公路景觀設計匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇公路景觀設計范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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中圖分類號：U417.9文獻標識碼：A

1公路景觀設計理論的基本涵義

景觀指由地貌和各種干擾作用（特別是人為作用）形成的，具有特定結構功能和動態特征的宏觀系統。人們通過視覺、感覺（知覺）對景觀產生印象、生理及心理反映，其形成的綜合效應是“舒適性”。不同的建設（建筑）類型對景觀的要求有所側重，道路景觀指道路使用者在道路上以一定速度運動時，視野中的道路及視線所及的空間四維景象；公路景觀指道路使用者視覺看到的各種自然景觀與公路、交通要素的綜合體，是公路三維空間加上時間和人的視覺、心理感受等形成的綜合環境效應，即道路使用者在乘坐交通工具運動過程中對公路及公路環境的印象。如道路使用者的運動速度為零，視野中看到的是道路與環境的三維空間形象。道路景觀還包含道路外的人對道路及其環境配合的宏觀印象。對于公路景觀應更多地關注自然，關注生態。公路在不同的發展階段，人們對其有不同的功能需求。隨著時代的發展、社會的進步，人們對公路的需求從運人載物轉變到保證安全條件下的出行，目前正向追求舒適方面發展。正是功能需求的改變，公路景觀設計才日益被重視起來。在此背景下，作者提出公路景觀設計理論。公路景觀設計理論是指在公路路域可視范圍內，研究公路景觀規律并應用于工程實踐，力求公路設計與自然更好地協調，更好地服務于用路者，以減少交通事故、增加司乘人員舒適性的理論。

2公路景觀設計原則

高等級公路的景觀設計必須考慮保持長期的自然經濟效益，盡量避免破壞自然環境和原有風景，保護各種動植物和名勝古跡。必要時可修改道路設計和施工方案以保全原有風景。因此，高等級公路景觀設計原則應該包括以下幾方面：

2.1功能性原則

公路的主要功能是供車輛行駛，故進行高等級公路景觀設計時，始終要把公路的功能性原則放在首位，要充分考慮公路自身的特點，以滿足公路的交通功能為首要宗旨。

2.2自然優先原則

以生態學理論為依據，尊重自然，正視自然，保護自然，恢復自然，即需要保護原始自然保留地、歷史文化遺跡、植被、湖泊等自然資源，它們對保證區域內各物種的多樣性和生物圈的平衡具有重要意義。故在進行高等級公路景觀規劃時，必須考慮自然景觀資源。

2.3可持續原則

在國家倡導可持續發展的大背景下，高等級公路景觀設計也要遵循此原則，把道路景觀這個由多個生態系統組成的具有一定結構和功能的整體，進行多層次設計，使整個道路系統的結構、格局及比例，與研究區域的自然特征和經濟發展相適應，使生態、社會、經濟三大效益的協調統一同步發展。

2.4地域性原則

考慮到高等級公路穿越地區眾多，故修建時需統籌規劃、分段設計、因地制宜、協調景觀、注重特色，盡可能保持特殊地區尤其是少數民族地區的民族文化特色。

2.5綜合性原則

高等級公路景觀規劃是一項綜合性研究工作，其景觀規劃設計與分析需要多學科的專業隊伍協同合作完成，其次要兼顧生態效益、經濟效益和社會效益的協調統一，要在分析自然條件的基礎上，同時考慮社會經濟條件。

3高等級公路的線形協調設計

公路路線的線形由于受地形、地物、地址等自然條件限制，在平面上由直線段、緩和曲線段和圓曲線段構成；在空間上由直線、平曲線和豎曲線構成，因此它是一條空間曲線，像一條連綿不斷的緞帶鋪在大地上，如果從空中或者從很遠的山頂看去，一幅“山舞銀蛇，原馳蠟象”的圖景就呈現在眼前。要達到這種效果，必須首先要處理好2個協調問題，即公路與環境的協調問題以及公路線形自身的協調問題，這在高等級公路設計中顯得尤為重要。

4公路景觀設計單元

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科學進步的今天，不同地區之間的人們交流越發密切，交通作為不同地區交流的橋梁，備受國家重視。與此同時，為滿足人們需求不斷進行公路建設，途經地區生態環境或多或少受到一定影響，一些地質條件、氣候條件惡劣的地區為了公路的修建，進行大范圍的土方挖掘、地質改造，使本就惡劣的地區環境再次受到傷害。總而言之，公路的修建為人類帶來了方便，加強了地區之間的交流，但是在一定程度上打破了沿途區域的生態平衡，更有甚者造成了不可逆的生態資源破壞。

二、公路邊坡景觀設計存在的問題

1.人工植被管理不當

公路修建工程涉及路途較遠，有些區域甚者屬于無人居住。在公路兩側邊坡進行人工植被栽種后，無法獲得有效植被管理，最終導致植被死亡，公路邊坡再次出現地表狀態，造成資金浪費的同時埋下安全隱患。

2.景觀設計效果不盡人意

因公路修建工程項目種類較多，修建過程中很多施工單位將大量資源投入至道路建設上，對于景觀設計的人員安排較少。因此，進行公路景觀設計時常常出現設計的效果無法表達，景觀效果不盡人意等情況。與此同時，有些景觀設計過于追求藝術美感，在植被種類選取上存在問題，選取了較為嬌貴、難成活的樹種植被，造成景觀設計失敗。

3.景觀綠化設計缺乏整體性

公路邊坡景觀設計中，有些設計為了追求某一路段的景觀效果，只考慮片面的設計效果，沒有統籌全局關注整體審美。當對邊坡景觀設計進行全線觀賞時，出現很多違和之處，造成景觀設計失敗。

三、公路邊坡景觀設計應遵循的原則

1.功能性原則

公路兩旁進行邊坡造景的本質意義在于其功能性作用：（1）穩固施工過程中堆積在公路兩邊的土方，避免在超量降水、梅雨季節使出現滑坡，泥石流等險情的發展，有助于公路保持暢通無阻。另一方面，對公路邊坡進行景觀設計，種植不同的樹植種類，在樹植生長過程中，不斷修復穩定因工程施工造成的生態環境受損。（2）有利于行車安全，提高來往司機的舒適度。進行公路兩側景觀設計種植樹植，形成了一道天然的屏障，阻擋行人突然橫穿公路，避免因司機剎車不及時造成慘劇；樹植形成的天然屏障還起到防雪、防沙暴的作用，以免這些天氣下司機視線被阻發生事故。司機在駕駛途中視覺疲勞時，向周圍邊坡景觀看兩眼，有助于緩解瞌睡疲勞等現象，提高司機舒適度的同時避免開車過勞發生安全事故。（3）加強邊坡本身穩定性，邊坡在一定程度上對公路起到保護作用，隨著時間的推移承受自然與人為的傷害，出現變形、破壞、癱缺的狀態，景觀設計中不僅可以進行樹植栽種，在高危不易護理的路段可以采取工程防護方式，對邊坡進行噴射混凝土、石砌等方式，保障邊坡的穩定性，使邊坡在出現惡劣自然現象時依然能夠保持不便，提高公路行駛的安全性。（4）防污功效，邊坡景觀設計時會種植大量樹植，設計人員進行通過對樹植進行優化搭配，使樹植通過其特性降低來往車輛的噪音，降低噪音污染。同時，樹植在進行光合作用時吸收來往車輛排放的二氧化碳等氣體，減少空氣污染。

2.設計原則

邊坡景觀設計，顧名思義需要具有一定的觀賞性美感，因此這就需要設計人員進行設計時以功能性為主體，與公路周邊生態環境相協調下進行景觀設計[4]。與此同時，設計人員還應考慮造景完成后的養護工作。使邊坡景觀具有觀賞價值高、實用性強、養護方便。為達到這一要求，設計人員應注意以下幾點：1.安全性，在不可進行景觀設計的路段選擇工程防護，不可為整體美觀忽視邊坡地質狀況，為邊坡穩定埋下安全隱患。2.具體環境具體分析，公路邊坡景觀設計屬于公路建設項目中的一個環節，設計人員應統籌全局合理規劃景觀設計，對不同路段進行細節分析，選擇最合適的景觀設計方式進行施工，減少工程量。對于地形復雜的路段，以邊坡形態為參考對地形做好梳理工作，使景觀設計順應地勢與周圍生態環境協調平衡，同時提高邊坡的水土保持能力。3.最大限保護原有生態環境，進行景觀設計過程中，設計人員不可為了觀賞性而對邊坡周圍原有的生態環境進行破壞，而是借助原有生態環境的美加以塑造，有助于提升景觀設計的自然美。4.風格鮮明，一個區域的公路邊坡設計是一個區域情況的反應，設計人員應以區域文化作為景觀設計特色，在表達區域特色的同時尊重人與自然的和諧關系，造景過程中引用新型種植技術，提高景觀設計的現代感，創造出現代和諧的景觀設計風格。

3.永久性原則

進行公路邊坡景觀設計時，設計人員應對邊坡土質進行考察分析，大多數邊坡土質中有機質含量較低[5]。因此，景觀設計中的樹植應與邊坡土質相適應，如果邊坡土質較好樹植選擇種類較廣，如果邊坡土質較差，應選擇環境適應力強、涵水能力強的植物，節約日后樹植養護成本。

4.經濟性原則

進行公路邊坡景觀工程設計時，應根據整體工程造價進行設計，使公路邊坡造景時顧及經濟效益，采用節能技術節約可避免的浪費，選擇樹植種類時也應選擇更實惠的種類，通過科學合理的配置實現低成本高品質的景觀造景。

