航空貨運存在問題匯總十篇

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篇（1）

航空物流在我國的物流運輸業中發揮著十分關鍵的作用。目前，我國的物流運輸業在逐步發展和狀大，航空物流需求內涵也在提升和深化，但是，縱觀目前我國的航空物流發展現狀，由于在基礎發展環境、資源分布和配置和專業人員素質等諸多方面，面臨管理領域上的“瓶頸”問題，航空物流發展前景令人堪憂。因此，有必要針對當今我國航空物流方面存在的問題，積極尋求行之有效的良策，以進一步提高我國的航空物流管理和發展水平，切實滿足人們對于航空物流行業的需要，更好地促進航空物流業的健康持續發展。

一、當前我國航空物流發展中存在的問題

航空物流是指以航空的方式運輸貨物，利用航空運輸業對貨物進行有效率的流通或者儲存。航空物流作為我國物流中主要的組成部分之一，在我國的國際貿易中發揮著至關重要的作用，當前我國航空物流存在的主要問題有以下幾個方面。

（一）航空物流的基礎設施有待完善

隨著社會經濟和國際貿易的逐漸發展，我國的航空物流業務逐漸增加，航空物流面臨不容忽視的壓力，然而當前我國的航空物流基礎設施卻明顯難以滿足市場需要。目前，我國的航空物流中心主要是集中在東部沿海城市，地理位置分布不均衡，無形中增加了偏遠城市和地區的物流成本，以及物流耗時長，因此，航空物流難以覆蓋至全國的物流市場需要。此外，當前我國的航空物流投資中往往忽視了技術的投資，尤其是信息技術的投資，對于網絡信息技術發展十分迅速的當今時代而言，網絡信息技術的運用和普及，無疑會成為有力的發展助推利器之一；但是我國航空物流的網絡信息平臺建設卻不盡如人意，導致航空物流工作的效率和質量受到一定的影響。

（二）航空的物流整合工作需要進一步規范

當前我國的航空業務發展十分迅速為人們的生活和工作提供了眾多的便利。但是，長期以來，由于航空業務中在客運和貨運的調節存在一定的問題，即在航空業務中是以客運為主業，貨運只能扮演“配角”，同時鐵路運輸發展的沖擊等因素，導致當前的航空物流不可避免受到一定程度的影響。由于當前我國的航空物流中心分布不均勻，航空物流的資源未能得到合理有效地利用，隨著我國物流的業務量逐漸增加，因物流資源分布不合理導致的航空物流損失也在逐漸增加。

（三）我國航空物流缺少專業的管理人員

目前，我國的航空物流發展對于航空物流工作人員的素質要求在逐漸提高，但是我國的航空物流管理人才還比較缺乏，對于當前航空物流管理中存在的問題難以及時有效地解決，導致航空物流工作受到一定的影響。另外隨著航空物流業務的增加對于航空物流工作人員的素質要求也逐漸增加，而當前的工作人員大都缺少對于國際貿易知識和相關的法律知識的了解，導致工作中難以及時有效地處理工作中存在的貿易問題。整個行業的日益蓬勃發展，必須攻克專業人才隊伍建設、培育和狀大這一重要課題。

二、我國航空物流發展中存在問題的對策

綜上所述，必須采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促進我國航空物流業的穩健發展。

（一）完善航空物流基礎設施

在今后的航空物流管理工作中需要加強對物流基礎設施的完善，應合理分布和整合國內的航空物流中心，以有效覆蓋國內的市場需求，并建立貨物處理中心和現代化的貨物倉儲設施，并配置專業的機械設備。此外，還需要建立完善的物流信息平臺，以及時了解物流信息狀況，有效地提高物流管理的工作效率，減少物流信息差錯；同時還需要加強地面交通的建設，保障貨物能夠順利進入機場通道，縮短貨物運輸耗時，提高航空物流的整體工作效率。

（二）加強航空物流之間的合作

在今后的航空物流工作中，應加強物流中心之間的合作，實現資源的有效利用和經濟利益的雙贏，且航空物流不僅僅需要和國內的物流中心進行相關的合作，充分利用我國的水運和鐵路運輸的優勢，建立比較完善的物流網絡，同時還需要尋找新的合作機會，加強與國外物流中心的合作，以提高物流資源的利用效率，拓寬物流業務渠道，切實促進航空物流的發展。此外，為確保航空物流業的整體穩健發展，滿足航空物流業的發展需求，應合理加大航空業務中貨運的占比，通過進一步整合所有的航空物流資源，降低鐵路運輸等物流方式的影響，并在航空物流整合過程中，進一步縮小和調節客運和貨運比例失衡差距。

（三）提高航空物流工作人員的素質

就目前我國航空物流發展的現狀和未來發展趨勢而言，必須著手解決當前我國的航空物流工作中專業的管理人員稀缺的問題，以及開展人員知識更新、強化職業道德觀念和提升專業管理執行力等工作。一方面，需要加強對現有的航空物流管理人員的培訓工作；另一方面，需要及時引進具有豐富的管理經驗和管理技術的航空物流管理人員，以提高航空物流的管理水平。此外，還應開展航空物流工作人員和管理人員綜合素質培訓工作，面向該類從業人員普及海關、商檢、稅務等方面的知識，培養過硬的專業理論知識，并掌握必要的航空物流營銷與經營知識，而作為管理人員還需要掌握電子商務知識和計算機知識等。總之，通過開展形式多樣化的培訓工作，循序漸進做好從業人員隊伍素質建設工作，切實為航空物流的發展輸送綜合素養過硬的人才。

三、結語

航空物流作為我國物流業務中的重要組成部分，在提高我國物流效率，緩解物流壓力方面發揮出重要的作用。但是近年來我國的貿易量逐漸增加，航空物流面臨的工作壓力也隨之增加，在今后的航空物流工作中需要進一步完善我國的航空物流管理工作，提高管理人員的素質，加強物流中心之間的合作，充分利用我國的航空物流資源，促進我國航空物流的穩健發展。

參考文獻：

篇（2）

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017

1港口發展

1.1港口發展現狀

作為一個以港口命名的城市，連云港的發展同港口密切相關。然而我們可以清醒地看到，港口在搶占“一帶一路”機遇過程中的競爭壓力在不斷增大。港口的發展主要面臨以下幾個問題：

①經濟欠發達，港口的整體運營效益有待提高。連云港市是最先開放的14個沿海城市中經濟發展比較遲緩的，工業基礎相對薄弱，沒有形成相當規模的產業鏈和較好的商品流通市場。②港口服務意識不高。雖然與其他港口相比，連云港在隴海線有著一定距離優勢，但在目前交通發達的情況下，距離的優勢已不再明顯。要想提高港口自身的競爭能力，就必須努力提升口岸服務意識和管理水平等軟硬件條件。③專門人才的匱乏。主要存在的問題有：人才結構不合理，專業化人員嚴重不足。人才層次和結構上的不合理，阻礙了連云港港管理水平的提升。④港城發展不協調。一方面，臨港臨海工業項目較少，規模不大，依托港口的相關產業發展較弱；另一方面，港口功能并無實質性的轉變，其主要功能仍是運輸功能，港口在帶動相關地區的運輸業、加工業等產業發展和推動城市第三產業方面有很大的局限性。⑤港口的生態環境建設無法與港口發展相適應。隨著港口建設的推進，港區的空氣污染嚴重，碳排放量增加制約了港口經濟的可持續發展。

因此，連云港應該采取積極有效的方法改善港口的發展，發揮連云港港口在“一帶一路”中的重要作用。

1.2應對措施

①政府應該加大對港口發展的扶持力度，突出港口建設，提高港口的整體運營能力。首先應該在政府的支持下推進30萬噸級的航道建設，其次擴大港口的吞吐規模，最后推進集疏運體系建設和加快口岸配套設施建設。基礎設施的建設與完善不僅可以推動港口的建設，還可以帶動連云港相關產業的發展，拉動當地GDP增長。②增加對具有競爭優勢的企業支持與投入，發展支柱型企業。支柱型企業對一個地區的發展具有強烈的拉動作用。同時具有競爭優勢的企業與小微企業之間應該學會資源共享，避免惡意競爭，保持企業和諧發展的環境。③改善港口服務水平，提高競爭意識。當前船舶日益向大型化發展，但要想在激烈的競爭中脫穎而出，就必須提高港口的自身服務水平、硬件水平和管理水平。④引進物流人才，提高專業化程度。連云港自由港的建設，涉及港口、物流、外貿、金融、企業管理、法律等多方面，建設一支高素質的國際化的人才隊伍，是建設連云港港口的關鍵。要實現這些就必須做到以下幾點：一是加大人才機制改革和人才培訓的力度；二是大力引進一批急需的高層次專門人才；三是企業還可以從生產成本的角度對其內部員工進行專業的培訓并予以內部提升，從而為連云港港口的發展提供堅強的人力和智力支持。[1]⑤推動港產城融合發展。優化港口空間布局。按照“深水深用、淺水淺用”原則，對五大港區科學定位、優化布局、合理分工、錯位發展。⑥引導對港口運輸衍生品的開發，重視港口的金融服務。促進港產的證券化有利于在金融市場上融通資金，促進港口物流進一步發展。有利于搭建物流與銀行、證券交流、合作的平臺，引導創新性物流金融。⑦突出生態建設，進一步推進港口的可持續發展。首先應加強港口環境綜合整治，其次推進防止船舶污染海洋環境應急能力建設，最后推進綠色低碳港口建設和健全生態環境長效機制。建立港口空氣PM2.5監測與機制，定期公布空氣污染指數，適時啟動應對機制。推進生產流程標準化，建立港口環境日常維護長效機制。

