鐵道工程論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵道工程論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2隧道質(zhì)量問題主要表現(xiàn)形式及其影響

根據(jù)2012、2013年隧道工程專項監(jiān)督檢查發(fā)現(xiàn)問題進(jìn)行統(tǒng)計分析，按工序進(jìn)行分類可以看出:隧道初期支護(hù)、襯砌、防排水問題突出，洞身開挖、圍巖監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù)報等問題也不少。在監(jiān)督檢查過程中，發(fā)現(xiàn)大部分問題在不同建設(shè)項目、不同工點、甚至同一工點的不同時段重復(fù)發(fā)生。

(1)隧道開挖

擅自改變設(shè)計工法或不完全按設(shè)計工法實施、安全步距超標(biāo)等“紅線”管理問題，在當(dāng)前礦山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤為突出，給后續(xù)施工帶來較大安全隱患。就其直接原因，一是技術(shù)交底流于形式，作業(yè)隊伍不按設(shè)計要求施作，經(jīng)驗主義嚴(yán)重，且大部分以完成實物工程量作為工費結(jié)算依據(jù)，開挖作業(yè)人員片面追求進(jìn)度;二是架子隊管理虛化，變相違規(guī)轉(zhuǎn)包分包工程，以包代管;三是技術(shù)人員業(yè)務(wù)能力不滿足現(xiàn)場需要，不能準(zhǔn)確判識圍巖狀況，特別是在遇到圍巖變?nèi)鯐r，不能及時采取可靠的安全防護(hù)措施;四是安全檢查流于形式，工序檢查驗收把關(guān)不嚴(yán)格，不能及時發(fā)現(xiàn)和排除事故隱患;五是城市地下隧道普遍采用雙洞單線，掌子面作業(yè)空間有限，各工序交叉干擾大，不利于流水作業(yè)組織。

(2)超前地質(zhì)預(yù)報及圍巖監(jiān)控量測流于形式

相關(guān)成果不能有效指導(dǎo)后續(xù)施工。就其直接原因，一是未將超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測納入工序管理;二是缺少專業(yè)隊伍，大部分隧道施工的超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測工作，均為委托其他單位進(jìn)行，相關(guān)成果資料不能及時、有效地提供給項目部各級技術(shù)管理人員;三是數(shù)據(jù)資料弄虛作假，擅自減少現(xiàn)場作業(yè)量;四是超前地質(zhì)預(yù)報手段單一，未能采用長、中、短距離相結(jié)合的綜合地質(zhì)預(yù)報方法;五是圍巖監(jiān)控量測點埋設(shè)深度不足，測桿未能進(jìn)入基巖，部分隧道存在觀測頻次不足等，致使監(jiān)測數(shù)據(jù)不能真實反映圍巖變化情況。

(3)超前小導(dǎo)管施作數(shù)量、長度、外插角不滿足設(shè)計要求

未注漿，系統(tǒng)錨桿施作數(shù)量、規(guī)格型號不滿足設(shè)計要求等問題，在礦山法隧道施工中比較普遍。就其直接原因，一是偷工減料，部分作業(yè)隊伍從節(jié)省成本角度考慮，能省則省，不按設(shè)計要求施作;二是安全意識不強，部分作業(yè)隊伍未能深刻認(rèn)識超前支護(hù)對后續(xù)作業(yè)的安全防護(hù)作用。

(4)初期支護(hù)局部平整度差

強度不足、背后空洞或不密實、變形開裂甚至侵入二次襯砌輪廓線等問題，在隧道質(zhì)量問題中所占比列較大。就其直接原因，一是爆破設(shè)計流于形式、光爆效果差，超欠挖現(xiàn)象嚴(yán)重且未按規(guī)定工藝步驟處理甚至在噴射混凝土?xí)r采用石棉瓦、防水板等物品遮擋較大超挖部位，斷面輪廓未進(jìn)行嚴(yán)格驗收，極易導(dǎo)致二襯厚度不足、背后脫空等質(zhì)量問題的發(fā)生;二是拱架間距超標(biāo)或以弱代強，鋼架背后與基巖面間未采取措施頂緊，拱架偏離設(shè)計輪廓線，導(dǎo)致圍巖收斂變形速率過大，支護(hù)出現(xiàn)變形;三是富水圍巖地段止水效果不佳，長時間流水帶動泥沙流失致使圍巖加大變形;四是初支噴射混凝土強度不足，有些自建小拌合站生產(chǎn)噴射混凝土疏于管理，過程控制較差，噴射工藝隨意，甚至個別使用干噴工藝，養(yǎng)護(hù)方式不當(dāng)和養(yǎng)護(hù)時間不足。

(5)局部二襯混凝土強度、厚度不足

二襯背后空洞或不密實，仰拱及填充一次澆筑、厚度不足或隧底回填虛砟，二襯鋼筋布設(shè)間距超標(biāo)等問題，隱蔽性較大，嚴(yán)重者將極大地影響運營安全，需輔以必要的檢測手段方可發(fā)現(xiàn)。就其直接原因，一是未對隧道初支輪廓進(jìn)行量測或量測工作不細(xì)，當(dāng)超挖較多時，不按規(guī)定采用同級混凝土回填，而是拋填棄砟;二是防水板掛設(shè)質(zhì)量不合格，松緊度不當(dāng)或破損、甚至脫落，澆筑時混凝土不能將防水板壓緊并密貼在初支混凝土基面上;三是混凝土生產(chǎn)、運輸、澆筑、養(yǎng)護(hù)不到位，混凝土拌和物性能指標(biāo)選擇不當(dāng)，在運輸距離較遠(yuǎn)時造成混凝土產(chǎn)生離析，對新舊混凝土接茬處和墻腳等部位振搗不到位甚至漏振，在個別洞內(nèi)濕度不滿足要求時未采取措施保濕加強養(yǎng)護(hù);四是回填注漿不密實，注漿管道布置形式單一，注漿工藝隨意，過程控制缺失，注漿后未進(jìn)行復(fù)檢，致使防水板與初支間空隙長期存在形成空洞;五是仰拱施工未安裝弧形模板，不能保證仰拱一次澆筑高度和寬度。

(6)防排水效果不佳

設(shè)計的初支、防水板、二襯等多道防水線均沒能完全施作到位，在二襯表面出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表現(xiàn)較為突出。就其直接原因，一是防水板鋪掛前基面處理不到位，在澆筑二襯混凝土?xí)r造成防水板局部破損;二是止水帶安裝不合格，施工縫及沉降縫防水處理未按設(shè)計施作到位;三是二襯混凝土施作過程中振搗不到位、模板拆除過早，局部混凝土不密實，混凝土未一次澆筑完成出現(xiàn)施工冷縫，施工縫處理質(zhì)量差尤其是縱向施工縫鑿毛、清理不徹底;四是排水盲管安裝質(zhì)量差，存在反坡積水、破損被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及時清通導(dǎo)致襯砌后出現(xiàn)壓力水頭;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出現(xiàn)防水板掛設(shè)不圓順、接縫不嚴(yán)密、鋼釘釘掛后不處理、保護(hù)膜不撕除或瀝青粘性失效等現(xiàn)象。

3施工管理原因分析

(1)施工現(xiàn)場技術(shù)管理缺位

是大部分量問題普遍存在的重要原因。部分施工單位對個別隧道存在以包代管的現(xiàn)象，施工技術(shù)方案的編制、復(fù)核、審批程序流于形式，方案內(nèi)容缺乏針對性和可操作性，施工現(xiàn)場過程控制流于形式。

(2)工序驗收把關(guān)不嚴(yán)

是造成大部分質(zhì)量問題重復(fù)發(fā)生的主要原因。部分施工、監(jiān)理單位現(xiàn)場技術(shù)管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高、責(zé)任心不強，對工序的自檢、互檢、交接檢制度落實不到位，現(xiàn)場檢查驗收過程中未認(rèn)真核對設(shè)計文件和現(xiàn)場實際情況簽署質(zhì)量驗收文件，部分檢驗批驗收資料與實際情況明顯不符。

(3)勘察設(shè)計工作不到位

由于前期勘察工作不細(xì)，地質(zhì)資料不詳細(xì)，造成部分隧道開挖工法和支護(hù)措施不合理;施工現(xiàn)場設(shè)計配合不到位，部分隧道圍巖狀況變化后設(shè)計變更不及時，尤其是在圍巖變?nèi)醯那闆r下支護(hù)措施明顯不足。