5.生物多樣性原則

雖然景觀設計過程中需要選擇適應度高的樹植種類，但是為滿足景觀設計的觀賞性，還應重視生物多樣性，使公路邊坡景觀呈現出千姿百態，萬般變化讓人目不暇接，既豐富了生態環境種類，又成為了別致的景色。

四、公路邊坡景觀設計施工原則

公路景觀設計施工時，設計人員應先與專業園林工作人員進行溝通，對植物的根系、成活能力、管理難易度進行了解，設計人員根據植被了解情況對設計藍圖進行修改，保障景觀設計的科學配置與美觀。景觀設計過程中，采用垂直綠化方式在石質挖方路段進行藤蔓植物的移栽種植，平衡因挖方工程造成的生態失衡問題。另一方面，施工過程中也應考慮所在地區氣候狀況，如處在有梅雨季節的區域，施工應避免梅雨季節，防止新移栽的樹植因過量降水而澇死；對于冬季溫度零度以下的地區，施工線較長的情況下，對已種植好的樹植進行保暖措施，以防移栽好的樹植因冬季氣溫過低死亡。最后，為確保所有樹植在移栽過后能獲得足夠的養護，還應注意澆水線路的排布，利用滴灌和漫灌兩種方式建立供水網，保障樹植澆水可以覆蓋到每一處景觀部位。

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一、山區道路形態特征分析

1、地形變化比較大

道路在規劃和設計中采用的是不固定平面布局形式，線條多采用曲線，由于線條布局本身具有不規整性，因此導致道路周邊地形不規則，給建筑布局增加了難度，同時也為空間布局創造了必要的條件。

2、坡度比較大

由于山區地形本身具有變化趨勢明顯的特點，彎道數量比較多，存在S形道路、螺旋形道路等，人行道及車行道處于不同的界面，為減少工程量及建設程序，需要在交通繁雜地區多采用單行道設計模式，在兩端設計錯車道。

3、地形復雜

為滿足工程建設需要，縮短道路長度，可在線路周圍修建橋梁，以起到護坡的作用；還可修建擋土墻、護欄等建筑物，使道路景觀富于新的特色。

二、山區公路景觀設計理念

1、因地制宜，體現地方特色。公路所經區域往往具有不同的自然景觀與人文景觀，進行植物物種選擇及類型搭配時，應充分結合利用當地特色，利用現有的風景名勝、遺跡、風土人情及歷史文化，追求藝術美學與綜合功能的協調。

2、以人為本，注重司乘人員感受。公路景觀設計應注重視覺比例的協調，還要充分考慮視覺空間大小、安全設施的色彩及大小、道路感覺的多樣性、視覺導向和視覺連續性等交通心理因素。

3、兼顧舒適性與安全性。行車舒適是公路景觀設計的重要目標，研究表明，駕駛員在車輛行駛過程中的警覺性和舒適性與公路景觀之間存在著一定的相互作用關系。但是，保證交通安全是提高舒適性的前提。所以，保障交通安全是進行公路景觀設計的基礎。因此，公路景觀設計應兼顧行駛舒適性與安全性。

4、生態環境符合性原則。公路往往需要大規模的景觀設計，不是小型園林作品，所以，必須符合當地自然生態環境、氣候條件等客觀規律。

三、山區公路景觀設計技術分析

1、山區公路線形協調設計

1.1 以安全為前提。公路建設的目的就是為了滿足人們的交通需求，在設計時需要處處將人作為根本的出發點。人們任何功能的滿足都不能離開安全兩個字，只有在保證安全的前提下才能實現其余的功能。而且這種安全在公路行業中時并不僅僅局限于沒有陡峭的坡度和危險的滑坡路段等，同樣需要避免司機在行駛過程中由于道路的原因產生視覺疲勞等造成的安全隱患。

1.2 正確處理特殊地段路高填低挖、橋梁、以及隧道的比選問題。在山區道路中，由于地形的原因，會出現大量翻山越嶺、跨越山谷以及河道等特殊地段。在進行線性選擇時，對這類地段是采用普通路基進行高填低挖，還是架設橋梁，或是開鑿隧道，這些是山區道路進行選線工作需要解決的難題。

1.3采用多層次設計方式

山地城市的自身條件決定了山地城市道路的基本特征，山地城市基于其自身獨特的地形特征，逐漸形成了城市空間多元化的發展形勢，相應的山地城市空間形式設計也要趨于多元化。由于線路系統不在同一個平面內，需要沿著江面、山嶺進行合理化布局，因此在設計中應把握設計層次，考慮空間層面之間的聯系。城市道路綠化設計應從整體進行統一布局，在道路兩側進行加寬設置，如果條件允許，可以采用其他形式增加綠化面積，建立穩定的植物群落。

2、山區公路構造物及附屬物的景觀設計

2.1 路基景觀設計。對于公路路基景觀設計的內容主要包括路堤邊坡設計、路塹防護與支擋工程設計等內容，在公路路基景觀設計上，應該盡可能的確保路基景觀設計與自然地形、植被綠化的協調，同時在喬木、灌木以及綠化草種的選擇上，盡可能地選擇適合當地氣候條件、耐受性強、成活率高、便于養護的品種。對于邊坡型式的設計，可以選擇柔性邊坡或硬質邊坡設計，如邊坡穩固盡可能地選擇柔性邊坡。對于土質邊坡可以采用濕法噴播或者是客土噴播進行防護綠化，并在護坡道或者是碎落臺上設置常綠低矮喬木，如果路基邊坡較高，則可以采用網格或者門架式防護方法，并在中間植草。對于穩定的巖石，可以采用露頭巖石或者增加攀爬植物進行美化；對于不穩定的巖質邊坡則可以采用掛網柔性防護，并設置攀爬植物進行綠化。

2.2 橋梁景觀設計。山區公路由于地形高低起伏、溝谷縱橫，因而橋梁建設項目較多，對于橋梁景觀設計，在橋型的選擇上應當遵循安全穩定、堅固耐用的原則恰當選型。其中拱橋多適用于山區、峽谷以及水鄉文化，吊橋、斜拉橋多適用于高山深谷，在選擇上可以根據造價以及景觀特色搭配合理確定。同時，對于橋梁的景觀元素，尤其是欄桿、橋墩與橋臺等，應當突出山區公路的地域特色，盡可能增加裝飾體現區域文化特色。

2.3 公路通過地帶景觀空間的營造。在山區公路景觀的設計上，應該注重對山區公路周邊的山林、山丘、河流、古建筑等獨立景觀點空間的營造，注重在優美景觀附近形成廣闊的視野，如果山區公路條件適當，還可以適當的增加觀景臺，既可以作為臨時應急停車使用，還有利于停車休息，但應注意做好安全引導。

結束語

綜上所述，對于山區公路而言，由于其特殊的地理位置以及氣候條件，對于景觀設計的要求就更高，難度和造價也比一般地區要高。因此，在山區公路景觀設計過程中，應該結合山區公路的特點，分別在線性協調設計、構造物附屬景觀設計方面進行細化完善，重點是景觀設計與自然條件的協調，以改善山區公路景觀設計水平，為山區公路駕乘人員提供安全舒適的行車環境。

參考文獻

[1]王建中，陳建榮，翁輝，等.綠色植被防護與支擋技術在浙江山區中的應用[J].中國公路，2011，（8）：98―99.

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關鍵詞：公路立交、景觀環境、設計方法

1.概述

隨著我國經濟建設的不斷深入，高速公路以越來越顯現出其巨大的社會效益和經濟效益，但同時對高速公路的設計也提出了一些新課題。如何才能更好地發揮高速公路的功能，使其成為與自然相協調的建筑群體，創造出一個高速、快捷、舒適、優美的公路環境，已經成為公路設計者急需解決的問題。而互通式立交由于其在高速公路殊性，其景觀設計就顯得尤為重要。

2．景觀設計的意義

景觀設計就是在考慮使道路具備固有功能的同時，還需考慮使道路與周圍環境相協調，以減少“建設性景觀破壞”，提高其美學價值和文化價值。也就是在考慮道路建設及養護的經濟性同時，還需考慮道路給司乘人員以及沿線居民在心理上帶來的舒適感和安全感，建設一個與自然環境相協調的人工構造物，從而營造出一個新的優美環境，盡可能少地造成“建設性景觀破壞”。這里所提到的“建設性景觀破壞”是指由于道路的建設破壞了自然環境，以致對自然景觀產生了不利影響。比如，有些結構物在設計階段由于只注重了其工程條件和經濟性，而忽視了建成后所產生的負作用，以至進一步破壞了道路兩邊的自然景觀。

景觀，它同時還是一種人的心理評價。當立場不同，視點不同，愛好不同，對景觀的評價也會不同。例如同樣都是防噪墻，對卡車司機來說只遮斷了其視線的一部分，并沒感覺什么不適，而對小車司機，防噪墻就如一堵高墻，司機會有一種壓迫的感覺，這就是因為兩人所處的視點不同，對景觀產生了不同的評價。因此針對景觀設計，就需要因地制宜，根據不同的情況，采用不同的景觀設計。

3．景觀設計在互通式立交中的作用

互通式立交是一座由一些硬質材料構成的工程實體。它與周圍的自然景物和廣闊的空間共同構成一個人化的物質環境。那么它必然會對自然景觀產生影響，同樣，自然景觀也會對立交的規劃、設計以及建成后的通行能力發揮作用。由此可見，作為景觀設計在立交的設計過程中占有非常重要的位置，是一個必不可少的部分。

