公路勘察設計論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇公路勘察設計論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

前言

隨著經濟的發(fā)展，國家公路橋梁建設日新月異。自改革開放以來,國民經濟快速發(fā)展,公路建設事業(yè)更是日新月異公路運輸能力的不斷增長為國民經濟的穩(wěn)步發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。大量公路建成通車的同時,也極大地影響著沿線的自然環(huán)境和社會環(huán)境,嚴重的路段已造成周邊環(huán)境無法恢復的永久性破壞,隨著社會的進步,國民經濟的快速發(fā)展,人民生活水平的不斷提高,國家對公路設計的要求也在不斷地提高。公路建設的好壞關鍵在于前期準備工作,尤其是公路勘察設計工作是否到位。公路設計堅持以新的思維、新的理念、新的標準、新的追求來創(chuàng)新設計;堅持最大限度減少公路對自然環(huán)境的影響和破壞,實現公路與自然的和諧統(tǒng)一,遵循自然、保護自然,堅持“以人為本”,本文就公路勘察設計中路線方案、平曲線、縱斷面、橫斷面4個問題，進行了簡要的闡述和分析。為公路勘察設計提供了一定的借鑒意義。

1路線方案問題

山區(qū)公路不僅建設難度大、費用高,建成后的營運管理、養(yǎng)護也較為復雜。路線既要適應地形變化,又要避免對山體的劇烈切割,破壞生態(tài)環(huán)境還要在規(guī)定的道路等級條件下,做到線形要素指標的運用及相互間的組合合理,保持線形的順適、連續(xù)和均衡。減少工程病害,降低運輸、養(yǎng)護管理成本,保證投產后運輸功能正常。

山區(qū)公路沿河線型一般選地勢平坦的低線位,以降低工程數量。山區(qū)沿河山體的特征一般都是地形地質復雜,地質災害多坡面呈直線或曲線型,河谷斷面有發(fā)育不完全的“V”形或基本穩(wěn)定的“U”形，沿途多為峽谷段與開闊段相間洪水持續(xù)時間不長,暴漲暴落,危害性極大，河床比降大,其自然縱坡遠大于路線平均最大縱坡流速快,沖刷強烈等。它們是影響山區(qū)公路線設計方案和工程措施的重要因素。

山區(qū)原有公路標準低,路窄坡陡,線形曲折,大都連接城鎮(zhèn)。在原有公路上改建等級公路線形指標相差大,應盡量開辟新的走廊,以保證技術標準,縮短路線長度。然而,往往是原有低等級公路占據了最佳的路線走廊,更有條件差者,僅有唯一的走廊,且舊路為低線位,占用地形地質較好的一岸。這是山區(qū)公路設計路線方案時常碰到的問題。在這種情況下,應主張沿舊路建設以提高公路標準。山區(qū)公路現有的交通一般都較小,因此,施工時行車干擾小,只要做好邊通車邊施工的組織安排,都是可以實施的。若新建高速公路,也可占用舊路走廊及舊路位置,重建低等級公路的輔道。正常情況下,工程總投資比另辟地形、繞線長的新走廊省。

路線方案有大方案與小方案之分,大方案是選擇路線基本走向。局部性的路線方案,屬于線位方案,叫小方案。在山區(qū)公路中大方案確定后,小方案是影響技術標準和工程造價的主要因素。常用的沿河線,它有其它線型沒有的有利條件,如縱坡受限制不大,便于為居民點服務,有豐富的筑路材料和水源可供施工和養(yǎng)護,路線標準、使用質量、工程造價均優(yōu)于其它線型。其主要問題是河岸的選擇,路線放在什么高度（洪水位問題）其它情況主要是山趁緩坡,較低階地等選擇山體比較穩(wěn)定的一側山坡,分析清楚巖性、產狀、裂隙等情況,避開崩塌、滑坡、泥石流等不良地質,這些都是在研究小方案時應充分考慮的問題。

開闊河谷：①線位好,巖層穩(wěn)定,填挖平衡,少占田地拆遷。但由于坡面變化無窮,公路等級稍稍提高,其線形尤其是平面線形難于滿足路線標準的需要。②線位在滿足前后路線要求上選擇余地大,滿足路線標準要求也較為容易,在較為開闊的河谷段,這種線位占的比例較大。特點是前后路段的棄方較多,棄方作填時運距較長,占田地多,拆遷量大。③線位差,巖層紋理雜亂,造成路基穩(wěn)定性差,順層防護處理十分困難,路線方案應盡量避開這一側,由于山區(qū)地質的特殊性,巖石的力學性能的多變性,因此采用的工程措施一般都不理想。且費用高,營運期養(yǎng)護工作量。

狹窄溝谷：①由于其自然坡度都較大,線位越高,挖坡方越大,上、下邊坡都伸得較遠,對自然環(huán)境破壞大,防護工程較多。由于河床太窄或前后路線高度的控制可走此線位。②線位的特點是盡少破壞山體,減少對環(huán)境的影響,適當占用河岸,在行洪較緊張的河床斷面段,可適當開炸對面河岸,以利于泄洪。路基抗沖刷防護應穩(wěn)重,做到萬無一失,否則有斷道的可能,狹窄溝谷常采用此線位。③由于自然坡度大,順層穩(wěn)定性差,處理十分困難,有可能導致公路順層下滑斷道,且恢復處治費用高,在設計過程中應盡量避免采用此線位。

2平曲線問題

山區(qū)公路中平曲線設情況是決定一條公路路線質量成功與否的關鍵。當計算行車速度≥60km/h,同向曲線間最小直線長度以不小于行車速度的6倍為宜，反向曲線間最小直線長度以不小于行車速度的2倍為宜。對山區(qū)公路,高速公路的計算行車速度為≥80km/h,一級公路中計算行車速度為≥60km/h,而在二級、三級、四級公路的計算行車速度分別采用≥60km/h、≥30km/h、≥20km/h。因此,在山區(qū)公路設計中硬性參照上述規(guī)定則不妥,考慮到緩和曲線段的加寬和超高,汽車從直線到曲線行駛,與直線長度關系較小,從汽車運行、磨耗及舒適性來講,后者的要求更高。為與山區(qū)的特殊地形地貌相吻合,減少大面積的大填大挖對環(huán)境的破壞,充分利用地形,減少工程量,節(jié)約投資,僅從駕駛員操作過程的需要考慮,同向彎道之間直線段上行駛大于5s,反向曲線間行駛大于3s即可。結合已建成道路的使用情況建議：①在高速公路和一級公路的設計中,同向曲線和反向曲線間的最小直線長執(zhí)行。②采用計算行車速度為80km/h的一級公路設計中,同向曲線間最小直線長度≥320m,反向曲線間最小直線長度≥120m。③采用計算行車速度為60km/h的二級公路設計中,同向曲線間最小直線長度≥240m,反向曲線間最小直線長度90m。④計算行車速度為30km/h的三級公路設計中,同向曲線間最小直線長度60km,反向曲線間最小直線長度≥30m。⑤計算行車速度為≥20km/h的四級公路設計中,同向曲線間最小直線長度≥30m,反向曲線間最小直線長度≥15m即可。兩曲線間的直線長度難于滿足以上要求時,則按要求辦理,即同向曲線應調整線形使之成為單曲線或復曲線或采用回旋線組合成凸形、卵形、復合形等平曲線反向曲線應調整線形或運用回旋線使之組合成s形復曲線。為了充分利用地形,減少工程數,應推廣應用不對稱曲線。曲線法定線確定適合地形圓弧,確定平曲線要素,再用曲線或直線與其連接,這樣更能做到充分利用地形。

小偏角往往給駕駛員視覺上造成直線路段的假象,導致行駛占道,可以調整前后線型,有時適當增加工程數量來解決。大偏角問題在山區(qū)公路設計中經常遇到,在低等級公路中由于行車速度低,交通量不大，為節(jié)約工程造價，只能遷就地形，因勢而行,但在高速公路設計時應引起重視,其設置位置是否能保證駕駛員視覺的連續(xù)性,曲線半徑、長度應盡量使線型標準高一些,確保曲線圓滑順暢,有條件時還要設置視距臺。否則,此處就是事故多發(fā)地點。還可分析采用短隧道,擋防設施或者架空路基避免大偏角。

3縱斷面問題

路線設計高的確定至關重要,特別是高等級公路,主要受交叉機耕道、人行通道、洪水高度等因素控制。在山區(qū)公路設計中,在滿足洪水位的情況下,為減少路堤高度,節(jié)省投資宜適當下挖來滿足機耕道、通道凈空高度要求,不利因素是通道下集水問題,可通過埋管導入天然水系。山區(qū)溝壑發(fā)達,沖溝、溪溝縱橫密布,且坡面均有一定坡度或成階梯狀,導水涵管埋設長度也較短,從而降低路堤高度,減少造價。