2鐵路發展

2.1鐵路發展現狀

在近三年中，連云港的戰略地位不斷提升，在融入“一帶一路”戰略機制中抓住了發展機遇，連鹽、連鎮、連青鐵路開工建設，徐連高鐵列入中鐵總公司2016年度開工計劃。連云港經濟的快速發展和港口地位的不斷提升，對鐵路建設提出新的要求。鐵路建設對于提升連云港城市綜合競爭力，擴大對外經濟交往，調整產業結構，將產生驚人的推動反應。

鐵路系統存在的問題有：①連云港鐵路運輸主干線單一，鐵路網不夠密集。隴海蘭新線鐵路是連云港境內唯一一條運行的鐵路干線，港口貨物主要以鐵路運輸為主，隨著港口貨物吞吐量的快速增長，鐵路干線的單一性將降低港口貨物的運輸效率，難以滿足城市規劃、工業布局及港口的運輸需求。②大陸橋運輸的壓箱量較大。班次不足以及鐵路運輸能力有限等原因導致長期存在壓箱問題，增加了港口堆存壓力。

2.2完善措施

①建議連云港交通運輸局在隴海―蘭新鐵路過境貨物運輸業務上，統一國內受理平臺，整合國內各個物流中心和配送基地向中哈（連云港）物流合作基地聚集。加快建設覆蓋中西部的新亞歐大陸橋公共物流信息平臺，盡快推動隴海蘭新鐵路沿線區域通關一體化。利用各大物流中心的不同優勢，積極開展信息互換、執法互助、資源整合，統籌聯合中西部力量，打造全國性國際化的物流合作基地，發揮連云港的區位優勢，使中哈合作基地產生規模化效應。②成立連云港“一帶一路”投資發展基金，為連云港鐵路、港口基礎設施建設提供資金支持。一直以來，連云港在港口、鐵路建設等方面所面臨的障礙主要是資金不足。由于資金不足，基礎設施在短期內沒有質的突破，從而抑制了業務的發展。③建議連云港全面規劃鐵路貨運系統布局，適應鐵路運輸集中化、專業化等原則。鐵路貨運系統布局要與城市總規劃相協調，形成結構合理、分工明確和科學布局的鐵路貨運系統布局。④要加快發揮連云港市在江蘇沿海經濟開發中的帶頭作用。連鹽鐵路建設從根本上解決了江蘇沿海地區和蘇北地區的交通運輸瓶頸問題，沿海開發進程將顯著加快。以連云港構建交通運輸樞紐，建設形成支撐沿海經濟開發的鐵路網，將有效提高連云港引領沿海經濟開發、促進產業集聚的能力，實現港口、產業與城市相互發展。⑤建議連云港鐵路貨運部門健全大客戶的資料信息，鎖定目標客戶。全方位采用大客戶受理服務模式，實現貨運快速報價，為大客戶進行上門服務，執行貨主利益至上原則，提高連云港港口站的知名度和信譽。⑥要完善鐵路部門人員上崗培訓，提高在崗人員的服務能力和素養。鐵路貨運崗位面向一線窗口，員工必須有較高的業務素質。鐵路部門必須加強對收入崗位人員的專項培訓，以提高綜合業務服務水平，強調不同崗位間的協同合作。

3公路發展

3.1公路發展現狀

連云港港公路集疏運體系由3條國家高速公路主干線、1條臨海高等級公路、3條國道、8 條省道、3條疏港通道等共同構成，公路集疏運體系提高了港口貨物的進出港速度，從而加快連云港現代航運的發展。近年來，連云港港的公路運輸貨運量和周轉量的增長呈穩步發展狀態，但貨運量同比增長率的增長幅度并不大，下降幅度較為明顯，貨運周轉量的同比增長率逐年下降，且下降幅度較快。

主要存在問題有：①公路運輸信息化系統不夠完善。車輛運輸的動態信息不能及時上傳到相應的信息平臺上，導致交通信息溝通受到阻礙，不利于運輸管理。②公路貨運站功能比較單一。大部分公路貨運站只能用于簡單的倉儲、保管、裝卸，無法充分發揮功能。③公路運輸存在返程空車率較高、能耗大等問題，從而導致運輸效率較低、成本較高。④參與公路貨物運輸的經營者較多，運輸種類繁雜，缺乏統一、高效的管理。

3.2應對措施

①提高信息化程度，加強公路運輸信息化系統建設。將公路運輸管理與網絡技術有效結合，有利于提高公路運輸的管理效率。同時可以將運輸動態上傳至相關平臺，實現信息實時共享，加強公路運輸的規范化運行的模式。②擴大重要公路交通節點上的貨運站的規模，引進新設備，完善其設施。充分發揮貨運站的功能。③發展先進物流運輸方式，大力發展集裝箱甩掛運輸及專業運輸。目前連云港新增甩掛運輸車100輛，集裝箱甩掛運輸量達到4萬標箱，專用載貨車輛占全市營運載貨汽車比率已達到46%。④合理安排公路運輸計劃，降低回程“空放”的概率。這樣有利于提高公路運輸的效率，降低運輸成本，使得效益最大化。

4航空發展

4.1航空發展現狀

連云港市只有一個白塔埠機場，而且還是軍民兩用的機場，目前已開通20條航線，但航空運輸目前尚未形成規模。規劃中的連云港新機場――連云港花果山國際機場，在2016年開建，進一步加快了連云港市對外開放的步伐。連云港空港每年旅客吞吐量和貨物吞吐量呈不斷增長趨勢，但貨物吞吐量的增長幅度較低。因此，連云港應重視航空運輸的發展，擴大航空運輸規模，提高旅客和貨物吞吐量。

航空系統的存在問題有：①連云港市的民用機場太少，航空瓶頸尚未打破，唯一的機場航線數量不能滿足百姓的日常出行需求，導致連云港航空貨物吞吐量發展過于緩慢。②軍民兩用機場使得雙方在航班安排、飛行管理等方面要求不同，產生多重矛盾，影響機場發展和管理。

4.2完善措施

①將軍民兩用機場分開管理，優化軍民雙方管理模式，積極推進連云港新機場的項目開展，使連云港新機場盡早發揮作用。利用連云港的現有機場，優先開通連云港與哈薩克斯坦之間的航班，方便兩地來往，加強兩地合作。②連云港市政府要積極出臺扶持政策，大力支持航空運輸發展，積極開拓貨源，開辟貨運航線，建立完善的航空貨運管理制度，健全航運服務功能。③連云港市政府要大力發展港口、航運服務產業，加快建設國際航運中心。連云港可以參照上海建設國際航運中心的做法，但要建設服務區域區別于其他航運中心的新型國際航運中心，建設服務方式上體現東方橋頭堡特點的新型國際航運中心。④連云港要發揮好自己的突出特色、比較優勢，加快構建一批具有全國影響力的產業集群，形成對周邊區域的輻射帶動作用。一定要堅定不移地擴大對外開放，既要“引進來”，又要“走出去”，要懂得借鑒其他機場建設的模式，但也不能完全參照，還要根據連云港市的自身發展情況。

篇（3）

到八月份，該航線上的航班密度已達到每周四班，所有航班都從香港繼續飛往美國芝加哥和紐約，然后再回到盧森堡。從九月四日起，盧森堡貨運航空公司又在該航線上增加第五個航班，將新加坡作為新的航線目的地，在美國洛杉磯停靠。

盧森堡貨運航空：重點發展跨太平洋航線

盧森堡貨運航空公司負責銷售與市場營銷業務的高級副總裁羅伯特.范德韋稱，盡管美國經濟欠佳，但香港與美國之間的航段卻是其跨太平洋航線上增速最快的航段，而從盧森堡到香港之間的業務卻相對較弱，并容易出現波動。但他說，從今年夏季的運營情況看，這一航段的四個航班業務比較正常，運力使用率高達70-90%，因此，再增加一個航班是必要的。

1-7月，盧森堡貨運航空公司的貨運量與去年同期相比增長了9%；由于航線較長，其貨物周轉量(FTK)長幅高達11.4%。隨著收益的大幅度改善，其貨運收入的增幅超過了30%。