道路應與周圍的景觀相協調，不應破壞自然環境和景觀，這是道路設計過程所必須遵循的一條重要原則。當具體到立交設計時，這就需要不但要使其滿足行駛動力學，交通工程與運輸經濟的要求，而且還應滿足造型的美學要求。在立交的選型過程中要最大限度去保護占地范圍內的原有植被所具有的自然特性，以及名勝古跡和風景等，使這些自然資源得到最大限度的利用。所有這些將使立交不僅僅具有交通設施的功能，同時還將成為景觀的有機組成部分。人們常說建筑是凝固的音樂，而一座優美的立交，又何嘗不是一曲凝重而優雅的樂章呢？

在立交的整體景觀中要盡量避免對生態環境的破壞，力求美化自然，使立交與自然景觀有機地結合在一起，渾然一體，達到最大限度地原有地形地貌的統一。但是由于立交的主要功能是為了保證進出高速公路的車輛能迅速安全的進行相互轉換，如果過分地遷就地形，會引起設計標準的降低，從而降低立交上行駛車輛的舒適感和安全感，使立交的交通功能降低，這就與立交的設計原則相違背。如何協調兩者之間的矛盾，就需要通過景觀設計來實現。盡量保護那些有價值的風景及其各個組成部分，通過各種措施盡可能消除或減少對風景的破壞，并提出立交作為自然景觀的一部分對景觀造型和發展的建議，以解決景觀要求與立交功能之間的矛盾。

4.互通式立交的景觀設計方法

4.1立交造型和位置的選取

高速公路的總體設計思路確定以后，互通式立交位置的選取就顯得比較重要，需要了解立交區域內許多自然條件，包括立交區域內的地形情況、巖石和水土的分布和氣候條件，以及區域內植被情況，通過對這些方面的了解，以解決與周圍景觀的協調問題，確定立交景觀設計的總體設計思路。立交如何與周圍景觀融合在一起，并對景觀起到一個畫龍點睛的作用，這些將需要通過具體設計來實現。

與其它建筑物一樣，互通式立交的造型也是以空間為主體，但是由于互通式立交具有空間開敞，規模宏大等特點，人們當處于其中的某一點時往往很難一覽全貌，這時只有當視點升高到一定程度時，才能領略到其整體的外部形象，因此互通式立交的整體形象主要是通過各種平面線型的平、縱面組合得以全面表達的，匝道作為立交的最基本單元，立交的平縱面設計思路均是通過其具體反映出來的。在匝道的平面設計過程中，應盡量避開受保護的景觀空間，避免錯誤地割斷生態景觀空間或視覺景觀空間的做法。《公路路線設計規范》對匝道的平面設計在這方面也提出了要求“互通式立交的景觀應與匝道線形布設相配合，并與環境相協調”。在匝道的縱面設計過程中，由于其自身功能的特殊性，經常會遇到一段很短的距離需要克服幾米的高差，這勢必會破壞立交范圍內原有的地形、地貌，這時就需要通過對匝道上不同區段的構造物采用不同的立面造型，以達到豐富立交景觀的作用。從而使立交在整體造型上具有美觀、大方的特點，并對周圍景觀起到優化的作用。

4.2 立交的坡面景觀設計

立交的坡面景觀設計對于立交的整體設計是一個必不可少的部分，它使立交的造型具有優美、實用的特點。立交的坡面景觀設計的一個主要途徑是通過坡面修飾來實現的。

坡面修飾就是對匝道所包圍著的區域，進行橫斷面設計時，根據匝道填土高度的不同，路基橫坡度采用不同的值，越低越緩，一般在路肩3~4米的范圍內作成園形，這樣將使匝道的橫斷面在整體上具有柔和的自然形態，起到修飾和美化的作用。坡面修飾一般在環形匝道及三角區域內進行，而作為坡面修飾設計思路在設計文件中的具體反映即為等高線圖。坡面修飾的等高線要盡可能地不與原有的地面等高線相反，因此設計過程中，一方面要考慮匝道的填土高度、地形和排水。另一方面還要核對匝道的橫斷面在坡面修飾時，所引起的地面等高線變化。等高線不一定是規則的，可以考慮利用現有的地面，以營造出自然的景觀。例如渭潼高速公路的赤水立交，該立交主線和匝道均為填方路基，在進行坡面修飾時，考慮了排水需要后，對路基邊坡坡度放得比較緩，給人以自然坡度的感覺，減少了人工構造物的痕跡。在進行路基填方處理時，由于坡面修飾用土只起景觀修飾和排水的作用，所以不必像路基填土那樣進行逐層碾壓，可減少人工費用，同時又達到美化景觀的功效。當立交處于挖方段落時，還應根據其特點作出相應的調整，這時需要特別注意車輛的安全感和舒適感。例如渭潼高速公路的華縣立交，該立交的部分匝道處于挖方段落，行駛在匝道上的車輛在接近挖方段落時，就有匝道顯得窄的感覺，車輛跑起來也顯得有些困難，針對這些問題，在設計中采用了將匝道右側的土全部挖去，同時對匝道所包圍三角區域重新進行坡面修飾的方案，這樣不僅消除了駕駛員行車時壓迫感，又增強了幾條匝道之間的通視條件，對鏟除的不能直接用于路基填土的腐植土，可就近用于坡面修飾，減少了運距。

4.3立交的綠化

綠化是立交景觀的重要組成部分，它兼起到宏觀景觀和微觀景觀的作用。立交的綠化主要以矮小灌木、草皮為主，從工程條件看，這些花草樹木對路基邊坡有一個穩定作用，此外它們對現有的景觀還能起到補充的作用，調整工程中難以避免的景觀影響，并同時保持了生態平衡。位于匝道兩側的矮小灌木、草皮對景觀還起著良好的襯托作用。由于匝道的平曲線半徑一般較小，因而在曲線外側的樹木使曲線變化顯得非常明顯，而在內側的樹木既可增加識別匝道特征的能力，又能使景觀與造型恰當地配合，但應注意的是，在立交內應種植矮小的灌木，以利于整個立交的通視，保證車輛的行駛安全。這些綠化僅能起到宏觀景觀的作用，作為互通式立交的綠化，還需搞一些集中的景觀綠化，如在立交的匝道所包圍著的區域內可適當栽植觀賞性花卉，形成有地方特色的景觀效應，這時行駛在立交上的人們通過車窗，欣賞到這些花草樹木，無疑是一種賞心悅目的美的享受。

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一、概述

2010年國務院確立了把海南島建設成國際旅游島的戰略地位。旅游公路是國際旅游島建設和發展的重要基礎設施，是建設國際旅游島的排頭兵，一個安全、舒適、便捷、低碳、高效、環保、節能的旅游公路網是國際旅游島建設和發展的推動力和助推劑。文昌位于海南島東翼，是海南東線旅游的重要基地，本項目東郊至龍樓公路是文昌“兩橋一路”的重要組成部分，路線全長17.6公里，按一級公路標準建設，設計速度80公里/小時。本項目是文昌航天發射場的配套道路，也是海南省最早建成通車的旅游公路，它的建成一方面滿足航天器運輸的需求，另一方面將有力推動瓊東北的旅游發展。

二、設計分析

1.沿線地形與氣候文昌市屬于低丘臺地平原地帶。平均海拔高度42.55米，地勢由西南內陸向東北沿海傾斜。東北部地勢平坦屬于平原階地，海拔在50米以下，西南部地勢起伏不平，屬于低丘臺地，海拔在50-150米之間，超過150米的很少。文昌市屬熱帶北緣沿海地帶，具有熱帶和亞熱帶氣候特點，屬熱帶季風島嶼型氣候。光、水、濕、熱條件優越，全年無霜凍，四季分明。年平均溫度23.9℃，多年在23.4～24.4℃之間，雨量豐富，但干、濕季明顯，春旱突出，常年降雨量1721.6毫米，平均1529.8～1948.6毫米。2.功能性特殊東郊至龍樓公路是海南文昌航天發射場的配套公路，承擔著我國新一代航天器運輸進場的任務。本項目安全設施設計遵循“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。在主線上，考慮航天儀器的精密性，避免設置振動警示型減速帶，存在安全隱患的節點處設置彩色防滑減速帶，美化道路景觀的同時，對司機亦有提醒作用。3.人文特色顯著文昌具有2100多年的歷史，歷史上曾涌現過宋氏三姐妹、張云逸將軍等傳奇人物，被稱為“華僑之鄉、國母之鄉、將軍之鄉”。“海南椰子冠全國，文昌椰子甲海南”特有的椰子文化讓文昌在全國獨樹一幟。文昌航天發射場的建立將航天文化帶入了文昌，亞洲唯一的航天主題公園的建設更將成為海南國際旅游島的一張享譽世界的名片。公路沿線鮮明的文化特色為公路文化的植入提供了先決條件。4.旅游資源豐富文昌歷史悠久、氣候宜人、風景優美，本項目文昌航天發射場配套道路東郊至龍樓公路如同項鏈一般將八門灣、東郊椰林風景名勝區、航天主題公園、航天發射場及銅鼓嶺自然保護區等一個個散落的景點串聯起來。優越的自然條件、顯著的人文特色、秀麗的旅游資源，為東郊至龍樓旅游公路的景觀設計提供了良好的條件，打下了堅實的基礎。