山區(qū)公路以大中型載重汽車、大客車為主要交通流量,其縱坡不宜過長,過長則不利車輛運行質量,也不利與地形相結合,增加工程量,也不利于排水設計,高等級公路緩和坡段應小于2%，一般公路可按3%,長度大于150m即可,充分利用大縱坡在滿足坡長限制的條件下去克服高差以爭取高程。一般情況下,結合地形特點,排水要求等,坡長控制在最小坡長的2到4倍為宜。

縱坡小則展線距離增長,增加離架橋和擋防工程量,有時隧道增長,這樣加大了工程建設費用縱坡過大,嚴重影響行車速度和通行能力,必要時還增加爬坡車道,因而選擇經濟合理的縱坡設計方案應從工程措施、建設費用、營運費用、技術標準等多方面進行綜合比較。隨著汽車工業(yè)的技術進步,汽車動力性能的改善,因而縱坡也可適當增大。英國60年代所修訂的技術標準計算行車速度為80km/h的山區(qū)高速公路,最大縱坡為6%,通過使用效果良好,我國現行技術標準中為5%,但其中注明在受地形條件或其它特殊情況限制時,經經濟技術論證,可增加1%。結合山區(qū)公路的特點,對眾多公路的調查結果,為爭取有利地形,減少對自然環(huán)境的破壞,必要可采取最大縱坡,在條件特殊的情況下,如里程不長且展線困難,需過長的繞線等山區(qū)的各級公路均可將最大縱坡提高1%～2%,但縱坡坡長必須按現行技術標準控制。只要在設計中注意平縱線型的優(yōu)化組合,保證汽車正常運行是沒有問題的。

在山區(qū)公路的設計中也存在小于5%或平坡問題,山區(qū)暴雨多,雨量大,經常由于雨天路面積水,產生飄滑而導致事故發(fā)生。因此,對于這些路段應加強排水設計,加密加大涵洞,加深加寬加陡排水溝,路肩和路面的橫坡應適當增大。路肩、路面可要求取大的標準來滿足行車道排水需要,在以往的山區(qū)公路設計中,常采用中間值,這是不妥的。如山區(qū)已建成的二級公路,一般常用的路基寬度有8.5m,10.0m,12.0m不等,其行車道寬度≥2×3.5m,因此,水泥混凝土路面路拱橫坡取2%較為適宜,路肩再提高1%。

4平縱組合問題

一般公路設計中是可以做到縱面的變坡點都對應平曲線的曲中點(QZ點),平曲線包著豎曲線,且豎曲線最好能伸入平曲線兩端緩和曲線的以上,這種線型順暢柔和,視覺誘導好,安全舒適。但在山嶺重丘區(qū)公路設計中,并不是所有的路段都能這樣設里。山區(qū)公路中曲線占路線總長的比例大,長曲線大半經是不可避免的,僅在QZ點處設變坡點,對控制高程,利用有利地形是很難辦到的再者當曲線半經較小,曲線長度不大,而變坡點坡差較大時,在QZ點附近變坡,路線則顯得別扭、生硬,不僅不能起到視覺誘導的作用,反而平、縱面視距較差,對車輛運行不利。因此,在周邊地形條件較好,各項指標能基本滿足規(guī)范要求的路段設,反而更能體現降低工程造價,符合實際。在長曲線、大半經的平曲線中可以進行兩次以上變坡,也可將兩變坡點位置與QZ點作為兩個豎曲線的復曲點,做成豎向復曲線當平曲線半徑較小、長度不長時,豎曲線最好不設置在平曲線內,在直線上變坡更好一些,只要選用適當半徑的豎曲線,線形還是較好的。

篇（2）

1 遙感技術在各行業(yè)中的應用

1.1 遙感技術

遙感技術是從遠距離感知目標反射或自身輻射的電磁波、可見光、紅外線，對目標進行探測和識別的技術，例如航空攝影就是一種遙感技術?，F代遙感技術主要包括信息的獲取、傳輸、存儲和處理等環(huán)節(jié)，完成上述功能的全套系統(tǒng)稱為遙感系統(tǒng)，其核心組成部分是獲取信息的遙感器。遙感器的種類很多，主要有照相機、電視攝像機、多光譜掃描儀、成像光譜儀、微波輻射計、合成孔徑雷達等。傳輸設備用于將遙感信息從遠距離平臺（如衛(wèi)星）傳回地面站。信息處理設備包括彩色合成儀、圖像判讀儀和數字圖像處理機等。航空和航天遙感能從不同高度、大范圍、快速和多譜段地進行感測，獲取大量信息。航天遙感還能周期性地得到實時地物信息。因此航空和航天遙感技術在國民經濟和軍事的很多方面獲得廣泛的應用。例如應用于氣象觀測、資源考察、地圖測繪和軍事偵察等。遙感技術已被應用于國民經濟的各個領域，包括資源評估、環(huán)境監(jiān)測、災害預警及其他地物變化的分析等。隨著遙感技術應用的廣度和深度發(fā)展，遙感技術的用途將大大擴展。

1.2 3S技術

3S技術指的是RS（遙感技術）、GRS（全球定位系統(tǒng)）、GIS（地理信息系統(tǒng)）技術。3S技術融合了現代通訊技術、計算機科技技術、衛(wèi)星導航與定位技術、傳感技術及空間技術等，具有信息采集、模擬制圖及模型分析等多種功能。在實際應用中發(fā)現，融合3S技術能夠為公路勘察技術功能、數據資源的共享、結合提供有效的支撐。在利用GPS技術與RS技術探測公路實際情況時，可以使用相關資料及時獲取地理信息的三維圖像，并輸出地形的三維模型，有助于了解公路工程地形的實際情況。利用RS技術與GI技術時也可以獲得相對精確的勘探設計地形模型，有助于優(yōu)化選線，這對于提高勘察設計效率有著重要意義。遙感與3S相結合，經過技術集成和開發(fā)，在實現信息分析解譯、完成山區(qū)、沙漠、黃土溝壑區(qū)高速公路方案優(yōu)化方面，有事半功倍的效果。

2遙感技術在公路勘察設計中的應用

遙感圖像信息的宏觀真實性、實時性和信息豐富性，為資源環(huán)境調查及公路工程勘察設計提供了最方便快捷、準確實用的依據。而3S與3D（三維地模-數字地形模型）技術相結合，可以生成公路設計區(qū)真實地貌景觀，是全面認識公路交通自然環(huán)境，提高公路勘察設計水平的先進技術。

2.1遙感技術與公路測繪

遙感技術在公路測繪中得到了廣泛應用。早期的遙感資料由于受分辨率的限制，近年來，由于采用了新的技術思路，在大比例尺測繪和地質制圖中，遙感與地質測繪的符合程度和可兼容程度有了很大的改進，但在如何充分發(fā)揮遙感地質的認識上仍有待統(tǒng)一，否則遙感地質將無法健康發(fā)展下去。遙感在測繪中主要被用來測繪公路地形圖、制作正射影像圖和經專業(yè)判讀后編繪各種專題圖。而常規(guī)的測量方法不僅工作量大，而且還存在一些很難測定的空白點，遙感技術的發(fā)展恰恰能夠彌補這些不足。

2.2 遙感技術與地質勘察

傳統(tǒng)的工程地質調繪（地質測繪）是依靠技術人員的野外作業(yè)來實現的，費時費力，效率不高，而且由于人的視野受到地形和植被的遮擋，許多地質問題不易觀察搞清。遙感圖像信息的豐富性，為工程地質人員提供了最直觀調繪依據，可以大大加快工作的速度。我國公路遙感技術應用開始于1990年代中期，主要利用遙感信息調查路線帶工程地質及不良地質現象。遙感技術具有宏觀性強、影像逼真、信息量豐富等特點，對地形地貌、地質構造、不良地質和特殊地質均有比較直觀的反映，在工程區(qū)域地質條件評價、公路走廊帶選擇、路線方案比選、病害成因及其影響評價方面具有常規(guī)手段和傳統(tǒng)方法所無法比擬的優(yōu)勢。在實踐的操作當中需要結合地質地貌的特征，運用地形的基本條件，開展路線的平縱勘察以及方案的設計。針對路線的設計，需要適應地形的特征，而不應當刻意的、片面的、過分的追求設計的高標準。一般來講設計的實際標準不能小于規(guī)定的標準，并且加大設計方案的比較和選擇力度，對一些有價值的設計方式需要進行深入的分析與勘測。針對不良的地質施工環(huán)境，諸如采空區(qū)以及巖溶地區(qū)等等，還需要運用現代化的新型技術，航測數模技術以及航測遙感技術等等，通過計算機技術來計算出最佳的地質設計路線，進而在設計和施工的過程當中合理的避開一些較難進行防治的復雜路段，達到方案優(yōu)化的目的和效果。