另外，鑒于亞洲市場仍在繼續復蘇，盧森堡貨運航空公司還在2010年5月份加大了它在亞洲市場的航班密度，在日本小松和韓國首爾航線上增加了第三個貨運航班。范德韋說：“盡管這些航線還未顯示出特別的增長勢頭，但日本航空公司全貨機運力的退出為我們提供了機會。即使該市場的表現不盡人意，其供需比率也仍然是合理的。日本經濟不是一個真正的增長型經濟，但那里的運力卻在減少。”

作為波音747-8F型飛機的發起客戶，除了低噪音和低排放等優勢外，盧森堡貨運航空公司還期望從這種機型獲得“底線利益(bottom-line benefit)”。范德韋說：“與我們的B747-400型貨機相比，B747-8F型貨機可以給我們帶來18-20噸的額外運力，兩者的絕對油耗卻基本相同。這將是一個重要的利潤增長點。”該公司目前已實際訂購了13架B747-8型貨機，計劃在2015-2016年間交付使用。

就目前的機群發展計劃而言，盧森堡貨運航空公司訂購的三架B747型飛機將在明年交付使用，而現有的老型飛機屆時將被出售。但是，如果市場發展形勢良好，盧森堡貨運航空公司將考慮通過“濕租”或“干租”方式租用飛機。由于歐洲經濟的反彈速度慢于北美和亞洲，歐洲承運人的經營措施顯得更加謹慎。范德韋說：“歐洲經濟增長緩慢只會影響到亞洲承運人40%的業務。但對我們來說卻是一個很大的障礙，因為我們整個航線網絡的始發地和目的地都在歐洲。”

然而，從總體上看，歐洲地區的貿易活動并未減少。范德韋指出：“德國經濟正在大幅度增長，對亞洲的出口量急劇增加。因此，盡管政府正在削減開支，但消費者支出并未減少。”

2009年，消費支出僅下降了3%。范德韋稱，供應鏈經理們采取急剎車的方式是一種過度反應，這不利于航空貨運業的發展，而且，由于產品庫存不足，有可能會造成行業復蘇的波動性。他說：“航空貨運業不會受到像第一次經濟蕭條到來時所產生的那種影響，因為當前的市場供需比較平衡。如果市場需求減弱甚至開始下降，市場上仍然存在著運力短缺的狀況，這種短缺將發揮緩沖作用。后果不會再像2009年那樣嚴重。”

范德韋稱，波音在銷售其飛機過程中所遇到的困難甚至也有助于航空貨運業的增長。他說：“波音推遲B747-8和B787型飛機的交付使用意味著，2011年市場上不會出現太多的運力。”盡管范德韋并不直接代表盧森堡貨運航空公司旗下意大利Italia公司講話，但他并未像分析家們那樣對“雙速歐洲”的概念及其可能對意大利產生的影響感到擔憂。他說：“意大利航空公司的處境對航空貨運市場來說是一個機會，因為貨運商需要某種直達貨運服務。盧森堡貨運航空公司Italia公司每周有四個航班飛往香港，另有一個航班與我們合并運營，該公司目前仍在繼續研究進一步擴大該市場。意大利并不是一個‘島國’，而是歐洲的一部分，與歐洲其他貨運站之間的卡車貨運業務一直非常繁忙。”

意大利貨運航空：雙谷衰退的風險

同樣，意大利貨運航空公司(Cargoitalia)的商業經理羅伯托.吉拉多尼也同樣持有類似的看法。他說：“總體上，中國和亞洲是全球經濟增長的發動機，那里經濟飛速增長的勢頭并不令人感到奇怪。歐洲的經濟復蘇之路將是漫長的，而且國與國之間的情況也不盡相同。”

吉拉多尼說：“雙谷衰退的風險肯定存在，但就眼下而言，還沒有確切的跡象。從公共支出削減方面來說，意大利的經濟增長形勢比較疲軟，但從其它方面來看，形勢仍然是好的，工業生產與出口都在穩步增長。”吉拉多尼還說：“我們的經濟主要以中小型企業為基礎，所有這些企業從事的都是以出口為主的高質量產品生產業務。因此，公有經濟在意大利經濟中所發揮的影響不像其他國家那樣明顯。”吉拉多尼接著說：“消費信心下降是一個巨大的風險，但我認為，貨運量方面并不存在問題。意大利的空運貨物中，有45%是從其他國家的機場裝運的，因此，我相信，只要我們提供可靠的、高質量的服務，維持裝載系數的空間就仍然存在。”另外，吉拉多尼稱：“人們最終關心的還是收益問題，而收益與市場上的可用運力直接相關。目前，市場上的運力已重新回到危機發生以前的水平，所以，現在的問題是，如果經濟復蘇勢頭減弱，市場上再次出現太多運力的話，將會產生什么樣的結果。”

法-荷航空貨運：從貨機著手降成本

這些因素將對意大利貨運航空公司未來的機型選擇產生影響，除了常規的B747、B777或MD-11機型外，A330飛機也是一種可行的選擇。與此同時，法-荷航空貨運公司(Air France-KLM Cargo)的巴黎-東京全貨運航線于九月份重新恢復運營，每周兩個航班，執飛機型為B747。在一份聲明中，法-荷航空貨運公司稱：“亞洲仍然是一個戰略增長市場。”另外，該公司將從11月4日起加大其阿姆斯特丹-東京航線上的航班密度，每周的航班數量屆時將增加到三個貨機航班和七個客貨運兩用航班。

當全球經濟于2008年開始惡化時，法-荷航空集團曾面臨著歐洲市場最嚴重的運力過剩局面。法國航空貨運公司發言人讓.克蘇德.雷諾稱：“我們當時面臨的一個主要問題是如何停止‘流血’，為此，我們將全貨機運力削減了40-50%。”

在此之前，法國航空貨運公司原打算將其七架高油耗B747-200F型貨機替換成B777F型貨機（該公司是B777F型貨機的發起客戶）。鑒于波音公司推遲交付B777型飛機，法國航空貨運公司將其三架B747-400型客貨兩用機改裝成了“波音改裝型貨機（BCF）”，加上其原有的五架B747-400ERF型貨機，該公司總共有12架貨機。

隨著經濟危機的加深，其兩架B747-400ERF貨機歸天橋貨運航空公司(AirBridge Cargo)使用，B747-400BCF型飛機被淘汰，兩架B777F飛機賣給了聯邦快遞公司。目前，駐扎在巴黎戴高樂機場的法航貨運機群由三架B747-400ERF和兩架B777F型貨機組成。

荷蘭皇家航空貨運公司則將其四架B747-400ERF型貨機轉讓給了集團旗下的馬西航空公司。據雷諾稱，馬丁航空“停飛”了其中一些該型的飛機，其目前仍在運營的貨機共有九架，其中包括五架MD-11F和四架荷蘭皇家航空轉來的飛機。

雷諾稱：“我們目前的重點是提高機腹運力的使用率和裝載系數，在過去幾年里，我們機腹貨運業務遠未達到最佳水平。另外，只要成本合算，我們仍然有貨機運力可以滿足額外的貨運需求。為了使利潤率恢復到以前的水平，我們需要提高運價。我們的價格水平在經濟危機期間降到了無法持續下去的地步。

雷諾稱：“過去兩年來的情況表明，托運人和貨運商可以根據形勢的變化從空運轉向海運，反之亦然。總有一些貨物，出于速度或其它技術方面的考慮，只能通過空運，這一點為我們未來的發展提供了機會。”

漢莎航空貨運：增加全球貨運份額

根據德國人的觀點，據漢莎航空貨運公司公布的報告稱，今年前六個月的市場表現非常良好，經濟發展勢頭沒有出現終止的跡象。但該公司同時也承認：“對我們這一行業的發展前景進行預測的難度越來越大，經濟周期的穩定性降低，不確定性因素大量增加。”

亞洲市場仍然是全球經濟增長的主要動力，但包括南美在內的其它市場的表現也不錯。漢莎航空公司公司在經濟期間停飛的最后一架飛機將于今年11月份重新起用。該公司擁有400多架客機的機腹運力和18架全貨機運力，另外還有與合資伙伴共同經營的14架飛機，其每天的載運量高達4100噸。漢莎航空貨運公司負責產品管理業務的高級副總裁馬丁.施林根斯潘在八月份召開的媒體吹風會上稱，該公司約占全球市場10%的份額。

據漢莎公司估計，到目前為止，該公司2010年在全球貨運市場的份額增加了4.6%。而法-荷航空的市場份額則下降了2.7%，盧森堡貨運航空公司和英航全球貨運公司的份額也分別減少了1.9%和0.1%。

施林根斯潘認為，歐洲是一個進出口業務較為平衡的市場，而歐元貶值也對出口增長起了推動作用。2010年是航空貨運業復蘇勢頭最強勁的一年，而且復蘇的進程也比預計的要早。得益于機群的調整、航線目的地的增加和合作協議的修訂，截止到2010年5月，漢莎公司的裝載系數從去年1月份的不足55%上升到了70%以上。但它的收益并未因此受損，到今年3月份，其收益比2009年1月增長了15%.