三、設計思想與原則

1.景觀設計思路以“堅持人與自然和諧，樹立尊重自然、保護環境”的新理念為指導，公路的綠化以保護性和修復性兩種綠化方式結合為主，綜合考慮人與自然的關系，運用接近自然、無強烈人工痕跡的綠化方式來緩解公路與環境的沖突。海南文昌東郊至龍樓旅游公路景觀綠化工程，就是以“安全通暢是前提、地域文化是主導、椰樹景觀是支撐、功能整合是目標”為設計理念，在滿足安全、舒適等基本功能前提下，營造出具有與海南國際旅游島形象相吻合的具有文化內涵和休閑功能的景觀公路。2.指導思想圍繞海南省國際旅游島建設的總體戰略目標，結合航天發射基地建設的要求，以提高公路建設品質和文化品位為重點，在全線系統進行安全、景觀打造和文化有機植入，使該路成為海南公路建設中具有地域特色的一條文化旅游公路。3.文化主題旅游公路的定位給公路的景觀設計帶來了更高的要求，經過分析提煉，確立了全線文化主題及旅游形象——文昌攬月，椰海暢游。該主題不僅包含了文昌地名、文化歷史、航天基地、東郊椰林等內涵，體現了文昌旅游文化特色，也突出了該路的文化景觀主題。4.設計原則（1）統一規劃、整體設計、統籌實施：強調道路景觀的系統性、整體性與連續性，總體統一分段變化、簡潔大氣、具有節奏韻律感。（2）運營安全與惠農便民相協調：設計以保障道路交通順暢、安全、消除司機駕駛疲勞等方面為優先考慮，同時兼顧公路沿線村民的出行便捷與安全。（3）文化、景觀與自然環境相融合：因地制宜，適地適樹，最大程度地保護原始風貌和自然景觀，凸顯文昌2100多年的悠久歷史、自然景觀與人文資源。（4）客貨運輸功能與其它拓展功能相統籌：除了保障航天器材的通暢運輸，還創造舒適宜人的道路交通環境，提供行車、步行等不同功能需求的使用空間。（5）經濟效益和社會效益相統一：公路綠化與公路建設以及周邊用地之間協調發展。以公路為載體，展示和傳承文昌的特色文化，助推文昌旅游文化產業發展。

四、旅游公路景觀設計

1.景觀主題分段設計公路沿線有茂密的椰海，有優美的熱帶田園，還有片片的果林、防沙林。設計時因地制宜，最大程度地保護和利用周邊的自然景觀。依據公路沿線的風貌特征，按照“椰林田園”和“航天科技”兩個主題段落進行設計。公路起點路側置放刻有“文昌攬月，椰海覽勝”景觀石，使游客進入公路伊始就領會到公路景觀主題。K7-K16公里為“椰林田園段”，設計采用“俗則屏之，嘉則收之”的原則借景、障景，強化椰林景觀，并將熱帶田園風光引入景觀視線，體現“椰海暢游”的文化主題。本段K11之前多椰林，設計中多利用周邊環境，將周圍椰林景觀納入行車視線范圍。路側背景樹以鄉土、速生、樹形優美的本地植物椰樹作為主景植物，利用椰樹隨風搖曳的美麗形態，表現出海南的特色，中分帶主要選用散尾葵、三角梅等景觀效果好的樹種，下面配置龍船花、大紅花等花灌木形成流暢的色塊和線條，豐富景觀層次。K11-K16段為長直線，周邊以農田風光為主，路側椰樹加大了種植間距，營造一個視野開闊的景觀；同時，為滿足作為備用跑到供飛機臨時起降的需要，對此段的中分帶進行了優化設計，將中分帶設計移動式花池，既保證綠化效果，又便于搬移，實現了景觀性與功能性的統一。K16-K24公里為“航天科技段”，利用航天元素重點體現“文昌攬月”的文化主題。設計采用形態豐富的熱帶常綠綠色喬灌木，注重樹形、葉色、大小的搭配，營造富有層次的綠化景觀，色彩以綠色為基調，人行其中，感受到的是大自然親切的綠蔭。采用秋楓、鳳凰木等特色鮮明的喬木形成綠化帶，形成路段的綠化風格，同時在路側種植開花地被營造四季有花的景觀效果。2.豐富慢行交通系統景觀感受道路旁的彩色慢行交通系統不但為游人的出行帶來極大的方便，也融入現代提倡的綠色出行、低碳環保的生活理念。自行車道時而沿公路平行，時而轉入椰林近距離感受熱帶特色，極大豐富了游客的游覽興趣。車道旁的自行車驛站為自行車愛好者和行人提供了休閑、觀景、照相的平臺，體現出了人性化的設計理念和旅游公路的特質。3.特色服務區設計根據“文昌攬月，椰海暢游”的文化主題和旅游公路獨具的服務休閑性，在K8+250和K15+050處分別設置“椰海覽勝”和“九天攬月”服務區，滿足游人旅游、休憩的需求。椰海覽勝服務區以展現椰林景觀為主，通過椰樹、草坪、配合海南特有的明媚陽光，營造一處獨特的熱帶風情景觀。服務區內配有小賣、洗手間等服務建筑，還有景觀廊架、電子展示牌等集景觀性與功能性為一體的特色小品。廊架內的景墻上刻有記載文昌之盛的文昌賦。服務區的景觀設計將人文與自然巧妙的融為一體。九天攬月服務區毗鄰航天發射場與航天主題公園，服務區重點展示的是航天文化主題。服務區中心廣場矗立有名為“天之路“的主題雕塑，表達了航天器作為人類文明成果必將成為連接地球與外太空的一條天路。服務區內的洗手間建筑與小品也采用航天相關元素，帶給游人一種直觀的趣味性。4.文化特色突出東郊至龍樓公路的景觀設計遵循創作設計的理念，注重人文景觀的表達。在景觀設計之前，組建了多學科的創作團隊對沿線文化因子進行了提煉分析，采用各種不同的方法將文化因子賦予景觀設計之中。公路起點路側置放刻有“文昌攬月，椰海覽勝”景觀石，使游客進入公路伊始就領會到公路景觀主題。服務區內設置景觀廊架，并配有景墻上刻有記載文昌之盛的《文昌賦》。設計將航天元素植入到了兩旁的標志標牌之中，體現出本段公路作為航天配套公路的特質（圖7）。此外，設計還對公交站牌、公里樁、防撞護欄等形態與色彩進行景觀優化，展現主題特色提升公路的文化品味。

五、結語

近年來，川九路、思小路等示范工程給公路的勘察設計領域帶來了全新的理念，同時也產生了巨大的社會經濟效益。本次設計中融入并運用了新理念，主要體現在如下三個方面：1.文化特色鮮明：本項目景觀設計中公路、景觀、文學、歷史等專業的人員參與其中，采用創作設計的理念，確立了全線的文化主題，并將相應的文化因子融入到了標志標牌、服務區建筑小品等的設計之中，全線地域文化特色鮮明。2.功能需求明確：本項目安全設計主線上用彩色防滑減速帶代替振動型減速設施，滿足航天設備儀器的運輸需求的同時起到美化道路的作用。同時在K11-K16段中分帶設置可移動式花池，以滿足飛機備降的需求，全線功能需求明確。3.旅游特質突出：本項目設計了彩色慢行交通系統，體現了國際上通行的綠色、環保的旅游理念，為游人出行帶來了全新的體驗，自行車驛站的設計體現了旅游公路的特質和人性化的設計理念。再配以兩處特色服務區，使得公路本身成為了很好的旅游資源。東郊至龍樓公路是肩負航天發射器運輸任務的文昌航天發射場配套道路，也將是海南國際旅游島第一條通車的旅游公路。希望本項目景觀設計中所做的一些探索能對海南國際旅游島其他的旅游公路的景觀設計提供一些幫助，使得旅游公路真正成為國際旅游島建設和發展的推動力和助推劑。

參考文獻：

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[4]交通部.新理念公路設計指南[M].人民交通出版社,2005.

篇（6）

引言

公路工程在進行設計的時候，一定要考慮安全性、耐久性和方便性，在進行設計的時候還要引入環境保護、美學和文化等景觀設計理念，這樣可以突出景觀設計的要求，改善駕駛人出行的環境，營造景觀空間特征，將可持續發展理念融入到公路設計中去。隨著社會的不斷發展，人們對道路環境保護和景觀審美的需求也隨之不斷提高。

1公路設計中的環保要點和策略

1.1樹立生態公路理念，做好施工環保設計

在最近的一個階段，公路設計仍側重于公路的功能因素，如安全，快速，并使用傳統的設計理念來對工程進行相關的設計，并沒有足夠重視環境因素的設計。公路技術水平越高對自然景觀和生態環境的破壞越嚴重。如何保證公路建設盡可能減少破壞自然生態環境和干擾，努力實現區域經濟、生態環境和可持續發展戰略的實施是我們需要注意到的事情。在公路勘測設計中，我們需要選擇可靠的施工方案并提出了相應的環境保護措施。減少公路對現有地形的影響，同時要做好措施的調整工作，采用合理的技術標準和適當的技術指標，對路線的位置、路堤高度等加以控制，要盡量在設計時節約土地。盡量減少山區開挖后對路基穩定性和自然環境的影響，減少占用土地，避免水土流失。針對于山區地形的復雜，如果目前的設計不能滿足現行規范的特殊路段，我們需要通過技術的驗證和經濟比較，選擇最佳的路線來進行施工。公路綠化必須保護沿線生活環境和自然環境，以提高行車安全性和舒適性為根本目的，不嘩眾取寵，建設和諧的道路景觀。