2.3 遙感技術與公路選線

公路選線是公路勘察設計的重要環(huán)節(jié)，要求設計的路線方案既經濟合理，又快速高效，并且安全可靠。因此，對高新技術勘察手段的應用要求也越來越高。遙感技術通過遙感影像和遙感數據，對公路工程的地質情況進行分析，結合現場地質勘察以及鉆探技術，可以幫助地質勘測人員完成對公路沿線工程地質、水文地質等的分析和判斷，提供給路線設計人員進行地質選線。在該工程中，需要首先對公路沿線范圍內相關的衛(wèi)星影像資料、遙感數據資料以及地質資料等進行收集和整理，然后利用高分辨率衛(wèi)星影像以及多光譜衛(wèi)星影像等，對公路的地質地貌、構造分布、工程地質條件等進行全面細致分析，從而為路線方案的選取提供有效的參考依據和建設性意見，確保公路路線的合理性。

2.4 遙感技術與公路隧道選線

高等級公路隧道規(guī)模一般比較大，隨著長大隧道的出現，投資巨大，選擇最優(yōu)線位往往可以節(jié)約數千萬甚至數億元的投入，其意義是非常重大的。遙感技術在公路隧道的選線優(yōu)化工作中具有關鍵作用。高等級公路施工過程中隧道的占得部分規(guī)模較大，隨著大隧道的出現，投資金額的增長，如果選擇最優(yōu)線位通常可以節(jié)約將近數千萬甚至數億元的投資款，有非常重大的意義，由此可知，遙感技術在公路隧道的設計的選線優(yōu)化工作中起到了很關鍵的作用。

結束語

應用衛(wèi)星多光譜遙感、微波遙感探測技術對公路規(guī)劃勘察區(qū)進行工程地質環(huán)境、隱伏構造信息及不良地質信息分析技術的研究，開展了3D-GEO系統(tǒng)軟件開發(fā)及其在公路工程深部立體圖形圖像解析及選線中的應用研究，為優(yōu)化公路規(guī)劃設計方案，提高勘察設計質量和速度提供技術支持。在公路工程地質勘察應用中取得了較好的效果及顯著的經濟效益和社會效益。

參考文獻

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[2]戴文晗.遙感與3S技術開發(fā)及在公路勘察設計中的應用[A].第一屆全國公路科技創(chuàng)新高層論壇論文集新技術新材料與新設備卷[C].2002年.

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中圖分類號： U412 文獻標識碼： A

近年來，協(xié)同設計軟件得到了迅速推廣與應用，實現了工程設計中的信息、資源的共享與整合，通過協(xié)同設計管理使設計人員在設計工作中相互配合、溝通順暢，設計文件管理規(guī)范。通過提供工程項目文件管理、電子圖紙管理等手段，幫助設計企業(yè)全面提高設計質量、管理效率和管理水平。通過利用CAD外部引用達到了圖紙上下游之間的銜接和協(xié)同，建立協(xié)同的工作平臺。隨著信息技術的不斷進步，協(xié)同設計理念的不斷完善，協(xié)同設計將朝模型化設計、參數化成圖的方向發(fā)展。

1公路勘察設計中協(xié)同設計建立的必要性

1.1公路設計的內在要求

公路設計是一項系統(tǒng)工程。協(xié)同論表明，系統(tǒng)能否發(fā)揮協(xié)同效應是由系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的，協(xié)同得好，系統(tǒng)的整體就好，相反亦然。公路工程勘察設計涉及工程量大、專業(yè)多、交叉性強，各專業(yè)之間、各設計人員之間的溝通和協(xié)調配合是影響工程設計質量、企業(yè)設計水平和效率提高的重要因素。目前，公路設計的信息化管理系統(tǒng)發(fā)展比較落后，設計部門內部各專業(yè)之間、設計人員之間存在信息溝通不暢，協(xié)調配合不強，遠未實現信息溝通的動態(tài)性、及時性，與協(xié)同設計有較大差距，嚴重制約著設計企業(yè)的設計水平發(fā)揮和技術進步，影響設計質量的提高。

1.2滿足公路精細化設計新要求

近年來，隨著公路建設的快速發(fā)展及行業(yè)建設自身的需要，智能公路、智慧公路概念的提出、建設和公路功能的拓展，公路工程勘察設計的要求已由以往的粗放設計向精細化設計跨越。相比之下，目前公路工程勘察設計標準化體系尚未完全建立，設計標準通用圖利用低下，設計文件格式多種多樣、版本管理混亂，設計資源的共享程度不高，各專業(yè)設計協(xié)調不及時，重復工作量大，差錯漏碰時有發(fā)生，嚴重制約設計人員的工作效率，很難有精力從事方案研究，做精細化設計;同時，缺乏協(xié)同的獨立個體設計使各級領導、項目負責人難以及時了解項目進展和質量，掌握設計人員工作狀態(tài)和項目運行情況，影響項目管理人員做出正確的管理決策，影響了項目完成的效果，很難適應精細化設計的新要求。

因此，開展適合公路建設行業(yè)勘察設計協(xié)同軟件的研發(fā)，建立協(xié)同設計信息管理系統(tǒng)迫在眉睫，該系統(tǒng)的實現可以解決困擾公路建設領域勘察設計階段存在的各專業(yè)之間配合不協(xié)調，設計文件傳遞不暢等問題;可以進行模型化設計、參數化成圖，提高設計標準通用圖的利用率，提高設計的效率和質量，從技術上杜絕設計差錯漏碰發(fā)生，增加設計精品;更可以建立勘察設計的協(xié)同管理，方便各級領導、項目管理人員及時了解項目進度、質量及工作狀態(tài)，全面提高勘察設計項目的協(xié)同管理水平，確保項目正常運行。

3公路工程設計項目協(xié)同設計管理系統(tǒng)模型及功能

公路工程設計項目協(xié)同設計管理的關鍵是構建合理、高效的系統(tǒng)總體架構和理清公路工程協(xié)同設計管理業(yè)務的流程。

3.1公路工程協(xié)同設計管理系統(tǒng)業(yè)務流程

公路勘察設計過程主要包含設計策劃、設計管理、兩校三審、互提資料、設計評審、質量管理、設計輸出等環(huán)節(jié)，其相互關系構建為公路工程協(xié)同設計管理系統(tǒng)，業(yè)務流程如圖1所示。

3.2公路工程協(xié)同設計管理系統(tǒng)總體架構

根據協(xié)同設計管理系統(tǒng)流程，公路工程設計項目協(xié)同設計管理系統(tǒng)架構應為氣層架構體系，包含協(xié)同設計文件數據庫、協(xié)同設計平臺及應用業(yè)務管理3大部分，如圖2所示。

圖2中，工程設計數據庫是用于存放設計過程的各類文件，包括設計圖表、設計輸人、勘察資料及設計總結等數據，該平臺包括了項目文件管理、流程管理、設計文件、版本管理、表單管理及權限管理等;應用業(yè)務管理是基于協(xié)同設計平臺設置的多個圍繞協(xié)同設計的應用業(yè)務管理，包括項目管理、設計策劃、進度管理、校審管理、資料互提、質量管理及設計通用圖等功能。

4公路工程協(xié)同設計管理系統(tǒng)功能

根據公路工程勘察設計特點及流程，公路工程設計項目協(xié)同設計管理系統(tǒng)建立后，可以實現以下主要功能。

4.1信息管理功能

主要實現公路工程設計項目的主要技術指標、標準規(guī)范、建設條件等項目信息的管理功能，通過項目信息管理在協(xié)同設計平臺建立統(tǒng)一的信息機制，為設計人員提供項目最新信息，建立項目信息及時更新機制。

4.2項目文件管理功能

包括設計輸人、勘察測量資料、設計圖表、設計變更、設計總結及其他資料等內容。項目文件管理將文件統(tǒng)一存儲在圖檔數據庫服務器中，項目所有設計人員都可以在各自終端通過項目文件管理上傳、刪除、編輯項目設計文件。

