1.5%，專業管理和咨詢服務出口增長291億美元，同比增長13.6%，占比提升0.7%，廣告、文化娛樂、知識產權等服務出口增幅分別達37.1%、43.9%、64.9%，占比均有提高。[15]（二）數據、變量的描述。國際物流是服務貿易的重要組成部分。服務貿易的發展會促進物流業的國際化，它們相互影響、相互依存。以下基于我國的統計年鑒數據對我國服務貿易與國際物流協同發展的關系進行分析。本文以1990~2015年的年度時間數據為樣本，樣本容量為26，數據來源分別為1990~2016年《中國統計年鑒》等。按照三次產業的統計，為使統計口徑一致，物流產業的相關統計數據采用交通運輸與倉儲郵電業的相關數據來近似替代物流產業相關數據。所以在本文中以我國的交通運輸與倉儲郵電業的相關數據來代替我國國際物流總產值。另外，因為統計單位的不一致，故在本文利用匯率（當年），全都換算成億美元（美元）。用WL表示我國國際物流總產值，用FJCK、FJK、FCK分別表示我國服務貿易進出口總額、進口額、出口額，用HL表示匯率，我們采用SPSS20軟件對相關數據進行分析。LOG（WL）、LOG（FJCK）、LOG（FJK）、LOG（FCK）分別表示WL、FJCK、FJK、FCK的對數值，以減少數據的波動性和異方差性。（三）協同發展分析。我國的國際物流總產值與我國服務貿易出口、我國國際物流總產值與服務貿易進口、國際物流總產值與服務貿易進出口協同發展的線性相關性是比較強的，這可以用線性相關模型來進行分析。分析可以知道，我國的國際物流總產值與我國服務貿易進出口、進口、出口額值之間都存在高度的正相關關系，下面，我們分別用我國國際物流總產值與我國服務貿易進出口、進口、出口額來分析它們的協同發展模型。（1）服務貿易出口——物流協同發展模型我們可以利用以下模型進行相關性分析：LOG（FCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.1）得到：LOG（FCK）=0.089830LOG（WL）-148.555419（35.770874）（-4.168554）（0.002511）（35.637156）R2=0.981589R2=0.980822其中LOG（WL）表示廣東省國際物流總產值，LOG（FCK）表示我國的服務貿易出口額。從方程可以驗證該方程能夠很好地解釋這兩個變量之間的關系，系數符號也具有預期特征，且各自t值均通過了5%的顯著水平檢驗，模型的其他檢驗指標也都表明回歸結果可靠。從模型的方程也可看出，我國的國際物流總產值與我國服務貿易出口額之間存在著高度協同發展的正相關關系。（2）服務貿易進口-物流協同發展模型我們可以利用以下模型進行相關性分析：LOG（FJK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.2）得到：LOG（FJK）=0.134105LOG（WL）-372.587687（26.786661）（-5.244363）（0.005006）（71.045360）R2=0.967634R2=0.966286其中LOG（WL）表示我國國際物流總產值，LOG（FJK）表示我國服務貿易進口額。從方程可以得到該方程的擬合度良好，該方程能夠很好地解釋這兩個變量之間的關系，系數符號也具有預期特征，且各自t值均通過了5%的顯著水平檢驗，模型的其他檢驗指標也都表明回歸結果可靠。從模型也可看出，我國的國際物流總產值與我國服務貿易進口額之間存在著高度協同發展的正相關關系。（3）服務貿易進出口——物流協同發展模型我們可以利用以下模型進行相關性分析：LOG（FJCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.3）得到：LOG（FJCK）=0.224787LOG（WL）-525.774951（35.532211）（-5.856519）（0.006326）（89.776012）R2=0.981345R2=0.980568其中LOG（WL）表示我國國際物流總產值，LOG（FCJK）表示我國服務貿易進出口額，從回歸結果可知模型的解釋能力相當高，調整的R2值為0.99，F檢驗高度顯著，模型中所有解釋變量高度顯著，系數符號也具有預期特征，且各自t值均通過了1%的顯著水平檢驗，模型的其他檢驗指標也都表明回歸結果可靠。從模型的方程也可看出，我國國際物流總產值與我國服務貿易進出口額之間存在著高度協同發展的正相關關系。

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    (二)理論框架

    1.國際貨物運輸的定義[4]:國際貨物運輸是國家與國家、國家與地區之間的運輸。分為國際貿易物資運輸和非貿易物資運輸兩種。在國際貿易中,運價大致占商品價格的10%。有些商品的運輸費用可能更高。

    2.國際貨物運輸的方法:

    (1)國際海上貨物運輸:是運用最廣泛的國際運輸方式,其運量在國際貨物運輸總量中占有

    絕對比例。原因在于運輸能力大、運費低。

    (2)國際鐵路運輸:僅次于海洋運輸,國際鐵路運輸不受氣候條件影響。運量大、速度快、

    手續簡單,一般采用國際鐵路聯運方式。

    (3)國際公路運輸:其特點是運量少、機動靈活、直達性能好、可以實現“門到門”運輸。

    缺點是運量較少,運輸成本高。受地理結構影響大。

    (4)大陸橋運輸:指利用橫亙大陸的鐵路和公路運輸系統,把大陸兩端的海洋連接起來的中間

    橋梁。這種運輸方式以集裝箱為核心。

    (5)國際航空運輸:航空運輸的費用高、速度快、運量少。隨著科技的進步,產品正在向薄、

    輕、短、小的方向發展,意味著航空運輸的使用將會越來越多。

    3. 網絡貿易下的物流配送服務

    目前,網上貿易采用主要有以下幾種物流服務:

    (1)郵寄和航空快遞服務: 有非常完整和全面的配送網絡論文開題報告。可以迅速、準確、安全、方便地把物品運送至目的地。但是費用偏高。

    (2)企業自建物流配送體系: 企業自己在客戶密集的區域設置自己的倉庫和配送中心。由配送點進行備貨、配貨、送貨。好處是商家自己擁有對貨物的有效控制權。也有利于接收客戶的信息反饋。但是成本太高。

    (3)物流公司: 由具有專業物流設施及豐富的儲運經驗的第三方去完成物流服務。優勢在于

    專業的物流公司在速度和成本上具備更多的優勢。而且服務更專業、多功能和全方位。

    4. 國際物流公司的選擇

    尋找能夠放心、省事、長久合作的國際物流公司是很多外貿企業的頭痛的問題。有眾多的問

    題都得考慮。總結起來有如下幾點:

    (1)安全,包括:貨物是否安全;有關貨物的信息是否會被泄露。

    (2)速度,貨物能否準時發車、準時配送、準時到達。

    (3)優惠,無論是物流公司還是貿易企業空運,都需要利潤才能生存下來。價格毫無疑問都是他

    們關注的焦點。

    (4)規模,物流公司的規模也從側面的決定了物流公司能否滿足貨主的要求。決定了貨主是

    否敢放心的把貨物交給他們。

    (5)保障,即盜竊、遺失、損壞后是否有賠償制度,公司的分工是否明細、責任是否到位。

    對破損/丟失/簽單返回/準時發車/延誤到貨等是否有嚴格的把控。

    (6)增值服務,是否能提供各種附加服務,如保價運輸、代收貨款、包裝、上門接貨、送貨

    上門、簽收回單。極大的方便了客戶。

    (7)服務質量,銷售人員、服務人員是否有較高的服務意識、專業的形象、積極的態度。

    (三)實證研究

    作者有選擇性的挑取了20家開設有網上貿易的廠商和外貿公司。為防止地區的共同性會影

    響外貿公司物流配送的選擇,受訪的公司散落全國。同時為了廣泛的調查各行各業對物流配

    送方式的態度,作者所選取的公司來自各行各業,有生產或銷售電腦小部件/服裝/工藝品/

    大件家具的。這些外貿企業有來自內地的、也有來自沿海開放城市的。被采訪的這些公司的

    規模各不相同,有大型的上市公司(如:河北瑞華制藥、江蘇永楓紙業),也有小規模的網

    店 (如協力捷、美秀外貿)。目的就是更加全面的了解不同類型、不同規模、從事不同銷售

    性質的企業對國際物流配送的選取方式。通過對這些有代表性的企業的分析得到一個相對來

    說要全面一點的分析結果。下面表格是受訪20家公司的營業介紹。

    (1) 下表是各個受訪公司的從業介紹:

    1.廈門市協力捷公司: 是一家做網絡貿易的網店。專業銷售女士上衣、耳機、箱、包袋等商品。該公司并無生產車間。屬于中間貿易商。

    2.山東奧美特: 奧美特公司是一家專業于嬰幼兒家具用品的生產廠家。總部位于山東濟南。作者所聯系調查的是奧美特公司的一個商。

    3.汕頭粵美:粵美公司是一家私營企業。公司有20個員工。固定資產200萬。專業生產壓蒜器,國內和國外的業務都有。其國外的客戶主要位于北歐、西歐。

    4.深圳美秀: 是幾個留學生辦的業余網店。公司開始屬于嘗試性的外貿運作。業務慢慢壯大,擁有固定的國外大客戶空運,年銷售額在50萬人民幣。

    5.廣州大余: 原身是廣東神聲數碼,成立于1988年,工廠位于廣東中山。2003年移師上海,在上海數碼廣場成立銷售總部。從事電話機、傳真機、程控交換機、對講機等的經營。

    6.珠海益智: 珠海益智玩具廠是一家集生產、加工、貿易、商業為一體的綜合性公司。產品包括各式玩具。該公司出口到瑞典的主要為磁性積木玩具。

    7.滄州機械科技:從事除塵設備的國有企業。擁有職工300人,固定資產2000余萬元。在國家財政的支援下,該公司憑借強大的綜合實力、過硬的產品質量積極參與到國際市場競爭中。

    8.溫州愛家綠客: 愛家綠客是溫州嘉翔裝飾材料廠的商。專業于三聚氰胺貼面板。廣受客戶的喜愛論文開題報告。愛家旅客專供北歐市場的需要。也要少量其他地方的訂單。

    9.順德藝軒: 位于順德樂從國際家具制造中心。主要市場在瑞典、挪威、冰島等北歐國家。每年的銷售份額穩固增長。

    10.蘇州裕美: 蘇州裕美是瑞典服裝名牌H&M的供應廠家。生產的產品有浴巾、浴袍、毛巾等衛浴用品。

    11.成都輝鴻: 公司檔口位于成都電腦城(百腦匯), 經營各種電腦配件。公司的網上業務依附于幾個著名的網絡平臺(如:阿里巴巴、中國制造網、香港貿發局貿易促進網)。

    12.杭州北歐心情: 是由幾個留學瑞典的留學生創辦的網店。并無實體店鋪。屬于貿易中間商。公司有自己的貨源,依附于幾個瑞典著名的網絡平臺招攬客戶。

    13.河北瑞華制藥廠: 公司始建于1973年,主要生產中成藥。該公司以授權專業商的模式銷售藥品。每年都要出席國內外的展覽會,網上貿易主要依附于阿里巴巴網站。

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論文摘要：連云港建設區域性國際物流中心是實現國家發展戰略和地區經濟發展的客觀要求，是提升連云港城市競爭力的有效途徑。連云港建設區域性國際物流中心的優勢和劣勢兼備、機遇與挑戰并存。連云港應抓住機遇，發揮優勢，扭轉劣勢，來應對挑戰，要以港口建設為龍頭，積極構建國際物流中心服務體系。

近年來，連云港國際物流取得迅猛發展，受到國內外物流界的高度關注，特別是2007年初溫加寶總理到連云港考察以后，連云港的發展已經被提升到國家戰略發展的層面。為了搶抓戰略機遇，連云港進一步明確了建設區域性國際樞紐港和國際物流中心的目標。本文在分析連云港建設區域性國際物流中tL,的現實意義基礎上，利用SWOT分析方法，綜合評價連云港建設區域性國際物流中心的優勢、劣勢、發展機遇與面臨的挑戰，并提出相關的對策建議。

一、連云港建設區域性國際物流中心的現實意義

1．連云港建設區域性國際物流中心是區域經濟發展的客觀要求

連云港建設國際物流中心，推動大陸橋區域物流合作，是實現國家發展戰略和地區經濟發展的客觀要求。作為新亞歐大陸橋東方橋頭堡，連云港是陸橋經濟帶的對外開放窗lZl和商品集散地，在陸橋區域經濟發展中占有特殊地位，具有不可替代的作用。國內外實踐表明，物流領域的合作是促進區域經濟合作、實現區域經濟快速發展的重要手段。整合區域內物流資源，建設高關聯度的一體化區域物流平臺，可以作為推動陸橋區域合作的重要切人點。物流中心城市在區域物流合作中發揮著主導作用，連云港依托大陸橋優勢，大力發展現代物流，加快建立國際物流體系，對于加快沿橋地帶的開發開放，進一步增強陸橋區域經濟競爭力，促進陸橋經濟帶崛起，具有十分重要的意義。

2．連云港建設區域性國際物流中心是提升城市競爭力的有效途徑

建設區域性國際物流中tL,，是連云港加快發展、擴大影響、提升城市競爭力的有效途徑。建設國際物流中心，形成高效便捷的國際物流服務網絡，可以顯著改善連云港物流業運行狀態，提升城市整體經濟運行效率。國際物流中心的建設，將帶動商貿、金融、保險等物流相關業務的增長，從而提高物流業對連云港城市經濟的貢獻率。建設國際物流中心，為企業提供良好的物流環境，可以極大地增強連云港對國內外投資者的吸引力。連云港建設國際物流中心，推進地區物流合作，能夠促進地區物流資源的優化組合，實現城市間的優勢互補、錯位發展，實現區域內物流規劃、通關、物流信息和政策法規等方面的對接，為連云港市發展現代物流業營造更加良好的發展環境，進一步增強連云港為腹地服務的能力。

