航空世界論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇航空世界論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中國青年報記者注意到，在入圍世界500強的中國內地高校中，只有清華大學因校友楊振寧曾獲諾貝爾物理學獎而在第一個指標中有得分，其他內地高校在前兩個指標中均為0分，在“被引用次數最高的科學家數”這一指標中，也只有復旦大學(微博)、上海交通大學、中國科學技術大學(微博)和北京航空航天大學因各有一人入圍而有得分。

而中國內地高校的得分主要是因為較多，尤其是被科學引文索引(SCIE)和社會科學引文索引(SSCI)收錄的論文數較多，清華大學、復旦大學(微博)、北京大學、上海交通大學、浙江大學(微博)在這一個指標中得分都超過50分，甚至超過了排名前10位的加州理工學院和普林斯頓大學，不過在Nature和Science雜志上發表的論文折合數這一指標中，中國內地高校的分數并不高，得分最高的清華大學也只有14.3分。

在2011年“世界大學學術排名”(Academic Ranking of World Universities，簡稱ARWU)中，美國大學的優勢仍然非常明顯，有8所大學進入世界前10名，53所大學進入世界百強。哈佛大學連續9年位列全球第一，斯坦福大學和麻省理工學院分別排在第二和第三位。英國的劍橋大學和牛津大學也都進入了世界前10名。亞洲地區排名最高的是日本的東京大學和京都大學，分別排在第21名和第27名。

篇（2）

二、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學內容

中國民航大學是一所以工為主，理工結合，集管理學、經濟學和法學等學科全面發展的綜合性行業院校，在校學生均為非生物專業。學校利用航空醫學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數達到800人。向非生物學專業學生開設《生命科學概論》課程的教學內容定位于“基礎性、系統性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎知識的物質基礎入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質代謝深入到生物遺傳的本質———基因，從基因到基因工程，直至現代的分子生物學技術，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環境的關系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內容介紹生命科學領域的最新進展以及與我們人類自身生存和健康方面的相關知識，使學生的生命科學素質得到提高。講授內容在注重系統性的基礎上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關注科技最新動態，把其中反映生命科學和生物技術最新進展的內容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發對生命科學的興趣。

三、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學方法

1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識

《生命科學概論》教學內容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。

2.開展課堂主題演講激發學生的學習興趣

為了激發學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態與環境可持續發展、轉基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網絡和圖書館查閱相關文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。

3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯系實際的能力

科技是一把雙刃劍，生物高科技的發展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發利用生物技術時，有可能出現意想不到的安全問題，生物技術的誤用以及生物技術的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯系實際的能力。

4.多元化的考核方式

學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內容構成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態度、完成作業的質量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數，導致課程成績不合理的情況發生。

篇（3）

 

0引言

導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。

自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。

20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。

1民航導航技術的現狀

1.1支持航路的導航技術

1.1.1慣性導航系統

從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。

20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導航系統

陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。

1.1.3星基導航系統

GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。

1.2終端區進近引導技術分析

1.2.1大規模應用中的ILS系統

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。

在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。

1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統

助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。

1.2.3發展中的局域衛星增強系統

為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。

2導航技術的未來發展分析

2.1 GNSS發展分析

以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。

在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導航技術的研究

地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。

3小結

以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。

【參考文獻】

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[6]徐楨，劉強.衛星導航區域增強系統的應用與發展[A].2007第三屆中國智能交通年會論文集[C],2007

篇（4）

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。

航空物流是衡量一個國家或地區市場開放程度、經濟發達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業的綜合成本，有助于加快航空產業結構的調整升級，從而有力地推動內外貿易的發展。隨著經濟的快速發展和科技的進步，物流產業作為現代經濟中的一個新興的服務產業，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業正處于傳統航空貨運向現代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續發展的對策將具有重要的理論和現實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運業務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優勢。國民經濟的穩步增長、經濟全球化的逐步推進、地區產業結構的調整都給航空貨運業帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業化程度的提高和經營規模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發展現狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內外研究現狀和發展趨勢

到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續發展角度研究航空物流。例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續發展戰略研究》中在分析我國航空物流發展現狀、競爭優勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發展方向，提出了我國航空物流可持續發展的對策。

(2)探索民航貨運企業轉型為現代航空物流企業。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業轉化為現代物流企業而言，迎來了新的發展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業與國外的現代航空物流企業，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業向現代航空物流企業的轉變。如田蒙的《從傳統航空貨運到現代航空物流從現代物流理論的發展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業轉型為現代航空物流企業的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。