4.3流程管理功能

該功能是協(xié)同設計的核心，也是項目文件進行有序流轉的引牽。在設計過程中，專業(yè)間存在著不同的業(yè)務規(guī)范和流程。通過流程管理可以定義相應流程和流程中的各個節(jié)點，并且賦予設計和管理人員在各個節(jié)點的訪問和操作權限，形成協(xié)同的設計工作環(huán)境。在協(xié)同設計環(huán)境中，設計文件可在設計過程的各個節(jié)點間按照預設的流程進行流轉，從而滿足設計項目文件從設計、復核、校核、審核、資料互提、文件輸出出版到項目評審等一系列設計過程的流轉，確保項目的正常運行，同時根據設計過程的流轉，匯總各個設計過程的進度信息和質量痕跡記錄，全面掌控工程設計項目運行進度和質量，為項目決策提供依據。

4.4工程項目設計策劃功能

該功能是設計單位根據設計合同及業(yè)主要求，結合項目自身特點，對項目設計運行過程以及與設計相關的其他工程建設內容進行事先指導和過程控制。項目設計策劃主要內容包括了人員策劃、質量策劃和進度策劃等方面。

4.5項目進度管理功能

該功能是對工程設計項目的進展情況進行管理。該系統(tǒng)通過依據進度策劃所指定的工作計劃與項目設計實際完成情況進行對比和統(tǒng)計，對項目完成情況進行監(jiān)控和評價，為項目管理人員及領導實時掌握項目計劃進度、執(zhí)行進展等方面提供實時監(jiān)控，為項目決策提供依據。

4.6校審管理功能

該功能是在設計過程中對設計完成圖紙進行校審的功能模塊。在該平臺中校審人員可對設計文件進行校審、批注，填寫校審意見，系統(tǒng)自動記錄校審意見，并與設計文件關聯(lián)，保證校審過的設計圖紙及時修改。

4.7質量管理功能

依據質量管理體系對設計過程產生的應設計文件信息和質量痕跡記錄進行管理，通過收集、整理匯總，按照質量管理體系要求形成相應的質量記錄。通過質量管理可以全方位把握公路工程勘察設計項目在實施過程中的質量問題并及時修改，從而避免設計項目質量問題的發(fā)生。

5結語

通過對公路工程協(xié)同設計管理系統(tǒng)的研究和實現，可以全面提高勘察設計業(yè)務協(xié)同能力和服務水平;建立共享機制，提高行業(yè)信息資源共享水平，充分發(fā)揮信息化建設的綜合效益，推動我國的交通事業(yè)上臺階、上水平、增效益，為全面建成小康社會貢獻正能量。

篇（4）

中圖分類號：TP311.52

由于公路隧道自身的特殊性，其事故發(fā)生率比普通路段顯著增高，造成了不同程度的人員傷亡和經濟損失，其安全運營管理問題也越來越突出，如何使公路隧道交通誘導與控制系統(tǒng)安全控制交通成為隧道運行的一個重要課題。文獻[1-3]分別從本科教學、公路隧道照明節(jié)能控制、特長隧道的構思三個方面探討了公路隧道控制系統(tǒng)的設計與實現，側重點各有所不同。本文從軟件與硬件結合的角度出發(fā)，探討了公路隧道交通誘導仿真平臺的設計與實現，為模擬處理隧道內的交通事故提供一個實踐平臺。

1 公路隧道交通誘導仿真平臺的分析

1.1 公路隧道系統(tǒng)構成

2.2 硬件設計

2.3 軟件設計

3 基于MCS-51單片機和Visual C++的公路隧道交通誘導仿真平臺的實現

3.1 上位機與主單片機通信實現

4 結論

論文簡要介紹了公路隧道系統(tǒng)構成及交通誘導控制模式，并應用Proteus軟件對部分交通控制誘導策略進行了仿真實現。上位機軟件通過串口軟件進行連接，可以通過改變上位機軟件的操作模式在Proteus仿真軟件上顯示公路隧道中機電的運行模式，從而可以較為清楚的顯示出不同事故狀態(tài)下的誘導策略。

參考文獻：

[1]丁勇.光纖傳感器隧道模型在本科教學中的應用分析[D].山西建筑，2009，4.

[2]王治，李念恩.公路隧道照明節(jié)能控制系統(tǒng)模型的設計與實現[D].企業(yè)技術開發(fā)，2009，4.

[3]張利兵.秦嶺終南山特長公路隧道控制系統(tǒng)的構思和模型實現[D].公路，2005，5.

[4]趙忠杰.公路隧道機電工程[M].北京：人民交通出版社，2007.

[5]陳勁風.長大隧道交通誘導與控制研究[D].西安：長安大學，2004.

[6]韓直.公路隧道交通控制模式研究[J].公路交通技術，2004.

篇（5）

1 選用適當的公路等級

公路等級的選擇是公路勘查設計中重要的方面，其涉及的影響因素較多，是公路建設的前提。公路等級越高，其行車速度和曲線半徑的技術指標也越高，同時路基的寬度越寬，相應的土石量和防護工程量也越大。例如在某山區(qū)的公路的等級調整中，原來的公路等級是二級，調整到三級公路之后的相應的工程指標的變化（如下表1所示）。通過表中可以看出相應的工程指標的變化，隨著公路等級的降低，個性技術指標都相應的降低。

2 平面線形設計

地質選線應當和地形選線結合在一起，通常山區(qū)公路的地質條件惡劣，因此應當采用正確的選線流程，應用衛(wèi)星圖片、航拍圖片等資料，選擇科學的路線走廊，為了增強選線的科學性，要進行實地的勘查。再結合地形條件，從可以選擇的地質路線走廊中，挑選出可供布線的路線圖，同時把路線中可能存在的災害點標注出來，并進行災害程度的評估預測，通過實地調查不斷的優(yōu)化路線圖。

路線平面線性要和沿線的地形相吻合，尤其是要和溝壑、河流的地形吻合，在選線時要盡量避免長直線線性，減少工程量，同時也減少高填、深挖等對于環(huán)境的破壞。因此，山區(qū)公路首先考慮的應該是在平面線形上采用與自然地形相協(xié)調的曲線線形，盡量少采用直線。

可以采用等于或接近于一般最小半徑值的圓曲線。圓曲線長度除應滿足規(guī)范要求外，緩和曲線長度Ls與圓曲線長度Ly的關系宜為Ls：Ly：Lx=1：1：1，或Lx：Ly：Ls=1：2：1。例如在某項目的平面線性選擇時，研究了兩種不同的方案，A方案選擇的是曲線線性，和地質條件較為協(xié)調，而B方案中采用了較多了直線線性，相應的工程規(guī)模也增大，對于環(huán)境的影響也較大，其具體的比較如表2所示：

3 縱面線形設計

在縱面線性設計中要謹慎使用極限坡長和坡比，由于山區(qū)公路的線路沿河、沿山，布線受到縱坡的影響較大，同時山區(qū)公路的通行車輛噸位較大，對于縱剖面的設計要求較高。因此在設計時，首先要要求剖面的適應性較強，對于河流、山谷的縱坡進行試坡，擬定公路路線的未來輪廓，并及時發(fā)現存在的問題。其次公路的縱坡不宜過長，過長則可能導致車輛制動失靈，影響行車安全，也不利于與地形結合，增加工程量，并且對排水設計也不利，縱坡過小則展線距離長，可能增加橋隧長度及擋護工程量等。此外山區(qū)公路應當做好排水處理，增加排水溝的數量，加大露肩和路面的橫向坡度，減少積水對于路面的影響。

對于豎向線半徑的選用，要綜合考慮山區(qū)公路的地形地貌，通常會采用連續(xù)小半徑短平曲線的設計，但是會早晨駕駛員的視覺效果較差，因此要根據地形條件，加大工程量以提高豎線半徑，增加視野范圍。但是要保證豎線曲線不要過大，否則會造成排水的不順暢，同時也增大了路基填土的高度，增加工程量。

4 橫斷面設計

要靈活選擇斷面的形式，為了保證公路路基的穩(wěn)定性，要根據不同的地形，靈活的設計路基橫斷面，對于平坦的路段，可以采用整體式斷面，如果地形較為復雜，可以采用分離式路基水平設置或者上下錯開，以減少開挖量，降低對于環(huán)境的破壞。

對于填挖高度的控制，要按照以下的原則：（1）路基中心填方高度不應大于20m；（2）路基中心挖方高度不宜超過30m；（3）路基挖方邊坡高度不宜超過40m。如果高度超標，就應當采用適當的處理方案。例如在某山區(qū)公路工程中，在路段的設計初期，采用的是開挖路塹方案，形成橫斷面之后，其路基的中心挖方超過了30m，在局部最大的挖方高度甚至達到了60m，因此為了通車的安全性，最終選擇了隧道方案，而放棄了開挖路塹方案。

