城軌交通論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇城軌交通論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2施工階段RIM和激光掃描結合應用

在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。

2.1數據深化

在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。

2.2施工數據采集

在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。

2.3點云數據和模型的擬合

根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。

2.4設計施工協調

將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。

篇（2）

2運營介入策劃

介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。

2.1成立組織機構

組織機構需精簡高效。依據軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執行層）垂直管理架構（見圖1），統籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯調演練等工作組織需求。決策層的領導組由監管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經理組成，負責統籌指揮介入工作的開展、協調處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執行層的各專業組由建設單位、運營單位專業（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。

2.2建立工作機制

為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統化工作機制，包括管理辦法、規章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規章文本體系。依據軌道交通工程特點，與介入工作相關的規章文本主要包括安全（含工地）管理規章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯調演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規章，部分可結合前述參與管理辦法相關規定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協調制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現場記錄、調試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續線路工程建設的重要參考依據。

2.3制定工作計劃

2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能。“運營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作。可采取WBS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內容。2.3.2依據工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃。總體計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調試具體計劃制定，是介入工作的落地執行計劃。2.3.3動態調整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態調整、優化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。

3運營介入組織

軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯調演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現場檢查、跟進施工作業、參與調試等。

3.1工程前期階段

（1）規劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規劃選線等基本情況；運營方應根據線路運營經驗，對工程可行性報告運營相關章節內容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據征求運營方意見；運營方應選取部分內容進行專題研究，并就設計文件相關章節內容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。

3.2工程實施階段

（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調研并安排相關專業人員對設備的功能要求、技術規格、維護保養、備品備件、專用工器具、專業培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯絡。建設方向運營方提供設備系統設計聯絡相關文件，組織運營方專業人員參與設備系統設計聯絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統的具體技術細節提出意見，積極配合完成設計聯絡工作。（3）設備系統生產制造。建設方組織運營方相關專業人員參與設備的監造、調試、出廠驗收等工作。運營方需依據設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態和重點工程進度，及時調整優化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協助運營方參與現場施工、設備安裝等監理、工地例會。運營方依據技術資料、相關規范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統）調試。運營方需根據運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據運營方需求，按計劃提供設備系統的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統）單體調試，運營方安排專業人員配合，完成后在調試記錄上簽字確認。單體（系統）設備調試完成后，供貨商向運營方提供系統調試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。

3.3驗收接管階段

（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發現的問題及時與建設方相關人員溝通協商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協調解決各專業組交接過程中發現的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業組、工作組組織相關單位在規定的時間內進行整改；不能協商一致的問題，報領導組決定處理意見。

3.4聯調演練階段

（1）綜合聯調。運營方牽頭組織，協同建設方各部門共同實施綜合聯調工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯調發現的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內容匯報及交流。根據試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創造條件，做好整改相關記錄及備案。

4問題收集與處理

4.1問題收集

運營介入實施過程中，各方應采用統一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規范填寫要求見表1。

4.2問題處理

所有發現問題應按收集、反饋、協調、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協調、逐級上報原則。遇重大問題，專業組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。

篇（3）

1概述

城市軌道交通采用以旋轉電機驅動為代表的傳統地鐵的歷史源遠,從1865年英國倫敦世界上第一條地鐵(Metro)投入運營,迄今已經有140多年的歷史。傳統地鐵主要依靠的是輪軌的作用力來傳遞牽引(制動)力的一種技術模式。城市軌道交通的另一種新的模式是直線電機驅動系統,此項技術從20世紀70年代后期,主要是國外(德國、日本等)開始研制,直到20世紀中才應用于鐵路運輸、煤礦、冶金等自動化生產各方面。其中直線電機在鐵路運輸方面的應用尤為引人關注。城市軌道交通用直線電機是采用直線同步電動機,實質就是把直線電機的初級(定子)安裝在車上,次級(轉子)鋪設在線路上,需要接觸軌和變流器牽引驅動的一種技術模式。

2003年廣州市城市軌道交通地鐵四號線在國內首次采用直線電機技術,2005年12月首通段已開始投入運營。之后的幾年,廣州市城市軌道交通五號線、六號線及北京市機場線均采用該項技術。筆者主要對兩種運營模式下,對無縫線路的強度和穩定性做一個分析比較。

2線路軌道主要技術標準比較

2.1線路的最大坡度

傳統地鐵正線的最大坡度不宜大于30‰,困難地段可采用35‰。直線電機線路設計一般地段最大坡度為50‰,困難地段可采用55‰。直線電機理論計算的最大爬坡能力在100‰,但實際應用值到80‰。在無縫線路強度檢算中,應注意軌道在制動的條件下,產生的制動附加力。

2.2最小曲線半徑

時速100km/h條件下,傳統地鐵B型車正線最小曲線半徑500m,困難的條件下為400m;直線電機車輛設計線路最小曲線半徑200m,困難條件下為15m。在不同曲線半徑條件下,軌道結構的強度穩定性需進一步的檢算。

2.3車輛主要參數比較

傳統地鐵B型車輛及直線電機主要參數見表1。

其中,對于直線電機車輛應考慮其轉子與定子間吸力,廣州市四號線直線電機車輛采用日本技術,其吸力為20kN,縱向推進力最大可達到40kN,在軌道強度檢算過程中均應考慮此部分的影響。