(4)教育培訓(xùn)流于形式

部分施工單位的三級安全、技術(shù)交底資料僅為應(yīng)付上級檢查、未落到實處，部分作業(yè)指導(dǎo)書和技術(shù)交底編制內(nèi)容缺乏針對性和可操作性，技術(shù)交底未做到“橫向到邊、縱向到底”，造成部分作業(yè)人員不清楚各工序的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)要求，甚至存在部分現(xiàn)場作業(yè)人員違章蠻干的現(xiàn)象。

(5)考核機制落實不到位

部分參建單位內(nèi)部考核的激勵約束機制未有效運轉(zhuǎn)，部分管理人員對施工質(zhì)量問題的重視程度不高，對施工現(xiàn)場存在的質(zhì)量安全問題“視而不見”、“習(xí)以為常”。個別建設(shè)單位對施工、監(jiān)理、設(shè)計單位企業(yè)信用評價未能嚴(yán)格按照相關(guān)文件要求對標(biāo)考核。

4預(yù)防控制措施建議

(1)建設(shè)單位要充分發(fā)揮建設(shè)管理龍頭作用

以標(biāo)準(zhǔn)化管理為抓手，強化源頭、過程和細(xì)節(jié)控制，積極推進(jìn)機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等現(xiàn)代化施工管理手段的應(yīng)用，認(rèn)真落實安全風(fēng)險和質(zhì)量控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)管，強化隧道工點的圍巖監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù)報的管理，切實提高參建各方的質(zhì)量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導(dǎo)性施工組織設(shè)計中明確要求組建鋼結(jié)構(gòu)加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網(wǎng)片、超前小導(dǎo)管等鋼構(gòu)件集中加工制作、統(tǒng)一配送，有效卡控偷工減料、質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等問題發(fā)生。在機械化方面，組織研發(fā)防水板鋪設(shè)機，大力推廣使用移動棧橋、噴射機械手等先進(jìn)設(shè)備，提高工序施工質(zhì)量和效率。在專業(yè)化方面，全力推行架子隊管理，堅決清理違法分包、轉(zhuǎn)包、以包代管等行為，強化過程控制和現(xiàn)場管理的標(biāo)準(zhǔn)化。在信息化方面，推廣應(yīng)用工地試驗室壓力機、萬能材料試驗機等檢測數(shù)據(jù)的在線實時監(jiān)控，混凝土拌和站計量偏差、拌合時間等數(shù)據(jù)的在線實時監(jiān)控，隧道圍巖量測斷面數(shù)據(jù)采集和圍巖收斂情況的實時報告、分析等，及時防范和消除質(zhì)量安全隱患。

(2)強化勘察設(shè)計工作在隧道施工質(zhì)量安全管理的源頭作用

在前期勘察過程中，工作要細(xì)致，在遇到不良地質(zhì)及軟弱圍巖隧道時要加大地質(zhì)鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護(hù)措施，確保工法適應(yīng)現(xiàn)場;在隧道施工過程中，設(shè)計配合工作要及時、到位，遇到圍巖狀況發(fā)生變化時要及時核實現(xiàn)場地質(zhì)情況，及時出具變更設(shè)計文件，及時指導(dǎo)現(xiàn)場施工。

(3)強化質(zhì)量安全“紅線”管理

施工現(xiàn)場存在擅自改變設(shè)計工法和安全步距超標(biāo)時必須暫停掌子面掘進(jìn)，上道工序未驗收合格嚴(yán)禁進(jìn)入下道工序施工。

(4)超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測

要嚴(yán)格納入工序管理，選擇專業(yè)隊伍實施。實施過程中確保預(yù)報成果和監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的真實、有效，及時指導(dǎo)現(xiàn)場施工。

(5)強化第三方檢測管理

必要時超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測可實行第三方監(jiān)測管理，做到及時發(fā)現(xiàn)問題、及時整改，強化過程控制。

(6)按照工程質(zhì)量終身負(fù)責(zé)制

各建設(shè)單位要對隧道工程的施工、監(jiān)理單位管理人員和檢驗批等驗收簽字人員的資格情況進(jìn)行逐一登記、審核，按規(guī)定程序進(jìn)行變動人員審批管理，確保責(zé)任落實的可追溯性，嚴(yán)把檢驗批、分部分項工程、單位工程驗收關(guān)。

(7)強化教育培訓(xùn)制度

不走過場，真正落到實處。一方面對作業(yè)層要堅持安全、技術(shù)交底，讓每一名作業(yè)人員都清楚各工序的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、工藝要求以及安全注意事項，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實行班前安全交底和現(xiàn)場實作過程交底;另一方面對管理層要將項目部制定的標(biāo)段、單位工程施工組織設(shè)計以及分部分項施工專項方案傳達(dá)至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內(nèi)容、驗收標(biāo)準(zhǔn)，并有針對性的進(jìn)行現(xiàn)場巡查。

(8)建立長效考核激勵約束機制

一方面建設(shè)單位要對各參建單位在鐵路建設(shè)中的合同履約、質(zhì)量安全管理行為、工程實體質(zhì)量、現(xiàn)場施工安全等方面加強檢查，對發(fā)現(xiàn)符合不良行為條件的應(yīng)及時進(jìn)行記錄、公示、確定并上報相關(guān)部門和單位，嚴(yán)格企業(yè)信用評價，并將評價結(jié)果與招投標(biāo)掛鉤;另一方面各參建單位要建立內(nèi)部考核機制，落實崗位職責(zé)，將建設(shè)項目管理目標(biāo)層層分解，逐級落實至每一崗位、每一管理人員，對質(zhì)量安全管理做到分工明確、各負(fù)其責(zé)。

篇（2）

1．1隧道工程地質(zhì)調(diào)繪地質(zhì)調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質(zhì)單元與隧道區(qū)兩部分控制地質(zhì)體與不良地質(zhì)。與以往的方法進(jìn)行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細(xì)致、更準(zhǔn)確。通過調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質(zhì)的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質(zhì)調(diào)繪為下一步工作的實施奠定了堅實的基礎(chǔ)。

1．2地質(zhì)鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進(jìn)行地質(zhì)鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進(jìn)，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進(jìn)工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應(yīng)當(dāng)深入隧道設(shè)計標(biāo)高2m～3m以下。鉆進(jìn)巖芯采取率要求破碎巖層與強風(fēng)化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進(jìn)過程中，仔細(xì)測定地下水位，并及時記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進(jìn)速率、水的顏色等。利用詳細(xì)與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質(zhì)依據(jù)。

1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質(zhì)，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進(jìn)水平的重慶奔騰數(shù)控技術(shù)研究所研究的WGMD-1型高度探測系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進(jìn)行二維電阻率成像反演。能夠準(zhǔn)確判斷地質(zhì)情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴(yán)重社會問題的發(fā)生率，有時還能避免路線更改，從而節(jié)約建設(shè)項目的投資資本。

1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風(fēng)化程度嚴(yán)重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質(zhì)人員大都是通過人為因素來判斷巖石風(fēng)化程度，很少客觀判斷巖體基本質(zhì)量，未能科學(xué)劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術(shù)逐漸被應(yīng)用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結(jié)合定量指標(biāo)的整體分析，確定了巖石風(fēng)化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。

1．5抽水與壓水檢驗方式若隧道區(qū)域?qū)儆跅l帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質(zhì)單元更加復(fù)雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗出準(zhǔn)確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準(zhǔn)確預(yù)判隧道涌水量，于鉆孔施工結(jié)束后分別實施抽水與壓水試驗。抽水及壓水試驗使用的是自制提桶與專業(yè)高揚程空氣壓縮機抽水與壓水設(shè)施，其中提桶抽水試驗應(yīng)用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機抽水和壓水設(shè)施應(yīng)用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對一些鉆孔實行了將抽水與壓水相整合的試驗，以便同單一試驗進(jìn)行對比。

1．6瓦斯檢驗對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進(jìn)行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結(jié)果接近實際情況，具有相對開拓性。

2關(guān)于工程地質(zhì)環(huán)境對隧道工程的影響

在建設(shè)長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質(zhì)環(huán)境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質(zhì)環(huán)境作了探討。