5 適當設置避險車道

在設置避險車道時，應當秉承著以下的原則：（1）避險車道入口必須保證車輛的高速安全通行；（2）避險車道應當設在直線段、較小曲率的曲線段或左偏曲線的切線方向，以方便司機控制故障車輛到達撤離坡道上。（3）視野開闊，并設有醒目的標志；（4）制動坡床要采用滾動系數較大的路面材料，如碎石子、砂石等；（5）坡道長度必須足以消除行駛車輛的動能，以使失控車輛能夠安全停住。

6 落實新理念需要注意的問題

6.1 四個環(huán)節(jié)，提高認識全面落實

在新理念落實中，要遵守四個關鍵環(huán)節(jié)，理念是靈魂，管理是關鍵，設計是核心，施工是保證。在山區(qū)公路設計中，勘查設計工作是重中之重，是后序施工的重要保障，因此要把理念、管理、設計、施工等四項工作結合在一起，通過設計理念的細化，制定出科學全面的勘查設計方案，并加強管理工作。

6.2 掌握標準，靈活運用技術指標

在勘查設計中不要過度的追求高標準，要按照施工條件、地理條件選擇合理的設計方案，盡量保證公路路線的連續(xù)性和流暢性，尤其是要避免出現數量巨大的土石方開挖，防治對環(huán)境造成不可恢復的破壞，同時要靈活的運用技術指標，設置合理的安保設施，改善通車條件，提高勘察設計的全面性和科學性。

6.3 因地制宜，合理設置工程項目

新理念項目實施前，必須注重項目沿線社會、人文、地理、路用材料等的調查，因地制宜就地取材。調點有：公路平、縱線形；路基防護和排水情況；路面橋涵使用情況；交通工程與沿線設施設置情況；交通事故路段統(tǒng)計等。同時還應聽取建設單位、管理部門、養(yǎng)護路政、地方政府和群眾的建議和提議，綜合制定公路工程的實施項目和工程重點。

6.4 注重細節(jié)，提升公路文化內涵

要落實山區(qū)公路設計中勘查設計新理念，就要重視公路各要素的細節(jié)設計，如路基的設計輪廓，路面的邊緣整齊、橋梁防撞墻的模式、剛裝配欄桿等方面，增強山區(qū)公路的勘查設計合理性。同時要根據當地的特點，在滿足公路工程使用功能的前提下，利用各種景觀主題相協(xié)調的材料與設計手法予以表達。

7 結束語

總而言之，山區(qū)公路工程由于其地勢特殊性，因此勘察設計至關重要，其設計好壞直接影響到公路的通車安全性，在勘查設計中要綜合考慮路線平面、縱面和橫斷面設計，還要考慮橋梁、隧道的設計，更要重視對自然環(huán)境的影響。以上是作者的粗淺之見，由于作者的知識水平及文字組織能力有限，文中如有不到之處還望不吝賜教。

參考文獻

篇（6）

 

官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮(zhèn)汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。

1 選擇改建、擴建設計的要求

當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規(guī)定：

（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規(guī)定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規(guī)定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發(fā)工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執(zhí)行。

（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。

（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續(xù)改建、擴建留有余地和創(chuàng)造有利條件。

2 平面線形設計

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。

2.2 路線方案的確定

官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優(yōu)化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。

改線方案的優(yōu)點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。

2.3 平面線形設計

2.3.1設計一般原則

平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規(guī)范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮(zhèn)區(qū)時，應注意結合地方發(fā)展，盡量與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調。

2.3.2 直線及其應用

現行規(guī)范對長直線沒有具體規(guī)定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續(xù)性考慮。按公路路線規(guī)范規(guī)定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。

2.3.3 圓曲線及其應用

目前規(guī)范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。

3縱斷面線形設計

老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。

3.1 縱斷面設計

本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續(xù)的效果。

3.2 平縱線形組合

平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、

縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規(guī)范規(guī)定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。

4 先進技術設計手段

在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統(tǒng)用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統(tǒng)、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統(tǒng)等。

5 結束

老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優(yōu)化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。

參考文獻：

[1] 張雨化.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社

[2] 李嘉.公路設計百問.北京：人民交通出版社

篇（7）

1 引言

目前在我國平微區(qū)已基本形成高速路干線，但是山區(qū)高速公路則處于剛剛起步階段。橋涵是否設置恰當，與工程造價及路基的穩(wěn)定相關聯(lián)。尤其是在地勢條件險峻復雜的山區(qū)，橋涵設計與施工是高速公路建設中的重要環(huán)節(jié)。

2 山區(qū)高速公路段橋涵構筑物的布置特點

山區(qū)高速公路所處地形一般為地形起伏復雜的深谷溝壑區(qū)域。構筑物的布設易受到山區(qū)地質地形、植被狀況和氣候條件、地質災害、溪（河）流水位不恒穩(wěn)定等的限制影響，因此橋涵的設計需綜合考慮各種影響因素。山區(qū)橋涵主要呈現以下特點：

（1）谷溝地段多呈V形或U形谷，在同一座橋梁設計中，相鄰橋墩的高度差異往往比較大，導致橋梁上部構造變形、下部構造承載等差異較大，在選擇上部構造結構形式和橋墩形式時應予以重視。

（2）由于地形條件復雜，并且高速公路多以彎線形式為主，從而產生了大量的彎橋。因此在設計平面時應注意公路的平面線形、橋面凈寬等可以引起橋面排水的問題。

（3） 由于地形的限制，山區(qū)高速公路往往要考慮橋隧的直接相連，因此要注意隧道洞口基礎與橋臺之間的協(xié)調關系，在允許的情況下應避免相互干擾，在設計時應結合隧道洞口基礎和橋臺基礎進行整體設計。

（4）山區(qū)的高速公路段，在路線主線上一般不推薦采用具有局限性的圓管涵（由于圓管涵涵底流量、縱坡、施工條件等），多以拱涵、鋼筋混凝土蓋板為主，在設計中應根據橫向地形狀況合理選擇進出口形式、涵位、涵底縱坡及基礎處理形式。

3 橋涵布置的基本原則

3.1 總體布置

（1）山區(qū)高速公路橋涵的選址應根據地質、地形、水文條件等，結合全路段的排水系統(tǒng)情況，布置合理，達到排水泄洪的目的。

（2）為確保橋涵基礎的穩(wěn)定，小橋涵一般要設在地質條件良好、地形有利、河床水位穩(wěn)定的位置上延線線形布。同時要避免因橋涵的位置選擇不當而引起的沖毀路基、排洪不暢、積水淹田等不良后果。

（3）小橋涵縱軸線走向應盡可能地與洪水主流方向相垂直。當路線方向與洪水水流方向不垂直時，宜采取斜交布置的方式，來避免形成對橋涵洞口及基礎和路堤產生沖刷的較嚴重的渦流現象，同時保證泄洪暢通。

（4）山口沖積扇平原地區(qū)，應設置小橋涵。兩積扇間的洼地，也應該布置小橋涵。

（5）農灌區(qū)的布設方式應使小橋涵與農田排灌系統(tǒng)相結合，不應降低原有的排灌功能而改變原有的系統(tǒng)。

（6）在截水溝地段，應將橋涵洞設置在截水溝排水出口位置，以避免水流較長對路基產生沖刷危害。

3.2 平面布置

（1）為了減少橋臺由于水流而產生的沖刷作用，小橋涵最好選擇在水流平緩、河道順直段的位置。

（2）在暴雨集中、降雨量大、植被稀疏的山區(qū)地段公路小橋涵一般應設計為一溝一涵。

（3）在不影響上游河流的泄洪暢通的情況下，在較平坦地勢，間距很近的兩溝，面積不大的匯水區(qū)，具備溝通合并的條件的區(qū)域，通過技術經濟比較后，方可對兩溝進行合并設涵，但要注意做好河溝相鄰排水溝的連接及路基防護工作。

（4）當由于路基的填土較高，原溝的底縱坡較陡，不宜沿溝設置橋涵的，可進行移位，改在邊坡的一側設置。

（5）對于具有雞爪形山面的路段的無明顯溝谷的，或者一側匯水面積較大的坡面，須在適當的位置布設橋涵。

（6）由于山區(qū)暴雨洪水的流速快，匯集快，水勢兇猛，為確保路基安全，雖無明顯溝壑處也要每隔300米左右設置涵洞，避免由于路基內側邊溝集水過大、過深，需將內邊溝水引出，防止外側邊坡被沖毀。

3.3 立面布置

山區(qū)高速公路橋涵立面布設要與地質、地形、水文、路線要求相結合來確定，做到基礎穩(wěn)、進口順、出口不落空，同時滿足設計流量，做到水流順暢。

3.3.1 緩坡橋涵的設計

當沖溝、天然河谷的坡度較緩時，山區(qū)高速公路橋涵根據實際地形，按照較小緩坡向上游延伸設置橋涵底鋪砌。如果河流容易產生較大的沖刷，為保證原溝沖刷后橋涵底面不高于河床，可以將橋涵底面鋪砌在原溝底標高基礎上適當進行降低。