1.2抓好落實環保施工，確保設計要求

首先，質量監督部門應建立相應的管理和監督措施以及規范管理。其次，對公路建設和環境保護的評價指標和方法都要進行評價，并對公路環境保護的技術進行比較。施工階段應嚴格按照環保組織方案實施的設計，有必要進一步加強破壞土地和臨時用地的土地復墾的監管力度。針對于坡上、坡下和棄土場（礦渣）這些材料，我們應采取相應的處理措施：首先要處理的是開挖面的山坡。在坡上應該建設相應的平臺，防止落石威脅行人和車輛的安全，在路基下邊坡應設拱形或菱形骨架，保證邊坡的穩定，同時還要種植綠化草坪，保證看不到開挖的痕跡。其次，處理棄土（渣）場。對棄土場實行采取“土地復墾技術”的土地復墾規劃，實施復墾工程改善管理或者是人工種植等。對棄渣場的石料我們應該在項目的表面覆蓋上一定的植被，加強施工組織管理，建設項目環保專項資金。同時，實施環境監理計劃，由已經審核完畢的合格單位委托進行的建設單位對項目進行監督和監測，要盡量把一切危險的因素扼殺在萌芽，符合設計的最初要求，嚴格把握好環保質量關卡。

1.3防止大氣污染

在施工中用到的材料應放在預先設計的位置，這樣可以最大限度地防止和控制粉塵分散到大氣中，特別是建筑材料在運輸的過程中，要盡量做好覆蓋工作，同時達到指定地點后，裝卸的地方應盡量保持一定的濕度，以避免灰塵過大，產生大量的灰塵。

1.4工程的總體設計應與周邊地形相結合

首先設計要遵循平面的基本原則，在設計標準的基礎上，盡可能滿足各種類型曲線的使用，這樣可以最大限度地提高設計質量。其次根據縱向和豎向曲線，對垂直平面線的設計應與地形的坡度相一致。最后在邊坡的設計中，以保證穩定的情況下最大限度地與周圍景觀相互協調，并在處理中要保持與植物的整體風格相一致。

1.5生態景觀破壞控制措施

做好線路規劃和設計，提高規劃設計的科學性和合理性，保護生態景觀，避免破壞周圍的自然景觀。如果這條路線需要濕地和草地占用，一定要做好生態環境的措施，采取有效的針對措施，減少對植物生態系統的破壞，做好施工現場上的清理工作，同時要把現場進行平整，保證植被的良好恢復。并且應該在自然保護區和森林公園建立圍欄和動物通道，以方便動物遷徙，避免對生物多樣性的影響，實現對周邊生態景觀的有效保護。

2公路設計中的景觀設計

2.1設計原則

首先是可持續發展的原則。公路綠化景觀的建設和發展必須要以不破壞當地的自然、社會、經濟的發展為主要的要求，還要在追求可持續發展的同時，注意周圍的生態資源、自然景觀和人文景觀的長期養護和利用，使公路綠化景觀建設保持一個持續、健康、穩定的趨勢，只有這樣，才能發揮其對公路環境保護的功效。第二是動態性原則，人類對于道路景觀環境要做到保護、傳承與更新。這就要求在建設一條公路綠化景觀環境和保護的過程中，要依托當地的文化內涵，增加道路綠化景觀，給公路景觀綠化環境賦予新的內容和新的內涵。不要破壞當地的植被和生態系統。

2.2自然與生態的融合

在設計和布局道路綠化景觀的節點時，要通過對植物的設計保持植物的形狀和顏色符合生態環境的需求，保證植物時刻充滿活力。根據公路節點的自然條件、植物的綠化和生態特性，要充分利用現有的原生植物為基礎，努力增加高品位的綠化植物，便于植物的多樣性發展。在關注自然和生態效應的同時，首先應根據地理條件和植物的生物學特性對植物的裝飾效果、植物種類進行正確選擇，同時優化其配置，保證植物的布局達到建立景觀效應的目的；其次，植物配置要充分考慮季節變化，合理配置符合四季生長的植物景觀。

2.3保護利用可持續發展

公路在設計階段需要進行充分的考慮，盡量避免破壞自然環境和原始景觀，充分保護各種動植物、河流、風景名勝區和歷史遺址。而對于景觀設計，為了順應時展的要求，需要靈活運用各種元素，構建公路景觀特色的生態環境，成為現代生態的一道亮麗風景線。

2.4中央分隔帶綠化設計

據心理學研究表明，在進行高速駕駛的過程中容易形成司機“道路催眠”。如果當外部信息單調而且重復，這時司機的大腦是不會進行運轉的，造成空靈的狀態，刺激大腦細胞會產生抑制作用，導致其反應能力逐漸減慢。當時間超過5min就會降低大腦的使用功能，這樣的情況下很容易造成交通事故。因此中央隔離帶景觀設計應引入時間因素。根據公路路線的實際情況，設計了適合的部分景觀，每5～7min的行車距離變換一次設計。通過對植物品種、顏色、高度、塑造和自然形態、連續和不連續的變化構成對比，為駕駛員提供不斷變化的景觀，不間斷的視覺刺激，有利于緩解緊張和疲勞產生的運轉，使司機保持清醒的意識，這樣可以減少交通事故的發生機率。

2.5公路交匯處景觀設計

兩條及以上公路交匯處的景觀組成要素主要包括公路景觀和道路景觀的空間透視，保證駕駛安全是第一位的，而且設計的景觀線不能影響司機的正常視線，在景觀設計時綠化植物也應控制在一定標準范圍以內，如灌木和草本植物的高度應該保持在0.8m以下。

2.6橋梁設計

在橋梁建設中，最大程度地減少對當地生態環境的破壞，盡可能地保持河流、農業灌溉和排水系統的完整，還要針對不同地形特征進行相關的設計，選擇最合適的工程，把對環境造成破壞的可能性降到最低。

2.7隧道設計

公路隧道建筑施工是一種常見的形式，大多集中在高開挖區域。在具體的設計中按照早入洞，晚出洞的設計原則來進行相應的施工，而且由于隧道所在的地質特征是非常特殊的，需要對地形進行考察，進行相關的設計，同時也要保證排水系統設計合理。

3結語

隨著社會經濟的快速發展和公路工程的日益增多。在當前形勢下，公路設計具有非常重要的現實意義，同時相關設計人員在設計過程中要結合時展的趨勢，還要考慮環境保護和景觀設計的要點，保證在建設過程中加強對生態環境破壞的控制，以實現社會和諧發展。

參考文獻：

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[3]李占平.公路設計中的環境保護與景觀設計分析[J].科技視界，2015（29）：279．

篇（7）

在實際的生產中，景觀設計的主體應該是一些比較專業的團隊。公路設計中，涉及的內容比較多，因此，專業的團隊水平比較高，能提高景觀設計的質量。從表現形式等不同的方面不斷進行調整，提高景觀設計的質量。不同地區的公路有不同的設計要求，對景觀設計有了新的要求。高速公路的景觀設計中，需要把不同的因素綜合在一起，需要專業團隊參與設計和建設。但是，我們專業團隊的設計水平有限，滿足不了景觀設計的需要。

1.2景觀設計是高速公路設計中重要的組成

傳統的公路設計方案難以滿足高速公路景觀設計的需要。因此，在高速公路的設計中，景觀設計是公路設計中重要的組成部分，景觀設計的部分是高速公路設計和施工的重要組成部分。高速公路的景觀設計能讓高速公路的設計更加完善，提高高速公路的設計水平。

1.3景觀規劃對公路建設有一定的影響

景觀規劃是公路設計中的重要組成部分，同時對高速公路的設計有一定積極的影響。在高速公路的設計中，景觀的規劃對工作的設計有著重要的影響意義。高速公路的景觀設計能直接反映公路的設計，但是景觀工作不是公路設計中的全部的設計。但是，在高速公路設計的過程中，景觀設計沒有引起充分的重視。

1.4景觀設計需要提前規劃

在高速公路建設和規劃的過程中，景觀設計需要提前設計。公路的景觀設計應該盡早參與到工作中去，這樣一來對高速工作的建設有積極的影響。同時協調公路的設計和公路的發展。

2景觀設計的內容

既然我們了解景觀設計的重要性。根據景觀設計的要求，就景觀設計的一些內容進行了解。

2.1主體的設計

就景觀設計的過程中，國家交通部對公路的景觀設計有這樣的描述，在一些交通的周圍，種植一些樹木或者植物，一方面可以凈化空氣，同時可以美化環境。從綠化的斷面中，高速公路景觀設計的內容包括邊坡、綠化帶等，這些都屬于景觀設計的組成部分。不同的部分對景觀設計有不同的要求。

2.2不同的設計方案

在高速景觀的設計中，不同的設計方案有不同的優點和缺點。下面我們就一些應用比較廣泛的設計方案進行了解：①橋梁景觀的設計，橋梁設計強調的是實用性，同時還強調藝術性。通過橋梁的功能我們可以得知，橋梁的景觀設計必然受到使用功能、經濟等不同方面的影響。一些好的橋梁設計方案和高速公路緊密聯系在一起，同時景觀的設計和橋梁必然能很好的協調在一起；②立體交叉的設計，立體交叉的設計在實際的生產中，應用的比較廣泛，同時效果比較好。同時也是公路景觀建設的重要組成部分，一些城市高速公路建設應用的效果比較好。立體交叉的設計原則是公路建設應該和景觀設計聯系在一起，一些匝道線等形式應該相互配合。同時，和周圍的環境要協調，還要滿足對交通運輸的需求。在立體交通設計的理念中，我們首先應該考慮的是，完成了基本的交通運輸要求后，還有和周圍的環境結合在一起，盡可能減少項目的建設對周圍環境的影響。把高速公路的建設和周圍的環境緊密結合在一起。