2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質(zhì)環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運動遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細(xì)軟、土質(zhì)軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質(zhì)條件上建設(shè)隧道，必須考慮工程的地質(zhì)問題。1)該地質(zhì)土性較軟，受到隧道重負(fù)荷時容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導(dǎo)致隧道內(nèi)襯砌等結(jié)構(gòu)發(fā)生形變;2)隧道結(jié)構(gòu)會受軟土蠕變的影響，及時進(jìn)行支護(hù)與襯砌有重要作用;3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進(jìn)時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設(shè)隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應(yīng)采用盾構(gòu)穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點，會形成超量切削，導(dǎo)致在隧道盾構(gòu)掘進(jìn)的前端會出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構(gòu)穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。

2．2砂卵石層地基在多樣化地質(zhì)條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結(jié)構(gòu)由于沉積時受到古地質(zhì)地理環(huán)境的影響，各結(jié)構(gòu)間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:1)因為隧道施工排水，使得周邊砂層的機械塌陷與管涌;2)砂層涌入會引發(fā)豐富地下水;3)砂層地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構(gòu)施工，嚴(yán)重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設(shè)隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。在厚砂層上建設(shè)隧道時，要注重下述幾點:1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;2)進(jìn)行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;3)下方存在相對隔水層時，因為上方隧道抽水降低水壓，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補給，影響隧道運行。

2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結(jié)果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道。活躍在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點。喀斯特水有五個對立統(tǒng)一的特點，具體包括:1)獨存與半獨存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關(guān)的地下水力面與擴散流同時存在;2)不含水巖體與含水巖體同時存在;3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;4)層流運動和紊流運動同時存在;5)非均質(zhì)含水性和均質(zhì)含水性復(fù)雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當(dāng)明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質(zhì)混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發(fā)生多種變化。

篇（3）

2鐵路工程中軌道鋪設(shè)技術(shù)的應(yīng)用

2.1道床預(yù)鋪底喳

在整個軌道鋪設(shè)過程中底喳具有關(guān)鍵性的作用，是提升鐵路道床質(zhì)量的重要因素。底喳位于道床喳層和路基基床層之間，在鋪設(shè)底喳的整個過程里，能夠?qū)⒘熊嚭奢d進(jìn)行有效傳遞與分散，并滲漏底喳與路基顆粒之間的水分，能夠?qū)Φ来膊『栴}進(jìn)行有效預(yù)防，并起到保溫抗凍的作用。在《鐵路碎石道床底喳》的相關(guān)要求下，應(yīng)進(jìn)行道床底喳預(yù)鋪作業(yè)，并檢測道喳的質(zhì)量。

2.2機械架梁

施工調(diào)查情況應(yīng)在鐵路軌道鋪設(shè)前進(jìn)行，在確保架梁施工質(zhì)量的同時，復(fù)核調(diào)查填土質(zhì)量、橋頭地形等。并掌握梁片的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、幾何尺寸等，防止橋梁施工中產(chǎn)生材料不合理現(xiàn)象。復(fù)測橋跨—墩臺支撐墊石—橋梁準(zhǔn)備—加固橋頭路基—架橋機定位—換裝橋梁等都是機械架梁的重要標(biāo)準(zhǔn)。

2.3長鋼軌換鋪

一般選用鋪軌機進(jìn)行25m線路鋪設(shè)時，長鋼軌焊接好后，應(yīng)利用雙層運輸車從軌排場向施工現(xiàn)場進(jìn)行運輸，在軌道換用兩邊位置卸除。在線路上通過人工的方式進(jìn)行軌道鋪設(shè)，原有軌道應(yīng)向軌排場送回。在長鋼軌換鋪施工中，應(yīng)對其中線線誤差情況進(jìn)行嚴(yán)格控制，防止因過大軌道中心線誤差，導(dǎo)致施工質(zhì)量下降。一般應(yīng)選用拉掛弦線的方式對其中心線誤差進(jìn)行控制。換軌車在換軌過程中，應(yīng)重視新、舊軌的連接問題，明確各個工作人員的職責(zé)，做好人員配置工作。

2.4無縫線路施工

選用鋪軌機進(jìn)行普通線路鋪設(shè)后，其長度大概為25m，從軌排基地選用雙層運輸車將焊接完成的長鋼軌向現(xiàn)場進(jìn)行運送，在待換軌道兩邊卸下，通過人工的方式向線路上進(jìn)行軌道鋪設(shè)施工，并將換下的周轉(zhuǎn)軌裝車運回基地。長鋼軌鋪設(shè)施工結(jié)束好，應(yīng)及時進(jìn)行無縫線路施工。按照施工要求，選用合理的焊接方式將已經(jīng)鋪設(shè)完成的長軌條焊接成一些較長的單元軌節(jié)，在此施工環(huán)節(jié)，應(yīng)與工程焊接設(shè)計充分結(jié)合，并通過氣壓焊、鋁熱焊等方式將接頭位置進(jìn)行出來，以此達(dá)到最佳焊接效果。鎖定焊接應(yīng)在各個單元軌之間進(jìn)行，如線路與每個道岔之間、道岔內(nèi)部等。應(yīng)重視無縫處理，必須按照相關(guān)施工規(guī)范，避免各種操作不當(dāng)行為的產(chǎn)生，同時做好質(zhì)量監(jiān)管工作，只有這樣才能確保整個軌道鋪設(shè)施工的安全性，才能提升工程的整體質(zhì)量。應(yīng)合理安排大型養(yǎng)路機施工，為了加快工程進(jìn)度，應(yīng)確保整道工作布置的合理性。在運輸面喳時應(yīng)確保其連續(xù)性，當(dāng)整道作業(yè)機械達(dá)到施工路段時，每個施工機械之間應(yīng)重視其距離，如一般情況下距離控制在超過800m，并根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整其距離，由電腦自動對整道作業(yè)的各項技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行有效控制。

2.5大機整道

鐵路軌道鋪設(shè)中，應(yīng)合理安排大型養(yǎng)路機工作，通過合理布設(shè)整道施工，可以保證施工進(jìn)度。應(yīng)及時不間斷地進(jìn)行面喳運輸，進(jìn)而提高大型養(yǎng)路機的連續(xù)性。在施工區(qū)間，如整道作業(yè)機械進(jìn)入后，應(yīng)實時觀測兩個施工機械的之間的距離，確保其間距超過800m，并根據(jù)施工具體情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。通過計算機自動化對整道施工的各項技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行有效控制，并做好技術(shù)交底工作。合理制定安全措施，做好機械養(yǎng)護(hù)作業(yè)。

2.6道岔施工

充分的準(zhǔn)備工作，是道岔施工的重要前提。將拼裝平臺設(shè)置在道岔鋪設(shè)的基地上，按照道岔設(shè)計要求將每根岔枕的位置與岔枕的編號準(zhǔn)確畫在道岔拼裝平臺上，隨后進(jìn)行吊裝作業(yè)，一般選用龍門吊進(jìn)行施工，并進(jìn)行臨時固定。在道岔組裝施工中，應(yīng)對道岔所有關(guān)鍵點的位置、結(jié)構(gòu)情況進(jìn)行準(zhǔn)確調(diào)整，確保其質(zhì)量符合施工要求后，將道岔分成若干份。因?qū)挾仍颍瑢?dǎo)曲線與岔心部位，將產(chǎn)生導(dǎo)曲線內(nèi)軌不能與岔枕結(jié)合的情況，這種情況的出現(xiàn)對汽車平板分段運輸十分有利，隨后進(jìn)行檢測，一般選用手推式軌道檢測儀或鋼軌檢測儀等。

2.7鋪喳整道

路基面交接工作應(yīng)及時完成，在成型較早的路基段，應(yīng)將底喳提前預(yù)鋪，在成型較晚的路基段，必須在沿線小型堆放場應(yīng)先存放底喳。當(dāng)路基能夠進(jìn)行鋪架施工時，即可進(jìn)行路基面交接辦理，隨后及時選用汽車將其運送到路基面。在機械攤鋪后，應(yīng)選用壓路機進(jìn)行碾壓施工，確保其壓實度符合施工要求。鋪軌完成后，應(yīng)通過撥正荒道、找水平等方式對新鋪線路進(jìn)行整道施工，并及時補渣整道。