當沖溝、天然河谷的坡度較陡時，而通過緩坡方式設置橋涵基礎時，常用方法有：

① 涵底臺階式布設、涵底砌石處理。

②調整涵洞的方向。

③在進口處開挖護砌。

④洞口進行懸空處理。

3.3.2 陡坡橋涵的設計

當依據地質條件必須設置成陡坡涵時，要充分利用地形與地質條件，做到結構穩(wěn)定、經濟節(jié)約。對于弱風化地基或土質地基河溝，可設計為斜置式陡坡。當然設計涵洞不一定要拘泥于形式，要根據實際情況靈活運用。

4 結束語

在山區(qū)高速公路段進行橋涵的設計，由于受地質、地形等的影響，必須在與實地聯(lián)系的基礎上，進行設計方案的反復比較。橋涵位置的選取除了要考慮地理特征的影響外，還要考慮進出口形式對縱面的影響、整體協(xié)調性對平面的影響及涵底鋪砌縱坡的調整。另外，橋涵運營后的加固與養(yǎng)護也要加以考慮。只有全方面考慮了各種因素的影響，才能確保橋涵設計的經濟性與安全性。

參考文獻

[1] 葉維強，胡靜靜 淺談山區(qū)高速公路小橋涵設計[J]. 山西建筑.

篇（8）

Abstract: in view of the slope instability problem in the process of highway excavation, the landslide thrust calculation using transfer coefficient method, the analysis of excavation are not taken to support and excavation and USES the anti-slide pile supporting two remaining in force, in the cases of anti-slide pile effectively prevent the slope deformation and failure, and to achieve stable, finally USES the ansys finite element simulation analysis, show that highway slope excavation process in the strong effect of the anti-slide pile supporting.

Key words: control principle; Operating mode analysis; Anti-slide pile; The finite element

中圖分類號：X734文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1公路開挖中存在的問題

公路路塹邊坡工程設計數量集中、種類多、性質雜等特點，但又存在場區(qū)及區(qū)域規(guī)律；和重點復雜的邊坡工程設計有所差別；但又沒有勘察設計工作程序和細則；另外由于各種條件的限制，邊坡施工時卻又不能嚴格按照“分級開挖，逐級支護”原則施工。目前，大部分公路路基邊坡施工主要采用全坡面開挖后暴露很長時間再進行防護和加固，導致人為誘導的邊坡變形，嚴重時更會導致多次(處)邊坡失穩(wěn)破壞的工程事故，對工程施工和營運安全帶來直接危害，更會對工程造價和施工進度帶來影響。

2邊坡主要的防治原則及整治技術

在公路邊坡防護工程設計中，根本問題是在邊坡的穩(wěn)定與經濟之間選擇一種合理的平衡。對于已發(fā)生病害或穩(wěn)定性不足的邊坡，需采用一定的防治措施使其在運營期間的保持穩(wěn)定性或安全性。然而，針對不同邊坡的具體情況采取不同的工程措施[1]。

公路邊坡失穩(wěn)的主要原因，一般認為是由于巖體下滑力增加，或巖體抗滑力降低所致。因此，正對邊坡失穩(wěn)的防治措施主要針對上述兩方面進行處置，從而改善邊坡穩(wěn)定性能，增加邊坡安全系數。

公路邊坡整治技術主要分為兩種，一種是針對邊坡存在的隱患或可能發(fā)生的病害采取的預防性措施；另一種則是針對病害采取的治理工程措施。第一種處治技術是防止病害的發(fā)生或制止邊坡變形，第二種整治的目的則為使邊坡滿足設計的安全性能。

3抗滑樁支擋工程特點

為支擋失穩(wěn)坡體的下滑力，通常采用抗滑樁加固邊坡的方法。在這類加固工程中，在淺層及中厚層滑體的前緣，或厚度不大且有地質條件的滑體的中部，常常采用鋼筋混凝土樁或鋼軌混凝土挖孔樁。而在大多數情況下，常采用樁墻結合的措施，采用分級支撐滑體，減輕對下部擋墻的推力[2]。此外，還可分排間隔設樁，這樣不但工作面多，不會相互干擾，而且能夠加快施工進度。

采用支擋(擋墻、抗滑樁等)措施是邊坡處治的基本方法，對于不穩(wěn)定的邊坡巖土體，使用支擋結構，通過設置抗滑樁的形式增大滑體抗滑能力，提高滑體的穩(wěn)定性能。該方法的優(yōu)點是可以基本解決邊坡的穩(wěn)定問題，但是其缺點則是支擋位置的設置靈活性較小。

4有限元軟件及破壞準則

土是由固體、液體和氣體組成的三相體，三相物質的質量、密度、成因類型、形成歷史等因素，都會使土表現出不同的性質。形成巖土體介質的力學性質非常復雜，影響其應力和變形的因素很多。鑒于實際工程中計算需要，可采用商用軟件對其進行分析，本文采用的軟件為ANSYS，對邊坡開挖抗滑樁穩(wěn)定性進行計算分析。ANSYS可以很好的模擬巖土的力學性能，對巖土的應力—變形與穩(wěn)定性進行分析。

采用的Drucker-prager準則，通過分析自重應力及開挖對土體的影響，采用雙參數準則，可以表示為：

式（1）

其中，k和是由試驗確定的材料常數。根據應力不變量和，Drucker-prager準則可以表示為：

式（2）

5工程概況

某高速公路 K03+148～K13+220段，該路塹邊坡于2010年8月開始開挖施工，在開挖過程中，邊坡出現了大的滑移變形，山頂部分出現明顯位移，通過勘察認為，該開挖過程可能引發(fā)滑坡，滑體范圍較大，深度較深，一般厚度4～9m，最大厚度12m，滑坡的體積(80～140)×46m3，為一中型滑坡。設計施工方案為：坡頂及中部削坡減載，并采用格子護坡，在坡腳設24根抗滑樁(K13+248～K13+344)，兩端用抗滑擋墻加固，修排水溝、前緣施工泄水孔，邊坡的變形得到遏制，邊坡整體處于穩(wěn)定狀態(tài)。

5.1滑坡推力

利用規(guī)范中的傳遞系數法[3]，計算滑坡推力及抗滑樁內力，根據勘察報告以及現場的巖土體物理性質實驗及相應的技術規(guī)范。

下滑力：

（3）

抗滑力：

（4）

安全系數：

（5）

由式(3)，(4)，可得[4]：

（6）

（7）

采用傳遞系數法對該路塹坡邊坡進行推力計算和穩(wěn)定性分析，分兩種工況。工況一：自然狀態(tài)下開挖邊坡后推力計算和穩(wěn)定性分析；工況二：抗滑樁治理后穩(wěn)定性分析。

推力計算結果，根據計算結果可以得出以下結論：在未支護前穩(wěn)定系數0.98，最后條塊剩余下滑力為567.4 KN/m，表明邊坡處于欠穩(wěn)定狀態(tài)。在抗滑樁處置后，該邊坡的穩(wěn)定性系數為 1.15，最后條塊剩余下滑力為0，表明抗滑樁支護取得明顯效果，推力計算如表1、2所示，抗滑樁支護后，剪力和彎矩隨樁身變化如圖1、2所示。

表1 工況一推力結果

表2工況二推力結果

圖1剪力隨樁深變化圖2彎矩隨樁深變化

為了對以上計算結果進行對比，采用有限元軟件ansys模擬該公路邊坡開挖過程及抗樁的支擋， 計算參數選取如表3所示，采用Plane42平面單元來模擬巖土體,鋼筋混凝土抗滑樁采用Beam3單元。材料本構模型時采用DP模型?？够瑯稑督孛娉叽鐬?3.5m×2m，受荷段和錨固段長分別為12m和6m，激活梁單元beam3，其邊坡開挖支擋后坡體剪應力分布如圖3所示,依據坡體破壞準則，支擋后邊坡處于穩(wěn)定狀態(tài)，抗滑樁的彎矩分布如圖4所示，正負彎矩的改變處即是該公路邊坡開挖過程中潛在的滑動面。

表3模型參數

圖3巖體的剪應力圖4抗滑樁的彎矩

4結論

針對公路開挖中的邊坡破壞和失穩(wěn)問題，本文提出了防治原則和整治技術相結合的方法，對抗滑樁的支護特點進行了重點說明。借助具體的工程實例，采用傳遞系數法，分析和計算邊坡下滑力，通過抗滑樁支護前后的邊坡剩余下滑力對比和有限元的模擬，說明抗滑樁可以很好的提高公路邊坡穩(wěn)定性。