施林根斯潘稱，全球采購趨勢將會繼續增加。他預測，在2014年以前，德國的航空貨運年增幅為5%。他認為，盡管目前的貨機訂購量“很不合理”，但運力過剩問題的嚴重性正在減弱，這將有助于承運人提高生產率并穩定其收益水平。

愛爾蘭航空貨運：貨量仍顯“脆弱”

愛爾蘭航空銷售總國際航空銷售公司(International Airline Marketing)稱，航空貨運市場仍然比較“脆弱”。戴爾計算機公司于4月份終止了其愛爾蘭的生產業務， IBM公司針對亞太市場生產的大多數高端計算機服務器也在6月份停產。國際航空銷售公司總經理伊恩.麥克庫爾稱，去年冬季，愛爾蘭市場的寬體運力達到了七年以來的最低點。但他說：“由于自然經濟因素開始發揮作用，運力供應也逐漸與市場需求趨于平衡，這將有助于貨運收益的增長。”

今年前七個月，跨大西洋貿易占愛爾蘭空運出口總量的46%。去年冬季，由于美國航空公司和加拿大航空公司采取的季節性運力裁減措施，而且Aer Lingus公司也在這之前退出了華盛頓和舊金山航線，跨大西洋航線上的直達寬體運力蕩然無存。

在經歷了“可怕的”2009年之后，麥克庫爾稱，今年1-7月份，愛爾蘭的出口量同比增長了6%。雖然南非、南美和日本等航線上的運價正在恢復上升，但要回到以前的水平還需要很長一段時間。他說：“正在擴張的海灣地區承運人仍在繼續以低于成本的價格推銷其業務，但從長遠來看，這種政策并不合理。多數承運人已宣布，準備上調歐洲出境航班的運價。

Aer Lingus公司預計，目前的客運需求疲軟狀態將持續到明年。因此，該公司正在把工作重點放在削減成本上，而不是像它的競爭對手Ryanair公司那樣采取低價銷售戰略。Aer Lingus公司首席執行官克里斯托夫.穆勒稱，在市場形勢出現明顯轉機之前，該公司不打算增加運力。由于該公司在繼續削減某些航線上的運力，其8月份的客運量下降了7.1%，前八個月的總體降幅為9.4%。

今年上半年，Aer Lingus公司出現虧損2080萬歐元（合2670萬美元），但貨運收入卻同比增加了13.6%，為1920萬歐元。然而，盡管貨運量增加了31.1%，但 如果不將燃油附加費計算在內的話，其平均收益則下降23.7%。

穆勒指出，歐洲主要機場的客運量與各國的GDP增長趨勢一直緊密相聯，但愛爾蘭卻是個例外。愛爾蘭2010年一季度的GDP與2009年同期大致持平，但都柏林機場的客運量卻減少了13%。穆勒稱，在今年五月份，這種趨勢進一步增強，客運量同比下降了18%。這表明，如果裁減更多航線業務的話，愛爾蘭的托運人將不得不借助卡車在英國或歐洲大陸之間往返運送貨物，以尋找主甲板運力或機腹運力。

然而，通過對近期的統計數據進行評估，麥克庫爾稱，七、八月份的客運量已開始回升，僅比去年同期低五個百分點。在受經濟危機影響最嚴重的西班牙，Iberia航空公司在今年前六個月遭受虧損7200萬歐元（合9240萬美元），低于分析家們之前預測的8800萬歐元的虧損額。該公司從二季度開始扭虧為盈，并且聲稱其貨運量正在出現回升跡象。

雅典國際機場貨運：出現并購風潮

與歐洲其它國家相比，經濟衰退在幾個月之后才波及到希臘。因此，雅典國際機場貨運業務開發經理阿萊克西斯.西奧雷斯稱，該機場的貨運量目前仍在繼續下降。今年前八個月，其貨運量為6.47萬噸，與去年同期相比，降幅接近6%。從傳統上講，希臘一直是一個進口為主的國家，其進出口比率大約為60：40。但是，經濟危機和希臘政府采取的預算控制措施導致其進口大幅度減少，2009年的降幅為21%，今年到目前為止再次下降了6.7%。

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2農產品貨運低碳分析

2．1農產品貨運概況根據我國物流與采購聯合會統計數據可知，2007—2011年我國農產品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業物流的增長速度，仍屬于較慢發展。以北京市農產品物流總額為例，結果見表1。表2顯示，2011年北京市農產品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農產品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農產品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農產品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農產品運輸不是中國貨運業的主體。但是，由于農產品運輸直接關系到農產品安全和人們的健康，因此農產品運輸是物流業、農業乃至國家極為重視的研究領域和發展領域。作為物流的重要節點之一，交通運輸是主要的能源消耗環節，每一個環節都有大量的碳排放。根據《中國統計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業的能源消費總量占據了全國各行業能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農產品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網絡。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續快速增長。2011年，內河航道里程達12．46萬km，內河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業，其發展趨勢與GDP發展呈正相關。隨著我國經濟的持續快速增長，中國航空運輸業保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務，是支持多式聯運的基礎，相較其他運輸方式更為便捷，應用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應突出多式聯運的協調運作特點。

3我國低碳農產品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸的基礎設施建設投入成本低。我國地域廣闊，地質、地貌、地形特點復雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸的同時，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數和碳排放量。3．3貨運調度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節約能源，加快農產品流轉，縮短運輸時間，提高物流服務質量。然而，由于我國現代化管理水平較低，粗放式管理導致管理的方式、方法主要以管理者的經驗為主，缺乏有效的數據、技術層面的引導。在貨運調度方面，使用計算機、信息技術、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯運發展水平較低多式聯合運輸是國際上提倡的現代物流運輸的方式之一。多式聯運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務。在整個運輸過程中，不需要重復進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現代物流發展到一定程度的產物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯運的主要形態是海路和公路的聯運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯運，約占14%;最為低碳的海鐵聯運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農產品運輸與配送減排發展建議

4．1加強政策支持引導作為經濟的支撐和服務的物流行業，要從政策和法律法規的制定和監督管理入手，按照企業生產、服務效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現目標。同時，加強在企業中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環境、生活、健康的關系的認識，強調低碳在生活和經濟可持續發展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業領導和員工自覺、自愿低碳生產、經營的觀念，實現企業健康發展。4．2提高交通運輸工具利用率農產品由于具有生鮮性、易腐性、區域性和季節性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術要求高，增加了交通工具的使用率和技術復雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯運及其采取的運輸方式能夠充分發揮各種運輸方式的比較優勢，實現有效銜接與協調發展，降低整個物流運輸系統的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業務的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉和維護，提高農產品貨運業務的能源效率，將低碳技術在多種技術途徑中得以應用和發展。同時，加強政府的引導和支持，鼓勵第三方物流企業、現代化農產品生產企業等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養護技術，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯盟、第三方物流的現代物流業的發展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸的組織和協調，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸的頻率，進行運輸合理化規劃，真正實現低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯系，促進道路運輸各環節的有效銜接，增強運輸企業的經營實力，加強地域間道路運輸業的聯系，擴大企業的組織規模，促使實力雄厚的企業在全國范圍內開展運輸業務，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設在運輸過程中，運輸成本即由運輸設備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎設施以及管理運輸的投資，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質能等的能源來源和應用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎上，研制開發新能源、新動力運輸設備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

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中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1綜合交通運輸體系發展歷程

重慶市綜合交通運輸體系的發展可分為四個階段：第一階段是20世紀50年代以前，重慶交通以水運為主；第二階段是20世紀50年代以后至80年代以前，是西南地區的鐵路建設，鐵路逐步取代水路成為交通運輸系統的主力軍，成為中長距離運輸的首選；第三階段是80年代以后，公路和民航崛起，逐步改變了鐵路一統天下的格局，尤其是1997年重慶直轄以后，公路和民航的發展更為迅猛，綜合交通發展的大趨勢已經形成[1]。第四階段是2010年至今，2010年10月18日新絲綢之路經濟帶――“渝新歐”國際鐵路聯運大通道國內段試運行以及2014年4月總理在重慶主持召開座談會，提出研究依托黃金水道建設長江經濟帶。這些都標志著重慶已真正進入全面、科學、合理的綜合交通體系階段。

2綜合運輸現狀

2014年重慶市交通建設計劃投資787億元，上半年完成投資307.1億，為年計劃的38.3%，同比增長1.3%。其中公路完成投資171.5億元、水運完成投資13.71億元、鐵路完成投資95.04億元、民航完成投資21.43億元[2]。由高速公路-國道-省道組成的公路網、8條主要鐵路干線（成渝線、襄渝線、川黔線、渝懷線、渝利線、遂渝線、達萬線、宜萬線）、3條江河（長江、嘉陵江、烏江）、2個機場（重慶江北機場、萬州五橋機場）、1個天然氣管網匯集到重慶，由此形成了以重慶主城區為中心，萬州、涪陵為次中心，集水、陸、空為一體的綜合交通運輸系統。目前，已基本形成各種運輸方式共存共榮的局面。