(3)介紹航空運輸企業發展現代物流的戰略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優劣勢、機遇和威脅分析，明確發展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發展戰略。如張紅亮的《航空運輸企業發展現代物流戰略研究》中通過對目前中國航空運輸企業所處環境的分析，針對航空物流的現狀，闡述了航空運輸企業發展現代物流的必要性和重要性。分析了航空運輸企業發展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發展戰略，如服務品牌戰略、與第三方物流合作戰略、供應鏈管理戰略等。再如范軍的《我國航空貨運發展形勢及策略》中認為隨著社會經濟的發展航空貨物運輸從最初作為航空公司業務的補充已發展成為航空運輸市場的重要組成部分和現代社會經濟發展的重要支柱之一，面對我國經濟社會的進一步發展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業，從戰略的高度發展航空貨運已成為當務之急。

(4)對不同國家或中國不同區域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現狀還發展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現狀及發展趨勢;對我國不同區域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現狀分析及其發展對策》一文中從區域的角度對大珠三角地區航空物流的發展現狀進行分析，為各機場的發展量身定位，并提出區域航空物流資源整合的措施，促進本區域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發展的目標。

三、主要研究內容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內容與研究框架

1.3.1 研究內容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應鏈基本理論

2.2.1 供應鏈的含義

2.2.3 供應鏈管理的含義

2.2.4 供應鏈管理的特點

2.3 供應鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應鏈成員

2.3.3 航空物流供應鏈管理實施

第3章 航空物流現狀與問題

3.1 航空物流發展現狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設施基礎差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業人才不足

第4章 供應鏈模式下航空物流發展對策

4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設

4.2 建立企業聯盟，實現航空企業的強強聯合

4.3 加強航空物流資源的優化整合

4.4 注重航空物流人才培養

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應鏈解決方案

5.2.1 物流供應鏈內外部環境分析

5.2.2 供應鏈方案描述

5.3 A航空公司供應鏈方案評價

第6章 總結與展望

四、論文的進度安排

論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導教師、評閱老師評閱，畢業答辯并匯總成績。 2周

五、現有條件

1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內的藏書、數字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻

[1]孔繁榮：國際航空物流發展狀況及趨勢.商品儲運與養護,2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業資源整合.商業研究,2011(1)

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[6]鎮小紅：供應鏈整合研究綜述.中國水運，2007(11)

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[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

篇（5）

1925年3月，沃倫出生于澳大利亞格魯特島的一個傳教士家庭，父母都是英國人。9歲的沃倫在寄宿學校讀書時，收到了父親的禮物― 一臺礦石收音機。這個禮物讓他愛不釋手，他常常抱著收音機研究，對電子學產生了濃厚的興趣。可就在這一年，澳大利亞發生了史上最大的空難，沃倫的父親被奪去了生命。小沃倫哭成了淚人：“飛機出什么事了？爸爸為什么會死？”可是，沒有人知道答案，因為那時還沒有記錄飛機飛行情況的技術。從此，找到害死爸爸的“兇手”，成了小沃倫的愿望。

沃倫從悉尼大學化學專業畢業后，成為墨爾本航空研究實驗室的一名工程師。那時，商用噴氣飛機的研發正處于起步階段，才華橫溢的他被列為實驗室“智庫”中的一員，主要研究飛機燃料問題。然而，沃倫感興趣的卻是飛行記錄系統的研發。

無人賞識，無人傾聽

“沃倫常常徹夜不眠地研究，半夜里，我總會被他的嘆息聲驚醒?！蔽謧惖奶珜Ξ斈甑那榫坝洃洩q新，“直到有一天，他在一個商品交易會上找到了靈感?！?/p>

沃倫曾笑稱那是“一次緣分之旅”?！吧鲜兰o50年代初，我無意間在櫥窗里瞥見了一個德國產的便攜式錄音機，頓時茅塞頓開―可以采用相似的原理，將飛機上的情況記錄下來呀！”

1954年，沃倫發表了學術論文《一種有助于調查空難事故的設備》。文中構想了一種記錄裝置，既能將飛行員的對話和飛機上的儀器數據信息保存下來，又能耐高溫、抗擠壓，可在飛機失事后保留證據。這篇論文在國際上產生了不小影響，兩度重印，但在澳大利亞學界卻反響平平。