3無縫線路鋼軌強度檢算

依據《鐵路軌道強度檢算法》(TB—2034—88)將鋼軌視為支承在等彈性的連續點支座上的連續長梁進行檢算。鋼軌軌底動拉應力與軌道結構剛度D、速度V、偏載系數β、曲線水平力系數f等因素有關。

直線電機車輛在動態運行的過程,為有效的保證輸出功率,軌道結構剛度的連續性尤為重要。直線電機強度檢算鋼軌支承剛度40~50kN/mm;傳統地鐵其剛度均小于30kN/mm。由于傳統列車重心高度比直線電機車輛大,因此傳統地鐵列車通過時,由于存在未被平衡的超高,所產生的偏載比直線電機列車大約12%。

按彈性支承連續長梁方法,在曲線半徑400m、時速100km等同條件下,傳統地鐵軌底的拉應力δgd=107·5MPa,動位移yd=1.4mm。直線電機軌底的拉應力Md=98.9MPa,動位移yd=1.1mm。

直線電機車輛軸重輕,車輛重心底,其緊急制動減速度較傳統地鐵大,但綜合的制動附加力又比傳統地鐵小。在列車運行的條件下,直線電機鋼軌只是導向牽引作用,強度檢算計算應力小,有利于延長鋼軌的使用壽命。超級秘書網

4無縫線路穩定性檢算

無縫線路穩定性檢算其主要目的是通過力學模型研究脹軌跑道的軌道,以求保持軌道穩定。軌道脹軌跑道基本分成持續發展、脹軌漸變、脹軌跑道三個階段。國內無縫線路穩定性分析研究理論很多,其中應用比較廣泛有“統一無縫線路穩定性計算公式”和“波長不等模型”兩種。

“統一無縫線路穩定性計算公式”采用等效道床阻力Q,最早較多的應用于50kg/m鋼軌,后長沙鐵道學院對60kg/m鋼軌的原始彈性彎曲矢度foe、塑性矢度fop等參數進行優化研究,這些參數在秦沈跨區間無縫線路設計中得到應用。公式如下

“波長不等模型”采用冪函數模式回歸橫向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析計算,運用勢能的駐值理論,建立無縫線路的穩定計算公式,其允許溫度力與鋼軌壓縮變形能τ1、軌道框架彎曲變形能τ2、道床變形能τ3、扣件的變形能τ4有關。該方法數學推導較為嚴密,但計算的過程比較的復雜,公式如下

應用VB程序對兩種方法編程計算,程序結果與鐵路工務技術手冊《軌道》和《鐵道工程》(西南交通大學)書中范例在同條件下結果一致。筆者主要是針對傳統和直線電機的線路最小曲線半徑標準,用兩種不同的穩定性計算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同條件下的橫向阻力,計算曲線半徑R=200m、R=500m鋼軌的允許溫度力P,計算結果見表2。

從兩種穩定性計算公式可見,兩種模式地鐵在無縫線路穩定性計算方法上沒有明顯的差別。兩種穩定性計算結果的差異原因可能在阻力的取值方式上,統一公式采用常阻力方式及安全系數K=1.25取值等因素。

由于直線電機可適應較小的曲線半徑,為保證軌道平順性,應盡量鋪設無縫線路。由表2計算的允許溫度壓力可見,曲線半徑越小允許的溫度力越小,可允許溫升也越小,因此直線電機軌道結構應盡量高溫鎖定。

5結語

直線電機做為國內一種新的城市軌道交通模式,由于車輛的轉子安裝在軌道線路中,軌道結構參數選取與車輛結構的匹配尤為重要。通過對比分析傳統和直線電機地鐵系統線路軌道標準、無縫線路強度、穩定性檢算幾個方面,直線電機曲線半徑條件應做為無縫線路的控制因素。直線電機地鐵由于車輛輕、轉向架固定軸距小的特點,可適當提高鎖定軌溫,有利于軌道穩定。對于直線電機這種新的城市軌道交通模式,無縫線路設計的強度及穩定性檢算的參數選取還需在實踐中逐步優化。

參考文獻:

[1]廣鐘巖.鐵路無縫線路[M].北京:中國鐵道出版社,2001.

篇（4）

2.1線網規劃的歷史

自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時，各個城市對線網規劃的認識是不同的。

歐美國家受其城市規劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規模，這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家，受其規劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。

我國受前蘇聯的影響，從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面，距離城市對線網規劃的要求有較大差距。

我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》，在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃，可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。

2.2線網規劃的目的

人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規劃工作意義，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。

因此，線網規劃的具體目標主要包括下述方面：

1）保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展

2）保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。

3）為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。

4）科學合理安排城市財政支出

5）保證快速軌道交通自身的可持續發展。

3.主體規劃方法和技術路線

3.1項目特點

線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由于快速軌道交通的特點，規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程，除本身各子系統具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。

3.2研究方法的特點

城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一個整體，其中，交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合

3.3總體規劃方法、主要內容和技術路線

3.3.1規劃方法

傳統的線網規劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網規劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：

整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。

各模塊內部研究系統。

詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節

3.3.2主要規劃內容和技術路線

線網規劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。

背景規劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征，提出指導線網規劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。

線網構架研究是線網規劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程，其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規劃師和模型師的密切合作的過程。

規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性，因此，必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。

規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規劃完成后，將馬上進行以下規劃項目：

快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃

針對線網的相關分區規劃調整

快軌與城市交通其它方式的銜接規劃

因此，線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。

總體技術路線圖

4.線網規劃中存在的主要問題

4.1忽視城市總體規劃

在我國城市規劃體系中，《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃，所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃，同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差，可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身不可行。因此，線網規劃必須依據和支持總體規劃，尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。