3綜合運輸體系評價

3.1評價指標

綜合運輸系統的評價，實質上就是建立一系列指標，對綜合運輸體系的系統結構與功能、經濟適應性、社會適應性以及環境影響等主要特征進行衡量和評估，為決策提供依據[3]。主要分為三大類指標：（1）規模指標；（2）結構指標；（3）效益指標。具體詳細指標框架如下圖所示：

圖1 綜合運輸體系的評價指標

3.2評價指標權重

常用的評價指標權重的確定方法有專家調查法和層次分析法(AHP)等，其中層次分析法是目前普遍采用的確定評價指標權重的方法。它是一種多層次權重系數解析法，該方法以定性與定量相結合的方式處理各種決策因素，將人的主觀判斷以數量的形式表達和處理，系統性強，使用靈活、簡便[4]。

3.3評價基準確定

為了科學地反映和評價區域綜合交通運輸發展的實際，我們建立了三級模糊綜合評價模型，模型的評語分為5個等級，用符號記為V={V2，V2，V3，V4，V5}，即評語集V={很差，較差，一般，較好，很好}。評語集對每個指標都適用。相應地，將每個評價指標范圍值平均劃分為5個級別，端點分別為(i=1，2，3，4，5)對于第一個級別，劃分的端點通常為x ，最后一個級別的端點通常為x。對于第一個區間和最后一個區間部分采用寬域方式。當x ，則它 對“很差”級別的隸屬度為1；當x對“很好”級別的隸屬度為1；對于x []，(i= 2，3，4，5)，取=，利用條件u()=0.5，u()=1確定u(x)的具體表達式系數。本文的隸屬函數選用正態隸屬函數，即u(x)=exp。

為了使綜合評判結果的優劣程度易于區分，有必要確定評語等級加權向量，它是評語等級在不考慮模糊邊界下的值，這里采用百分制。因此，評語等級加權向量為μV ={20，40，60，80，100}。

采用德爾菲專家調查法，根據各指標的重要程度確定權重，運用下述方法計算綜合評判集μ。評價過程如下：先根據三級指標的上下限和隸屬度函數，確定每個指標的隸屬度矩陣，由此可判斷每個指標的完成情況；再綜合各級指標的權重和隸屬度矩陣，求模糊綜合評判集；最后根據評語等級權重向量求出綜合評價值。

3.4評價結果

表1 重慶市現狀綜合交通運輸體系發展評價表

一級指標 二級指標 三級指標 權重 現狀值 參考值 國內同類型城市對比值 評價結果

下限值 上限值 北京 上海 廣州

規模 運輸設施 萬人擁有民用汽車數量（輛） 1 1323.8 956.71 -- 2395.5 894.21 1670.46 較好

通達深度 高速公路所占比重(%) 0.193 1.58 1.59 2.46 4.3 6.6 7.49 較差

高速公路網密度（千米/百平方公里） 0.197 2.32 2.26 3.64 5.63 12.71 9.2 較差

公路網密度（千米/百平方公里） 0.214 146.48 141.99 148.06 131.1 192.33 122.79 較好

軌道交通網密度（千米/百平方公里） 0.206 0.16 0.02 0.31 2.7 7.38 3.17 一般

鐵路網密度（千米/百平方公里） 0.19 1.76

1.63

2.79 6.79 7.82 25.01 較差

投資比重 交通運輸基礎設施投資占城市基礎設施投資的比重(%) 0.152 17.17 17 26.55 39.8 45.58 33.26 較差

結構 貨運結構 鐵路貨運量占總貨運量的比重(%) 0.226 2.8

2.03

5.76 4.3 0.87 7.96 一般

航空貨運量占總貨運量的比重(%) 0.195 0.01

0.01

0.1 0.48 0.36 0.13 很差

公路貨運量占總貨運量的比重(%) 0.269 86.27

85.32

76.7 86.99 45.47 69.34 較好

水運貨運量占總貨運量的比重(%) 0.205 11.69

11.87

14.7 -- 53.3 21.48 一般

管道貨運量占總貨運量的比重(%) 0.105 --

--

-- 8.23 -- 1.09 --

續表1 重慶市現狀綜合交通運輸體系發展評價表

一級指標 二級指標 三級指標 權重 現狀值 參考值 國內同類型城市對比值 評價結果

下限值 上限值 北京 上海 廣州

結構 客運結構 鐵路客運量占總客運量的比重(%) 0.215 1.92

2.1

11.06 6.92 46.46 14.06 較差

航空客運量占總客運量的比重(%) 0.195 0.79

0.58

1.41 4.29 27.32 8.13 一般

公路客運量占總客運量的比重(%) 0.245 96.48

96.31

85.5 88.79 25.77 77.4 一般

水運客運量占總客運量的比重(%) 0.119 0.81

1.01

1.96 -- 0.45 0.41 一般

主城區公共交通出行分擔率(%) 0.226 30 33 39 44 49.3 38 較差

效益 交通效益 公眾滿意率(%) 0.469 96 90 98 90 92 91 很好

干道高峰小時平均車速（千米/小時） 0.531 24.9 20 27.6 27.35 16.3 22.9 很好

經濟效益 促進社會經濟發展 1 0.82 0.76 0.85 0.84 0.9 0.83 一般

安全效益 道路交通萬車死亡人數（人） 1 2.6 4.45 1.9 1.77 4.3 3.64 較好

資料來源：重慶城市交通開發投資（集團）有限公司、重慶市公路水路交通運輸“十二五”發展規劃綱要、《重慶市統計年鑒》、《重慶市主城區公共交通“十二五”發展規劃》、重慶市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要、2010年重慶市國民經濟和社會發展統計公報、2012年廣州市國民經濟和社會發展統計公報、2012年上海市國民經濟和社會發展統計公報、2012年重慶市國民經濟和社會發展統計公報

從綜合結果來看，合成后得到模糊綜合評判集為{0.095，0.145，0.235，0.36，0.165}，綜合評判集的參數及其等級評語為：μ=68.1。

因此，參照評語等級加權向量為={20，40，60，80，100}來綜合考慮，評定重慶市現狀綜合交通運輸體系發展水平為“一般”，具有很大的發展空間和挖掘潛力。

從每項指標的評價結果來看，評價為“很好”的指標有2個，“較好”指標4個，“一般”指標7個，“較差”指標6個，“很差”指標1個，分別占總指標的10%、20%、35%、30%、5%。

評價為較好以上（含較好）的指標在以下幾個方面：

（1）萬人擁有民用汽車數量：截止2012年末全市民用機動車保有量達到389.96萬輛，萬人擁有民用汽車數量為1323.80。其中，私人汽車保有量117.28萬輛，增長30.2%。私人轎車保有量66.09萬輛，增長27.7%。全年新注冊汽車35.01萬輛，增長14.7%；新注冊轎車17.71萬輛，增長13.2%。

（2）公路網密度、公路貨運比重以及干道高峰小時平均車速等公路運輸業指標。近年來本市公路運輸業取得長足發展，在公路基礎設施建設、分擔客運量以及貨運周轉等方面都取得了不俗成績：尤其是公路網密度146.48，顯然已經超過了北京131.1和廣州122.79，處于較好的發展勢頭。

（3）道路交通萬車死亡人數：2012年道路交通事故造成1052人死亡，下降4.2%；道路交通萬車死亡率為2.6，與上海4.3、廣州3.64相比仍處于較為樂觀的水平，但仍需加強道路交通管理將其降到最低。

評價較差以下（含較差）的指標有高速公路網密度、鐵路網密度、航空貨運比重、鐵路貨運比重、主城區公共交通分擔率等指標。造成“較差”的原因主要有以下幾個方面：

（1）由于受到地形、地質條件的影響，本市鐵路基礎設施建設相對滯后，鐵路網密度僅為1.76，導致鐵路貨運分擔率較低，僅為1.92%，與北京6.92%、上海46.46%、廣州14.06%相比差距較大，并嚴重制約了鐵路客運的發展；

（2）火車站和飛機場附近綜合換乘系統不完善，造成綜合運輸樞紐運送能力下降；

（3）前期由于種種原因，重慶市高速公路建設通車里程增長緩慢，截止2012年末高速公路通車里程僅為1909公里，高速公路網密度2.32，對比北京5.63、上海12.71、廣州9.20差距較大；

（4）交通運輸基礎設施投資比重偏低。

4結論

綜合交通運輸系統是一個復雜的巨系統，本文在系統分析重慶綜合交通發展歷程以及現狀的基礎上，得出其主要存在問題是：結構不盡合理，交通運輸資源潛力沒有得到充分發揮；總體運輸能力不夠，交通基礎設施對社會經濟發展的“瓶頸”作用尚未全面緩解；運能不能適應運量發展的需要。

參考文獻(References)：

[1]任其亮.重慶市綜合交通體系現狀及問題分析[J].交通運輸工程與信息學報,2006,4,(2).