1956年，沃倫終于研制出了“黑匣子”的雛形―“航空研究實驗室飛行記憶匣”。它可以保存4小時的語音和飛行數據。然而，這位偉大的發明家再一次遭遇了祖國航空界的冷漠和嗤笑。一個澳大利亞飛行員組織發表聲明說：“我們不是間諜，不需要在飛機上安裝這樣的東西。而且，我們不希望自己在駕駛飛機時受到監視。”

“黑匣子”原來是橙色的

1958年，英國航空界官員訪問墨爾本航空研究實驗室，沃倫抓住機會，在午餐會上向英國航空注冊部的秘書羅伯特展示了他的發明。羅伯特贊不絕口：“這真是個好主意，為什么不立刻把它裝在所有飛機上呢？”

隨后，英國在一架飛機上裝上了“記憶匣”，沃倫被邀請乘坐這架飛機，從澳大利亞繞道非洲飛行至英國，以驗證這項新發明的作用。這趟飛行是沃倫第一次獲得相關的研究資助，他興奮不已。飛機降落在倫敦，英國媒體紛紛將相機對準了沃倫，報紙上刊登了他的大幅照片，還有漆成橙色的“記憶匣”。 一家報社的記者為突出“記憶匣”的“神秘性”，杜撰了“黑匣子”這個名稱。沒想到，從此飛行記錄器就以“黑匣子”這個名字流傳開來。

盡管在國際上廣受贊譽，英美各國也都承認這項知識產權，但沃倫并未拿到一分錢。回到澳大利亞后，航空界仍舊對他的成就置若罔聞，沃倫還在航空研究實驗室里坐著“冷板凳”。直到1960年，又一起大空難在澳大利亞昆士蘭州發生，事故調查過程非常艱難，澳政府才開始重視飛行記錄系統，要求全國的飛機都安裝“黑匣子”。接著，國際民航組織也規定所有客機上必須安裝這種設備。“但沒有人重視沃倫。出現問題政府部門寧愿向美國人求助，也不相信本國的人才！”沃倫的同事為此憤憤不平，沃倫本人卻很淡定：“即使沒人看好我，我也不后悔。如果他們真給我錢，我也會拒絕的，因為新點子、新技術是無價的?！?/p>

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中圖分類號：G641 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）30-0145-02

引言

航空航天代表了科技和工業發展的最前沿，是促進國家科技發展、滿足經濟建設、增強國防安全和加快社會進步的重要力量。加強航空航天類高校教育，培養一批具有高素質、創新能力的航空航天類專業人才是服務我國戰略發展的必然需求。航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎，培養適應國際競爭的航空航天類本科人才，是我國航空航天科技發展的關鍵。當前，以美、俄為代表的航空航天大國都建設了自己特色的航空航天專業院系，開展了多年的教學實踐，具有豐富的經驗。論文旨在通過材料的梳理，了解國外航空航天專業人才培養模式，對國際一流大學航空航天類專業設置、課程安排、學生培養特點等方面進行研究，從中總結經驗，為國內航空航天類專業教學教改提供參考。

一、國外著名航空航天院系

（一）美國著名航空航天院系

美國是世界上航空航天類研究最發達、人才培養最成功的國家，其人才培養主要依賴其國內的大學。比較有代表性的有麻省理工學院和斯坦福大學。

麻省理工學院航空航天類教學與科研由航空航天系負責，下設三個部門，分別是信息部、航空系統部、飛行器技術部。信息部分主要研究航天系統有關的信息獲取、處理、傳輸技術，如衛星通信、高空偵察、空中通信、集成防御系統等，負責教授導航、制導、控制、通信、網絡、實時軟硬件系統等課程。航空系統部門主要研究航空航天高復雜性系統的設計、制造、操作方法，教授最優化方法、故障診斷、系統容錯等課程，建有人機實驗室、空間系統實驗室、國際空運中心、操控臺研究中心、復雜系統研究實驗室等。飛行器技術部門負責計算方法、流體力學、推進技術、材料科學、結構技術等的研究和教學，建有宇航計算設計實驗室、空氣渦輪實驗室、宇航微小結構協會、空間推進實驗室、先進材料和結構技術實驗室等。

斯坦福大學航空航天系隸屬于工學院，承擔航空專業的教學科研任務。該系的研究領域包括空氣彈性變形及流體仿真、飛行器設計與控制、應用航空動力學、空氣聲學計算、流體動力學計算、動態系統計算、機器人控制、復雜材料與結構、湍流模擬、推進、高超聲速流體、導航、控制系統辨識與優化、衛星工程、湍流與燃燒等。