二、連云港建設國際物流中心的SWOT分析

(一)優勢

1．區位戰略優勢

良好的區位資源是形成國際物流中心的客觀和先決條件。連云港是新亞歐大陸橋東橋頭堡，南聯長三角，北接渤海灣，隔海東臨東北亞，又通過隴海鐵路西連中西部地區以至中亞，具有沿海、沿橋、沿東隴海線產業帶的特殊地理區位優勢。在我國區域經濟協調發展中具有重要戰略地位。連云港港與日本和韓國港口的最近距離只有700海里，如果以鄭州西端為起點計算，西北省區的貨物從連云港港進出口分別比經上海、青島近425公里和487公里。因此連云港港既是我國中西部地區最便捷、最經濟的出海口，又是連接太平洋西岸與大西洋東岸大陸橋運輸的國際樞紐。

2．綜合交通運輸體系日趨完善

發達的綜合交通運輸體系是形成國際物流中心的核心條件。連云港港口現有生產性泊位36個，其中萬噸級以上泊位32個，最大泊位15萬噸級，實際通過能力7000多萬噸。港口已和世界上160多個國家和地區的近1000個港口有貿易運輸往來，開辟了40余條國際國內集裝箱、雜貨、客貨班輪航線，月航班230多個。連云港以港口為中心的海陸空交通運輸體系日趨完善，連云港機場現為國家4D級標準，民航開通了到中國重要城市北京、廣州、上海、大連等地的航班；鐵路客運和貨運列車可直通北京、上海、南京、成都、武漢、寶雞等大中城市，并通過京滬線、京九線、隴海線等連接中國各地；連云港公路對外交通已全部實現高速化，國家重點建設的同三、連霍兩條高速公路在境內交匯。

3．集裝箱運輸跨越發展、國際物流服務日益拓展

集裝箱吞吐量是一個地區國際物流發展水平的重要標志，連云港集裝箱吞吐量2OO7年突破200萬箱，已躋身全國十強、世界百強集裝箱大港行列，向集裝箱干線港邁出堅實一步。連云港形成了一系列特色鮮明的國際物流服務品牌：外貿運輸量、外貿比重在沿海港口中名列前茅，是江蘇最大的外貿港；為全國進口氧化鋁、出口鋁錠和膠合板第一港，出口焦炭和進口化肥第二港，三大活牲畜接卸港，五大糧食進出口港，沿海出口煤炭唯一無索賠港，是我國沿海重要的生產資料中轉港之一；作為亞歐大陸間的水陸中轉港，連云港承擔了新亞歐大陸橋1992年正式開通以來9o％以上的國際過境箱運量。連云港集裝箱運輸的迅猛發展、國際物流服務品牌的日益拓展，為連云港發展國際物流打了良好的基礎。

(二)劣勢(ess)

1．連云港國際物流業的集聚、輻射能力不強

雖然連云港國際物流業發展較快，但總體上看當前連云港國際物流產業尚面臨集聚度不高、輻射能力不強的突出問題。連云港現有的物流企業整體上規模小，缺乏龍頭企業，缺乏跨國物流公司，缺乏跨國采購和跨國配送業務，大部分物流企業仍停留在傳統物流的經營層面，距離現代物流企業有較大差距，物流增值服務能力弱。物流企業之間缺乏信息溝通，缺乏協作，不能形成完整的物流供應鏈，難以提供一體化的服務。能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐和服務于區域經濟或城市內部的各種物流基地、物流中心建設明顯滯后，國際多式聯運未能有效發揮作用。

2．國際物流信息化服務功能有待于發展

完善的物流信息系統是國際物流發展的重要組成部分。連云港在國際物流信息系統建設方面尚有很大的不足，缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯網等為基礎的物流信息系統還沒有得到廣泛的應用。連云港現有的物流信息平臺資源還比較分散，缺乏有效的整合。港口與海關的EDI系統還很不完善，船務公司、港口、海關、出入境檢驗檢疫、、貨主等各用戶之間不能實現高效銜接。連云港物流信息化深層服務功能有待進一步發展，特別是跨區域的物流信息平臺亟待發展。

3．國際物流基礎設施尚存在結構性矛盾

當前，國際物流快速發展與物流基礎設施的結構性矛盾尚比較突出。連云港港口陸域面積嚴重不足，堆場能力不足，港口吞吐能力不能適應吞吐量增長需要，港口處于超負荷運行狀態，運能和運量的矛盾比較突出。鐵路集疏運能力不足，港口物流集疏運系統尚待進一步完善。從已形成的港口功能判定，連云港港口仍處在以運輸功能為主導的第一代港口向第二代港口的過渡階段，專業化、規模化、集約化水平尚不適應現代物流的發展需要。

(三)機遇(oppDnI1rIies)

1．國家和省市各級政府和部門的高度重視

2OO7年元旦溫總理視察期間，給予連云港很高的戰略定位，提出要把連云港的發展擺上國家戰略層面，要求連云港在促進區域協調發展中發揮重大作用。交通部專門召開黨組會研究落實總理指示精神，表示將在港口規劃建設、臨港產業布局等方面予以大力支持。國家發改委、鐵道部、海關總署等有關部門也紛紛表示將給予連云港港口更多的支持。江蘇省委召開常委會專題研究連云港的工作，提出了一系列超常扶持政策，舉全省之力振興連云港，強調港口發展是重中之重。連云港市把港口帶動戰略作為連云港謀求跨越發展的五大戰略之一，把港口作為跨越發展的重要引擎、臨港產業的有力依托、對外開放的重要載體和現代物流的優勢平臺。從中央到地方各級政府和部門的高度重視，給連云港國際物流的發展帶來前所未有的機遇。2．區域經濟崛起振興的機遇

連云港港口吞吐量中6o％的貨物來自中西部地區，作為國內最早開展集裝箱海鐵聯運的港口，連云港的“五定”班列承載著廣大中西部地區加快發展的夢想，它在推動中西部開發、帶動陸橋沿線地區經濟發展過程中發揮著重要作用。西部開發和中部崛起的區域協調發展，需要連云港的快速發展。從江蘇的經濟發展看，江蘇省委、省政府將連云港作為蘇北振興的龍頭，打造承接國內外產業和資本轉移的功能平臺。連云港是江蘇擴大開放和經濟國際化的自然通道，對于實現江蘇“兩個率先”具有不可替代的功能和作用，是蘇北地區參與經濟全球化、發展開放型經濟的重要依托。因此，隨著國家實施西部大開發和中部崛起戰略，隨著江蘇省大力實施沿東隴海線產業帶和沿海經濟帶開發戰略，連云港建設國際物流中心面臨著巨大的發展機遇。