3景觀設計的其他方面

在實際的生活中，景觀設計還包括一些其他的內容和形式。包括公路與一些輔助的設備，比如高速公路的配套設備，也屬于景觀設計的范圍。高速公路周圍的一些配套設施的好壞在一定程度上影響景觀設計的質量。因此，在實際的生產中，我們應該從不同的方面加強景觀設計和建設。景觀設計的附屬設備包括的內容比較多，主要包括一些標志牌、服務區等，附屬設施一般分布在公路的兩側。這些公路的附屬設備是公路設計中重要的組成部分，一方面也是公路的服務窗口。因此，在景觀設計的過程中，我們還需要就一些附屬設備進行考慮。就公路附屬設備而言，一般是以實用性為主題，同時還需要附屬設備還應該和公路周圍的環境相配合。一些附屬設備的布局等不同的方面我們要合理的布局，不同的地區可以凸顯該地區的人文特色。在新的時期，對高速公路的設計有了新的要求。因此，在實際設計的過程中，我們要保證景觀設計的合理性。隨著經濟的不斷發展，我們景觀的一些理念發生變化和調整。

目前，我國經濟發展速度比較快，但是，在發展經濟的過程中，對環境造成了一定的惡劣影響。高速公路建設中，由于涉及的范圍比較廣，在進行景觀設計的過程中，我們還需要注重對周圍環境的保護。在建設一些項目的過程中，注意對周圍環境的保護。同時，設計水平比較高的景觀設計應該和周圍的環境緊密結合在一起，相互協調。不同地區的地理環境不同，我們要根據不同地區的實際情況選擇最佳的設計方案，滿足當地交通運輸的需要。但是，在景觀設計的過程中，還存在一些問題，但是相信隨著時間和經濟的發展，我國的景觀設計必然達到新的發展高度。

篇（8）

關鍵詞高速公路;景觀設計;存在問題;原理;設計方法;表現手法

我國所擁有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建設帶動了經濟的發展，但同時也存在一些生態及使用問題，如與周邊環境的沖突，駕駛員在高速行駛的情況下容易疲勞造成事故等，因此高速公路景觀設計迫切需要提高到一個新的檔次。

1高速公路發展現狀

我國高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通車里程8 733 km，居世界第6位;1999年10月突破1萬km，躍居世界第4位;2000年末1.6萬km，居世界第3位;2001年末1.9萬km，躍居世界第2位;2003年末2.98萬km;2004年8月底突破了3萬km，比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近幾年我國高速公路增長的速度更是前所未有，預計2020年將達到8.2萬km，接近世界排名第1位的美國[1]。高速公路的建設促進了沿線地區物資、信息交流及旅游業發展，帶動了地方經濟的高速增長，改善了沿線居民的生活質量，為我國綜合實力的提升奠定了堅實的基礎。

2高速公路景觀設計存在的問題

2.1高速公路景觀設計的環保問題

高速公路在我國的發展時間不長，設計與施工過程中，優先考慮的是高速公路的基本功能要求，即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、高速度、大流量”的目的，而忽視了其環保效應和景觀效應。高速公路的興建是一個系統工程，它要占用大量的土地，并影響天然的植被、地形、水系等，特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動，將會給生態環境帶來長期的不利影響，這一點已逐步被主管部門、建設部門和設計單位意識到，為此建立了高速公路環境影響評價體系，開展環保設計，采取相應的環保措施，使其對環境的負面影響得到有效的控制。

2.2高速公路景觀設計的美學問題

公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有的美觀造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。在高速公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。而高速公路為了達到“高速”目的，建設中往往“逢山劈山、遇水架橋、過村拆房”，導致巖石裸露、水系紊亂、森林減少;有些小生態系統原有的自然形態被改變;施工中的取土和棄土缺少統一規劃和管理，亂挖亂堆;甚至有的地質景觀和文物古跡也難逃厄運，破壞了高速公路沿線的自然景觀和人文景觀，與原始的大地景觀極不相融。高速公路的興建不僅要給人類帶來物質文明，而且應該帶來精神文明，使其成為展示地方文化特色、經濟特色和精神風貌的長廊。因此，高速公路必須結合原始的大地景觀進行景觀設計，營造良好的視覺形象，使乘客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好感覺，帶來一種審美愉悅，使其成為匍匐在大地上的一條綠色長龍。

3高速公路景觀設計的原理

公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構相協調，建立起新的完整的公路景觀系統。因此，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發，研究公路的功能、美觀及經濟的一致性[2]。

3.1獨特的通視效果

高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節點組成，與城市街景有一定的相似性，二者均為帶狀空間，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、圍合性強，視域有限，而高速公路景觀要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。

3.2與正確的導向相銜接

建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的范圍內，能預見到公路方向和路況的變化，高速公路路面的引導、隔離、防護設施具有較強的安全性要求，其形態、尺寸有嚴格的控制標準，而兩側的小品、坡面造型、遠景呼應等有較大的自由創作空間。

3.3與周圍景觀相協調

兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體，是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關系的基本措施，其綠化配置的好壞不僅影響到生態環境，而且關系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規模才能形成一道壯觀的綠色風景線，其寬度可根據兩側的地物、地貌確定，一般以10~15 m為宜，其景觀應與當地環境融為一體，以達到渾然天成的景觀效果。

3.4景觀序列構成

高速公路景觀雖然是由高速公路特定的線條骨架構成，但與其他園林景觀有著大致相同的結構形式，主要表現在景觀序列的節奏和韻律方面。試比較以下序列形式。

園林景觀序列兩段式:起景(入口)—(主景);空間形式:合(小空間)—開(大空間);三段式:起景(入口)—引申(過渡、前奏)—;多段式:起景—前奏—過渡——結束;空間形式:封閉(小空間)—半封閉或半開敞(小空間或借景空中間)—開敞(主景大空間)—封閉或半封閉(小空間)。道路景觀序列:開始(立交)—引導(道路標志)—延伸(節奏、韻律、隔透、連續)—結束，一個立交預示著新的開始。空間形式:開敞半開敞(入口)—開敞為加少量封閉(沉降路段)—結束(下一個入口)[2]。

了解以上序列結構有助于在道路全線景觀設計中處理好重點與一般的關系。

4高速公路景觀設計方法

4.1景觀要素的布置

針對動態中人的視覺特性，在高速公路景觀要素的布置時，要考慮不同路段上視覺停留時間的長短所帶來的影響。對滅點位置變化較小(即視線停留時間較長)的長直線路段，可以考慮布置對景，景觀要素宜作強化處理，以加深景觀的視覺印象;而對視覺停留時間較短的部位，景觀要素的處理可以適當淡化。

此外，還要考慮不同車速時司機視域和注視點變化所帶來的影響。在速度逐漸提高的路段，由于司機的視域會越來越窄，注視點也會逐漸變遠，設計具有警示和導向作用的路標、綠化等景觀時就應首先根據動態中人的注重力集中和視域變化的規律來確定其有效尺寸和距離[3]。

4.2景觀尺度的確定

在高速公路景觀設計時，隨著車速的提高，人的尺度感不斷加大，景觀體量也要相應加大。比如對于在公路景觀中起重要作用的綠化植物，其風格可以是小巧精致或玲瓏剔透的，也可以是一揮而就、氣勢磅礴的，但高速公路大范圍綠化種植時，“大手筆”綠化種植與現代化高速公路在內涵上更為協調，更符合人的動態視覺感受。

4.3隔離帶景觀設計

隔離帶的設置目的是為了防眩，以利于車輛的安全通行，最大限度地將眩光引起的事故減少到最低，因此其高度和寬度必須滿足設計的要求。雖然從造景的角度出發，不具備有太多變化的特點，但從簡單重復的韻律節奏以及線形上，同樣具有一定的觀賞美的效果[3]。植物的選擇常常以常綠、耐寒、耐旱、耐修剪為原則，色彩以深綠色、淺綠色、淡黃綠色等各種不同綠色為主進行搭配，在一定限度內要充分表現植物的季相變化。

4.4兩側綠化帶景觀設計

一是與城區接壤的綠帶設計。這一綠帶景觀具有與防護功能相結合的雙重性，設計時其結構應參照一定的技術參數。根據有關部門和國外有關資料可知:林帶寬度市內以6~15 m，市區以15~30 m為宜;林帶高度10 m以上;林帶與聲源的距離:應盡量靠近聲源而不是受聲區;林帶結構以喬、灌、草結合的緊密林帶為好，闊葉樹比針葉樹有更好的減噪效果，特別是高綠籬防噪音效果最好[4];根據日本近年來的調查，40 m寬結構良好的林帶可減低噪聲10~15 dB;在美國這一寬度為45~100 m，種植草花、宿根花卉、灌木、喬木，其林型由低到高，既起到防護作用，又不影響行車視線。上述數據表明，這一區域的綠地景觀從理論上講，應該是越寬越好，但受城市用地的限制和減少建設費用的角度來看，合理地規劃林帶寬度和高度，尤其是寬度的劃定是影響該帶狀景觀的主要因素。考慮到生態與景觀的雙重作用，可以確定綠化的林帶結構為封閉式結合部分半通透式，至于半透式出現的部位，應與城市景觀相結合，遵循“佳則收之，俗則屏之”的原則，充分體現城市景觀與道路景觀的有機融合。二是主線部分設計。沿道路主線兩側的綠化設計是高速公路連續景觀“線”的主要表現形式，構成了道路景觀的基礎。由于這一部分具有跨地區，地形地貌起伏變化大的特點，設計時應根據道路所跨區域的土壤、水文、氣象、地形、護坡結構、涵洞、橋梁等條件及特點，劃分典型設計斷面，并標出起訖點的位置。確定道路全線植物品種的基調樹種、搭配樹種以及功能性隔離品種。處理好重點與一般的關系。如收費站、服務區等道路兩側500~1 000 m的范圍，屬于重點處理區域[5]。