（二）俄羅斯著名航空航天院系

俄羅斯也是航空航天強國，開設航空航天專業的主要學院有莫斯科國立航空學院、西伯利亞國立航空航天大學。莫斯科國立航空學院建于1930年，擁有12個學院，56個系，128個實驗室，3個設計局，幾個計算機中心，一個實驗工廠，一套運動航空訓練設施，一個莫斯科附近的飛機場，兩個科研機構（應用力學和電氣力學，低溫研究）。該學院通常以數字編號代替學院名稱，從一院到十二院分別為航空工程院、發動機院、控制系統院、信息與電力院、無線電電子學院、經濟與管理院、航空航天院、機器人與智能系統院、應用數學和物理院、應用力學院、人文科學院、預科院。西伯利亞國立航空航天大學擁有空間研究及高技術學院和航天技術學院，設置了飛機制造系、航空發動機與能源裝備系、飛行器管理系統系、航空導彈技術系、飛行器無線電技術系統系。

（三）歐洲著名航空航天院系

英國帝國理工學院在其工學院設置了航空系，主要負責飛機設計制造方面的研究與人才培養，包括航空動力學與航空結構學兩個研究方向。航空動力學方向包含流體基礎、航空飛行器設計、控制、生物醫學、環境與工業關系等方面的研究。航空結構學方向包括計算力學、沖擊與損傷、復合材料等方面的研究。

法國國家高等航天航空學院已經有90多年的歷史，它位于歐洲航天業發展的中心地帶，致力于培養頂尖的技術工程師，在研制協和式客機的工程師當中，有許多就是從法國高等航天航空學院畢業的。學院下設5個系和一個研究中心，分別是空氣動力學、能源、推進系、結構與材料力學系、光電子與信號系、語言文化藝術系、航空宇航中心。

二、國外著名航空航天院系專業設置與課程體系

（一）學位與專業設置

國外著名航空航天院系多數是本科四年，研究生二年，英國有本科3年，研究生1年。俄羅斯不同，如莫斯科國立航空學院預科1年、本科4年、碩士2年、博士3年。在學位設置上，各個院校有所不同，歸納起來，主要有工學學士、航空航天工程學士、航空工學學士、航空航天工學學士、航空工程理科碩士、航空航天工程學士、航空與宇航工程學士、航空學理科碩士、航空與航天學理科碩士、機械與航天工程理科碩士。

（二）國外著名航空航天院系課程體系

麻省理工學院（MIT）航空與航天專業是美國同領域中最有名的專業，其人才培養理念和課程設置世界聞名。MIT航空與航天系設有兩個本科專業方向：航空與航天科學工程專業和航空與航天信息科學工程專業，兩個方向的課程設置都建立在航空航天基礎（核心）課程上，下面分別以A和B代指這兩個專業。課程主要包括全校統一要求課程和系課程構成。全校統一要求課程包括基礎科學課程（6門）、人文、藝術、社會科學課程（8門）、科學與技術限選課程（2門）、實驗課程（1門）;系課程包括系核心必修課程、專業課程、試驗與進展課程，其中系核心必修課程包括一體化工程I、II、III、IV，計算機和工程問題求解引論，自動控制原理、動力學、隨機系統分析、微分方程;專業課程中專業A包括空氣動力學、結構力學、推進系統引論、航天工程中的計算方法，專業B包括航天系統的評估與控制、數字系統實驗室介紹、實時系統與軟件、交互系統工程、人為因素工程、自主決策原理;試驗與進展課程包括飛行器工程、空間系統工程、試驗項目I、試驗項目II、飛行器進展、空間系統進展I、空間系統進展II。

（三）學時學分要求

1.學分組成。課程學分組成考慮教學環節，如MIT飛行動力學課程，總學分12分，構成包括課堂3分、實驗1分、預習和復習8分。另外還有無學分課程，課程必修但無學分，如普林斯頓沒有學分制、強調上課門數，斯坦福大學基礎課程要求5門航空航天基礎課程，專業課程4選3。英國大學一般不設立學分制，所有學生都按部就班完成規定課程的學習。