參考文獻

[1]沈珠江.樁的抗滑阻力和抗滑樁的極限設計]JI.巖土工程學報,1992,14()l:41～43

篇（9）

引言

配合施工是勘察設計工作的重要組成部分和技術服務的關鍵環(huán)節(jié)，能夠讓設計人員及時了解現場情況，適時彌補設計缺陷，優(yōu)化施工圖設計，對提高勘察設計及服務質量，促進工程建設質量的全面提升有重大意義。配合施工管理不到位，不能夠及時發(fā)現并解決施工過程中存在的設計問題，將會延誤施工進度甚至帶來嚴重的施工事故，從而影響企業(yè)的經濟利益和品牌聲譽，甚至給企業(yè)帶來巨大損失。由于配合施工涉及相關方多、工作內容復雜等特點，如何探索運用標準化管理來切實提升配合施工管理水平，提高配合施工效率，確保工程進度與質量安全，成為擺在勘察設計企業(yè)面前的重要課題。

1 配合施工概念與內容

配合施工是指勘察設計單位在施工圖交付后至竣工驗收合格期間，通過現場工作配合施工單位及時研究解決勘察設計問題等。

配合施工的工作內容一般包括日常工作和設計變更。其中，日常工作主要為督促施工方貫徹落實業(yè)主對工程項目技術方案、規(guī)范等的鑒定或審查意見等；開展施工現場的日常巡查，根據發(fā)現問題，及時解決施工過程中存在的設計問題；完成配合施工日志填寫工作，詳細記錄當日主要工作內容，包括巡檢情況、發(fā)現問題、解決問題的建議意見以及問題解決情況等；定期向建設指揮部和上一級單位匯報配合施工工作情況等。設計變更工作主要為根據項目實施需要，以會審紀要為依據，按照變更設計類型和規(guī)定流程及時完成變更設計并交付施工方。

2 標準化管理的內涵與意義

2.1標準化管理的內涵。標準化，即為企業(yè)將各項生產經營活動以規(guī)章制度、規(guī)范、規(guī)則等方式加以固化，并依標準付諸實際。標準化管理是以標準為基礎開展各項管理工作，以預防為主線，注重全過程控制，強調持續(xù)改進，其核心是建立系統(tǒng)的標準，并確保各項標準得到貫徹執(zhí)行。

2.2標準化管理的意義。有效的標準化管理，能夠避免人為因素帶來的影響，提高配合施工的效率與質量。大力推行標準化管理，不僅是貫徹落實建設項目“質量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護和技術創(chuàng)新”六位一體的要求，是建設項目落實科學發(fā)展觀的重要內容，也是勘察設計企業(yè)把項目建設成安全工程、精品工程的客觀需要。

3 配合施工常見問題

由于配合施工工作內容較為復雜，現實管理中常常暴露出一些問題，一般表現為：

3.1規(guī)章制度不健全。未建立完善的與配合施工相關的規(guī)章制度，以明確規(guī)定勘察設計企業(yè)內部各專業(yè)以及企業(yè)與施工方、監(jiān)理方、業(yè)主等有關方在配合施工中的工作關系、職責范圍、工作界面、工作流程、工作程序與溝通機制等，不利于明確管理職責、規(guī)范工作，難以高效組織相關專業(yè)人員開展各項配合施工工作，及時了解現場施工進展情況，有效解決施工過程中的各項問題。

3.2人員配備不到位。由于勘察設計企業(yè)生產任務繁重、人力資源較為緊張以及對配合施工重視不夠等原因，使得企業(yè)往往難以保證配合施工人員的數量與質量，存在派出人員不齊全，專業(yè)配備不夠，派出人員經驗有限，缺乏獨立工作的能力，現場人員不穩(wěn)定，經常更換或無法常駐現場等各類問題。人員配備不到位，影響了配合施工各項工作的順利開展，導致現場問題不能得到及時有效的解決。

3.3監(jiān)督管理不完善。配合施工屬現場作業(yè)，具有一定的特殊性，對現場人員的監(jiān)管較難?？辈煸O計企業(yè)如果未加強對配合施工人員的監(jiān)督管理，并強化對相關工作人員的職業(yè)道德教育，配合施工人員有可能發(fā)生違紀違規(guī)問題，不但影響正常的工程建設，而且嚴重損壞企業(yè)聲譽，甚至引發(fā)法律糾紛。 轉貼于

4 基于標準化管理的配合施工管理

經過多年的實踐，中鐵二院在近年的配合施工項目中，通過大力推廣管理制度、人員配備、現場管理、過程控制的全方位標準化管理工作，有效解決了配合施工中存在的常見問題，基于標準化管理的配合施工管理工作成效顯著。

4.1管理制度標準化。根據相關標準化管理文件和規(guī)章制度，通過制定設計交底、配合施工管理實施辦法、變更設計實施細則、配合人員責任和工作守則等系列規(guī)章制度，重點針對施工圖設計、現場配合施工及變更設計的實際情況，完善配合施工管理制度和勘察設計工作流程及責任制。逐漸形成了系統(tǒng)全面、責權分明、程序具體、考核明確的配合施工相關管理體系，從制度上確保配合施工工作的規(guī)范和有效。

4.2人員配備標準化。成立標準化管理領導小組，項目部經理任組長，副經理、總工任副組長，項目部各部門負責人、副總工、專業(yè)設計負責人為組員，積極推動標準化管理。配合施工主要管理及技術人員盡可能為具有配合施工工作經驗、熟悉項目情況或參加過項目勘察設計的工程技術人員，項目推進全過程的人員配備盡可能執(zhí)行“誰勘察、誰設計、誰配合施工”原則。

4.3現場管理標準化。配合施工技術人員在進駐現場前由項目部組織學習標準化管理相關文件，促使其按標準化管理的要求嚴格要求自己。為達到較好的學習效果，采取了系列具體措施：將配合施工管理辦法下發(fā)至全體職工；配合施工標準化管理實施細則按專業(yè)分別成冊，人手一冊；各種標準化管理圖表、崗位職責等管理辦法則制作成標牌掛放于辦公室顯著位置；通過各種方式方便職工隨時隨地學習、溫故知新。

在強化學習的基礎上，加強配合施工的現場標準化管理。按規(guī)定，配合施工人員均要求隨身攜帶一帽（安全帽）、一牌（胸牌）、一本（配合施工日志本）、一手冊（標準化管理實施細則）等四要件。對現場發(fā)現的問題，一般事項予以現場快速準確處理，復雜事項要求第一時間向上級主管部門匯報并予以盡快處理，并建立健全各項配合施工臺帳。如需變更設計，本著“先批準、后變更，先設計、后施工”的原則，快出圖、出高質量圖。同時，對建設單位審核下發(fā)的本專業(yè)施工圖進行及時梳理及核查，對圖紙內的差錯漏洞第一時間予以更正通知。

4.4過程控制標準化。標準化管理領導小組采取定期檢查與日常檢查相結合、內業(yè)檢查與外業(yè)檢查相結合、全面檢查與專項檢查相結合的方法，重點抓好檢查標準化管理的落實情況，實行責任到人。在檢查過程中，發(fā)現未認真貫徹執(zhí)行標準化管理要求的員工，立即停止其工作，要求其認真學習相關文件，在充分理解文件精神和要求后再開展工作；對于標準化管理貫徹較差且屢教不改的人員，責令退出配合施工工作；對于執(zhí)行情況好的予以表彰、獎勵；同時，將標準化管理的執(zhí)行情況納入員工年度業(yè)績考核。

5 結論

近年來，隨著我國工程建設的快速發(fā)展，設計配合施工工作在工程項目中的地位越來越突出?？辈煸O計企業(yè)只有充分認識到配合施工的重要性，在實際生產中以標準化管理實現配合施工的規(guī)范化、程序化和科學化，才能提高配合施工管理水平，高標準、高質量、高效率地完成勘察設計任務，同時大大降低了運營成本，打造企業(yè)良好品牌，從而在激烈的競爭中占有一席之地。

參考文獻：

[1] 劉亞非.淺析鐵路建設項目設計配合施工[J].長沙鐵道學院學報，2010（3）：222-224.

[2] 溫江.鐵路建設標準化管理問題探討[J].商業(yè)文化，2011（7）：362-363.