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（一）注重環保、節能型站場建設。XX公路主樞紐建設在全國一直處于領先的地位，設計中注意環保理念的灌輸，功能設計配合采用國內外各類最新的環保技術，對與環境有關的光、氣、音、物、水等進行有效處理；采用各類高新技術，包括高效節能的太陽能技術，功能健全的智能信息技術。建設中強調生態綠化、節能等材料的大面積應用，采用全方位的園林綠化布局，精選具備吸收廢氣，防噪音功能的樹種。如生態型海珠客運站，它用最少的投資獲取最好的收益，用最好的質量、最短的時間建成了環保、節能、生態、人文的客運站。受到了國家交通部、省交通廳的好評，并在行業建設中大力推廣。

（二）注重信息化建設。根據建設XX信息化交通的要求，我市各站場的建設強調信息化的建設，將信息中心納入公路主樞紐的建設與管理之中或是建立屬于公路主樞紐自己的信息中心，以便更好地為公路主樞紐的建設與管理提供信息技術支持；建立統一標準的公路主樞紐信息系統，為實現各客貨運站場的信息聯網創造條件；在信息聯網方面，加強與鐵路、航空等方面的聯系，和它們信息網絡進行聯網，以便為廣大旅客及貨主提供更為方便、快捷運輸服務。

如20__年建成了全市客運站聯網售票系統（即在全市任一聯網道路客運站均能買到全市其余客運站的客運票）。在20__年開始了主樞紐客運站視頻監控系統的建設，目前在省客運站、芳村客運站等均已開通此系統，在主樞紐指揮中心就能對全市客運站的經營及管理狀況實時監控；目前在全市主樞紐貨運站場中計劃推廣貨運信息聯網系統的建設，以便實現我市貨運信息化和網絡化等。

（三）注重站場建設的以人為本。一是引進無障礙的站場設計理念，全市各站內各類服務設施同步做到無障礙，或相關設施的無障礙的改造。我市客運站的無障礙措施和推廣獲得了廣州市無障礙設施推廣先進單位。二是于20__年底制訂了交通站場中心的形象視覺識別系統（VI系統）及VI系統管理規定，并要求交通站場中心及下屬單位遵照執行。新的形象識別系統對站場管理的各個應用要素都作了詳細的說明和明確的規定，是用統一的視覺識別符號來表達企業形象，從而提升對交通站場的認同感和信賴感。三是功能形象方面。在設施布局上體現人性化，行人流線與機動車流線相分離，實現“人車分流”的交通布局。并參照國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-1999）和《安全標志》（GB2894-1996），建立了站場指示系統，根據實際需要，制訂了售票廳、候車廳、檢票口、問訊、票價里程一覽表等指示圖規范，充分體現了交通站場的和諧統一的人文關懷。

（四）注重站場建設的無縫接駁。從我市實現了城市交通一體化改革以后，我市道路站場均注重站場與各種(文秘站:)交通方式的銜接，逐步將我市站場改造、完善成換乘站。如窖口客運站將在今年改造建成為與地鐵、公交、快速公交、出租車、停車場等為一體的換乘長途客運樞紐，發揮各種交通方式的不同功能與優勢的集中與互補。

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中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A

1 引言

現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運輸事業市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統一的總體規劃和政策指導，各種運輸方式發展很不平衡。面對這一問題，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。正是由于如此，以先進的技術和科學的管理為基礎的虛擬組織的出現對交通運輸業的組織和經營正產生著重大影響。

虛擬組織是在新的全球經濟競爭形勢下，隨著信息技術的迅速發展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時間內建立起某種產品或服務的世界一流競爭能力。在本文中，運輸企業虛擬組織是指建立在運輸專業化分工基礎上的運輸企業之間的聯合，即分布在不同地區的多個運輸企業利用互聯網等信息手段，為快速響應運輸市場需求而組成的動態聯盟，是組織、人力、技術、信息等資源在完善的網絡組織結構基礎上的有效集成。

2 交通運輸行業的現狀分析及虛擬組織形成的可能性分析

2.1 交通運輸行業的現狀及存在的問題

改革開放二十多年來，交通運輸業得到了迅速發展，為我國國民經濟和社會發展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進行說明：

鐵路運輸業：鐵路運輸在國民經濟的發展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2011年，全國鐵路貨物發送量完成33.17億噸，超奮斗目標9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現了奮斗目標 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸行業屬性尚未明了，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

公路運輸業：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和，今年年底，公路總里程預計要達到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農村公路建設投資會繼續快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網絡，二級以上的高等級公路僅占全國通車里程的9.5%，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象也十分普遍。

航空運輸業：根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內享受到航空服務。但是存在問題也是很大的，因為無論是航空公司還是機場公司，都存在產權結構單一、政策依賴性強、缺乏有效的激勵機制和約束機制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上影響航空運輸企業的經營成本，使航空運輸不具有價格優勢。

2.2 交通運輸虛擬組織形成的可能性分析

2.2.1 風險分析與評價

首先，由于虛擬組織涉及多個成員企業，而各成員企業的經營理念、企業文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業的管理比單個實體的管理要復雜，因此由于管理不當或管理失誤導致的風險也比單個企業突出。其次，當虛擬企業各個成員企業已投入大量的資源和精力時，某個合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會導致其他企業陷入進退維谷的境地，從而影響整個組織的運行。最后，簽訂合同時，由于合同的不完備性，導致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現在信息的不完備和個人能力的有限性，而且整個合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預料到并將其全部納入合同中去。

正是由于上述風險的存在，在組建虛擬組織時要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風險利益分配原則，約束各企業的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業收益分配問題博弈研究中將虛擬企業的收益分配過程看作是一個博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業的收益分配模型，并進行了博弈分析。通過分析出的結論可以進行以下操作，由虛擬組織對風險進行初步評估，對企業取得的利益進行評估，并根據任務提出風險／利益分配的系數，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個系數進行協商，選取協商結果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協調性及企業的穩定性。

2.2.2經濟性分析

市場配置資源的目標是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產品通常具有私人品的性質。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補償，只要這種產品具有一定的社會效益，能使大多數人享用，政府也要提供。這種產品通常具有公共品的性質。但是無論是那種性質，交通運輸設施是一種社會基礎設施，具有規模經濟的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運輸設施方面，資本有機構成較高，運輸成本中固定費用占有很大的比例。當運輸產量在零和擁擠狀態之間變化時，邊際成本很低，而且隨著運量的增加呈下降趨勢。作為規模經濟效用的另一方面，網絡的外部經濟效益也是運輸的特色。運輸網絡的擴大和完善，大大增加了客貨運輸的通達性，從而在更廣闊的范圍上誘發運輸需求，促進經濟的發展。

糟糕的是，需要由托運人承擔的一般業務費由于無報酬的服務大大增加而變得難以承受。客運人口稀少地區的鐵路線、小批量的貨物運輸都要依靠來自別處的補貼，否則就只好放棄經營。但是放棄經營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價值、大宗商品的運費來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個虛擬企業，對各種貨物進行歸類、匯總，組織有效的運輸方式，快速，經濟而高效的達到目的。

2.2.3市場的前景分析

首先，中國經濟的快速發展使得鐵路建設加快，“十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業里程已經達到9.10萬公里，居世界第二。“十二五”時期，仍然是鐵路建設加快推進的時期。“十二五”末全國鐵路運營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預計到2015年，全國鐵路客運量將達到30億人，貨運量達到48億噸。同時，《交通運輸“十二五”發展規劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續推進公路建設，提升公路運輸服務水平，加快國家公路運輸樞紐站場建設，公路客、貨運輸站場建成率力爭達到50%和40%，到2015年，基本形成適應綜合運輸體系發展要求的公路交通網絡。以上兩個例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運輸行業的重視、投資的加大以及各行各業的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機遇，就可以更有效、更好對市場進行開發。因為這幾種運輸模式地位對等但擁有不同的核心能力、能夠獨自完成市場的需求，這就需要一個強大的虛擬企業對這幾種運輸模式進行管理，只有充分發揮出它們各自的優勢，形成資源和核心能力的優勢互補，才能更好的為祖國的運輸事業做出重大貢獻。

3總結

將先進的計算機技術向傳統產業進行滲透，正是我國信息產業和技術發展的一個重要方向，而虛擬組織的蓬勃發展也為我國交通運輸行業的發展提供了新的思路和方向。本文通過系統的分析，以虛擬組織的形成與交通運輸的結合為切入點，得出在交通運輸行業建設虛擬組織可以整合內外資源，形成優勢，從而獲得更快的發展。由于本人資源有限，未能在經濟性分析上給出一個真實的例子來說明虛擬組織企業下的交易費用比一般情況下要低，如可以給出一個例子，則可大大加強本文的說服性。