2.學分要求。美國大部分學校有明確的畢業學分數要求。如MIT航空航天工程系根據培養計劃設課程學分，又分成4類，分別是核心課（core）108、專業領域課（professio-

nal area）48、實驗和綜合應用（experiment and Capstone）30、非限制性選修課（unrestrictived elective）48，總學分大于234學分。但是在學分數量并不統一，差異很懸殊，如密歇根128學分、MIT大于234學分、賓州州立132學分。航空航天專業必修課比例很高，有的高達90%以上，如斯坦福、佐治亞理工、普渡。另外還有只要求課程而不要求學分的，如普林斯頓畢業要求共36門課。

3.學時要求。有些大學要求學時達到一定數量，如悉尼大學本科至少192學時，研究生核心課程和選修課程，至少144學時。斯坦福大學研究生基礎課程設置門數要求，其他按學時要求，數學（6個學時）、技術選修（12學時）、人文社科類選修（45學時）。

三、國外著名航空航天院系專業培養特色

歸納起來，國外著名航空航天院系在專業培養上具有如下特色。一是國外著名大學航空航天專業設置寬、窄各有特色。美英等專業設置以寬口徑、大類培養為主，基本不針對特定航空航天器劃分專業，學生專業方向只是體現在個別課程的選擇上。俄羅斯、烏克蘭等的專業劃分細而精，如莫斯科國立航空學院幾乎整個大學的院系專業就代表了航空航天器的各個不同部分，專業面向具體而明確。二是國外著名大學航空航天專業課程體系具有少而精且多樣化特色。美英等課程每學期課程數量相對較少，但課業工作量不少。學生畢業所需學時學分也不少。美英等航空航天專業的課程必修多、選修少，完全學分制的作用并不明顯，反映了航空航天專業的特殊性。課程學習課內外并重，還有較多實踐環節、交流討論、項目設計等。課程的環節豐富多樣（如劍橋）。教授授課。三是注重通識教育與專業教育的結合。在通識教育上，在課程設置中有重視科技寫作、科研道德規范、表達與交流、團隊協作、人文素質培養和工程師就業指導。在專業教育上，強化多樣化實踐環節、注重專題課程和生產實習。四是注重綜合素質和個性化培養。例如南安普敦大學設置有工程管理與相關法律的必修與選修課程，讓學生學習在工程實踐中如何領導團隊、進行項目管理與風險評估、做出決策以及熟悉與之相關的法律知識。還會從工業部門請來客座教師來協助授課，并安排有相應的實踐環節。針對個性化培養需求，在課程設置上具有較大的選擇基數。

四、總結

航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎，是航空航天類研究生人才的后備軍。論文主要對國際一流大學航空航天類專業學位與專業設置、課程體系、學時學分要求點等方面進行了梳理，總結了人才培養特色，為國內航空航天類專業建設和教學教改提供參考。

參考文獻：

[1]田正雨，李樺.麻省理工學院航空航天類本科生課程體系分析[J].高等教育研究學報，2010（1）.

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1概述

制冷技術是研究獲得低溫的方式及其機理和應用的科學技術，從廣義上講，凡是低于環境溫度的都稱為低溫。

低溫技術不僅與人們當代高質量生活息息相關，同時與世界上許多尖端科學研究(諸如超導電技術、航天與航空技術、高能物理、受控熱核聚變、遠紅外探測、精密電磁計量、生物學和生命科學等)密不可分。科技論文，林德循環。在超低溫條件下，物質的特性會出現奇妙的變化：空氣變成了液體或固體；生物細胞或組織可以長期貯存而不死亡；導體發生超導電現象和完全抗磁現象，其電阻消失了，而磁力線不能穿過超導體；液體氦發生超流現象，黏滯性幾乎為零，而且具有比高純銅還好的導熱性能。

氣體具有相當低的沸點，將氣體液化可以獲得低至的低溫。具有目前常用節流過程或者節流過程與絕熱膨脹相結合的方法來液化氣體。

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論文關鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度

一、引言

近年來，隨著中國航空運輸業的飛速發展，航班延誤問題成為國內的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發生，導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。

民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調配。借口簡單精煉，但也反映背景復雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產生。

其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責任，并對航班延誤問題的立法提出建議。

二、航班延誤的法源及其聯系

我國關于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關規章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯系進行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應優先。將兩法的規定對比不難發現，《民航法》上對《合同法》關于遲延履行責任的規定有繼承也有發展。具體而言：從歸責原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任?！逗贤ā返?99條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸的，就應當根據旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看，第126條明確了損失賠償責任，而《合同法》第299條只規定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據總則第107條規定，當事人履行合同義務不符合約定的，應當繼續履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規定并不矛盾。