4.2忽視可實施規劃研究

衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。

4.3研究對象界定不明確

城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：

1）從服務對象上講，城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么，城市快速軌道交通系統應包含什么范疇？

2）城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？

3）快速軌道交通系統應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發展水平和發展動態等。

以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。

4.4客流預測工作中的問題

客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。

（2）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析。現在，線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

4.5用道路規劃的思路進行線網規劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。

4.6重視線網規劃，忽視用地控制和管理

線網規劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規劃，忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線，還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。

4.7一些有爭議的學術問題

4.7.1環線設置問題

各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線，不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究，這兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。

快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案，但這些環線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環線線網增加將近10%，因此最終環線被否定。

根據城市特點，科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果，但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。

4.7.2機場專線問題

近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。

機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高

在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優勢是準點、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：

是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；

機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；

機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；

機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區建立行李辦理設施，如何降低運營成本；

4.7.3半徑線設置問題

在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。

其次，線路截止在中心區某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。

4.7.4換乘節點和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律，因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區，勢必吸引部分出行OD點均在區的客流在中心區換乘，也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節點應外移。

篇（5）

1.1無線干擾目前，對車地無線通信造成干擾的來源主要有：乘客信息系統、商用無線網絡、多徑效應等［2］。

1）乘客信息系統（PassengerInformationSystem，簡為PIS）：是一個多媒體咨詢、播控與管理的平臺，可在多種顯示終端上顯示多種類型、多信息源、平行、分區、帶優先級的信息。其中，既包括數據量小的文本信息，也包括數據量大的媒體文件信息。目前，PIS主要采用IEEE802.11a／g／n標準的WLAN進行傳輸，并且和信號系統的WLAN使用了相同的頻段，從而可能對CBTC系統的車地無線通信造成同頻干擾。

2）商用無線網絡：3G網絡的普及使得人們可以隨時隨地自組WiFi無線網絡。這些無線網絡的信道是可變的，并很有可能會同城市軌道交通信號系統WLAN處于同一信道而造成干擾。乘客自組的WiFi無線網絡的頻段如果與CBTC系統車地通信頻段相同，就很容易造成無線干擾而影響信號系統的正常工作。

3）多徑效應：無線信號是沿著直線傳播的，但是在隧道和城市高樓林立的環境中，信號會經過建筑物的反射和衍射再到達接收端。這樣，接收端收到的信號就可能包括直線傳播的信號和經過若干次反射和衍射后的信號，這些信號因為傳播路徑的不一致而先后到達接收端，這就造成了多徑效應。多徑效應的存在使得信號不穩定并且可能會出現數據錯誤，因而對車地通信安全造成影響。

1.2安全攻擊黑客、等對城市軌道交通的惡意攻擊，不僅可能造成運營中斷，甚至還可能通過發送錯誤指令等方式造成列車相撞或者遠程控制列車。因此，軌道交通CBTC系統必須對網絡安全攻擊進行防護。網絡安全攻擊一般可以分為如下5種類型［1］。

1）被動攻擊：包括流量分析、對無防護通信進行監視、對弱加密的通信進行解碼、驗證信息捕獲等。被動攻擊可以在用戶不知情的情況下被攻擊者獲取信息或數據文件。

2）主動攻擊：包括繞開或破壞安全防線、植入惡意代碼、竊取或修改信息等。主動攻擊可以導致數據文件的泄露或傳播，拒絕服務或數據修改。

3）物理接入攻擊：未授權人員物理上接近網絡、系統或設備，目的是修改、搜集或拒絕訪問信息。物理上的接近可以是秘密的，也可以是公開的。

4）內部人員攻擊：可分為惡意和非惡意的攻擊2種。惡意攻擊是指內部人員有意地偷聽、竊取或破壞信息，欺詐性地使用信息或者拒絕其他授權用戶訪問信息；非惡意攻擊通常是由于不小心、缺乏相關知識等原因而繞開安全防護。

5）分發攻擊：這是集中在軟、硬件工廠或分發中對軟、硬件做出惡意修改。這種攻擊可能是向產品中引入惡意代碼。例如，為了在以后對信息或者系統功能進行未授權訪問所留的后門程序等。

2城市軌道交通安全保障的研發目標與措施

2.1安全保障研發目標針對當前城市軌道交通存在的信息安全隱患，以及城市軌道交通CBTC系統信息安全的新需求，應結合既有CBTC系統，開發適合當前城市軌道交通使用的CBTC系統數據加解密設備、專用防火墻、網絡攻擊檢測、安全車地無線通信設備等。應搭建信息安全管控平臺，通過技術和管理手段相結合，以有效避免城市軌道交通信息安全事故的發生。其核心技術的研發目標如下：

1）項目研發應具有實用性：相關技術的研究以城市軌道交通控制和調度系統應用為基礎，相關技術的應用不能影響信息的正常傳輸。

2）保證控制與調度信息的安全性：應保證通信網絡中數據不受到非法監聽、截獲及篡改，所研究的信息安全技術能夠保證傳輸數據的唯一性和真實性。

3）實現通信網絡的智能檢測：采用CS（客戶端—服務端）工作結構，全面實現對通信網絡工作狀態的監控和對網絡攻擊的定位；自動實現通信網絡健壯性的檢測，并提供相關報警和日志記錄。