參考文獻:

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[5] 黃鶯．集裝箱運輸企業合作戰略的探討[J]，交通與運輸，2005(5)

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中圖分類號：F560.81 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）05-0-01

2009年，民航總局正式頒布并于當年7月1日起正式實施的《民用機場管理條例》中對涉及到機場非航空性經營性項目，如零售、餐飲、航空地面服務等，所采取的特許經營權方式進行了專營性規定。

一、機場特許經營的必要性

從機場的自身特性而言，機場同時具有公益性和營利性。但就機場特許經營來說，它是我國機場市場化、企業化改革過程中圍繞提升機場盈利水平提出的課題，同時它也是航空發達國家實踐證明的機場運營管理的有效機制。因此，在機場特許經營關系中，更多地體現了機場的營利性目標。但是，這與機場的公益性不是矛盾的，因為通過提升機場的盈利性將更有助于實現其公益性目標。政府的角色是調控機場公益性和營利性之間的平衡，以防止機場因角色扮演沖突而片面強調某一方面的職能。

實質上，機場特許經營權的引入是民航改革進程中利益關系調整的產物。隨著管理局、航空公司和機場的分設、六大航空集團的組建、以及機場的屬地化，原有的大一統的民航格局被打破。伴隨體制的巨變，利益權屬關系必然要求作相應的調整，機場特許經營權實質上是機場與駐場單位尤其是基地航空公司之間利益再分配過程中的一個較量焦點。而作為改革方向的引導者、利益協調方的政府，需要從行業和國家發展的角度，權衡利弊，對機場特許經營權做出適宜的分配。

二、機場特許經營存在的主要問題

機場業務主要分為機場地面服務與機場商業活動兩大類，對航站樓內商業活動的特許經營問題當前業界分歧不大，爭議主要集中在機場地面服務業務方面。在我國目前特殊的機場土地管理模式下，駐場單位通過劃撥、出讓、轉讓等方式取得了機場的土地使用權，多年來一直無償占用，現在要與機場當局共享收益，必然以種種理由反對。同時，我國多數機場的建設是由機場、航空公司、航管、油料分別投資特定項目共同完成的。按照“誰投資、誰受益”的原則，對于由其他單位投資形成的經營項目，機場當局要參與分享收益是缺乏依據的。

三、問題對策

1.管理對策

明確機場的功能定位和管理目標，淡化經營性職能，強化管理性職能，確立機場管理機構為特許經營權的所有者。機場管理機構擁有機場完全的土地使用權利，并對機場進行合理的整體的長遠規劃，使機場范圍內的土地規劃、開發和出租經營都由機場管理機構負責。

機場管理機構在進行特許經營的過程中必須建立起市場公平競爭機制，保持中立性的管理。針對每項特許經營業務，尤其是地面服務業務方面，都要引入兩家以上的受許企業來開展經營活動，避免造成單一特許經營企業壟斷經營的局面。

此外，機場管理機構必須根據過港旅客的需求，結合機場所在城市的特點和機場的實際情況進行研究和規劃，確立機場獨具特色的核心服務理念，同時要求受許企業按照機場管理機構確立的核心服務理念進 行經營，增強機場特許經營的成效。

2.建設對策

在我國，新規劃建設的機場以及已有機場新增建設項目時，由于沒有歷史遺留問題，更適合對其采取特許經營方式。BOT是國外機場在建設時期廣泛采取的一種機場建設和特許經營相結合的有益模式。BOT即建造—運營—移交方式，由依法授權的機場管理機構與被受許企業即承包商就機場項目的建設權和一段時間的運營權簽署協后由機場管理機構無償收回設施。

在我國機場基礎設施的建設中，應著重在候機樓、停車場、機場貨運區、商務功能區、娛樂區和生活區等方面引入BOT模式，可以由機場與航空公司簽訂BOT協議，特許基地航空公司建設滿足自己需求的候機樓設施，并加以經營管理，這樣既節約了機場的資金，同時也擴大了機場的服務范圍。

3.經營對策

機場地面服務是指在正常的航空器運行狀態下，航空器進出機坪所必需的服務，主要包括一般、配載和通訊、集裝設備管理、旅客和行李服務、貨物和郵件服務、航空配餐服務、 航空油料服務、飛機地面服務業務等。在機場地面服務的提供上，通過特許經營權引入3～4 家專業化的航空業務服務公司或者由基地航空公司組建的地面服務公司共同承擔，可以更好地引入市場競爭機制 ，保證服務質量。機場的地面服務業務的特許經營，既能成為機場的穩定收入來源，同時也能成為機場 國際化擴張的業務保證。

四、結論

從美國、歐洲、新加坡等航空發達國家的實踐看，形成的都是由機場管理當局成為機場特許經營權的所有者。這些國家的機場一般不直接從事經營性活動，將機場管理機構的職責定位為機場的規劃、發展、安全和運行管理，不直接參與直接面對旅客、貨主和航空公司的地面服務和商業服務等經營性業務。針對我國機場特許經營中存在的問題，我們從管理、建設和經營三個方面下手，我國機場的特許經營之路一定走得更好更遠。

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1.民用飛機電子設備的發展

 

上世紀50年代，ARINC在航空公司電子工程委員會(AEEC)支持下，繼承了飛機無線電委員會為航空公司制訂無線電標準的任務。80年代采用ARINC429數字數據總線作為標準，適應了向數字式方向的轉變，順應了B757、B767和空客A32o新一代飛機電子設備的發展，更多的ARINC數字系列規范的制訂，帶動了機載電子設備進入數字化時代。90年代提出了綜合模塊化結構概念，出現了B777的飛機信息管理系統，其機箱則代表了新一代機載電子結構。

 

2.現今民用飛機電子設備的存在的問題

 

2.1 FFF的概念變化問題

 

現今FFF概念由軟硬件兼顧的“Form，Fit，interface and Function”取代原先的單純硬件“Form、Fit、Function”。硬件Form僅為安裝箱盒的殼體和柜架的三維體形和外廓的尺寸。Fit為三維配合，它是接插件和線號的配合。目前大量增加了軟件的Form·Fit and interface方面的要求，在標準中占據了很大一部分。而Function繼續去規定組件或模塊的任務要求和其性能指標。

 

2.2 互換性的概念變化問題

 

從主要飛機制造商與競爭著的風險分享的機械電子產品廠商間轉向將新飛機的主要電子設備給單獨的某家電子產品廠商合伙設計和實施的總承包是航空業的近期變化。這樣顯著地減少了產品互換性和電子廠商之間的競爭，以及減少了買主的自由選用，也影響著模塊化標準和壽命成本上的折中機會。功能的綜合和區劃都由飛機制造商從整機操作上考慮。

 

此外，屹機租用制度也使航空公司對飛機制造商施加影響上的減弱，航空公司對營運和使用上的個性化選擇很少了。軟件及其工業標準增值的一個顯著方法是跨在多機型平臺上重復使用設計的可能性。這種重復使用減少每個產品開發周期，減少成本，很大程度上考慮了可移植性。重復使用的轉移，也簡化了客戶租用飛機時的設備變更，并減少由于部件型號差異上的庫存。

 

2.3 更加強調操作性問題

 

國際民航組織尋求全球通信、導航、監視/空管(CNS/ATM)的無縫運行，使得任何航空電子系統之間的互操作性強化了機載電子設備標準化_l幾作。要求各國政府和管制之間的合作和協調，使得提供的ATM服務強調統一標準，例如空中信號在體制、協議、規格上全部一致。由于空中和地面計算機之間的信息流的數量和重要性都在增加，這意味著發信者和收信者雙方。逐漸普遍采用ARINC–629總線它是雙向多發送器的傳輸總線采用具有避撞回避(CA)的CSMA存取和自主式總線控制，最多可連接120個終端在2MHz時鐘頻率下可以實現2Mbps傳輸率。

 

2.4 買賣雙方關系改變

 

ARINC標準面臨著許多新的問題，目前正處在十字路口，不知今后將走向何方。互換性難于實現，電子設備生產商不再白由競爭，科技的發展帶來的問題也有很多，航空公司白由選擇產品的可能性喪失，買方與供方之間的關系發生了微妙變化，買方對飛機供應方的依賴程度加大，與電子設備商之間的關系開始并不密切。

 

3.我國大型客機航電標準的研制

 

3.1 我國的空客A380

 

A380是歐洲空中客車工業公司正在生產和研制的四發遠程600座級超大型寬體客機，尚未正式投入運營。A380是目前世界上唯一采用全機身長度雙層客艙、4通道的民航客機。A380的設計是與大約60個主要機場合作進行的，以確保機場的兼容性并順利投入使用。面對日益增長的空中交通和機場的擁堵情況，A380提供了最聰明和最經濟的解決方案。解決以上問題的另一種方法是增加現有飛機的飛行頻率，這不僅需要機場數十億美元的投資，而且有可能會加重機場的擁堵以及明顯增加對環境的影響。