另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔責任。這樣的規定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責事由，但總則第117條可以適用?？梢姡治鲞t延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。

總之，《民航法》與《合同法》的規定整體是一脈相承的，在歸責原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規定的責任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權衡，是由于航空運輸業的特殊性、復雜性和不可預見性。于是，為了保護旅客權益采推定過錯，舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經濟損失，因此給了承運人免責的機會。第三，第126條也與國際條約相一致?！度A沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關系之后，再針對《民航法》的具體規定加以闡釋。

三、航班延誤的法定涵義及其訴因

(一)航班延誤的定義

航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。

筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應解釋為承運人承擔的只是盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務，就構成不合理的延誤。

(二)航班延誤的訴因

航空運輸是一個復雜的系統活動。其中任何一個環節出問題都會影響航空運輸的正常安全運行。航空運輸的高技術、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據民航總局統計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯檢系統等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現行的法律法規尚未統一。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內部文件，不具有法律效力，只有經航空公司公開承諾才具備合同效力。

我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應修改相應的法律法規統一規定責任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權益和運輸合同的公平履行。

四、依法規制航班延誤責任

作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協助、補救和賠償的義務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權利：知情權、選擇權和索賠權。現將航班延誤的法律責任分析

(一)責任性質

雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關系及延誤發生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。

(二)責任期間

《民航法》第125條規定航空運輸的期間是：在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間。

(三)歸責原則

推定過錯原則。

(四)責任形式

1.損害賠償

由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發生負有舉證責任。二，承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發生，或是出現不可抗力。三，承擔責任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv，減輕航空公司的延誤責任，而我國尚未出臺關于責任限額的法律法規。

需要明確一點，航班延誤并非一定引發賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經濟損失時，承運人才承擔賠償責任。實際經濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉機票發生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的，不應包括在內。

目前《民航法》的規定還是原則性的，并未在相關的法規中具體化，這引發了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發了旅客的非理性維權，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責任形式

包括退票、改簽、提供休息區、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現，而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發展即承運人的附隨義務。

(五)免責事由

承運人免責事由之一是不可抗力的出現，這與航班延誤的原因密切相關。主管部門應在規章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任，提供相應的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據。

篇（9）

中圖分類號：F562.8 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）010-00-01

當前世界經濟全球化和區域合作化的進一步深入推動了人、財、物、信息、技術等資源的國際間的快速流動。機場，作為綜合交通運輸體系中的高速、快捷、安全的重要交通方式，在促進經濟社會發展中扮演著越來越重要的角色。世界上越來越多的國家大力研究和發展以機場為依托的臨空經濟區，以此更好地發揮機場經濟推動力的作用。隨著我國經濟的發展和民用航空業實力的不斷增強，臨空經濟區在我國受到高度重視，一些臨空經濟區已經建成，一些臨空經濟區正在組織建設。

海南島由于其自身的特殊特性，發展以?？诿捞m機場、三亞鳳凰機場為雙核心的臨空經濟區，實現“一島兩場”協調發展的臨空經濟區運營模式，臨空經濟區將進一步促進海南國際旅游島的建設，推動現代物流業和服務業發展，發揮民航在海南區域經濟的拉動作用。

作為發展臨空經濟區的海南省，其機場旅客運輸規模、經濟發展水平、產業基礎、綜合交通體系等將對經濟臨空區的建設產生影響。

一、機場旅客運輸規模

臨空經濟區以機場為依托，發展以機場運輸業為核心的直接相關或間接關聯的產業，從而形成的新型經濟區域。因此，臨空經濟區的建設要求機場的運輸周轉量達到較大規模，對周邊有較強的輻射力，一般為大中型機場，尤其是國際樞紐機場。

在我國，機場旅客運輸量至少達到1000萬人次以上是建設臨空經濟區的必要條件。海南省于2010年國家正式建設海南省國際旅游島，各項政策和資金加大了對海南省航空運輸業和旅游業的扶持力度，?？诿捞m國際機場和三亞鳳凰國際機場是海南省南北兩大國際機場，在良好形勢下，開發國內國際航線，增加航班。2011年，?？诿捞m機場和三亞鳳凰機場年旅客吞吐量首次突破1000萬，兩家機場正式邁入千萬級客運機場行列，躋身國內大型客運機場行列。此后，兩家機場一直保持千萬級運輸量，并持續增長。這兩家機場的航空運輸效益能夠產生人流、物流、信息流、資金流等的聚集效應，帶動臨空經濟區產業發展。同時，海南島相比國內其他省份陸地面積小，高鐵、高速公路為來往海口美蘭機場和三亞鳳凰機場提供了快捷的交通方式，同時也為發展以海口美蘭機場、三亞鳳凰機場為雙核心的臨空經濟區打下一定基礎。