4）建立身份認證管理機制：應實施客戶端身份認證管理和無線設備接入認證密鑰多樣化管理。

2.2安全保障措施安全保障措施包括行政措施和技術措施。行政措施包括制訂信息安全和網絡安全的管控措施、對網絡設備的投標和使用加強審查和控制等。以下列舉在實際應用中可使用的車地無線通信安全保障的技術措施。

1）數據加解密設備。車地無線通信運用的是基于SMS4密碼的加解密技術。SMS4GM／T0002—2012《SM4分組密碼算法》是國家密碼管理局批準的。該算法是一個分組算法，分組長度為128bit，密鑰長度為128bit。加密算法與密鑰擴展算法都采用32輪非線性迭代結構。

2）無線接入認證管理機制。該無線接入認證方式是疊加在既有控制系統的無線通信之上，且對控制系統的無線傳輸性能無影響。應接入認證密鑰的動態管理，采用多種密鑰更新方式。采用“工作站—服務器”模式，可實現各子系統、多條線路的接入認證管理。

3）網絡攻擊檢測和報警。針對軌道交通列車控制與調度系統的特點，采用專用的網絡攻擊檢測和報警系統，實現控制系統傳輸網絡邊界的自動識別。

4）網絡隔離系統。在保持內外網絡有效隔離的基礎上，實現兩網間安全、受控的數據交換。主要為用戶提供了一種在物理隔離的內外網之間（或高低密級網絡之間）安全地將外部信息（或低密級信息）通過以太網單向導入到內部網絡（或高密級網絡）的解決方案。

5）主機審計系統。主要用于監控和審計計算機的數據輸入／輸出接口、設備以及被控端用戶的敏感行為，從而加強軌道交通列車控制與調度指揮系統的管理，以達到有效地預防失密、泄密事件發生的目的。本系統為鐵路機構提供了方便、準確、快捷的終端用戶安全管理手段。

6）主機加固技術。主要是提供主機的安全配置等設置的檢查，根據安全配置是否符合相應的安全要求，提出供主機加固的建議。

7）定義封閉系統。封閉系統是不對大家都可以訪問的默認SSID（ServiceSetIdentifier，服務網絡標識符）進行響應的系統，也不會向客戶端廣播SSID，即取消了SSID自動播放功能。封閉系統可以防止其它WLAN設備搜索無線信號，從而禁止非授權訪問。

8）MAC地址過濾。MAC（MediaAccessControl，媒體訪問控制）地址僅標識1臺無線網絡設備，不存在2塊具有相同MAC地址的網卡。MAC地址過濾可以起到阻止非信任硬件訪問的作用。

9）WPA2加密和動態密鑰。WPA2（WiFiProtectedAccess，WiFi保護接入）中采用AES（AdvancedEncryptionStandard，高級加密標準）加密，其算法不能破解，再結合動態密鑰，保證了信息傳輸的安全性。WPA2的PSK（Pre－sharedKey，預共享式保護訪問）認證中，每臺車載無線設備都需要1個密鑰才能接入無線網絡，且這個密鑰設置很復雜，能確保信息安全。

篇（6）

2無線傳輸技術介紹

城市軌道交通車地無線通信系統作為車輛和地面之間進行信息傳輸的通道，可為視頻監控系統和乘客信息系統提供車站和車輛之間，乃至控制中心之間的無線傳輸媒介，是一種傳輸網絡的延伸。除此之外，車地無線通信系統還要求具有較高的可靠性，支持列車在運行速度達到80km/h或者比其更高速度之下的視頻信息和多媒體信息的可靠傳輸，整個系統進行實時傳輸過程中應能有效的避免黑客和非法信息的侵入，確保整個信息播出時的安全和可靠。當前主要的無線傳輸技術主要有以下幾種：

（1）TETRA、GSM、CDMA：這幾種為非常成熟的無線傳輸技術，應用較為廣泛，但是，這三種技術對于車地無線通信系統來說，都滿足不了其所要求的傳輸速率。TETRA其上行速率大約為幾kb/s，下行速率大約為幾十kb/s，GSM和CDMA的運行速率大致相同，其上行速率和下行速率分別為十幾kb/s和幾十kb/s。

（2）3G的傳輸速率與CDMA、TETRA、GSM相比，其在數據的傳輸速率方面已經有了大幅度的提高，在低速運行狀態時的下行速率可以達到幾百kb/s，上行速率可以達到幾十kb/s；靜止狀態下的下行速率甚至可以達到2Mb/s。盡管如此，3G的傳輸速率仍然不能滿足車地無線通信系統的需求。

（3）TRainCom-MT是德國得力風根公司專有的車地無線通信技術，其應用領域主要是面向城市軌道無線通信技術，其也是為了城市軌道車地無線交通系統特別研制和發明的。其可以支持高速移動環境下，車地雙向無線通信最高達到16Mb/s的傳輸速度。TRainCom-MT作為一項非標轉化的無線傳輸技術，此系統的協議并不具有開放性，因此，整個系統相關的升級、二次開發與維護都需要依賴技術的開發部門和持有公司，即該項技術只能由德國得力風根公司進行，因此，也就決定其具有較差的市場維護和選擇性。