(四)挑戰()

1．沿海港口城市國際物流中心建設的競爭日趨激烈

港口作為海陸交通樞紐和貨物中轉集散地，是聯結國內外市場的橋梁和紐帶，在整個國際物流鏈中具有特殊的地位和作用，因此港口城市建設國際物流中心具有天然的優勢。從國外的情況看，國際物流中心也多是條件良好的港口城市。當前，國內沿海城市為構筑現代流通平臺，集聚物流，加快經濟發展，發起了搶占”國際物流中心”制高點的爭奪戰。各地政府紛紛出臺政策、整合港口資源，加大投入，聚集優勢促進港口上規模、大發展。連云港南側的蘇州港發展迅猛，去年集裝箱增幅超過連云港，提出建設江蘇省“第一外貿港”和“集裝箱干線港”的目標；北側山東省沿海港口以青島港為中心，聯合日照港、煙臺港，積極打造北方國際物流中心；連云港面臨的“南北夾擊”的競爭態勢日趨激烈。

2．大陸橋區域國際物流協作缺乏

新亞歐大陸橋區域是連云港國際物流中心主要服務對象，當前，陸橋區域物流聯動發展機制形成，缺乏統一的一體化物流發展戰略框架和多層次的協調合作機制。新亞歐大陸橋沿線地區各自都有獨立的物流發展規劃和定位，缺少統一協調和整體的發展戰略。沿線很多城市在物流規劃中都將自身定位為區域物流中心城市，規劃了大量的物流園區。由于受條塊分割體制的影響，跨區域基礎設施很難實現“無縫隙”銜接，造成了地區間物流資源浪費、重復定位等問題，影響了區域整體形象，制約了經濟效率的提高。大陸橋區域國際物流協作的缺乏，在一定程度上妨礙了區域資源的充分利用以及大陸橋沿線物流業的整體發展，也必將成為連云港建設國際物流中心的一個很重要的外部挑戰。

三、連云港建設區域性國際物流中心的對策建議

連云港建設區域性國際物流中心的優勢和劣勢兼備、機遇與挑戰并存。連云港應抓住外部發展機遇，充分發揮自身優勢，扭轉內在劣勢，積極應對外部的競爭和挑戰，采取有效措施，推動國際物流中心的建設和發展。結合上述分析，借鑒國內外先進港口城市國際物流發展的基本經驗，提出如下對策建議：

1．以港口建設為龍頭，積極構建國際物流中心服務體系

充分發揮港口在國際物流業中的核心作用，進一步完善港口物流服務功能，構建連云港國際物流中心服務體系。連云港要抓住政策機遇，進一步加大投資力度，圍繞將連云港港建集裝箱優先發展的億噸大港、青島和上海之間最重要的集裝箱干線大港、帶動區域經濟發展的組合大港的發展目標，加快港口基礎設施建設，完善港口集疏運系統，提升港集疏運條件。結合主港區功能布局調整及南側港區疏港通道建設，立足于港口現已形成的氧化鋁、膠合版、焦碳等服務品牌，建設港口大型散雜貨國際貿易和物流中心。推進物流園區建設，盡快把港口物流園區建設成為集中轉、倉儲、配送于一體的綜合性國際物流園區。

2．以物流信息平臺為重點，加快建設現代國際物流業的支撐體系

物流信息平臺建設對國際物流體系的建設意義重大。連云港要充實和完善現有的公共平臺，使各種資源更好地整合起來，以滿足國際物流中心發展的需要。當前要大力推進港口EDI信息中心的規劃建設，打造數字化港口，提高港口信息化和現代化水平，實現電子通關和貿易無紙化，擴大增值服務J。要積極推進區域物流信息一體化進程，加強區域物流公共信息平臺建設。構筑以連云港為基礎，以大陸橋沿線區域為主體，輻射全國乃至全球，功能包含公共信息服務、電子商務服務、以及供應鏈管理、貨運管理等專業信息服務的區域性國際物流公共平臺，努力擴大物流信息服務的輻射半徑，增強連云港國際物流中心的輻射力和影響力。

3．鼓勵物流企業發展，提高國際物流產業鏈的整體水平

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中圖分類號： F320.3文獻標識碼：A

The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area

Zhu Lixian

（Eastern Liaoning University）

Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.

Key words: Northeast Asia the logistics network information

東北亞物流市場的發展與世界經濟一體化同步，并日漸成為世界物流業的新興市場。從歷史發展角度來看，區域經濟的一體化的發展均是通過構建網絡化的物流體系或區域所在國家的物流體系的重新整合來實現的。同理，東北亞經濟一體化也離不開區域內物流體系的網絡化構建和物流資源的重新整合。本文正是基于以上考慮試圖從區域物流網絡體系的信息網絡層面、組織結構層面、基礎設施層面立體的說明構建東北亞物流網絡的基本思路。

一、東北亞物流網絡的提出

1970年以來，中國、韓國、日本三國的產業化高速發展、對外貿易快速增長。特別是隨著中國經濟持續的高速發展，使東北亞國家間的區域內貿易量持續增長。其中，該地區國際集裝箱吞吐量占世界總吞吐量的1/3以上，中、日、韓三國2004年GDP總值超過7萬億美元，中國成為日本第二大貿易國，日本是中國的第一大貿易伙伴，中國是韓國第一大貿易伙伴，韓國是中國第四大貿易伙伴。這些都表明區域內經濟交流不斷擴大。特別是2003年10月三國領導第三次會晤后簽署了《中日韓推進三方聯合宣言》，在區域經濟一體化道路上走出了實質性一步。由于中、韓、日三國在經濟體制、經濟發展階段等存在較大差異等原因，使各國對物流業的發展上產生了理念上的差異。特別是各國以單純競爭為主的“國家物流中心論”思想一直以來阻礙著東北亞物流網絡一體化建設的進程。即中、日、韓三國都在努力成為東北亞物流中心，希望通過搶占物流市場的絕對份額而獲取最大利益。例如，韓國政府于2002年制定了國際物流促進法，從法律上表明了建立國際物流中心的態度和提供了法律保障。日本則推出“超級中心港口”計劃，通過東京港、橫濱港和大阪港實施港灣化規劃，確立區域物流中心地位。而中國也在近幾年提出了打造東北亞物流中心的戰略目標。伴隨著各國大力興建港口的到來，也對構建布局合理、資源配置優化、區域優勢凸顯的東北亞物流網絡提出了客觀要求。