篇（4）

中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一.前言

在進(jìn)行隧道工程中，據(jù)筆者多年的施工經(jīng)驗，在隧道出口處一般而言巖石都風(fēng)化破碎的厲害，在這種情況下進(jìn)行對隧道的爆破，將會面臨著比較復(fù)雜的力學(xué)特征，由于這些巖石的穩(wěn)定性相對而言比較差，在進(jìn)行爆破施工過程中，很可能會由于巖石的周圍的應(yīng)力方向發(fā)生的偏轉(zhuǎn)或者是偏移，在這種情況下，很容易讓爆破不夠準(zhǔn)確，難以滿足隧道施工的要求，為了保證工程質(zhì)量不得不進(jìn)行重新爆破，這種情形下，很容易造成誤工或者是出現(xiàn)一些安全隱患。伴隨著我國的隧道工程施工規(guī)模逐漸擴大，施工環(huán)境越發(fā)的復(fù)雜，在對隧道開挖和爆破的過程中，要嚴(yán)格工程的結(jié)構(gòu)設(shè)計，科學(xué)確定對隧道的爆破相關(guān)的參數(shù)，如此，可以很大程度的將爆破的振動損害控制在一定的范圍之內(nèi)。筆者在隧道中有過多年的施工經(jīng)驗，認(rèn)為，在進(jìn)行爆破振動控制過程中，要加強對爆破振動的強度監(jiān)測，并結(jié)合相關(guān)的工程實際情況和爆破的振動強度，不斷調(diào)整和優(yōu)化爆破參數(shù)，如此，將更有助于加強對爆破振動的技術(shù)控制。

二.隧道爆破振動效應(yīng)監(jiān)測與分析

1.工程實例概述

在濟南開元寺隧道淺埋段，隧道采用上下導(dǎo)坑方式爆破掘進(jìn)，上導(dǎo)坑進(jìn)口段前400 in雖然埋深淺，但上部為山坡林地，局部有基巖，對爆破振動影響并不敏感。只有當(dāng)隧道進(jìn)入400 m后，才穿越住宅小區(qū)，特別在隧道正上方的別墅建筑群距離洞頂僅20m，對爆破振動特別敏感。該隧道上導(dǎo)坑開挖斷面為半圓形，面積達(dá)66 平方米，單循環(huán)爆破進(jìn)尺可在3．5 m左右。根據(jù)目前國內(nèi)常規(guī)施工機械裝備條件，國內(nèi)隧道爆破通常采用手風(fēng)鉆鉆眼，掌子面設(shè)鉆孔裝藥平臺，炮眼直徑為42 mm，炮眼深度4．0～5．0 m，采用楔形掏槽和周邊間隔不耦合裝藥光面爆破技術(shù)。

2.隧道爆破振動效應(yīng)監(jiān)測與分析

在此工程中，常規(guī)的掏槽爆破形式如圖1所示。在這一爆破方案中之所以將楔形掏槽區(qū)設(shè)置在上導(dǎo)坑的下部，主要原因是考慮盡量減小掏槽爆破對上部地面振動的影響。此外，由于“V”掏槽爆破技術(shù)較為成熟，對鉆孔定向精度要求不高，巖渣拋擲較遠(yuǎn)，在國內(nèi)得到普遍應(yīng)用。但楔形掏槽應(yīng)盡量使成對的斜眼同時起爆才能獲得較好的掏槽效果，而且楔形掏槽爆破夾制作用大，所以引起的爆破振動較大。

上導(dǎo)坑淺埋段爆破掘進(jìn)時，采用常規(guī)的單級楔形掏槽爆破，測得的地表振動典型波如圖2所示。從圖2分析，該爆破方案的地表爆破振動強度分布特點是：掏槽爆破引起的爆破振動特別強烈，其峰值大大超過了《爆破安全規(guī)程》規(guī)定的允許范圍，其它部位的爆破(擴槽、周邊、底板等)振動較小都沒超過安全允許范圍。

擴槽、周邊、底板爆破振動較小的原因除了臨空面條件較好外，高段位普通毫秒雷管延期引爆時間誤差大也有影響，從擴槽眼和周邊光爆眼的爆破振動波形和峰值特點分析，8段以上段位的雷管多孔同段爆破時振動波段明顯分散…。段位越高、炮孔越多，其振動波分散越明顯。所以安排高段位雷管多孔同段爆破，有時能適當(dāng)減小爆破振動峰值。由此看來大楔形掏槽雖然爆破效果和技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)較好，但因爆破夾制作用太大，引起強烈的爆破振動，必須調(diào)整優(yōu)化楔形掏槽方案才能保證淺埋敏感區(qū)段的爆破振動安全。

三.降低爆破振動技術(shù)措施分析

雖然爆破施工是整個隧道工程的重要環(huán)節(jié)，但是其伴隨著的振動也會造成很多的損害，比如造成很多潛在的安全隱患，威脅著整個隧道工程的安全施工。筆者將將結(jié)合多年的施工經(jīng)驗，從以下幾個方面分析降低爆破振動的技術(shù)措施。

1.爆破振動跟蹤監(jiān)測

在加強對降低爆破振動的技術(shù)措施中，首先要做到的便是對振動實施科學(xué)嚴(yán)格的振動監(jiān)測，要通過嚴(yán)密的振動監(jiān)測尋找出爆破振動所帶來的規(guī)律，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合工程的具體實際情況，合理的調(diào)整隧道的爆破方案，并做好數(shù)據(jù)的記錄，并和原有的爆破方案作出對比，結(jié)合監(jiān)測結(jié)果采用有效的爆破振動控制措施

2.減小爆破夾制作用

在進(jìn)行爆破振動降低過程中，要能夠據(jù)不同時段的隧道地質(zhì)地貌情況，對掏槽的方案進(jìn)行及時，科學(xué)，合理的調(diào)整，同時，要優(yōu)化爆破過程中引爆的順序，最大程度的減少爆破的夾制作用，如此，可以最大程度的降低整個爆破的振動作用。

3.充分利用雷管引爆延時分散性

在進(jìn)行隧道爆破時候，在遇到隧道斷面實施擴展，且已經(jīng)擴展到擴槽或者是周邊的眼爆破的情形下，就需要結(jié)合工程的實際情況和爆破的目標(biāo)，安排高段位的雷管并安全引爆，在這種情況下，具有很好的爆破臨空面積，雷管的點火延時分散性很好，在進(jìn)行爆破設(shè)計過程中，可以結(jié)合工程情況適當(dāng)?shù)脑黾右恍┍婆谘鄣臄?shù)量，不僅僅不會讓爆破的振動強度增加，而且有助于讓爆破施工的安全性增加，同時也能夠讓爆破取得更為理想的效果。

4.減小爆破單響藥量

要想減少爆破振動所帶來的損害，可以在爆破設(shè)計過程中使用一些高精度，延時性較短的雷管，或者使用電子雷管進(jìn)行爆破，由于電子雷管可以據(jù)不同的工程實際情況設(shè)置任何的延時時間，而且不會受到段別數(shù)量的限制，在使用過程中，可以達(dá)到延時精確，錯峰減震的爆破效果，在降低爆破振動的同時，也可以很大程度的讓爆破的效率提高。

5.其它減振技術(shù)措施

在筆者多年的隧道爆破施工經(jīng)驗中，除卻上面的一些降低爆破振動的技術(shù)措施之外，同時，也可以綜合使用以下幾個方面的減振措施。主要而言，主要是指輔助隔振措施，比如在實施爆破施工過程中，周邊開槽，預(yù)裂隔振法等技術(shù)措施，也可以在保護(hù)物的周邊結(jié)合工程的實際情況和爆破振動的強度開挖減振溝，通過多種減振方法的共同使用，提高減振的效果。

四.結(jié)束語

隧道的爆破施工是整個隧道工程的重要環(huán)節(jié)，科學(xué)的控制爆破帶來的振動損害是整個隧道工程安全施工的客觀要求，也是保證整個工程施工質(zhì)量的必然舉措，在此過程中，要加強對爆破振動的強度監(jiān)測，綜合利用多種減少爆破振動的技術(shù)措施，在此過程中，要加強對工程施工人員的綜合素質(zhì)培養(yǎng)，提高其安全施工意識，同時，要加強對爆破振動減振技術(shù)研究，不斷引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和機械設(shè)備，提高施工效率，確保施工的安全進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

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[3]李新 楊興國 吳學(xué)智 曲宏略 曹鵬飛 腳泥堡隧道爆破振動監(jiān)測與控制技術(shù) [期刊論文] 《四川水力發(fā)電》 ISTIC -2008年1期

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[5]何章義 公路小凈距隧道爆破振動控制技術(shù)研究 [學(xué)位論文]2010 - 西南交通大學(xué)：橋梁與隧道工程

篇（5）

1、概況

寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制。跨越甘肅省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。

2.主跨結(jié)構(gòu)及設(shè)計資料

2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。

拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。

2.2二期恒載 包括線路設(shè)備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護(hù)層。取200kN/m計算。

2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計算。

2.4限界計算： 表1

3.系桿拱計算分析

3.1拱肋計算

3.1.1拱肋截面換算

拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設(shè)置1道“K”撐和“一”撐。

圖2 拱肋截面圖

考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：

=23.8kN/m3

考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算

平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計算。

計算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8

平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計算，計算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5

3.2系梁計算

3.2.1系梁縱向計算

采用橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS軟件對系梁部分進(jìn)行計算分析，主要控制條件及計算結(jié)果：

表2

3.2.2系梁橫向環(huán)框計算

1、單元劃分及加載圖示，縱向采用1m長

4.結(jié)語

本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結(jié)構(gòu)高度嚴(yán)重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構(gòu)，造型美觀，結(jié)構(gòu)簡單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細(xì)設(shè)計過程，計算分析了結(jié)構(gòu)、截面、穩(wěn)定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。

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Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.

Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一：暗挖法定義

暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質(zhì)條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護(hù)手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強支護(hù)、快封閉、勤量測）進(jìn)行隧道的設(shè)計和施工。暗挖的優(yōu)點：結(jié)構(gòu)形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環(huán)境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難等。

二：地鐵礦山法隧道所處的環(huán)境

通過對多個礦山暗挖法隧道的調(diào)查研究，對不同文地質(zhì)條件，周邊環(huán)境下的注漿措施進(jìn)行分析對比研究結(jié)論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據(jù)工程的周邊環(huán)境，隧道埋置深度，工程及水文地質(zhì)條件，隧道斷面尺寸，結(jié)合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數(shù)，對地層及圍巖進(jìn)行必要的加固和止水，減少對周邊環(huán)境的影響至關(guān)重要。

不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風(fēng)化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設(shè)計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進(jìn)行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環(huán)境的影響。

三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位

但近些年來由于部分建設(shè)工作者對地下工程防水存在模糊認(rèn)識，致使地下工程滲漏水越來越嚴(yán)重。為了規(guī)范地下隧道工程防水做法，除建議嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)規(guī)范外，特提出以下方案。

1、地下防水工程選材條件

1.1地下工程防水的目的

a、防止水對地下維護(hù)結(jié)構(gòu)的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。

b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。

c、防止?jié)B漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。

1.2關(guān)于防水層在地下建筑物構(gòu)造層次中的地位

“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學(xué)評價。因此，《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結(jié)構(gòu)自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結(jié)構(gòu)自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結(jié)構(gòu)以外的構(gòu)造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。

1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步

由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設(shè)計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業(yè)發(fā)達(dá)國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復(fù)合襯砌防水層。目前已經(jīng)有35年不失效記錄。

一般地下隧道工程設(shè)計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數(shù)采用合成樹脂片材（包括均質(zhì)或復(fù)合片材）做全外包防水層。

2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優(yōu)勢。

2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷

合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優(yōu)點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發(fā)生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導(dǎo)致整個工程防水失效。

2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優(yōu)勢。

埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護(hù)層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結(jié)面表面涂敷一層水溶膠，當(dāng)二次襯砌模注完成，達(dá)到設(shè)計強度并干燥后，便可達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求（卷材與混凝土粘結(jié)強度）的粘結(jié)強度。

四：高分子防水卷材施工

常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復(fù)合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應(yīng)用時，一面與基面粘結(jié)，另一面與結(jié)構(gòu)粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于明挖法地下室工程，底板墊層和側(cè)墻保護(hù)墻是比較平整的，采用外防內(nèi)貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。

埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結(jié)塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。

五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工

在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當(dāng)施工車托盤將卷材展開托起后，對準(zhǔn)基準(zhǔn)線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結(jié)構(gòu)澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用雙面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。

六：結(jié)語

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經(jīng)過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經(jīng)成了隧道施工的關(guān)鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。

[1] 鐵道第二勘察設(shè)計院.鐵路工程設(shè)計技術(shù)手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.

篇（7）

那時知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學(xué),那時以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據(jù)時期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點奇怪。

很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規(guī)格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個事情弄清楚。

復(fù)雜的軌寬

1995年夏,我在慕尼黑大學(xué)三個月,在經(jīng)濟史研討會上認(rèn)識Puffert,是個溫文儒雅的年輕學(xué)者,他在斯坦福大學(xué)的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經(jīng)濟史期刊上發(fā)表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數(shù)字。

國際上通用的標(biāo)準(zhǔn)軌是143.5厘米,現(xiàn)在歐洲大部分國家都使用標(biāo)準(zhǔn)軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標(biāo)準(zhǔn)軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。

日本的軌距是106.7厘米,日據(jù)時期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標(biāo)準(zhǔn)軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業(yè)鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時,采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩(wěn)定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運,都采用143.5厘米的標(biāo)準(zhǔn)軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時承建,采用143.5厘米標(biāo)準(zhǔn)軌。

有人說,1937年制定的國際標(biāo)準(zhǔn)軌143.5厘米是英國提出的,這個說法不夠準(zhǔn)確,待會兒會詳細(xì)解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規(guī)格的激烈競爭下脫穎而出?

1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

為什么會這么復(fù)雜?

原因很多,大致有三種。其一是各地區(qū)修筑鐵路時,鐵路工程師的技術(shù)來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區(qū)的農(nóng)工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入。其三是各地區(qū)的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。

為什么后來會統(tǒng)一使用145.3厘米,1937年之后這個尺度成為國際標(biāo)準(zhǔn)軌寬呢?這就是本文的要點:說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經(jīng)濟交互角力后,一步步發(fā)展的結(jié)果,這正是典型的path dependence問題(依發(fā)展途徑而異、受到隨機性的因素干擾)。市場機能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個議題上無法發(fā)揮功能,因而稱為“市場失靈”。

143.5厘米的起源與變遷

美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規(guī)格,這是18世紀(jì)末,在英國礦區(qū)發(fā)展的原初型鐵路,在紐卡斯?fàn)柕貐^(qū)最通行。

有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達(dá)靈頓之間建造了一條運煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點是用蒸汽機來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機推動的鐵路,也是第一條完全依靠運載乘客與貨運的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關(guān)的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創(chuàng)地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標(biāo)準(zhǔn)軌的規(guī)格。

1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時,他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉(xiāng)地區(qū)的系統(tǒng)“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學(xué)理論上的依據(jù),純粹是因為已經(jīng)有人在用了。”

美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區(qū)的鐵道,認(rèn)為L&M的規(guī)格較適合,就把整套工程技術(shù)搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。

但有幾批工程師卻另有盤算,有些認(rèn)為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅持147.3厘米也不錯。簡言之,在最復(fù)雜的時候,美國鐵路有過9種軌寬并存。

現(xiàn)在回過頭來看鐵道的發(fā)源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時,把軌寬擴大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規(guī)格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達(dá)到三個目的:最高速、最舒適、最低成本。

但事與愿違,有些人認(rèn)為167.6厘米就夠了。幾經(jīng)實驗,19世紀(jì)中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學(xué)者也有同感,而這正是英國當(dāng)時采用的軌寬。

1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機的負(fù)擔(dān)過重,認(rèn)為還是老規(guī)格較合適。在地勢變化較大的地區(qū),其實106.7厘米更合用,因為較容易轉(zhuǎn)彎。在多山的地區(qū),若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。

建造鐵路時,美國政府只負(fù)責(zé)土地與公共事務(wù),對具體的投資、興建、技術(shù)規(guī)范都不插手。如果你是第一位在某個區(qū)域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機制下,美國的鐵道系統(tǒng)就出現(xiàn)一項特質(zhì):地區(qū)性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。

簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經(jīng)驗影響:或是向英國某個地區(qū)學(xué)來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因為采用者最多,滾雪球效應(yīng)最大。

偶然與必然

換個角度來問:政府為何不出面協(xié)調(diào)呢?