（4）WLAN作為一項寬帶的無線傳輸網絡技術，與其他技術相比，具有寬帶化、網絡化等優勢。其目前具有的標準也多樣化，例如，其具有802.11a，其工作頻段在5.8G，傳輸的速度一般也可以達到54Mb/s，具有干擾較少的特性，除此之外，一般在5.8G頻段的無線傳輸技術具有非免費開放的特點，因此需要進行申請；802.11b，其工作頻段在2.4G，傳輸速度一般最高能達到11Mb/s；此外，802.11g其工作頻段也在2.4G，其主要采用了OFDM調制技術，其數據傳輸速度同樣可高達54Mb/s。WLAN作為一種寬帶無線傳輸網絡系統，雖然具有較大的通道帶寬，但是其覆蓋范圍不能滿足車地無線通信系統的需求，軌道AP在直線隧道一般每隔二百米就需要進行無線網路設置，導致系統切換和調制較為頻繁；同時，與公用WLAN技術采用相同的頻段也使得其安全性無法得到有效保障。

（5）WiMax（802.16），即802.16無線域網，其已在2007年10月成為新的3G標準中的一員，當前其主要具有802.16d固定寬帶無線接入標準和802.16e支持移動特性的寬帶無線接入標準。802.16無線域網采用了未來通信技術OFDM、OFD-MA、MIMO、AAS等先進技術，OFDM、MIMO、AAS，OFDMA也是未來通信技術的發展方向，其最高可達到70Mbps的傳輸速度，數據傳輸的距離也達到了50km，除此之外，還具有應用頻道較寬、Qos制度完善、業務豐富靈活、頻譜利用較高、靈活分配寬帶等優勢。盡管如此，WiMax技術還是存在高速移動中無法達到無縫切換的最大問題；同時，受制于產業鏈的發展緩慢等因素，都使得WiMax技術并未得到廣泛的推廣和應用。

（6）LTE無線傳輸技術，其主要是3G技術的不斷演進和改善，其也是當前3G和4G技術的過渡階段，作為3.9G的全球無線標準，其在市場上受到了極力的推廣，大部分國內外的廠商也對LTE技術給予很大的期望。其主要是改進和增強了當前3G中的空中接入技術，同時也是目前眾多無線傳輸技術之中，少數幾個引入OFDM和MIMO概念的技術之一。與3G相比，其還具有延遲降低、極高數據傳輸速度、分組傳送、向下兼容和光域覆蓋等技術上的支持和優勢，因此，也被作為3G向4G的主流技術的轉變，主流運營商一般也都采取LTE技術標準。因此，通過對比以上幾種目前較為成熟的無線傳輸技術，分析得出目前LTE無線傳輸技術應用在城市軌道交通車地無線通信技術中，能夠提高信息的傳輸速度，實現大數據量信息的共享，完善并解決了車載視頻監控系統實時數據傳輸難的問題，有效保障了信息的及時性和可靠性。

3LTE技術在城市軌道交通車地無線通信系統中的應用

為了從根本上解決城市軌道交通車地無線通信系統中的干擾問題，保證數據通信不斷的穩定工作和系統的可靠，只能通過采取優秀的無線通信技術來達到技術上的解決和完善。工作者根據對城市軌道交通車地無線通信系統的相關研究發現，城市軌道交通無線通信系統主要具有：高效的數據業務傳輸效率、較低的數據業務傳輸延遲、較高的可靠性、良好的移動性能等特點。LTE技術主要應用在城市軌道交通車地無線通信系統中，具有如下的特點：

（1）LTE系統采取了扁平化的組織方案，具有較為簡化的組織網絡結構，因此，減少了網元的數量、系統的可靠性也較高。

（2）LTE技術的數據頻譜的利用率也較高，數據業務速率也較強，優于TETRA、WIFI、GSM-R等技術。

（3）LTE技術系統扁平化的組織結構，也有效的縮短了兩端之間的傳輸效率，使得信息及時傳輸，更加滿足了城市軌道交通信息傳輸的實時性和共享性，能夠滿足城市軌道交通車地無線通信系統的應用需求。

（4）LTE技術可支持列車移動速度達到350km/h的移動傳輸性能，而目前城市軌道交通行車一般不會超過100km/h的速度，否則會導致移動數據傳輸性能下降，但是LTE技術卻避免了此項不足，使得移動狀態下，也能較好的進行數據傳輸，同時也為未來列車提速創造了有利條件。

（5）LTE技術還具有頻譜較為靈活的特點，可以適應不同大小頻率的頻譜分配，使其在不同頻譜中進行分配和部署。車地無線通信技術在隧道中都設置有天線，也可以采用商用的通信泄漏電纜實現信號覆蓋。隧道內的單個RRU覆蓋可以達到1.2km，提供更為穩定的覆蓋面積。而通過多個RRU共小區，可以減少由于更新和切換，導致的信息傳輸的延遲和抖動，甚至丟失的情況，保證城市軌道交通高速度切換下帶寬和頻率的穩定。

篇（7）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施現狀

畢業設計（論文）是大學實踐教學的重要環節之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業設計（論文）工作的通知》，就本科畢業設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業設計（論文）的現狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養計劃”本科專業試點。作為國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才的行業特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業的在校學生數為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業的本科畢業設計（論文）就將如期展開，畢業設計（論文）作為“卓越工程師教育培養計劃”企業培養方案中最重要的實踐環節，該環節實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業的本科畢業設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：

1.本科畢業設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業發展的實際需求，并與軌道交通企業就業前的見習實習相結合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現場實際開展實戰性的項目工作。

2.積極開展“雙導師制”畢業設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業高級專業技術人員擔任本科畢業設計（論文）的企業帶教導師，與校內教師共同完成各本科畢業設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業生的人數已占總人數的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業2011—2013畢業設計（論文）企業帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業技術人員，指導完成本科畢業設計（論文）34篇。