二、東北亞物流基礎設施網絡的構建

東北亞物流基礎網絡是由物流專門設施、功能設施、交通設施、通信設施經過開放式、標準化的連接而形成的資源集合體。目前最緊迫的問題是如何通過信息和組織技術，最大限度地使區域內原有的分散的物流基礎設施進行網絡化運作，充分發揮物流基礎設施的作用。除此之外，東北亞物流基礎設施網絡建設的重點是改善物流專門設施、交通和通訊設施的系統化的鏈接和共享。在交通方面,加強區域內的對話和合作，從而使“亞洲高速公路”、“西伯利亞大陸橋”和“中國大陸橋”等計劃成為現實。除此之外,有關建設快速鐵路網絡的可行性研究,必須同時進行。這個快速鐵路網絡包括許多高速鐵路網,其中包括中國東北和朝鮮半島的高速鐵路網。快速鐵路網的建成將對東北亞區域的振興貢獻巨大。由日本綜合研究機構提議的“東北亞大環線計劃”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立連接東北亞主要地區中心地帶的核心鐵路網。如果它能夠與“亞洲高速公路”計劃及快速鐵路網規劃結合實施,那么,由韓國國土研究院推動的旨在連接日本、朝鮮半島和中國東北的“BESETO走廊”(北京、漢城和東京的縮寫)的最終建成,就將為時不遠。

三、東北亞物流信息網絡的構建

物流信息網絡包括物流企業內部信息網和外部的物流信息網絡兩部分。無論是內部還是外部信息網絡都要借助現代網絡來傳輸和共享有關信息和業務。區域內的物流信息網絡其實質是建設與運輸和配送基礎設施相對應的“模擬網絡”,也就是數字網絡,從而更好地利用信息和通訊技術(ICT)以及空間技術。東北亞物流信息網路的建設重點是企業外部區域內的信息網絡，即基于互聯網的資源共享、成員間開放式的網絡信息系統。利用信息網絡，物流網絡的結點間的信息傳遞將從原來通過一系列轉換結點，而發展成為不通過任何中間階段而直接進行信息交換的模式。在新型物流信息網絡中，結點間的信息傳遞是直接的，這樣就大大提高了信息傳遞的效率。

四、東北亞物流組織網絡的構建

首先，東北亞物流組織網絡離不開各國政府的支持和引導。其主要體現在：一是制定和維護區域內合作的法律、政策和制度，提供宏觀環境的支持；二是提供物流一體化的國家間財政、金融、關稅等方面的資金支持；三是成立東北亞物流管理中心，推進東北亞物流網絡的建設和完善；四是保障區域內物流產業與生態環境的協調發展。

其次，要充分發揮行業物流協會的中堅作用。一是行業協會負責制定統一的行業標準、參與制定區域內物流中心的整體規劃和設計；二是行業協會負責協調政府間、企業間、政府和企業間的對話機制；三是行業協會要從專業角度總體把握物流業的發展態勢、及時給政府部門、物流企業提供決策信息，以保障物流業的健康持續的發展；四是建立和完善物流人才的職業教育體系，培養適合國際物流合作需求的多功能人才。

最后，確立各個物流企業的網絡建設主體和核心地位。國際物流相關的港口、機場、道路等物流基礎設施和輪船、火車、飛機等運輸工具，以及通關、三檢、火待、理貨、理賠、以及港口、機場、車站等物流結點后方腹地的物流效率都離不開物流企業的積極參與與協調。在現代物流組織網絡的建設中，龍頭企業的示范和帶頭作用是關鍵。這些企業積極運用現代經營方式和信息技術改造傳統物流業，構建高速、便捷的物流運輸平臺和資源共享的信息平臺，規劃建設現代物流中心和園區，成為東北亞物流網絡的關鍵結點。

該論文受遼東學院科研基金項目資助

作者單位：遼東學院

參考文獻：

[1] 封學軍. 應對挑戰 組建東北亞港口物流聯盟[J].江蘇交通 ,2003,3:56-58.

[2] 劉大成. 面向東北亞物流市場競爭合作的港口規劃與建設[J].中國流通經濟 , 2005,12:23-25.

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一、創新型港口物流人才是港口持續、高效發展的關鍵

隨著經濟的發展和經濟全球化進程的加快, 作為交通運輸樞紐的港口,在交通運輸網絡中處于十分重要的戰略地位，在國際貿易和國際物流中起著極其重要的作用。現代化的港口不僅具有使貨物增值的功能，而且已經開始向“國際物流中心”轉型，具有綜合物流服務功能。

港口物流發展所帶來的經濟效益,不僅體現在港口本身,而且體現在對港口城市及周邊地區經濟的帶動作用上。它是推動區域經濟持續增長的重要動力，對優化和提升產業結構具有重要作用。我國港口物流雖然得到了迅猛發展，但是在科技和創新方面落后于世界著名港口，港口物流專業人才缺乏，從業人員素質不高，創新能力不強。要促進我國港口物流持續、高效的發展，培養創新型港口物流人才是關鍵。

二、我國高職院校港口物流專業的特點

高等職業教育作為一種新的教育類型，肩負著培養大批量技術應用性人才和高素質技能性人才的使命,在我國加快推進新型工業化建設和現代化建設進程中發揮著不可替代的作用，這種教育體系本身就有很強的創新力，越來越受到我國政府和企業的重視。發達國家政府對職業教育也十分重視，不僅在資金上給予大力支持，而且以立法和制定政策法規的方式來保證高等職業教育的發展,確立高等職業教育的地位。

高職院校港口物流專業人才培養的目標是培養具有國際物流、港口管理供應鏈管理、國際貿易等理論知識，熟悉國際物流、國際貿易的相關法律法規,了解國內外先進的物流技術與技能，英語水平高、動手能力強、綜合素質好、有一定創新能力的高級應用型人才。高職院校港口物流專業人才不僅需要課堂教學的培養，更需要加強對于港口物流操作能力、管理能力的實踐教學培養。因此，培養創新型港口物流人才，就要以創新能力培養為目標，構建高職院校港口物流專業實踐教學體系。

三、基于創新能力培養的高職院校港口物流專業實踐教學的具體目標和內容體系

（一）港口物流專業實踐教學的具體目標

1.培養港口物流專業的基本技能。高職院校港口物流專業的基本技能掌握是國際物流、報關報檢、港口管理等基礎理論和基本知識;具有較強的計算機應用能力，能夠熟練應用辦公自動化軟件及相關業務軟件;英語水平較高，有一定的聽、說、讀、寫能力,能夠通過大學英語四級;能夠較快適應和融入到企業的工作崗位中,有較好的人際交往能力;具有一定團隊合作精神和組織協調能力等。

2.培養港口物流專業的職業技能。港口物流專業的職業技能分為港口物流基礎業務能力和國際物流業務能力。基礎業務能力是掌握港口物流企業的工作流程,熟悉運輸、倉儲等所需的工作技能,解決在企業中出現的實際問題.國際物流業務能力是在國際物流背景下，要求學生能夠應用英語與國外客戶進行溝通聯系,能進行國際貨物報關、報檢、單據制作、國際集裝箱運輸等業務操作。