 

空中客車公司對這個問題的分析被無可爭辯地證實了，一方面來自于該項目一開始就有本行業廣泛的參與，另一方面，A380在市場上的成功也明顯證實了這一點。截止到2005年1月底，共有15家航空公司客戶宣布確認或承諾訂購154架A380飛機，其中包括27架貨運機型。網絡化設計是按ARINC一644標準的飛機數據網絡進行的，飛機網絡服務器系統是一個中央神經系統，主要依靠具有8個數據交換節點的航空電子全雙交換以太網(AFDX)支持，該設各由Ro提供，它采用雙絞線纜連接。采用AFDX的關鍵特色是包括傳遞信息達到復決確認等級的軟件配合，并控制時延或數據傳遞所需時間。

 

A380飛機融合了最新的技術和材料，采用了先進系統和行業工藝，達到了最嚴格的國際適航審定要求。與最接近的競爭機型相比，A380的載客量多35%，乘客的個人空間也更大。AFDX屬余度容錯總線，八個節點和計算機分為左/右部分，每個都能操縱飛機，整個系統由紅/藍雙重級，如果數據路由一方故障，則可重組，即單個交換節點上的故障仍可飛行。

 

3.2 我國的波音787飛機

 

787在技術和設計上的突破，使中型尺寸的787具有在同座級的飛機中，無以倫比的航程能力與英里成本經濟性。倘若乘客偏愛不經停直飛服務及更高航班頻率，那么787就是開辟這種新航線的完美機型，尤其是不適合大型飛機的客源少的遠程航線。波音787除了讓中型飛機尺寸與大型飛機航程的實現結合，還以0.85倍音速飛行，這也使其點對點遠程不經停直飛能力得以更好的體現，從而能在450多個新城市對之間執行點到點直飛任務，這讓運營商能更靈活地把機型與市場相匹配。

 

首架787客機在美國西雅圖埃弗雷特波音工廠向日本ANA航空公司交付使用。波音787飛機的機載電子設備也是按網絡化飛機設計的，其以太網也采用ARINC一664標準的匕機數據網絡(ADN)，和空客A一380飛機的相同，主要用雙絞銅纜連接，傳遞數據率為10OMbPs，也可利用光纜實現。用AFDX標準定義網絡協議作為機載電子結構的通信骨干，成為全電子效能的七機。也采用ARINC653的應用軟件接口標準(APEX)作為通用計算機系統，以簡化系統的綜合程序。

 

通過采用商用開放式標準，核心網絡可以駐宿多種第二方面應用軟件去管理信息源_l二作，以提高效率。整個吃機數據網絡采用由Smiths公司提供的公共核心系統。該客機采用大屏幕顯示器雙平顯布局，五個平板顯示器，左右儀表板上各兩個，中央操縱臺上一個。顯示器附有鍵盤和光標控制器。也有兩個二級固定EFB和兩臺HUD。還采用通信、監視功能一體化。其155和空客A一380一吃機的AESS相仿。同樣由S模式應答機撞系統、增強式近地告警系統(EGPWS)和氣象雷達(WXR)綜合而成，也含有風切變探測功能。

 

4.結語

 

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一、DHL公司運營現狀及存在問題分析

（一）DHL公司的簡介

自公司成立以來，先后成立了廣州DHL深圳DHL等多家分公司。隨著中國的經濟迅速增長，中外運-敦豪亦創下驕人業績，公司業務年平均增長率為百分之四十，營業額躍升六十倍之多。目前，中外運-敦豪已在中國建立了最大的合資快遞服務網絡。擁有82家分公司，超過7，100名高素質員工，服務遍及全國401個主要城市，覆蓋中國95%的人口和經濟中心；穩居中國航空快遞業的領導地位！隨著DHL宣布退出美國國內市場，DHL中國已成為DHL在全球最大市場。

（二）DHL公司的運營管理現狀

（1）空運服務。DHL物流擁有航空一級貨代資質。DHL公司設在外環線機場附近的貨代分公司專業從事國際國內空運服務業務，直通全國46個省會、計劃單列及重要地市，并利用兩網資源輻射珠江三角洲、長江三角洲等經濟發達地區； DHL物流擁有大型倉儲中心、郵政海關監管庫為客戶提供倉儲、報關、門到門配送等國際國內空運物流服務。

（2）汽運服務。DHL擁有公路貨物運輸資質。天津中郵物流充分利用郵政自身車輛資源并大力整合社會車輛資源，以多種運輸車型結合多種服務手段為客戶提供整車、零擔、分撥配送及點到點、一點到多點的汽運服務。

（3）鐵路服務。2004年5月，國家郵政局與中國鐵道部合資成立新時速有限公司，開通由北京到上海、廣州、哈爾濱、烏魯木齊等行郵專線，在此基礎上DHL物流與鐵道部全面聯合利用其他線路開辦鐵路車皮、零擔、集裝箱運輸服務。DHL物流新推出“郵鐵快運”業務，首期開辦上海、廣州、哈爾濱、烏魯木齊、長沙、西安、武漢等8條專線。

（4）海運服務。DHL物流擁有海運一級貨代資質。DHL物流充分利用天津港這一地域特色，大力發展海運業務。DHL物流設在塘沽的天津DHL物流分公司專業從事海運貨代業務。公司與進出口企業、船舶及企業、海關、國檢、碼頭堆場、運輸公司及相關管理部門有著良好的合作，初步形成了擁有代報關、代檢、船代服務、貨運、倉儲服務、集疏港服務、保稅服務、分撥及一體化服務為一身的增值服務平臺。

二、3DHL公司運營過程中存在的問題分析

（一）公司現有員工素質不高，人力資源管理體制落后

從整個企業的人力資源結構看，員工的學歷層次不高，素質參差不齊，年輕員工責任意識、質量意識較差，特別是臨時聘用的裝卸搬運人員的素質更為低下；年齡結構不合理，30歲以下的員工偏少，這對于物流行業是很不合適的；公司培訓僅限于對新增業務人員的培訓和考核，一般不再培訓已有業務人員，使業務人員的整體素質停滯不前，知識技能更新不足，員工對現代物流技術的掌握不夠。

（二）物流活動尚未完全以顧客為導向，服務質量不高

目前，從公司配送作業服務質量看，存在以下的問題：第一，送貨不及時、不到位。貨物到達后不能及時送貨，造成顧客投訴。第二，誤導顧客自提第三，到貨通知不及時、通知記錄不全和多次通知無人時未及時補充通知，造成顧客誤會和投訴。第四，簽單返回不及時，沒有將這項工作納入到作業的崗位職責；第五，客服系統、貨物查詢系統不夠健全和完善，顧客查詢不方便，電話打不進，電話查詢回答不耐煩，互相推諉，不能滿足顧客的要求。

（三）運能的限制

DHL公司的業務增長受各方面因素的制約，其中運能是比較重要的因素。隨著公司大客戶項目的不斷增多，使發送機構的運力資源和到達機構的配送資源出現緊張狀況，發送運力緊張和配送能力欠缺等問題不斷突出。很多營業部都是在運能十分緊張的情況下盲目地裝車，這就造成了違反運輸方案的情況屢禁不止，導致公司運營成本提高，利潤率降低。

（四）信息系統的共享不足

DHL公司的自身信息系統有待進一步完善。中郵物流信息系統應該同外部信息系統及時對接，與公路、水運、航空企業的電子化網絡相融合，實現數據的共享傳輸；與工礦企業、制造企業、大型商業企業等實現信息對接，掌握供應鏈各環節的情況，以設計最優的供應鏈方案；同時與政府、銀行、稅務、客戶系統實現信息對接，形成客戶在線查詢中心、客戶清算中心等，提供在線支付、理賠和查詢等服務，以吸引更多的物流需求者。

三、DHL公司綠色物流運營模式的構建

（1）普及低碳物流觀念，形成各個利益相關主體的合作機制。現階段，人們對于低碳經濟還比較陌生。因此，要促進我國物流行業有效健康發展，首先就要普及全民的低碳生活觀念，使全社會都能認識到低碳在經濟可持續發展中的重要地位，從而積極主動地推進低碳物流的發展。

（2）基于低碳物流理念，進行物流企業流程再造。①采用低碳包裝。②選擇低碳運輸。第一，開展共同配送。第二，采取復合一貫制運輸方式。第三，優化運輸路線，選擇低耗能高貨運量的運輸方式。

四、結論

在全球低碳化變革的進程中，各個行業都要轉變思路和發展方向，向低碳化、環保化方向發展。我國在全球低碳進程中扮演著重要的角色，這不僅是我國作為人口大國和資源大國對全世界做出的承諾，更是我國應履行的責任。物流業作為我國十大振興產業之一，對我國低碳經濟的發展肩負著不可推卸的責任。因此，物流企業應該認識到低碳化發展的重要性，把企業的低碳化運營上升到企業戰略的角度，積極探索如何構建低碳化運營方式。