二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中存在的問題

在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發現該方案的實施主要存在如下三個問題：

1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）的立題工作主要由企業導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網絡化、設備管理等多個方向。企業導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業設計（論文）解決現場實際問題，但部分畢業生受就業單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統地參與畢業設計（論文）現場實際調研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業導師均為相關企業高級管理或專業技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯系企業導師，企業導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發生。這些均會對論文的撰寫工作產生較為嚴重的影響。

2.企業導師與校方導師權責不清晰。畢業設計（論文）由企業導師和校方導師共同帶教，能充分發揮企業導師的豐富實踐經驗和校方導師的專業理論知識。一般而言，企業導師根據現場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業導師共同完成學生畢業論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業導師負責學生專業內容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。

3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業，旨在解決軌道交通企業在現階段亟待解決的實際問題，但學生在經過18周的畢業論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業方對畢業設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現企業導師指導帶教的優勢。

三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試

1.將畢業設計（論文）撰寫與就業單位實習緊密結合。針對學生因受就業單位實習等情況影響，而未能系統參與畢業設計（論文）的相關現場調研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業單位實習相結合的探索實踐，即在畢業設計（論文）選題時就充分考慮學生就業情況，如該生已與某地軌道交通企業簽訂三方就業協議，則優先安排該生參與畢業設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業的高級專業技術人才擔任企業導師，針對未來任職企業的實際情況開展畢業設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業設計（論文）的時間和工作量，企業導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產生的各種原因，使畢業設計（論文）充分結合現場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業，在畢業設計（論文）完成過程中增加對任職企業的歸屬感，而企業導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優缺點，并在日后給予相關工作建議。經過學院近幾年畢業設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業導師和學生的普遍認可。

2.加強企業導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業導師而言，除了需要在相關軌道交通企業任職，擁有較為豐富的現場實踐經驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內容由企業導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節點完成。

3.將企業方評價納入論文考核評價體系。畢業設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據、數據處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業方評價納入考核評價體系，從現場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經過論文考核評價體系發現，通過“雙導師制”完成的畢業設計（論文）不僅能有效幫助現場實際問題的解決，還能對學生專業實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。

基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）作為卓越工程師教育培養計劃的重要實踐環節，應將所學理論與現場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現場實踐、明確企業導師和校方導師的權責劃分、完善畢業設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監督，才能使城市軌道交通類本科畢業設計（論文）真正做到現場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業滿意。

參考文獻：

[1]林健.校企全程合作培養卓越工程師[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.

[2]王強，張治明.畢業設計質量評價體系的探討和實踐[J].華北工學院學報（社科版），2003，19（2）：47-49.

[3]饒家輝，王宏娟，周虛.推進本科畢業論文模式改革探析[J].實驗研究與探索，2012，（3）：160-162.

篇（8）

伴隨地方軌道交通業的興起，城軌企業的組織規模迅速膨脹，城軌交通企業在發展過程中面臨著員工角色的轉變，等級森嚴的結構體系與半軍事化的管理風格導致員工在向管理者轉變的過程中變的死板，組織失去活力，此時高層管理人員如不及時授權，會出現控制危機，阻礙企業與人才的進一步成長。

2.人才甄選與評價手段過于單一。

城軌交通企業在招聘工作實施前雖進行過人才盤點和需求預測工作，但缺乏系統的任職資格體系設計和客觀的人才評價標準，多數企業也無法熟練的使用人才測評工具和人才甄選方法，更談不上設計企業崗位勝任力模型和人才測評理論模型。因為人才需求量巨大，多數采用較直觀的面試方法，或加以簡單的專業知識、能力考試。無法考察出“冰山之下”的個人特質與潛質，人才甄選效度大打折扣。

3.人才保障與激勵措施乏力。

城軌交通企業在制度建設的過程中，人員安置工作也逐步到位，人才梯隊逐漸形成，企業的激勵措施如果無法與企業發展階段相匹配，會致使創業期員工干勁減弱，這時，員工開始更多的關心個人利益，希望在個人薪酬、職稱晉級、崗位晉升等方面得到更多的回報。如果無法滿足，則會選擇兼職、跳槽或降低個人績效等消極對抗方式，使得企業與人才蒙受巨大損失。

4.薪酬水平與市場脫節。

城軌交通企業薪酬水平設計時一般參照當地市平均工資水平，城軌交通企業的平均工資水平約為市平均工資水平的1.5倍左右。橫向對比行業的同崗位工資水平，無法進行動態的調整與管理，薪酬管理策略被動、滯后，缺少系統性與前瞻性，一旦特殊崗位上出現嚴重的人才流失時，才被迫調高某一崗位的薪資待遇。

二、城軌交通業人才管理對策

1.將人才管理的理念凝練在企業文化中。

從企業文化層面出發，重視人才就是將人才的選拔、薪酬、培養、晉升等管理工作真正落到實處。在人才選拔上應不拘一格，強調專業技術能力與團隊能力，弱化性別、學歷、證書等外部因素。在人才使用上強調“高端人才、高位使用”，根據個人實際能力，不斷提高薪資待遇，并突出個人績效獎金等多種利潤分享形式。提供更多的外部培訓與脫產學習的機會，通過職業規劃與晉升不斷激勵員工實現個人發展，真正實現基于企業崗位價值與人才價值相匹配的薪酬體系。此外，深入開展員工幫助計劃，將其與思政工作、工會活動相結合，從關心人、愛護人的角度出發，對壓力大的崗位或應激性職業給予必要的心理疏導與幫助。