為培養學生在工作崗位中具有較強競爭能力和適應能力，要求畢業生參加報關員、報檢員或助理物流師等考試，并至少取得一向證書。為適應港口物流和國際貿易發展要求，要求學生有選擇的考出國際物流方向的國際商務單證員證書、跟單員證書、國際貨代員證書等。

3.培養良好的社會適應能力和創新精神。培養學生具有良好人際交往能力，具備較強生理和心理承受能力，掌握創新思維方法，具有一定的創新能力。具備就一定主題進行市場調研能力，并能應用專業知識，進行市場分析。

（二）港口物流專業實踐教學內容體系

港口物流專業實踐教學體系的設置是以專業技能應用為主線，兼顧綜合素質、外向業務拓展能力與創新能力的培養。實踐教學體系劃分為四大部分，即課堂實訓、專業技能實訓、第二課堂、畢業實訓等4個環節。

課堂實訓內容的設計要體現以學生為中心和主體，以能力培養為主線，注重教學模式、教學方法的改革與研究。把理論教學轉化為生動的實踐教學，采用啟發式、討論式、現場教學等多種教學方式，鼓勵學生獨立思考，激發學習的主動性，培養學生創新意識。

專業技能課程實訓是針對一些實務性強的課程實行的單設實訓，即課程學完后，在計算機房或者場景實訓室用一周或兩周時間集中來完成整門課程的實訓教學，對整門課的內容加以運用和融會貫通，以達到鞏固已學知識，解決實際問題的目的。專業技能綜合實訓是根據工作崗位的要求設置，綜合相關幾門課程的主要內容，對學生進行綜合訓練，使其在畢業后能夠很快適應相應的工作，并能在工作中實現創新。專業技能課程實訓和專業技能綜合實訓的內容設置與學生要考取的職業資格證相結合，通過實訓幫助他們復習考證需要的相關知識，提高考證的通過率。

在第二課堂活動中可以經常邀請企業有一定資歷的專家給學生開設專題講座，組織學生參加青年志愿者活動和社會實踐活動，讓學生在活動中得到良好的鍛煉，提高工作能力、思想素質、和社會責任感。同時可以舉辦各種文體活動，把教育寓于活動，在活動中深化教育。

社會實踐教學體系主要包括參觀交流、專題調研、假期社會實踐和畢業實習等。安排教師帶隊到企業參觀交流或進行專題調研，或者利用假期參加一些社會實踐活動。在第六學期，學生到校外實訓基地或者自行落實的單位進行畢業實習。

四、港口物流專業實踐教學質量的保證措施

（一）提高指導教師的實踐能力

教師的實踐能力的高低是實踐教學效果好壞的重要保證，實踐教學的指導教師要求具有"雙師"資格。既要有較高的港口物流方面的專業理論知識，又要有較強的實際操作能力，最好是有在港口物流企業實際工作的經驗。學校要不定期的派教師到相關企業掛職鍛煉，使教師了解企業的新技術、新工藝、新方法,提高教師的實踐能力。同時還要聘請港口物流工作崗位上的工作人員作為兼職教師來進行實踐教學指導，補充實踐教學的教師資源。

（二）注重課堂環節的實踐教學，內容和形式應多樣化

不同的課程，知識體系存在很大的差異,課堂實踐教學，在時總量得到保證的前提下，要抓好實踐教學的質量，課內實踐教學的形式允許而且應當多樣化，要突出特色。

1.案例教學法。課程教學方法由傳統的學習國際物流基本知識、掌握物流基本技能的方式轉變為通過解決企業實際問題來總結出需要的國際物流基本知識和基本原理。教師在案例分析中啟發、鼓勵學生發現問題，提出問題，培養創新能力。通過學習，學生們可對物流行業的情況有總體上的認識，使他們進一步鞏固所學知識，并培養其洞察和判斷能力。

2.歸納教學法。教師根據課程的內容，設計問題，并安排學生進行理論問題的討論，然后針對學生的觀點進行適當的點評和統一講解，把學生感性的、零亂的知識系統化，分析總結出實訓的結論，從而提高學生的專業技能。

3.小組項目法。教師在專業課程的設計，如對港口物流企業流程設計、倉儲配送優化等內容中，把學生分組，布置一組人員共同參與某個具有實際意義的項目。要求每一個學生充分發揮主觀能動性，根據實際情況完成各自分配的任務，然后將大家的結果匯總，項目小組負責人整合提交設計方案。通過這種方式，可以使得不同性格、不同愛好和不同基礎的學生在合作的氛圍中得到協調能力和解決問題能力的提高。

4.模塊化課程。有些課程可以按照工作流程和崗位能力的需要重新構建課程體系,如:《國際集裝箱運輸》課程可以打破常規的章節劃分，按照集裝箱運輸的流程將課程分成以下課程模塊：集裝箱運輸中外貿部門的工作、貨代部門的工作、倉儲配送工作、集裝箱堆場作業、報關與報檢工作、運輸協調管理等。通過模塊教學可以使學生了解所學的知識是在何種情況下應用的，并應用理論知識去解決實際問題，調動學生學習的積極性。

（三）以企業環境為背景，建設高起點、高標準的校內實訓項目

校內實訓項目的規劃，要根據我國港口物流業的新理念和模式，對現有的實訓項目進行整合與優化，剔除重復和過時的實驗項目，補充反映港口物流發展前沿知識的新實訓，注重學生創新能力的培養。

校內實訓項目可以在計算機房進行，以專業的教學軟件為基礎，讓學生根據教學軟件的內容獨立分析問題和解決問題，完成實訓項目。這就要求軟件的設計要高水平、高起點，可以采用學校、軟件開發公司和國際物流企業專家共同討論研究、設計實訓模塊的形式，使教學軟件與當前港口物流企業使用的主流軟件一致，但要更加適合教學和學生練習。硬件環境可以采用當前企業使用的或者尺寸按比例縮小的真實設備。

校內實訓項目還可以在場景實訓室進行，場景實訓室是把實訓室設計成企業辦公的環境，以實際工作的流程為基礎來設計實訓模塊，以港口物流企業不同部門、不同工作崗位來分角色，讓學生置身于模擬的工作角色中來進行現場的工作崗位演練。每個崗位都具有相應的責、權、利，學生既要獨立完成各自的任務，又要各部門之間緊密配合，通過相互協作來完成整項“工作任務”。場景實訓可以讓學生熟悉物流企業中各部門的工作職能，明晰物流企業業務的處理流程，全面提高物流實訓者的工作實踐能力和解決實際問題的能力。

（四）積極探索校企合作模式，培養創新型技能人才

港口物流專業實踐教學中的參觀交流、專題調研、社會調查、畢業實習等大多必須在現場進行，實現這些實踐教學環節的一個重要途徑是建立共贏的校企合作辦學模式。校企合作辦學模式，是彰顯高職高專教育特色、培養高素質創新型應用人才的基本途徑。