二、海南省經濟發展水平及產業基礎

海南省經濟發展水平直接影響臨空經濟區的建設的可能性。人均地區生產總值（人均GDP）是與航空運輸需求密切相關的經濟指標，國際上研究認為人均GDP每增長1%，航空運輸需求一般會增長2%。海南省國際旅游島的定位、海南省經濟的增長以及對外貿易的頻繁，能夠產生對航空運輸的巨大需求，帶動與航空運輸相關的產業的發展，例如，客貨運輸、旅游休閑、倉儲加工、綜合貿易、商業服務、生活居住、高新技術等，從而推動臨空經濟區的建設。2013年，海南省人均GDP為5780.29美元，海口市人均GDP為6821.55美元，三亞市人均GDP為8352.70美元，為建設以?？诿捞m機場、三亞鳳凰機場為雙核心的海南省臨空經濟區創造了良好的經濟基礎。

臨空經濟區的產業發展是整個區域經濟發展的一個有機組成部分，其產業機構的發展定位受區域產業發展總體框架的制約和影響[1]。臨空經濟區的產業選擇應該因地制宜。海南省國際旅游島的建設立足于發展現代服務業為經濟支撐，免簽入境、離境退稅、離島免稅、郵輪游艇、低空飛行、航空補貼、航空獎勵等利好政策的紛紛出臺促進海南省航空旅游業保持發展的良好勢頭，進而促進服務業繁榮。從國家發展海南省的戰略高度來看，以?？诿捞m機場、三亞鳳凰機場為雙核心的海南省臨空經濟區可以重點發展6大功能產業：空港物流業、熱帶現代農業、酒店會展業、國際商務業、高新技術產業、生態居住。

三、綜合交通體系

由于海南省的特殊地理位置和陸地面積小，海口美蘭國際機場能夠與三亞鳳凰國際機場構成雙核心的臨空經濟區，形成“一島兩場”協調發展的臨空經濟區模式，滿足海南省未來航空運輸業和經濟發展需求，為國內和國際提供商業服務。

海口美蘭機場和三亞鳳凰機場規劃可以統籌規劃機場周邊交通聯系，建設機場與周邊城市、市區以及周邊城鎮、村的主要快速交通網絡，完善海南省航空網絡體系，加強區域間協作，提升海南省的國際影響力，增強海南省地區對國內外資本的吸引力。此外，這兩家機場可以打造航空運輸與鐵路、公路、水路等―體化交通體系，實現航空、鐵路、公路、水路等不同交通方式之間的便捷換乘、無縫隙銜接，塑造海南省航空運輸服務明星形象。

四、結語

臨空經濟區的建設要考慮其所在城市或地區的自身特點和條件，對空城市或地區的條件進行研究，可以確定該臨空經濟區可以發展的臨空產業，形成特色臨空經濟必然。本文主要從機場旅客運輸規模、經濟發展水平以及產業基礎、綜合交通體系三個方面，分析了海南發展“一島雙核”臨空經濟區條件。在這三個方面中涉及的具體要素有待進一步討論。

參考文獻：

篇（10）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）30-0086-02

民機發展，適航先行。加強適航意識、提高適航能力是我國民機未來發展的關鍵技術之一，對提高我國民航競爭力具有戰略意義。航空器適航技術與管理是一個涉及航空器設計、系統安全和管理等多個學科的新型交叉學科，歐美在該學科的教育已有數十年的歷史。我國適航技術研究和人才培養起步較晚，面對具有相當特殊性的專業人才，其培養模式與體系建設目前已在國內航空和民航領域的院校中逐步展開。由于我國航空器適航技術與管理人才相當緊缺，2011年3月教育部正式批準了南京航空航天大學國防緊缺專業“適航技術與管理”，培養民航發展急需的專門人才。南京航空航天大學針對適航學科對人才要求的特殊性，采用分階段、本―碩連讀培養模式，探索培養適航技術與管理人才的新途徑。