2.開發人才測評工具，豐富人才選拔手段。

城軌交通業的特殊崗位，如行車調度、電力調度、電客車司機、行車值班員的人因工程研究與人才測評工具開發與應用，在行業內具有豐富的理論與實踐價值，豐富人才選拔手段就要深入開發人才測評工具并應用于日常選拔中，其中，人格測驗包含大五人格測驗、16PF、MBTI等，面試包含有結構化面試、行為面試法等，評價中心技術包含無領導小組討論、情景模擬等，采用相關方法與技術，設計并建立人才評價的長效機制，可大大提高人才選拔的信用、效度，節約企業人力成本。同時，更加科學、客觀的進行人才選拔工作。目前已有大量的關于城軌電客車司機的研究，為我們提供了富有意義的理論參考。其中，蔡圣剛提出了地鐵駕駛員的基于16PF的職業人格特質模型，王英龍使用九型人格在地鐵客車司機招聘中的應用與總結。

3.精神、物質激勵并重，搭建人才發展平臺。

城軌交通業技術含量高、專業錯綜復雜，員工多為知識型人才，對于知識型員工的管理應該以知識管理為引導，提倡工作創新，強調工作過程管理，為員工提供寬松的學習成長環境，促進內部知識交流與分享，在設置專項的獎金、獎狀的同時，賦予其更大的工作權力，分配更為重要的工作項目與內容，給予更多的工作自由度和專業話語權，充分激勵其發揮職業價值與工作潛力。同時配套搭建好員工晉升通道，為職業管理人才、專業技術骨干、高端型技能人才提供合理的薪資待遇，保證內部崗位間公平性，提高企業人才的成熟度，不斷帶動企業人才成長，實現人才梯隊建設。

篇（9）

軌道交通由于具有快速、環保、運能大等特點,已成為各大城市發展公共交通優先考慮的項目。據統計,我國現有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發展有著不可低估的影響,有必要從經濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產品”特性思考

“公共產品”是指具有非競爭性和排他性的產品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產品可以供許多人共同消費,某些人對該產品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產、對環境保護類的無形產品。軌道交通安全具有“公共產品特性”,表現在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產品。但若個別人不遵守安全規程甚至違法犯罪導致安全事故的發生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業,其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產品的特性導致市場失靈,使政府調節成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產品來供給。

公共產品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產品是指政府通過微觀參與提供生產性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產品特性,決定了國有企業能夠更好地完成相關任務。國有企業的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發展與民眾的利益,能夠在追求經濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產品”特性出發,經營軌道交通產業一般仍應以國有經濟為主,有條件地允許一部分非國有經濟的介入。

廣義的公共產品除了基礎設施外,還包括立法執法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規制等廣義的公共產品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經營主體提供行為規范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據。政府規制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規則約束企業經營者的經營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據需要和可能不斷推進政策創新,保證公共產品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產力特性思考

安全不僅僅是一種技術物態和條件,還是一種具有經濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環境的最佳結合,間接促進了經濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規律的同時,還受到社會生產關系的影響,因此,安全具有生產力的特性。

生產力是生產能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產力特性,一方面是指它體現了一定的社會關系和經濟關系,具有一定的社會和經濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產力發展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產力發展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產力發展水平的標志。

生產力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發生。

生產力反映的是人類的勞動能力,生產力的發展歸根結底是人類勞動能力的發展,是人類科學知識、實踐經驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產力中的首要因素。

統計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業和工種工作人員的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業的高度重視,采取相應對策。

生產力的發展歸根結底是人的能力的發展,而人的能力的發展又歸根結底是科學技術的發展。科學通過革新生產工具和生產技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產過程,形成現實的生產力。在科學技術日新月異的現代社會,生產力的發展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產上的應用。

“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統設備,是提高運營系統安全性的重要基礎。現代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統一的智能化的管理,通過自動化系統對這些設備進行科學高效的監控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數量是無限的;“經濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經濟物品”或者說生產這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經濟資源稀缺性的事實出發,就產生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經濟物品”,它是通過政府、企業、乘客和車輛、軌道、控制系統等一系列因素相結合而生產出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經濟水平的限制,它的數量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現最優化。

安全資源配置是安全活動與安全產品生產之間的資源配置比例和安全活動各環節之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產品的生產,而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產品生產上,另一部分配置在安全活動上。產品生產與安全活動之間的資源配置比例決定著生產與安全之間能否協調統一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產品生產上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優化作為配置效率的標準,以實現安全產品生產與安全活動的協調統一。

篇（10）

1.前言

我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統的出現為緩解日益緊張的城市地面交通、引導城市布局合理發展、拉動地方經濟、改善城市環境和環保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統的城市相比，擬建城軌系統的城市多在西部，各城市在城市總體規劃、資金籌措、人才儲備和工程準備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設城市軌道系統的必要性；另一方面，各城市在基本建設條件尚不明確的情況下進行項目的申報，項目立項較困難。此外，擬建城市城軌交通系統的城市還需要進一步明確項目報批和應做的準備工作，一旦時機成熟，隨即啟動城軌項目的建設。本文將重點討論建設城軌交通系統應具備的條件和西部城市如何開展工程建設的前期準備工作，與各位同仁共商如何推動我國城市軌道交通的健康發展。