其實很簡單,南北戰(zhàn)爭之前,有誰能預(yù)期日后會建造出全國性的鐵路網(wǎng)呢?那時投資鐵路的人,只想運載貨物和非乘客的人員,從河運搶些生意做,占據(jù)某個地區(qū)的地盤。他們甚至不想和其它區(qū)域的鐵路接軌,基本的心態(tài)是互不侵?jǐn)_地盤。加拿大也不希望美國的火車駛?cè)?鐵道的規(guī)格因而形成割據(jù)。現(xiàn)在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規(guī)格都已統(tǒng)一化,那是很后來的事了。

其實加拿大的國會,很早就知道軌寬標(biāo)準(zhǔn)化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權(quán),授給林肯總統(tǒng),他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業(yè)者不愿接受,就和東部的同行結(jié)盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。

某些較貧困的地區(qū),資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個“國家窄軌聯(lián)盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規(guī)格。在這種“地區(qū)性整合度高、全國性相似度低”的結(jié)構(gòu)下,美國的鐵道系統(tǒng),怎么可能在20年內(nèi)(1866~1886年),就完成規(guī)格統(tǒng)一呢?143.5厘米的規(guī)格獲勝,是因為它有特殊的優(yōu)越性嗎?

其實在1860年代時,誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)時存在9種規(guī)格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統(tǒng)一化的認(rèn)知呢?主要是各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展后,運輸量大幅增加,東西兩岸的產(chǎn)品與人員相互運送,無法透過較受地域性限制的水運。當(dāng)時東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產(chǎn)生大者恒大的雪球效應(yīng),市場占有率愈來愈高。各地區(qū)的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發(fā)展跨區(qū)的鐵道系統(tǒng),共同管理相互協(xié)助,這是推動鐵道標(biāo)準(zhǔn)化的重要因素。

大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉(zhuǎn)換的成本不是很高昂嗎?是的,費用看起來是不小,但相對于鐵道的總價值,百分比并不高。主要的花費是整修路基,尤其是在擴寬軌道時,如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機頭)。

1871年時,把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設(shè)備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調(diào)整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價值的百分比不高后,20年內(nèi)很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格,1937年成為國際標(biāo)準(zhǔn),沿用到今日。

美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規(guī)格統(tǒng)一化的重要推手。1880年代統(tǒng)一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規(guī)格;但這已是國際標(biāo)準(zhǔn),改動不了了。143.5厘米能一統(tǒng)天下,并不在于規(guī)格上的優(yōu)越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優(yōu)勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現(xiàn)象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。

鏈接:

馬屁股距離決定軌寬

經(jīng)濟學(xué)中有個名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學(xué)中的“慣性”,一旦選擇進(jìn)入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產(chǎn)生依賴。這個美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。

美國鐵路兩條鐵軌之間的標(biāo)準(zhǔn)距離,是4.85英尺。這是一個很奇怪的標(biāo)準(zhǔn),究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標(biāo)準(zhǔn),因為美國的鐵路,最早是由英國人設(shè)計建造的。

那么,為什么英國人用這個標(biāo)準(zhǔn)呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設(shè)計的,而這個4.85英尺,正是電車所用的標(biāo)準(zhǔn)。

電車軌標(biāo)準(zhǔn)又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標(biāo)準(zhǔn)。

好了,那么,馬車為什么要用這個輪距標(biāo)準(zhǔn)呢?因為那時候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因為這些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰(zhàn)車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。

我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰(zhàn)車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰(zhàn)車的馬的屁股寬度。故事到此應(yīng)該完結(jié)了,但事實上還沒有完。

篇（8）

Abstract: in recent years, along with the economy development steps to speed up, railway, highway, water conservancy and other infrastructure construction engineering field enters into the heyday, in the engineering involved in the tunnel construction of new technology, new material, new equipment and new technology also emerge. This paper on the present domestic tunnel project construction process is the application of the wet shotcrete, detailed introduces the process flow and application examples, to control the wet shotcrete rebound rate and mainly discusses on the cost of raw materials, to improve the construction process of the weak link to solve practical problems and promote tunnel construction design theory and professional technology innovation and puts forward some constructive Suggestions.

Keywords: wet shotcrete; Tunnel project; The new Austrian law; Primary support

中圖分類號： U455文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

我國隧道工程近年來之所以取得了長足進(jìn)步，設(shè)計施工實現(xiàn)了更節(jié)約、更快速、更安全，技術(shù)工藝躋身世界領(lǐng)先水平，是建立在科學(xué)的施工原理和創(chuàng)新的工藝方法的基礎(chǔ)上的。二十世紀(jì)五十年代，奧地利土建工程學(xué)者拉布西維茨教授提出了“新奧法”（簡稱NATM）。它是結(jié)合了巖體力學(xué)理論知識，充分利用巖層本身所具有的承載力，采用瞬時爆破和光面爆破等高科技技術(shù)，進(jìn)行全方位、全斷面的隧道挖掘施工，針對隧道的洞身則以復(fù)合形式的內(nèi)外兩層襯砌來修筑，以濕噴混凝土、鋼筋網(wǎng)、錨桿、鋼架支撐等為外層初次支護(hù)形式，又稱柔性支護(hù)，這一程序是在洞身開挖之后必須立即進(jìn)行的支護(hù)工作，也是新奧法的核心技術(shù)。運用這一符合力學(xué)規(guī)律的施工方法實現(xiàn)了蘊藏在山體巖層中的原始應(yīng)力在隧道開挖成洞時進(jìn)行再分配，而隧道空間因力學(xué)效應(yīng)得以保持結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定。隨著新奧法等創(chuàng)新型隧道工程建設(shè)理論與技術(shù)的不斷發(fā)展和實踐，濕噴混凝土技術(shù)也必將得到足夠的推廣和認(rèn)識。高性能的濕噴混凝土技術(shù)以其“高效率、高強度、機械化、綠色經(jīng)濟環(huán)保”的優(yōu)點超越了眾多傳統(tǒng)工藝，越來越多地成為國內(nèi)大型巖體隧道工程噴射混凝土施工的最佳選擇。這就促使我們隧道施工工作人員進(jìn)一步加強對噴射混凝土支護(hù)原理及作用的認(rèn)識。下面我們就其技術(shù)原理、管理控制和實踐環(huán)節(jié)中的一些問題來進(jìn)行具體探究。

一、 隧道濕噴混凝土技術(shù)介紹

1、 濕噴混凝土的原料與設(shè)備

依據(jù)隧道工程對濕噴混凝土性能要求，選取適當(dāng)原材料。一般工程中優(yōu)先采用425號普通硅酸鹽水泥；骨料宜采用中砂或者本地河沙，細(xì)度模數(shù)約為2.5，砂率控制在45%到55%，顆料級配、碎石粒徑分別按照規(guī)范，部分如下表配比擬定:

沙粒篩孔尺寸

mm 篩余比率

% 碎石篩孔尺寸

mm 篩余比率

%

5.00 5.7 15 0.4

2.50 12.6 10 9.8

1.25 20.6 5 69.5

若因施工具體地理條件需添加外加劑如減水劑和速凝劑等，應(yīng)通過試驗保證其對圍巖和混凝土粘結(jié)力無影響，鋼材支護(hù)結(jié)構(gòu)無腐蝕作用，對環(huán)境和人體無害。減水劑（KDNOF-1）主要在混凝土攪拌時加入，降低水灰比，防止水泥水化后過度蒸發(fā)產(chǎn)生干裂現(xiàn)象，加入比例一般為1%水泥用量。添加速凝劑（KD-4）是一種加速混凝土凝固，從而增大噴層厚度減少回彈率的有效提升支護(hù)強度的施工方法，一般配比為3-5%水泥用量，需就速凝劑品種試驗后確定。在隧道濕噴作業(yè)中只有依照規(guī)范要求，采用最佳配合比，按照砂、碎石、水泥、水、添加劑的正確投料順序進(jìn)行合料拌料才能保證混凝土的施工質(zhì)量。

濕噴混凝土工藝流程中所需要的設(shè)備配備有：TK-961型濕噴混凝土機、符合容量規(guī)格要求的攪拌機、混凝土運輸罐車與配套自卸車，斜槽與空氣壓縮施工期間要求機械性能良好，密封性高，不漏水，不漏氣運行安全。混凝土運輸車數(shù)目要綜合考慮作業(yè)面積配置，隨運隨拌。

2、 濕式噴射技術(shù)工藝流程

前期準(zhǔn)備。根據(jù)巖面潮濕程度和通風(fēng)情況調(diào)整適當(dāng)?shù)乃冶嚷剩瑢Τ瑯?biāo)圍巖面進(jìn)行局部噴護(hù)處理。埋設(shè)濕噴混凝土層厚度檢查點，布置排水引流管與軟式盲管。