校企合作模式首先可以通過產學研合作的方式，建立校外實習基地，聘請企業的專家、技術骨干作為兼職教師，指導學生在真實的環境中提高實踐操作能力，熟悉企業的工作環境，把港口物流的基本理論、基本方法和基本技能應用到實際工作中，并提出解決問題的新思路、新方法。

其次是采用“訂單”式培養。校企雙方共同制定人才培養方案，由學校和企業共同完成學生的培養，學生畢業后直接到企業就業。通過這種模式可以為企業“量身打造”符合企業需要的高技能人才。對于學校來講，可以了解和把握行業最新人才需求、研發動向及技術需求，培養學生專業綜合素質、專業核心能力和創新精神。在深化校企合作模式上要特別注重建立一套行之有效的教學活動質量保障體系。

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一、國際物流配送中心的主要業務

根據調查,在華建立物流配送中心的跨國公司,其主要業務主要有以下幾類:

第一類:在華采購零部件,在配送中心分類、打包,運到海外進行裝配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼國際香港有限公司,負責在香港及華南的業務。索尼公司不僅已經將低端電子產品的生產交給華南地區企業代為加工生產,而且將一部分高端電子產品零部件生產也交給了華南地區的生產企業加工。廣東省共有24家企業為其生產電子產品成品,為其生產零部件的企業超過150家。目前,此類零部件交貨到索尼在香港的倉庫(ATL—亞洲貨運中心),并在倉庫做拼箱出口到日本的工廠再合成高端產品。索尼在日本有12家生產企業,分別生產不同類別的電子產品,他們獨立在全球采購原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采購越來越集中在華南地區。

面對日益激烈的競爭,為了降低成本,提高競爭力,索尼公司2001年整合在日本的12家生產企業,成立了索尼EMCS公司,新公司將發揮統一的物料采購、金融財務、市場戰略等優勢。鑒于華南地區已經發展成為世界主要的電子產品生產加工中心,索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國際采購中心,以發揮集中采購的優勢,避免中間環節,降低成本。目前索尼已經在深圳成立了“國際采購中心”,并于2001年8月舉辦了采購招商大會。同時,為了節約物流成本,索尼公司計劃在華南地區(深圳鹽田保稅區)建立物流配送中心,將在境外成本較高的物流配送業務轉移到中國境內,既可以充分發揮靠近貨物產地的成本優勢,又可以做到境外生產的“零庫存”。在鹽田保稅區的物流配送中心的一項基本的職能,就是將在華南地區采購到的零部件運送到區內,再根據日本生產企業的需要,及時拼箱付運。

第二類:將在中國采購的成品,在配送中心進行簡單的加工、處理、包裝等,再發送到海外市場。案例:飛利浦(Philips)公司利用華南地區的出口加工企業為其生產小家電、電腦顯示器、組合音響等產品。一直以來,它在中國采購的產品均采取直接出口到目的地市場,然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來,由于世界經濟不景氣,飛利浦公司開始重視降低流通環節的成本。2001年開始,飛利浦開始嘗試在鹽田保稅區進行增值服務。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業生產,一家為其生產DVD機,另一家生產功放機及音箱。飛利浦將兩家企業的產品運至鹽田保稅區的倉庫,將生產功放機/音箱的包裝箱打開(已經預留了DVD機的空間),然后將DVD機連同其包裝放到其中,組合成一套家庭影院,這樣可以將產品直接運送到目的地市場銷售,減少了在目的地分揀時間及勞動成本。

第三類:在華采購成品,在配送中心進行倉儲、加印條形碼、拼箱等,然后按銷售進度發往境外銷售點。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美國玩具生產商,其最著名的產品是風靡世界的芭比娃娃,同時還有其他品種的玩具。為了保證其主打產品芭比娃娃的質量,美泰公司在80年代將其在香港的生產基地移到廣東,目前分別由其直接投資的東莞長安美泰玩具二廠及南海官窯中美玩具廠生產。另外,美泰公司在香港設有兩家公司,負責采購和銷售其他種類的玩具,生產均外包給了華南地區約20家出口加工企業。美泰公司的玩具80%產于中國,其中70%產于廣東。2000年美泰公司在華南地區共出口了24040個四十英尺的貨柜。美泰公司在美國有20萬平方米的配送中心。以往,美泰公司將在華企業生產的玩具直接運到美國的配送中心,再分送到零售商。隨著美國經濟步入衰退期,美泰公司開始重視降低倉儲與流通成本,它發現,其在美國倉庫的許多玩具要存放一個多月,等待銷售季節的來臨。為了降低成本,美泰公司考慮利用鹽田保稅區便宜的保稅倉庫,將其在華南采購的玩具存儲在此,到銷售季節來臨時再運往美國,另外,美泰公司還將其外包生產的玩具在保稅區倉庫完成拼箱,按客戶要求運往世界各地市場。

第四類:海外統一采購,在配送中心分類,發送到在華的數家加工企業。很多跨國公司在華投資建有自己的工作,同時,還有很多跨國公司委托中國的工廠進行OEM生產,其中不少采取來料加工的方式。上述兩種情形下,跨國公司均負責原料、零部件的采購與配送。為了節約成本,發揮統一采購與配送的優勢,一些跨國公司已經開始嘗試將統一采購的原材料、零部件運送到國內保稅區的倉庫中,在此進行開箱、分裝,再運到有關工廠。例如,索尼公司計劃在華南開展此類業務。

第五類:在華采購成品,在配送中心處理后,返銷國內市場。中國加入世界貿易組織以前,外資投資企業大多受到出口比例的要求,其產品難以在中國國內市場銷售。中國加入WTO后,按照WTO的《與貿易相關的投資措施協定》及有關承諾,修改了有關外商投資的三大法律,明確取消了對外商投資企業在華銷售產品的限制。因此,外商投資企業開始考慮在繼續擴大出口的同時,增加對國內市場的銷售。主要辦法有兩種,一是將原來的來料加工工廠改變注冊,成為外商投資企業,將來料加工改為進料加工;另一種則是利用中國的保稅區來解決其來料加工工廠沒有內銷權的問題,將產品先出口到保稅區,再進口到中國國內市場。美泰公司(Mattel)就計劃利用鹽田港保稅區作為其產品進入中國市場的跳板。

第六類:建立多國貨物的國際拼箱業務。將在華采購的物品與在海外采購的物品運至配送中心,進行倉儲、拼箱、加印條形碼等,然后運送到海外分銷商。這種方式是真正將中國建成國際物流配送中心的較高級階段。隨著跨國公司在華采購量不斷擴大,以及我國國際航運基礎設施和管理效率的提高,我國建立多國貨物配送中心的潛力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此計劃。