2.城市軌道交通系統對西部城市經濟和環保的推動作用

隨著我國國民經濟的持續高速發展，提高城市化率、促進社會經濟發展和提高人民生活水平是中國現代化的新進程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業基礎、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經濟可持續發展與城市交通和環保的矛盾較沿海發達城市更加突出。西部大城市作為區域政治、經濟、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴重失衡，造成了西部城市在經濟可持續發展后續無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經濟的高速發展與發展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機動車出行困難給地方帶來的直接和間接經濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動車廢氣、噪聲和粉塵等環境污染，嚴重地制約了地方經濟的可持續發展。隨著市民對生活品質的要求提高和公眾環保意識的加強，市民更加關注城市布局的合理發展和生態環境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經濟實力明顯不及沿海城市，財政收入和可供用于基礎建設的資金非常有限，作為大型公益性基礎建設，城市軌道交通項目的啟動困難重重。

目前我國正處在持續高速發展階段，西部城市發展空間巨大，亟待解決經濟可持續發展與生態平衡、交通需求旺盛與道路嚴重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統作為城市客運交通工具具有安全、舒適、快捷、準點、容量大、乘客面寬等多種優點，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態環境有顯著作用。與其他地面機動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統。此外，已建城軌系統城市的實踐表明，作為城市基礎設施的投入，城市軌道交通系統的興建對促進城市布局合理發展和拉動地方經濟有著十分明顯的推動作用。

3.城市軌道交通系統建設應具備的基本條件

近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設軌道交通系統的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，不可能大規模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統的城市在進行項目決策時做到心中有數，避免盲目啟動，這對于擬建城軌交通系統的西部城市尤為重要。

在社會主義市場經濟的今天，城市軌道交通項目的建設應遵循市場規律，也就是實現需求與供給的平衡。這里的需求就是當地的城市規模和交通量是否達到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統的能力。具體地說，一個城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發展的需求、經濟技術能力和社會經濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經濟和交通狀況數據的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場需求和建設能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關于城市軌道交通項目決策的建議。

3.1市場需求分析

一個城市是否應該建立軌道交通系統，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區總人口、市區人口密度、建成區面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網密度、道路面積占用地面積的比率、機動車總量、非機動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發展規劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。

研究表明，一般來講，市區人口超過100萬人，人口密度達到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統的需求較為迫切，具備建設的必要性。上述指標作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。

3.2經濟技術能力分析

城市軌道交通的實現，主要取決于城市的經濟實力和行業的技術水平。其中，城市經濟實力是最重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮居民人均可支配收入等指標，能較好地綜合反映城市經濟發展水平和潛在的經濟能力。

3.3綜合評定方法探索

為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現項目決策的科學性，我們以國家統計口徑提供的數據源為依據，以科學性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。

極限評定法是給出每個指標的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時滿足十個指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統的條件。這種方法的優點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。

綜合評定法是從城市建設發展的需求和經濟技術能力出發，以城市現狀和國家年度統計數據和政策性文件為依據，對10個主要評價指標進行加權評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經濟實力，但權重系數的選擇往往難以做到公正和客觀。

為了給城軌交通系統待建城市提供科學和操作性較好的評價指標，參照國家有關規定和結合城市軌道交通行業的特點，經研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標的推薦值。通過對我國主要城市1999年統計數據的調查、分析和測算，在建城軌系統城市的各項指標均達到要求，部分待建城市的各項指標也滿足要求。我們認為，這一指標體系既有一定的科學性，又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統待建城市在項目決策時具有一定的指導作用。

表1城市軌道交通建設基本條件

序

評價項目內容

極限值

備注

1

市場

需求

城市人口現狀

市區總人口（萬人）

>100

建設部91年文件規定

2

市區人口密度（人/平方公里）

>1000

3

交通基礎設施現狀

人均道路面積（平方米/人）

<10

4

路網密度（公里/平方公里）

<8

5

預測客流

單向高峰小時客流量（人/小時）

>10000

依據我國〖軌道交通建設標準〗

6

經濟技

術

能力

財政經濟現狀

國內生產總值（GDP）（億元）

>1000

依據國家計委已有規定

7

人均國內生產總值（元/人）

>10000

8

財政收入（億元）

>100

依據國家計委已有規定

9

城鎮居民人均可支配收入（元）

>5000

10

采用國產設備情況

綜合設備國產化率（％）

>70

依據國家計委99（458）號文件

4.西部城市軌道交通系統發展策略探索

與沿海東部發達地區相比較，處于長江和黃河上游生態區的西部大中城市多屬經濟欠發達地區，城市交通需求矛盾和環境保護的壓力相當大，而建設能力則相對不足。根據中央開發西部的政策導向，在西部大、中城市中有序地進行城市軌道項目的實施，對于促進西部城市的社會、經濟和環境保護都有十分重要的意義。為此我們建議，西部城軌系統待建城市應在爭取政策支持和降低工程造價兩方面，開展深入細致的工作。

（1）爭取地方政府政策和資金支持

l積極穩妥地落實資金籌措和融資渠道，探索適合本地的投資、建設和運營管理模式。

l審慎地開展城軌項目的籌建工作，客觀地進行項目可行性評估；

l協同城市規劃部門搞好城市軌道交通線網規劃，有效控制沿線線路及車站用地；

l進行必要的人才和技術儲備。

（2）探索有效降低軌道交通建設項目工程造價的方法和途徑

l對城市軌道交通系統進行合理技術定位，使人員和設備效率的發揮達到最佳；