5高速公路景觀設計表現手法

高速公路在視覺效應上應該是一條動態景觀的廊道。由于此廊道具有長度大且視點又以一定速度運動的特點，視點運動著的人們，希望看到美麗、和諧、變化和有序的景觀，并存在著堅持追逐這些景觀，且不到終點就不停止的愿望。因此，遵循形式美的普遍原則并充分考慮動態中人的美感特性是高速公路景觀設計成敗的關鍵。

韻律節奏是公路景觀藝術構圖的重要手法之一。自然界中許多現象常是有規律地重復出現，有節奏地重復變化。重復是獲得韻律的必要條件，但只有簡單的重復則易感單調，故在韻律中應體現組織節奏上的變化。公路景觀構圖的韻律節奏方式有很多，常見的有:簡單韻律，即由同一組成因素反復等距出現的連續構圖，如等高、等寬的爬山型聲屏障，等距離種植的行道樹等;交替韻律，即由2種以上的組成因素交替等距出現的連續構圖，如公路選線時直路與彎道的交替布置、2種行道樹的交替種植、2種不同的花壇交替出現和等距排列等;起伏曲折韻律，即由1種或1種以上的組成因素在形象上出現較有規律的起伏曲折的變化。如連續布置的橋梁、邊坡擋土墻、花壇、林帶、建筑物等，為了防止呆板，宜遵循一定的節奏規律，體現起伏曲折的變化[5]。

6結語

公路景觀設計應遵循人性化的設計理念，結合公路空間的美學特點和司乘人員的視覺特性，充分考慮到速度因素對景觀形式、景觀尺度、景觀組合方式等方面的影響，從人們的實際體驗出發，運用各種手段，科學、合理、經濟地設計各種景觀要素，使高速公路不僅成為一條方便、快捷、安全的運輸通道，同時還成為一道靚麗的風景線。

7參考文獻

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[2] 戴明新.公路環境保護手冊[M].北京:人民交通出版社，2004:23-24.

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2公路景觀設計的基本思路

高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與通過地區的自然、人文景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路景觀系統。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。

2.1通視

要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。

2.2導向

建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的范圍內，能預見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。

2.3協調

使公路線形及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。

2.4綠化

利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋梁和沿線建筑，路側和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設施等，公路景觀應形成統一的建筑群體，在保證全路統一建筑風格的同時，不同路段上的景觀還應具有各自的特色。

3公路景觀設計應注意的幾個問題

3.1選線應全面考慮環境要素

公路選線、定線時，應注意路線及其結構物的所有設計要素，要盡可能與地形地貌相吻合，土石方的開采量要盡量做到最少，同時要盡可能減少對自然風景的破壞，避開受保護的景觀空間，如風景旅游點、溫泉療養區、文物保護區等。對生態景觀空間（河流、小溪、森林、沼澤地）和視覺觀空間（村落、集鎮等建筑群體），要避免割斷它們之間的聯系，如果無法避免，也應在設計時，提出相應的補救措施。如果公路里程較長，不能作為一個景觀單元設計時，應將它劃分成幾個獨立的路段，即建筑小區，使各小區既與公路整體風格互相呼應，又各自具有明顯的特色。每個建筑小區內應有主導建筑，建筑小區的長度，應根據設計車速和公路的等級選定，一般與正常車速在3~5分鐘內所走的距離相一致。在景觀設計時對公路沿線主體建筑風格、路線要素的尺寸、主要轉彎點的位置以及景觀的裝飾和綠化栽植的充實，都應在野外測量工作之前擬定，并將其記入測量工作任務單上。同時，要根據地形圖，航測照片，技術、經濟評估資料及實地踏勘資料，定出建筑小區的理想界限和所要設計的內容。在進行勘測工作時，應明確每個建筑小區和路線各要素的風格。每個建筑小區應有總的背景（可利用綠化方法建立）和主導建筑。如果在設計中擬將公路沿線的喬木保留下來作為主導建筑，應該編制保留樹木的明細表。

初步設計階段應全面考慮路線經過地區的自然條件，占地面積（其中包括農業、林業和療養區的使用面）；路線線形和橫斷面造型，同時應考慮施工中包括側向取土坑、垃圾和廢料堆場以及水工結構物等景觀造型措施要相互協調，并注意保護沿線的自然風貌，花草種植和其它協調措施的創造出應符合通視、導向、協調和綠化四項景觀基本要求。

3．2公路景觀造型

公路路線及其結構物景觀造型的目的是為了平衡公路對自然風景的影響，使新建的公路能與原有景觀融為一體，以便形成新的公路交通景觀系統。公路景觀造型包括路線和斷面造型、交叉口造型、構造物造型及沿途交通服務性設施造型等。

3．2．1路線空間造型

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高速公路的建設，除了進行功能、環保設計外，還應進行景觀設計。所謂景觀，是指人類（景觀主體）所感受到的給人帶來視覺享受和情感上認同的物質形態及空間氛圍的綜合構成體。而高速公路為了達到“高速”目的，建設中往往“逢山劈山、遇水架橋、過村拆房”，成為附著在大地上的一條超長的“黑色拉練”，導致巖石，水系紊亂，森林減少；有的村落一分為二，改變了原有的自然形態；施工中的取土和棄土缺少統一規劃和管理，亂挖亂堆；甚至有的地質景觀和文物古跡也難逃厄運，破壞了高速公路沿線的自然景觀和人文景觀景，與原始的大地景觀極不相融。高速公路的興建不僅要給人類帶來物質文明，而且應該帶來精神文明，使其成為展示地方文化特色、經濟特色和精神風貌的長廊。因此，高速公路必須結合原始的大地景觀進行景觀設計，營造良好的視覺形象，使乘客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好情感，帶來一種審美愉悅，使其成為匍匐在大地上的一條綠色長龍。

2.高速公路景觀的空間層次

高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節點組成，與城市街景有一定的相似性，二者均為帶狀空間，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、圍合性強，視域有限，而高速公路景觀空間自然性強，圍合性弱，視域寬廣，同時要求有很強的導向性。

2.1景觀廊道。景觀廊道是高速公路景觀空間的主體，它由三個空間層次組成，第一層次為道路空間，其環境生態組成要素有行車道、路肩、隔離帶、防護欄、隔音屏、指示牌、天橋及橋身廣告、路基邊坡和行使的車輛；第二空間層次為道路兩側的帶狀綠化空間，其環境生態組成要素有喬木、灌木等樹木及花草等地被植物、道路兩側的山體護坡、廣告等，其寬度一般10-15米；第三空間層次為高速公路兩側的視域空間，其環境生態組成要素有田野、村莊、山體、水體和勞作的人們及各種動植物。第一空間層次包容在第二空間層次中，第二空間層又包容在第三空間層次中，共同營造景觀廊道，構筑新的大地景觀。

2.2景觀節點。高速公路景觀節點包括三種類型：第一種為高速公路的進出站口，是高速公路整體景觀空間序列的起點和終點，是進入一個城市或地區的門戶，其景觀環境決定著人們感受一座城市或地區的第一印象，它的環境生態組成要素有收費亭、防撞設施、廣告牌、車輛、工作人員、其它服務性建筑及小品等；第二種為高速公路服務區，按照高速公路適當的里程并結合兩側的地形地貌來設置，其環境生態組成要素有停車場、加油站、維修站、廁所、車輛、司乘人員、服務人員、綠化、廣告、小品建筑及住宿、餐飲、購物的主體建筑等；第三種為互通區，它是由道匝及橫跨的橋梁和涵洞圍合而成的內向型空間，其環境生態組成要素與景觀廊道的道路空間層次生態組成要素相同。

3.高速公路的景觀元素

3.1山體。山體類似于城市中的建筑，是空間的垂直界面，對分隔空間、豐富空間層次發揮著重要作用。高速公路兩側沒有山體，其空間層次單一而缺少變化，如湖北宜黃高速公路武漢至荊州段穿過江漢平原，雖然視野開闊，但景觀單一，知其一而知其二，容易使人困乏。同時山體作為景觀元素又優于生硬的城市建筑，其自然和諧、優美酣暢的曲線加上山體上的奇峰異石、綠樹蔥蘢，給人帶來賞心悅目的感受，是在城市當中享受不到的大自然的美。

3.2水系。水系和山體一樣，既是大地景觀的重要組成要素，也是高速公路的景觀元素。水系或曲折或開張，富有動感。有的高速公路跨過水系，形成水系和高速公路的節點，把人的視線切換到另一景觀空間。高速公路沿線山水交融，湖光山色，婉若一幅美麗的圖畫。