二、現行政策與管理體制的不適應之處

由于現行的加工貿易政策設計的出發點,沒有針對在華開展物流配送業務,因此,在加工貿易保稅政策下,加工的產品必須直接出口,開展物流配送業務受到很大限制。保稅區的建立,使得在基本上不改變加工貿易保稅政策的條件下,可以進行物流配送業務。但是,現行保稅區相關的政策與管理體制,與發展物流配送中心業務的要求也是不適應的。如果不作適當的調整,國際物流配送業務不可能真正發展起來。具體而言,現行政策與管理體制的不適應主要表現在也下幾個方面:(一)出口到保稅區貨物的出口退稅的規定

目前,我國的保稅區既非真正的“境內關外”,也非自由貿易區,因此,經保稅區出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的問題。因為,按照現行規定,只有貨物實際離境才能視作出口,享受出口退稅。目前,貨物運到保稅區,出口企業的主管海關就會核銷出口產品,但稅務部門認為貨物沒有離境,不能退稅,但國家對于如何證明保稅區的貨物實際離境,尚沒有明確的規定與實施細則。因此,經保稅區的出口要得到出口退稅,面臨很多困難,這極大地制約了在華發展物流配送業務。

(二)保稅區的增值服務問題

物流配送中心往往要進行一些增值服務,在上述第二類業務的案例中,產品的重新包裝導致商品名稱的改變,與現行的監管規定有一定的矛盾。目前,很多保稅區尚不能進行這種商品的增值活動,只有個別保稅區經過多方協調后才可以開展。

(三)保稅區的退貨問題

在保稅區建立物流配送中心,一些企業會在此建立質檢機構,保證出口貨物質量是合格的。質量不合格的產品一般要求退回工廠,進行復加工再出口。現行規定對退貨的要求極其嚴格,難以操作,而且,監管部門審批沒有時限承諾,使企業難以把握。另外,海關規定,進入保稅區的貨物如需退貨,必須是跟報關單同時退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產品,這使得退貨的倉儲及運輸成本大大增加,不利于節省物流成本。

(四)不同保稅區/出口監管倉貨物的整合問題

由于不同保稅區的倉儲成本不同,貨主可以按貨物發運時效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區/出口監管倉庫,在發送前統一拼箱,再發運。例如,美泰公司將其產品存放在深圳和記觀瀾倉,但其幾個主客戶卻各自指定了收貨倉庫,如WALMART通過馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業務,而馬士基則指定鹽田國際出口監管倉庫;另一個重要客戶玩具反斗城則通過USC處理其美洲業務,后者卻又利用勤輝長江出口監管倉及鹽田保稅區的力又倉。美泰公司希望將其存放在和記觀瀾倉的貨物按客戶要求的時間交給其船運公司,但現行監管規定沒有這方面的規定,這種配送整合活動尚不能進行。

(五)同一保稅區不同倉庫貨物的拼箱問題

不同的發貨人可能將貨物發送到同一保稅區不同的倉庫中,使得同一貨主的貨物存放在不同的倉庫里。海關現行監管規程中尚未有這方面的規定,因此,不同倉庫的貨物不能進行拼箱。

(六)同一保稅區不入倉庫貨物與倉庫內貨物的拼箱問題

對于同一貨主來說,其在配送中心的貨物,有些需要存放一段時間,在些則直接運到保稅區與已經存放在此的貨物拼箱出口,無需存放,以節省時間與倉儲成本。按現行規定,貨物必須進入同一倉庫,才能進行拼箱,這就增加了貨主的成本。

(七)不同供應商的貨物混裝至一個集裝箱直接出口問題

一些大的跨國公司在華有多個供應商,他們希望將不同供應商的貨物放到同一集裝箱運至海外專賣店銷售。目前我國不允許將不同供應商的貨物放在同一集裝箱經碼頭出口,這些跨國公司只能讓各個供應商分別將貨物運送至目的地的倉庫,再混裝,此舉大大加大了物流成本。

(八)進口倉庫與出口倉庫貨物的拼箱問題

發展多國物流配送業務,必然涉及進口貨物與出口貨物的拼箱業務。現行規定“進口保稅倉庫只能做進口到國內的貨物,出口監管倉庫只能處理到境外的貨物”,因此,在現行規定下,不可能實現多國物流配送業務。

(九)監管部門的工作時間問題

跨國公司為了節約成本,境外企業往往要求盡量實現“零庫存”,這就要求保稅區可以實現24小時不間斷出貨。但是,目前監管部門實行的是“朝九晚五”的作息時間,不適應企業的需要。

三、調整政策的初步設想

(一)從戰略高度認識發展國際物流配送中心的重要性

發展國際物流配送中心具有重大的戰略意義。首先,發展國際物流配送中心,將有力地帶動我國的出口。例如,WALMART已經提出申請,在深圳建立其采購中心,每年將在中國采購100多億美元的商品①。一旦大型跨國公司在華建立采購與物流中心,將使我國出口產品直接進入發達國家的商業零售系統和跨國公司的生產配送體系,有力地拉動我國的出口。其次,發展國際物流配送中心,可以大大提高對外貿易的增值率,特別是加工貿易的增值率。一般而言,國際貿易中流通領域的增值遠遠超過生產環節,對加工貿易更是如此。以往,我國政策體系注重生產環節,雖然認識到僅從事生產環節得利不多,但苦于無門進入國際流通領域。現在,中國國際制造地位的提高、經濟衰退帶來的競爭壓力增大,迫使大型跨國公司愿意來華建立采購與配送中心,這是一個難得的機遇,一定要及時調整政策與監管體制,盡快發展國際物流配送中心業務。最后,國際物流配送中心的建立,將大大提高我國產品的國際競爭力。目前到未來相當一段時期,價格優勢仍將是我國出口競爭力的主要優勢。我國的競爭對手主要是發展中國家,這些國家出口優勢均表現為價格低廉,因此,誰能夠降低成本,誰就能夠不斷擴大國際市場。跨國公司在華建立采購與配送中心,在提高其在華增值率的同時,將整體上降低中國產品的最終成本(即到達消費者手中的成本),大大增強我國產品的競爭力。

但是,由于決策層尚未從我國參與經濟全球化的戰略高度認識這一問題,現行政策與監管體制總體上不利于發展國際物流配送業務的形勢沒有得到根本改變,盡管近年來企業與研究界已經多次將這一問題提了出來。由于缺乏統一的認識和高層的決策,對于一些具體的政策問題,監管部門采取了頭痛醫頭,腳痛醫腳”的作法,在很小的空間中進行了調整,但相對于發展物流配送中心的要求,差之甚遠,致使這一極其重要的新事業,發展速度遠遠低于其應有的狀況。因此,要發展國際物流配送中心,必須從國家參與經濟全球化的戰略高度來加以認識,加以重視,全面設計有關政策。

(二)圍繞保稅區向自由貿易區轉型全面設計有關政策