施工作業(yè)。調(diào)試濕噴混凝土機，注意正確安裝料斗震動篩（孔徑10mm）；高壓水沖洗圍巖面，清除浮土雜物；開主風(fēng)閥，控制風(fēng)壓為0.45-0.70MPa，并啟動液體速凝劑計量泵、主電機和振動器，此時開始向料斗加入混凝土拌料。隧道混凝土噴射過程不是一蹴而就的，而應(yīng)采取分片、分段、分層的自上而下逐級細(xì)化方式進(jìn)行，一般洞外仰坡每5米，洞內(nèi)隧道挖掘推進(jìn)0.8米。噴射速度應(yīng)調(diào)節(jié)得當(dāng)，保證混凝土凝固后平整密實。風(fēng)壓要根據(jù)噴嘴出料情況動態(tài)調(diào)整，一般風(fēng)壓達(dá)到0.45MPa方可開始操作。但是由于我國各地自然環(huán)境和地質(zhì)水文情況復(fù)雜，也存在許多特例，如黃土巖層噴射混凝土?xí)r風(fēng)壓不能超過0.2MPa，遇到這種情況，只有當(dāng)初次噴射完成封面后，在調(diào)壓進(jìn)行補噴，此時邊墻與拱部應(yīng)保證0.5MPa以上的風(fēng)壓。混凝土層厚度，邊墻一般為7cm拱頂為6cm，重點地段需要先噴一層細(xì)骨料混凝土基礎(chǔ)，厚度約為4cm，再按照規(guī)范設(shè)計要求的厚度進(jìn)行混凝土噴射。為減少濕噴混凝土回彈率，獲得最大壓實度，噴射機噴射角度應(yīng)盡可能保證直角。

隧道濕式噴射混凝土作業(yè)完成時，應(yīng)按照先停止進(jìn)料，再停止送風(fēng)，最后關(guān)閉電源的順序操作。以下是濕式噴射混凝土工藝的流程簡圖：

二、 濕噴混凝土回彈率的控制要點

影響隧道濕噴混凝土回彈率的主要因素有三：第一是施工過程中操作人員噴射方法不準(zhǔn)確，出現(xiàn)噴頭與圍巖面不垂直，噴射距離估計失誤，風(fēng)壓控制不到位等對濕噴工藝不熟練的問題，影響了現(xiàn)場混凝土噴射的質(zhì)量；第二，混凝土配料不合理，導(dǎo)致混凝土本身坍塌度、粘聚性等性能不符合規(guī)范要求，導(dǎo)致初凝耗時過長，噴嘴出現(xiàn)堵管、管內(nèi)脈沖，或者混凝土表面離析、干裂、掉塊等現(xiàn)象；第三是噴射層厚度不合理，超過合理混凝土層厚度時，拱頂部分因重力原因易錯裂、坍塌，過薄時混凝土粗集料會產(chǎn)生明顯回彈。

注意到了以上影響濕噴混凝土回彈率的幾個主要因素，我們就可以針對性的制定一些切實有效的控制措施。如組織濕噴操作手進(jìn)行經(jīng)驗交流，現(xiàn)場訓(xùn)練，提高對噴射機械的操作技術(shù)水平。再如根據(jù)模擬實驗確定分層噴射混凝土的厚度，優(yōu)化混凝土原料配比，找出首次噴射厚度、水灰比率與回彈率的線性關(guān)系。在隧道施工過程中認(rèn)真貫徹執(zhí)行這些改良方法和控制措施，可以有效的降低混凝土回彈率，提高工程質(zhì)量。

三、 結(jié)論

濕噴混凝土施工技術(shù)直接關(guān)系到隧道工程初期支護(hù)質(zhì)量，而對濕噴工藝原理和現(xiàn)場施工應(yīng)用的探究，有利于推廣隧道工程建設(shè)創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用，是我國鐵路隧道施工向著更科學(xué)、更安全、更經(jīng)濟方向發(fā)展的必然趨勢。

參考文獻(xiàn)：

[1]羅東華,周山波,魏武平.淺析鐵路隧道施工安全管理[J].土木科技月刊,2001,(12):167.

[2]郭文斌.我國鐵路隧道施工發(fā)展趨勢的探討[J].房地產(chǎn)投資向?qū)?2003,(73):231.

篇（9）

隨著我國的快速發(fā)展，有效的推動了我國鐵路工程建設(shè)的發(fā)展，我國國土資源遼闊，地形較為復(fù)雜，傳統(tǒng)工程地質(zhì)勘工作存在嚴(yán)重漏洞，只能片面的對地表進(jìn)行測繪、觀察，已經(jīng)不能滿足實際的施工需求，尤其是一些長度較長，埋深超過千米的深埋隧道，此種方式已經(jīng)不能滿足實際的工作需求。綜合勘察方法的應(yīng)用就是依據(jù)工程的地形條件、地質(zhì)特征等，實現(xiàn)了多種勘察方式的結(jié)合應(yīng)用，保證了相關(guān)地質(zhì)資料的準(zhǔn)確性，同時，還能進(jìn)不同的資料進(jìn)行分析，為工程施工提供了準(zhǔn)確的資料。

1 遙感技術(shù)分析

在實際工程分析，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作效率以及質(zhì)量，遙感圖像能夠準(zhǔn)確的、直觀的向工作人員展現(xiàn)地質(zhì)的特征，同時， 還能展現(xiàn)出施工區(qū)域的地層、巖石結(jié)構(gòu)、土壤、人文活動大不了，由于其自身的優(yōu)勢，它能夠提供較為準(zhǔn)確的影像地質(zhì)信息，保證相關(guān)工作的順利開展。另一方面，遙感技術(shù)能夠獲取信息的能力強，距離遠(yuǎn)、面積廣，同時，還能明確各個不同地質(zhì)要素之間的關(guān)系，尤其是一些斷裂地勢。通過相關(guān)實踐證明，遙感技術(shù)的應(yīng)用能夠明確相應(yīng)的地質(zhì)信息。

通常來說，遙感技術(shù)主要應(yīng)用在山區(qū)鐵路工程建設(shè)過程中，在整個深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質(zhì)調(diào)繪工作的質(zhì)量。科技的不斷發(fā)展，推動了三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，提高了遙感技術(shù)工作質(zhì)量，使得傳統(tǒng)遙感技術(shù)紙上工作逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛嬎銠C作業(yè)、二維平面解譯逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿S立體解譯、低精度轉(zhuǎn)變高精度，同時，還能實現(xiàn)工程地質(zhì)材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠?qū)崿F(xiàn)對工程的立體可視化，能夠準(zhǔn)確展現(xiàn)工程地表的地質(zhì)狀況、相關(guān)信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)遙感技術(shù)應(yīng)用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復(fù)雜的環(huán)境中所取得的效果最好。

2 大面積地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)勘察工作中，良好的測繪工作得是地質(zhì)勘察工作質(zhì)量的根本保證，地質(zhì)測繪是從宏觀到微觀，通過定性到定量的一種工作方式，能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場的各種條件進(jìn)行分析，制定合理的施工方案。

一般來說，在一些山區(qū)進(jìn)行工作時，工作人員可以依據(jù)地勢的輪廓以及相應(yīng)的環(huán)境開展長大、深埋隧道的測繪工作，主要的工作內(nèi)容包括：施工現(xiàn)場巖層條件特點、分布、規(guī)模、性質(zhì)等，褶皺、斷裂構(gòu)造的分布，容易發(fā)生自燃災(zāi)害地區(qū)的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測工作是一種間接的地質(zhì)勘測方式，經(jīng)常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說，物探技術(shù)在電剖面的施工中，它們兩者之間都會進(jìn)行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過合作，對于地質(zhì)工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進(jìn)行地質(zhì)勘察的時候，主要的勘察的對象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機理、巖石層等物質(zhì)能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實際的工作中，依據(jù)地下物質(zhì)所具有的差異性，通過瑞利面波來實現(xiàn)地震探測的一種人工探測方式，在實際的探測過程中，這種方式的衰減速度慢同時還具有強大的能量，這種能量在不同的傳播介質(zhì)中，由于該介質(zhì)的密度不同，就會出現(xiàn)頻散的現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測法

在實際的工作工程中，地震勘測主要包括了反射波法以及折射波法；通常來說，地震勘測法的主要工作原理就是通過對于波形的折射以及反射的規(guī)律進(jìn)行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態(tài)以及構(gòu)造等，這種方式具有較高的精準(zhǔn)性，并且所勘測的結(jié)構(gòu)單一，這是最為突出的特點，但是在實際應(yīng)用過程中所具有的成本較高，所以，一般來說，我們通常說看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對于淺層折射法的應(yīng)用具有一定的廣泛性，能夠運用于考古，但是這種方式容易受到施工現(xiàn)場的影響。