3.3綠化。綠化是大地的肌膚，綠色是大地景觀的主色調，在高速公路景觀空間中，綠化景觀包含行車道中間的隔離帶、兩側的綠化帶和相鄰大地空間上的森林植被、農作物等三個層次。特別是隔離帶和兩側的綠化帶，經過有規律的種植、養護，成為重要的人工景觀元素。

3.4橋涵。橋涵是高速公路兩側居民及動物的生命通道，是高速公路空間中不可缺少的組成部分。因此，橋涵在滿足流通功能要求的同時，應結合結構技術和地方文化特色，加強造型設計和色彩設計，使其成為高速公路景觀元素。

3.5邊坡。高速公路在興建過程中，難免開山填土，形成了山體的邊坡和路基的邊坡。為了避免山體滑坡和路基崩塌，需將邊坡上的巖石和土壤進行加固。隨著新技術、新材料的誕生及邊坡的垂直高度不同，邊坡的加固方法有多種多樣，常見方法有塊料護岸、輪胎固土、混凝土漿錨噴等，不同的加固方法其構造形式也不相同。邊坡是高速公路空間的垂直界面，是人們的視線不可回避的地方，也是形成該道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一種形式，在滿足加固要求的同時，應將其進行景觀化設計，如京珠高速湖北段兩側的邊坡有的采取巖石或混凝土預制塊等塊料護岸，有的采用混凝土漿錨噴，在其表層都進行了景觀化處理，塊料護岸通過塊料有規律的排列形成豐富的肌理，并在其表層雕上具有楚文化的圖案，混凝土漿錨噴的邊坡在其表層繪上色彩明快的卡通畫，使其具有較強的觀賞性。

3.6建筑。高速公路景觀空間的建筑包括高速公路兩側的民居或其他建筑、服務區建筑、進出站口建筑等。高速公路在線形設計時不可避免的要穿過一些村落，破壞了原有的自然形態，對自然景觀帶來了負面影響，而高速公路兩側的民居是展示當地經濟狀況、歷史文化、精神風貌的窗口，代表了一個地方的形象，無論高速公路和地方都有必要將其景觀化處理。但民居產權歸屬各異，是高速公路建設中最難協調的問題。高速公路建設主管部門和當地政府應在加強對兩側民居建設管理的同時，給予適當的經濟扶持，統一設計，統一改造或興建，使其具有一定的地域特色。服務區建筑是司乘人員可以親密接觸的建筑，設計時應充分結合現有地形地貌，在完成基本功能的同時注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既發揮商業效應，又豐富道路景觀。目前高速公路服務區建筑多為“歐陸”風格，主色調一般為紅色，具有一定的觀賞效果，但過于重復反而喪失了特色，因此應進一步加強個性化設計。出入口處服務性建筑位于城市和高速公路的過渡空間中，一般納入城市的總體規劃設計之中，而收費亭的設計以安全、簡潔明快為主，以免分散駕駛員的注意力，但其構圖和材質應以新穎，具有時代特色為旨，使其成為道路一景。

3.7防護及引導設施。該元素位于廊道空間的第一空間層次內，離司乘人員最近，重復頻率最高。主要有高速公路兩側的防撞欄、隔離墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全線、反光板（器）等，其有規律的重復、特有的形狀和色彩構成了高速公路特有的景觀，使人從中得到了快速、高效的體驗。

3.8其他景觀元素。包含高速公路兩側的雕塑、壁畫、浮雕、廣告等，壁畫和浮雕一般附著在邊坡上，前面已經闡述。雕塑是最直觀的形體語言，她凝聚了當地的歷史文化、產業特色、民族風情等，同時具有較強的藝術性、觀賞性，提升了高速公路的品質，使其成為文化長廊。如京珠高速湖北段是湖北境內的第一條景觀高速公路，在其節點空間上設置了具有不同象征意義的雕塑，令司乘人員回味無窮。高速公路廣告是時代的產物，其形式主要有高速公路兩側的廣告和橋身附著廣告，廣告豐富的色彩和構圖及具有趣味性的廣告詞形成了高速公路的另一道風景線，展現了當地的經濟特色。

4.高速公路的景觀設計

高速公路景觀設計就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路組成要素及周圍的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景觀元素，按照一定的尺度、比例、線形、形態、色彩、質地、韻律、節奏等基本法則進行構圖，創造良好的視覺形象和生態環境，給人帶來一種審美愉悅和良好的情感反響。

4.1高速公路景觀規劃設計

4.1.1借景。高速公路線形設計時，在滿足“平、直、緩”的同時，應避開風景名勝區和其它歷史古跡，以保護現有的自然景觀、人文景觀和生態環境，同時合理借用這些自然景觀和人文景觀，將其引入到高速公路景觀空間中來，或將高速公路的節點延伸到景區當中，如寧杭高速公路宜興太湖服務區設計時借用太湖風景，主體建筑遠離公路，依湖而建，變成了寧靜的觀賞太湖秀麗景色的好去處；南京東蘆山服務區借用山勢建在山腰之間，司乘人員可盡情享受登高遠望的愜意，把山水美景盡收眼底，消除旅途的疲勞。并在建設中和地方政府協調，將道路紅線以外的山體和農田納入整體規劃，將其借入到道路景觀中來，如寧杭生態大道沿線500米范圍內的采石場都全部關停，并進行了封山育林，全面對荒山禿嶺、采石塘口進行綠化美化、恢復植被。同時，結合農業產業結構調整，大面積種植經濟林帶和發展生態觀光農業，使其兩側形成了一幅綿延的畫卷。

4.1.1形成有序的景觀序列。高速公路線形選定后，根據兩側的地形、地貌、地質、水文等條件和服務區設置要求（一般50公里設置一個）合理地設計景觀節點，形成有序的景觀序列。其景觀序列形式為起景（入口）——廊道——節點（服務區、小型互通）——廊道——（大型互通或風景名勝區）——廊道——結局（出口），具有較強的節奏感，各個節點形似鑲嵌在景觀廊道上的珍珠，達到引人入勝的效果。

4.2高速公路景觀形態設計

4.2.1沿路帶狀景觀。廊道空間上人們是在快速移動中感受物體，瞬間一逝而過，根據人的視覺感受活動特征，只有這種物體不斷重復，才能給人產生印象。因此，廊道空間景觀通過其景觀元素（綠化、防護欄、反光器等）有規律的重復形成帶狀景觀形態，產生較強的封閉性和導向性，同時也具有一定的韻律感。

4.2.2節點景觀斑塊。互通節點是公路景觀設計中場地最大、立地條件最好、景觀設置可塑性最強的部位，其景觀形態為斑塊。骨架部分由直線和流線道路圍合而成，直線是交叉干道的主線形，一般位于立交的底部，流線是兩條或多條分流路線的連接道路，具有與其它干道相適應的立體特點。此處車速減緩，相對廊道來說感受時間增長，且可以居高臨下，其景觀構圖可以草坪、小灌木、大灌木等元素為主，其圖案有完全模紋式、模紋式和自然式的結合式、自然式等，具有較強的藝術性。

4.2.3景觀元素形態設計。高速公路路面的引導、隔離、防護設施具有較強的安全性要求，其形態、尺寸有嚴格的控制標準，而兩側的雕塑、壁畫、浮雕等有較大的自由創作空間。壁畫一般附著在兩側的邊坡上，并且提供快速前進的乘客觀賞，其圖案應用夸張的手法，擴大尺度并沿前進方向伸展。雕塑一般設置在節點空間，不可能象其它元素不斷重復，要使其能給司乘人員留下深刻印象，必須有較大的體量，其高度在15—20米之間，并用抽象的體塊進行構圖，不宜精雕細琢。

4.3高速公路景觀色彩設計

高速公路景觀不同于城市景觀，其組成要素和界面以自然因素為主，人工因素為輔，是大地景觀不可分割的組成部分。除了路面的黑色外，其它色調以綠色為主，如路面上的里程牌、指示牌、防護欄等均為綠色，與大自然色彩統一協調。但為了豐富道路景觀，消除司乘人員的疲勞，可以點綴其它色彩。如服務區建筑、雕塑敷上紅色后，“萬綠叢中一點紅”，活躍了景觀氣氛。橫跨路面的橋涵也可以敷上與綠色協調的冷色調，如蛋清色、淺灰色等。邊坡上的壁畫因為色塊面積大更是滿目畫卷、洋洋大觀，給司乘人員帶來視覺享受，提升道路形象。

4.4高速公路綠化景觀設計

4.4.1兩側綠化帶景觀設計。兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體，是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關系的基本措施，其綠化配置的好壞不僅影響到生態環境，而且關系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規模才能形成一道壯觀的綠色風景線，其寬度根據兩側的地物、地貌確定，一般10-15米為宜。同時，綠化設計要根據公路的線型特征以及高速公路的特點，營造出一種韻律感，植物配置應以行列式為主、大塊面組合，樹種根據土壤、氣候等特征和樹種的人文寓意來選定，一般以常綠為主，如杜英、樟樹、竹林、茶樹等，且為了視線通透，分枝節點在6米左右。樹林下面可以種植一些地被植物或花灌木等，豐富綠化帶的景觀層次。

4.4.2中央綠化景觀設計。中央隔離帶綠化除了遮光防眩、誘導視線外，還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種，按防眩效果和景觀要求，一般選擇刺柏，其高度1.6米為宜，單行株距2.0米，刺柏有規律的排列，形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化，種植草坪和地被植物，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達到保濕效果，同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，減少刺柏的單調感，豐富隔離帶的景觀。