篇（10）

巖土工程勘察在快速的發(fā)展過程中，不論是在體制還是在勘察方法、 計算機輔助軟件、 勘察報告編制等各方面工作都有了長足的進步， 并且還在在不斷優(yōu)化中。 巖土工程勘察工作研究的主要對象是地基和基礎以及地下工程的關系。 由于地基土是因地而異的，在接受一項巖土工程勘察任務時， 必須明確該工程的主要技術矛盾是什么， 需要解決哪些主要技術間題。在對設計意圖和設計要求以及建筑物荷載情況了如指掌的情況下，在巖土工程勘察實施過程中， 根據工程的具體情況， 就基礎及地下工程的設計、 施工過程中可能遇到的問題，給以充分的論證和分析， 最終提出經濟合理、 技術可行的解決方案。

1 巖土工程勘察的內容

規(guī)范是進行巖土工程勘察工作的依據，對勘察工作的目的、 任

務、 評價等均提出了詳細的、 可操作的要求， 巖土工程技術人員要重視對規(guī)范、 規(guī)程的學習， 充分了解其要求。 另外規(guī)范、 規(guī)程中的條文說明， 技術人員也要認真研讀， 條文說明中有豐富的信息，對于提高我們的理論水平及正確理解規(guī)范、 規(guī)程具有重要作用。

1.1 查明勘察范圍內場地原始地形、 地貌， 巖土層的成因、 類型、深度、 分布、 工程特性和變化規(guī)律， 分析評價地基的穩(wěn)定性和均勻性。查明埋藏的河道、 溝浜、 墓穴、 防空洞、 舊基礎、 孤石等對工程不利的埋藏物及其分布范圍。

1.2 查明影響建筑場地穩(wěn)定性的不良地質作用和特殊土的類型、

成因、 分布范圍、 發(fā)展趨勢和危害程度， 并提出相應防治措施的建議。查明地下水埋藏情況、 類型、 補給及排泄條件， 地下水位， 水位變化幅度及規(guī)律； 評價地下水對建筑材料的腐蝕性。對基坑工程還應查明各土層的滲透性質， 分析評價地下水的靜水壓力、 動水壓力及浮托力的作用和影響； 預估產生基坑突涌、 流沙或管涌等地下水不良作用的可能性及危害程度， 并提出相應的防治措施建議； 提供基坑施工降水的有關技術參數及施工降水方法的建議；提供用于計算地下水浮力的設計水位。

1.3 基坑工程還應查明基坑周邊環(huán)境， 提供基坑設計所需的巖土參數， 分析評價放坡開挖的可能性和基坑邊坡穩(wěn)定性， 適宜選用的支護結構類型及其穩(wěn)定性， 基坑開挖與降水對地基變形、 周圍建筑物和地下設施的影響。

2 巖土工程勘察的方法

隨著計算機信息技術的不斷發(fā)展，巖土工程勘察數字化技術得到廣泛應用。下面就與傳統(tǒng)勘察方法進行對比， 加以論述。

2.1 傳統(tǒng)巖土工程勘察方法研究

勘察資料過于地質化。由于部門長期的條塊分割， 勘察、 設計分散作業(yè)， 加之巖土工程規(guī)范制定和新技術、 新方法應用的滯后， 以及專業(yè)設置過細， 巖土工程本身的特殊性等原因， 設計與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設計人員難以理解的形式出現，而且勘察也較難參與設計的全過程；設計人員也因知識的局限， 很難深層次理解巖土工程勘察信息， 因而勘察成果在設計中的轉化率較低， 造成許多不應有的浪費和損失數字化地圖與數字化設計系統(tǒng)間不夠貫通。地形圖是設計系統(tǒng)的底圖或稱基礎數據，由于數字化地圖中的某些環(huán)節(jié)技術條件不成熟，與 CAD 設計軟件的接口不匹配， 很難順利實現對接， 設計系統(tǒng)不得不重新將勘察資料數字化， 影響了設計系統(tǒng) CAD 的推廣應用。勘察信息數字化程度低?？辈觳块T提供的勘察信息往往以圖紙、 表格、 文字等形式為主，內容上定性描述較多。這一方面造成設計人員對于勘察信息難于準

確理解， 另一方面造成對勘察信息處理、 利用上的困難。

2.2 數字化勘察技術研究

數字化巖土工程勘察是指應用當代測繪技術、 數據庫技術、 計算機技術、 網絡通信技術和 CAD 技術， 通過計算機及其軟件， 把一個工程項目的所有信息有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設計的技術手段從手工方式向現代化 CAD 技術轉變，作到數據采集信息化、 勘察資料處理數字化、 硬件系統(tǒng)網絡化、 圖文處理自動化， 逐步形成和建立適應多專業(yè)、 多工種生產的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察設計體系。該技術體系用系統(tǒng)工程觀點， 把勘察、 設計的圖紙、 圖像、 表格、 文字等以數字化形式存貯。

2.3 數字化勘察技術關鍵優(yōu)勢

巖土工程地質建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面

模型法的歷史較早，它的基本內容就是通過精確的表示出工程地質體的外表面來表示均質地質體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數據來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料， 包括測點的幾何特征數據和屬性特征數據， 然后利用數據解釋結果重構地質體界面?？梢猿橄鬄榘岩幌盗型瑢傩缘狞c按照一定的規(guī)則連接起來，構成網狀曲面片，進而確定整個地質體的空間屬性，有很多方法用來表示表面， 常用的方法主要有數學模型法和圖示模型法， 本論文主要討論圖示模型法。 常用的圖示模型法有邊界表示法、 規(guī)則格網法、 等值線法、 不規(guī)則格網法等， 其中不規(guī)則格網法是本系統(tǒng)選用的模型表示法， 將做詳細分析討論。不規(guī)則格網法是將區(qū)域內有限個點將區(qū)域劃分為相連的三角面網絡。 區(qū)域中任意點落在三角面的頂點、 邊上或三角形內,如果任意點不在頂點上, 則該點的數字屬性值通常通過線性插值的方法得到,所以 TIN 是一個三維空間的分段線性模型, 在整個區(qū)域內連續(xù)但不可微。有許多種表達 TIN 拓撲結構的存儲方式,這里采用一個簡單的記錄方式是:對于每一個三角形、 邊和節(jié)點都對應一個記錄,三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針, 邊的記錄有四個指針字段, 包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針;也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節(jié)點包括三個坐標值的字段,分別存儲 X,Y,Z 坐標。這種拓撲網絡結構的特點

是:對于給定一個三角形,查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率,當然可以在此結構的基礎上增加其它變化,以提高某些特殊運算的效率。對巖土工程勘察方法實施改進， 逐步過渡到數字化勘察技術， 并推廣其廣泛應用， 這是勘察工程發(fā)展的必然趨勢， 但是這其中還有一段很長的路要走，不僅僅是因為其中還有一些關鍵技術問題尚未完全攻克，而且我國目前在數字化勘察、勘探方面的專業(yè)人才也很匱乏， 因此， 必須加大數字化巖土工程勘察技術人才的培養(yǎng)， 并加快該技術的研究應用，以真正實現巖土工程的數字化勘察的廣泛應用。

3 數字化勘察技術的應用

我們在進行道路、 橋梁、 隧道的測量設計經常遇到地形復雜交通不便的情況。如線路在丘陵山區(qū),經常是各種樹木生長茂盛、 溝壑縱橫,難以通視,傳統(tǒng)的測量手段很難解決,經常令測量工作人員吃盡了苦頭。傳統(tǒng)的測量手段數據處理往往用手工方法記錄儲存,不僅數據顯得零亂,而且在數據后續(xù)處理中,往往手工處理,工作量大,容易出錯,測量數據不易校核。 由于處理枯燥,需要耗費的重復勞動也就相當多,內業(yè)處理出錯率較高。

通過調查研究, 在我國大多數單位在公路設計測量工作中采用的方法傳統(tǒng),速度慢、 精度差,數據不易保存校核,所以難以適用當前推進公路建設自動化、 信息化建設的要求。采用現在傳統(tǒng)的測量方法存在許多弊端,例如測量數據多,易出錯,測量完畢不易校核和保存,采用數字化地形圖可有效解決這一問題。 采用專業(yè)數字化地形圖測繪,經過處理后,可以滿足公路規(guī)范的需

求,每條公路的地形圖可以形成永久保存的電子檔案,勘測成果在圖上一目了然,可重復利用,并可不斷補充調整。 公路設計引入專業(yè)勘測的電子地形圖,勘測效率大大提高,勘測費用降低很多,勘測設計周期會大大縮短,而且數據精確,易于保存,數據直接導入利用,免去人工錄入的繁瑣和失誤,可以重復利用,一舉多的,可以紙上選線、 定線,測量數據可以視實際情況,隨時補充調整。測量成果可以直接與國家控制網轉化,以便與其他測量行業(yè)的數據共享。測量完畢或公路施工后能長久保存測量成果,并進行校核,推進公路測量的數字化進程。

4 結束語