3.4 地脈動測試

通過相關(guān)的調(diào)查顯示，地面的運動特征和大多數(shù)的震害有關(guān)系，如果在地震過程中，建筑物合周圍環(huán)境中的物體產(chǎn)生共振現(xiàn)象，就會是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過專業(yè)的設(shè)備對相關(guān)的頻譜進(jìn)行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實例分析

本文主要以某鐵路工程為例進(jìn)行分析，該工程全長1300km，橫跨三個省份，有效的緩解道路運輸緊張的局面。 但是在施工中需要開鑿隧道，此工程中，隧道全長15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經(jīng)過三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細(xì)―中粒長石砂巖、砂質(zhì)泥巖互層；三疊系下統(tǒng)紫紅色厚層中細(xì)粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應(yīng)用分析

（1）遙感技術(shù)。工作過程中，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作質(zhì)量。在前期的遙感勘測工作中，相關(guān)工作人員通過衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場存在許多不良地質(zhì)，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測工作的進(jìn)一步開展，遙感技術(shù)對于施工線路的優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義，保證了施工順利進(jìn)行。

（2）地質(zhì)調(diào)繪。在遙感勘測工作完成以后，工作人員應(yīng)該依據(jù)實際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對施工現(xiàn)象進(jìn)行地質(zhì)調(diào)繪，同時，還要對隧道的進(jìn)出口、淺埋段、斷層等地方進(jìn)行重點調(diào)查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過相應(yīng)的測繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應(yīng)的接觸關(guān)系，還有分界線；工作人員將相關(guān)信息和實際狀況進(jìn)行結(jié)合，明確了施工區(qū)域的特征、施工影響因素，并且依據(jù)實際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進(jìn)口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應(yīng)的傾斜角為 8°- 11°，同時，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時制定相應(yīng)合理有效的措施。

（3）物探法的應(yīng)用。工作人員在前期工作的基礎(chǔ)上，對整個工程進(jìn)行綜合物探進(jìn)行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應(yīng)該確定中線，然后再沿著中線進(jìn)行探測，探測過程中，應(yīng)該在隧底52.0mK處開始布置測點，其間距大約為30-60m。探測過程中，由于施工環(huán)境較為惡劣，工作人員及時的采用高密度電法對數(shù)據(jù)異常的區(qū)域進(jìn)行物探工作處理，保證了工作的正常開展。測量過程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側(cè)電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過相應(yīng)的調(diào)查顯示，剖面內(nèi)部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現(xiàn)象的環(huán)境較為復(fù)雜，工作人員只有依據(jù)實際狀況，制定合理的應(yīng)對措施，才能保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。

5 結(jié)語

綜上所述，地質(zhì)綜合勘察技術(shù)長大深埋隧道工程中的應(yīng)用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量，還能減少施工成本，保證施工單位的經(jīng)濟效益。在實際的應(yīng)用中，工作人員應(yīng)該積極的從工程的實際出發(fā)，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質(zhì)量。其結(jié)論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，以遙感判譯為先行，以大面積地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內(nèi)測試試驗等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區(qū)鐵路長大、復(fù)雜隧道的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問題。我院的應(yīng)用實踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應(yīng)根據(jù)工程實際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當(dāng)?shù)目辈焓侄巍?/p>

（3）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道工程地質(zhì)勘察要求資料精度高、圍巖分類準(zhǔn)確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當(dāng)?shù)摹Ｔ诠こ痰刭|(zhì)勘察中，所選擇的各種勘察手段要結(jié)合現(xiàn)場實際情況合理應(yīng)用，并應(yīng)對勘察成果進(jìn)行系統(tǒng)地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質(zhì)量，保證結(jié)論正確，為隧道工程的設(shè)計、施工提供合理、可靠的依據(jù)。

（4）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道綜合勘察是一個由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統(tǒng)一的組織機構(gòu)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工合作。

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篇（10）

在鐵路工程建設(shè)中，檔案管理發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用，特別是隧道專業(yè)檔案管理中，做好專業(yè)檔案組卷工作，可以確保工程資料安全可靠地保存，以為鐵路工程建設(shè)提供有效的服務(wù)。

一、鐵路工程建設(shè)項目檔案管理的特點以及所發(fā)揮的作用

（一）鐵路工程建設(shè)項目檔案管理的特點。鐵路工程項目建設(shè)中，就必然會產(chǎn)生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實施檔案管理，可以將檔案工程建設(shè)的整個過程詳細(xì)記錄下來。這些工程建設(shè)中所形成的原始資料是工程運行中的真實信息。但是，由于鐵路工程建設(shè)規(guī)模大，涉獵面廣，施工單位多，過程中產(chǎn)生的技術(shù)文件內(nèi)容所涉及的專業(yè)多而且復(fù)雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關(guān)系體現(xiàn)出來。

（二）鐵路工程建設(shè)項目檔案管理所發(fā)揮的作用。鐵路工程建設(shè)項目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域會采用不同的記錄方式。由于工程項目檔案是工程建設(shè)中產(chǎn)生的，因此，檔案資料具有實用性。鐵路工程建設(shè)中所形成的檔案是圖物相符的，當(dāng)鐵路工程竣工之后，進(jìn)行竣工驗收工作、工程維護(hù)工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對鐵路工程進(jìn)行技術(shù)改造、改建以及工程擴建的時候，就需要這些技術(shù)資料作為參考，以保證工程質(zhì)量。可見，鐵路工程建設(shè)中，工程項目檔案資料是重要的內(nèi)容，對提高鐵路工程建設(shè)質(zhì)量具有重要的作用。

二、鐵路隧道工程建設(shè)項目檔案管理措施

（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質(zhì)。鐵路隧道工程建設(shè)中，所產(chǎn)生的資料都要進(jìn)行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業(yè)素質(zhì)。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務(wù)。可見，檔案管理的目的是通過將檔案資料存儲起來，以為工程的后續(xù)工作提供服務(wù)。鐵路隧道工程建設(shè)中，檔案循環(huán)段資料組卷中，要先將循環(huán)段所涉及的分部工程、分項工程和檢驗批按照施工工序進(jìn)行組卷，即：洞口工程、洞身開挖、支護(hù)、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設(shè)施等。對于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開，如果隧道施工中所產(chǎn)生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環(huán)段所產(chǎn)生的資料涉及多種技術(shù)，在對資料的整理中，將已經(jīng)收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊了，粘上檔案循環(huán)段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁去掉之后，摘錄其中的重要內(nèi)容，將所有的檔案資料裝訂成冊，粘上軟封面；檔案卷內(nèi)的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產(chǎn)生的資料的厚度，要按照《鐵路建設(shè)項目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號）中的要求進(jìn)行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對其中的文件材料進(jìn)行檢查，保證資料齊全，沒有破損之處，確保資料的排列正確，不會出現(xiàn)顛倒、重份、錯頁等等的問題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細(xì)線在左側(cè)裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結(jié)實。

（二）檔案管理工作要系統(tǒng)化展開。檔案管理工作中，雖然是對隧道工程進(jìn)程中所產(chǎn)生的資料進(jìn)行收集和整體，但是整理檔案的時候，要確保所有的檔案資料系統(tǒng)化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統(tǒng)的程序展開，不僅可以提高檔案的質(zhì)量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設(shè)項目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動態(tài)發(fā)展的，由于工程建設(shè)周期比較長，所產(chǎn)生的檔案資料繁雜而數(shù)量多。檔案管理人員就需要對施工資料整理和組卷的時候，做好檔案資料管理工作。以驗收工作為例，檔案資料的內(nèi)容是各個部分的驗收記錄，包括隧道工程質(zhì)量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗資料核查和功能檢驗資料核查、隧道工程觀感質(zhì)量驗收記錄等等為主要脈絡(luò)，基礎(chǔ)性資料包括分部工程和子分部工程、分項工程和檢驗批質(zhì)量檢驗記錄、實驗記錄、測量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對隧道施工資料進(jìn)行整理和組卷，主要涵蓋四個方面的內(nèi)容，即驗收主體結(jié)構(gòu)分部工程質(zhì)量的資料；核查工程質(zhì)量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗資料、觀感質(zhì)量驗收等等。

三、結(jié)束語

綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業(yè)檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質(zhì)量，就要提高綜合素質(zhì)，確保檔案管理工作系統(tǒng)化運行，以提高工程檔案管理質(zhì)量。

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