一、跨學科本科―碩士連讀培養機制

1.培養目標。依據合理的培養模式，制定完善的培養體系，培養以航空器結構、材料、系統，以及航空器發動機等專業為基礎，熟悉航空器適航條例和規章體系，掌握基本的適航符合性驗證方法，并具備航空器安全性評估能力的專門技術人才。使其能夠滿足大型民用飛機研制、通用航空器設計與制造、航空公司運營與管理、局方部門監督與管理等方面的適航人才需求。

2.培養模式。航空器適航與管理技術涉及到多個飛機設計學科以及管理學科，是綜合性比較強的專業，它不僅需要從業者具有較高的航空器設計水平，也需要從業者熟悉適航條例、法規和流程等知識，同時，必須具備較高的協調、溝通能力。為適應從業崗位要求，達到該專業的人才培養目標，適航技術與管理人才采用培優淘汰模式、本碩連讀機制，學制總計6.5年。

學生來源（選拔）：學生可通過高考進入適航培優班，高考成績優秀、綜合素質高的考生經審查擇優錄取；另一部分生源為校內其他相關專業優秀大學生，經過申請、考核、審批的流程進入適航培優班。

考核淘汰制：適航培優班的學生實行考核淘汰制，大學本科階段每年都要進行考核，考核合格的學生，方可留在適航培優班繼續學業，并保留免試攻讀碩士資格；考核不合格者，則不再保留培優資格，并取消免試攻讀碩士的資格。

分階段培養：適航技術與管理培優班學生的培養分為3個階段，各階段培養過程如圖1所示。

產學研合作、講座型課程：建立適航領域產學研合作培養機制，在民航、航空企事業單位建立實習實踐基地，在第一和第二階段，學生的專項實習和工程實踐學分與普通專業學生不同，比重較大。同時，研究生階段開設2～3門專家講座型課程，邀請企業和局方的適航技術與管理專業人員授課，貼近職業方向的需求。

二、面向職業需求的研究生培養方向

1.適航技術與管理人才需求。適航技術與管理領域學生培養的職業特點非常明顯，目前該領域人才非常短缺，根據職業需求，大致包括以下四大類：（1）參與航空器或相關民機產品設計制造的廠、所內部適航工作人員；（2）航空公司、民航監管部門的適航工作人員；（3）負責適航規章、條例頒布與實施、航空器設計/制造單位和航空器適航審定的局方人員；（4）適航條例和法規、適航技術與驗證方法等相關研究人員等。四大類相關工作對從業人員的要求都很高，不僅需要具備扎實的專業技術能力，而且必須具備適航法規與規章的研究/理解能力，較強的協調、溝通和管理能力等。

2.面向職業需求的研究生培養方向。適航技術與管理培優班學生研究能力和職業能力的培養主要在研究生階段。根據該領域四大類人才需求，我們針對以不同學科為基礎的適航培優班學生設計了5大研究方向及其相關的研究技術，如圖2所示。本科階段學生的學科跨度較大，不同的跨學科專業的學生可以在5大方向中，選擇合適的專業技術從事研究工作。

三、跨學科研究生培養和過程管理

1.課程設置與優化。適航技術與管理學科的研究生來自于航空器主機設計（含結構）、機械設計和強度、航空器發動機，以及航空器各分系統等專業，前三年的課程體系與原專業學生的課程體系一致；同時，增設了相關的適航概念性課程。本科四年級與碩士一年級的課程，以及碩士階段的研究方向則側重于系統工程、適航技術與管理方面；以促使適航技術與管理學科和各專業學科的相互融合，滿足跨學科適航學科人才培優的需要；并不斷探索、實踐和改進。碩士階段必修課設置：注重前沿性和綜合性，以便彌補不同學科之間的差異，側重系統工程與安全工程，切合適航技術與管理方向人才分類需求，初步設置的課程有：航空器可靠性工程、航空器適航驗證與審定技術、航空器安全管理工程、航空器持續適航技術、系統工程。碩士階段選修課設置：面向航空器適航，注重適航工程實踐類課程，并由各專業學科課程進行支持；學生可根據后續課題研究內容的需要，在全校工科類碩士選修課中選擇其他課程。實踐類課程可包括，旋翼類飛機適航審定與驗證工程實踐，通用飛機適航審定與驗證工程實踐，機載設備適航審定與驗證，航空發動機適航審定與驗證，持續適航工程實踐等。目前第一屆培優學生已進入碩士階段，培養過程進展順利，根據后面的反饋情況，我們將進行課程的優化。