高鐵安全論文匯總十篇

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Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻標識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設計和施工，給設計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰。由于懸臂結構和T型剛構的橋梁需要設置較多，容易出現“搓板”現象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結構的連續式橋梁，這種結構的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設置較少，優勢明顯。本文主要針對超靜定結構的連續式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續橋梁現場施工控制內容

高鐵連續梁現場施工控制的內容包括線性的控制工作、關鍵截面應力的控制工作、溫度控制工作、結構穩定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續橋梁現場施工控制工作中最為重要的內容，其具體的內容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關鍵截面應力控制

為了控制好關鍵截面的應力，必須要在橋梁關鍵截面處設置好應力的觀測點，對應力變化進行實時的檢測，如果發現應力出現偏差，就要做好調整工作，提高橋梁結構受力的穩定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現場氣溫的變化以及橋梁內部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現。

2.4 穩定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結構，這種結構的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩定性，因此，必須要重視好橋梁結構穩定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務，建設好人民滿意的工程。

3、高鐵連續橋梁現場施工控制方式

對于高鐵連續橋梁的施工控制工作，需要嚴格的根據施工進度和施工方案來完成，從現場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現場梁體內部的溫度和應力進行及時的觀測，再根據觀測數據的變化來修改理論模型，計算出下一節橋梁的預拱度，并建立好模標高來對整個施工過程進行指導。

3.1 高鐵連續橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結構的施工完成之后，由于實際的現場環境有一定的限制性，因此，施工單位以及設計單位必須對設計方式進行反復模擬分析，對設計方案進行優化。此外，為了更好的控制施工過程的應力，必須要對橋梁結構應力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結構受力的穩定性。同時，在埋設傳感器時，需要考察現場鋼筋網的實際情況，在測點處沿縱橋方向設置好傳感器，以便對連續橋梁結構的應變值和應力進行實時的測量，此外，還要注意到導線沿腹板鋼筋處的溫度和應力變化情況。

3.2 高鐵連續橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續橋梁的施工，必須要注意到溫度應力的產生，如果混凝土溫度應力較大，就可能導致混凝土施工完成后出現開裂的情況。對混凝土溫度應力產生影響的因素十分復雜，水泥品種、施工現場環境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應力產生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內部溫度進行實時的監控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續的養護工作，在養護時要注意降溫，防止由于溫度應力的影響導致澆筑完成的混凝土出現開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現不均勻的溫度變化，進而出現裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發生裂縫。

3.3 高鐵連續橋梁配筋的設置

據國內外的研究調查結果表明，當混凝土由于內外溫差的影響出現收縮時，并不會導致鋼筋出現收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現收縮的應力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現收縮時，內部的各個質點也會出現非均勻性受力情況，也會出現一些集中的應力點，在受力的增加下，就會發生局部變形，如果發生變形，那么就會出現地方裂縫。為了防止該種裂縫的產生，必須在應力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻：

[1]周雄.滬杭高鐵連續梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學,2011,05(01)

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一、引言

目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調查的定性分析方法， 此類方法比較接近實際情況，但難于準確刻畫選擇行為的內在機理，另一類是基于計量經濟學的隨機效用理論而建立定量的非集計描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達為確定性效用和隨機性效用兩部分，并且假定隨機效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]

本文針對鐵路旅客運輸的特點， 在利用實地調研數據分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎上，建立舒適度與乘車費用、時間的舒適度函數，并采用隨機效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項Logit 模型和計算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。

本文重點研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設并將最先建成的第一條高標準鐵路客運專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術的系統集成，主要特點為速度快、動力強、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內設備人性化、高安全性、全天候運行、自動運行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計運送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創造了良好的社會經濟效益。

目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點、終點的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運營。因此，本文選擇不同職業劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進行分析比較。

南開大學高鐵調查項目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續5次跟蹤調研，調研方法采取現場發放和回收問卷的形式，共發放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實地調研所得數據建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運用于其它相關領域。

二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析

旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。

主觀因素與旅客本身特性直接相關，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費用、時間需求和消費特性。[2]

客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運產品服務質量的安全、方便、快速、準時、費用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準時3個要素互相關聯，可歸結為時間因素；費用因素主要表現為票價及隨乘車時間長短、路程遠近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環境、乘車環境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費用和舒適度三個因素進行分析建模。

本文舒適度函數的定義方法：

(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關系。費用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節省所得的舒適度增加量遞減。

(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費用成正比關系。旅行時間不變的條件下， 費用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費用的增加，多花費單位費用所能贏取的舒適度增加量遞減。

所以考慮建立舒適度與時間和費用的關系模型如下：

記舒適度為C，時間為T（分鐘），費用為F（元）則按照假定有

C=k*其中k為比例系數，考慮數量級的緣故，本文中k=50。

三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型

1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述

一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。

將Uin 改寫成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費用、旅客的收入等）所產生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機變量的效用和，在此將其列入誤差項，并假定其與Vin相互獨立且其期望為0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應的待定參數；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。

基于隨機效用理論的多項Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：

2、應用Logit模型并結合實際調研數據分析京津地區不同收入人群選擇不同類型列車的概率

京津地區列車的類型

列車特性變量

費用

時間

舒適度

普通火車

D字頭動車

高速鐵路

京津地區列車的類型

不同收入旅客人群

 

0-1000

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注：安徽財經大學大學生創新創業訓練計劃資助

項目編號：201610378051

項目名稱：高鐵經濟效應對于沿線區域經濟發展的影響――以安徽省定遠縣為例

1引言

2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區域的經濟社會發展帶來了非?？捎^的效益。從長遠看，高鐵不僅能帶來直接的經濟效益，而且還會產生巨大的社會效益。史官清和張先平認為，高鐵對于區域經濟發展的作用主要表現為極化效應、通道效應、互補效應和網絡化效應四個方面。李想、楊英法認為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應，也具有負面效應，需要正確利用，充分發揮其正面效應而將其負面效應降低到最小。本文認為，“高鐵經濟”的發展，在國民經濟發展中具有重要的戰略意義，對區域經濟的發展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經濟已經成為經濟“新常態”下促進區域經濟協調發展的重要支撐。

2高鐵經濟效應的表現

“高鐵經濟”泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態，其對區域交通網絡建設、區域經濟增長方式和沿線區域經濟聯動發展有十分重要的促進作用。

（一）對區域交通網絡建設的影響

短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區域整體的交通建設也會產生深遠的影響。以高鐵為輻射點的交通網絡格局正在形成，正在實現其與公路、航空運輸的緊密對接，因而要堅持功能創新與功能疏解有機結合，做好各運輸線路規劃、站點設置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術保障和環境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務水平，加快構建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網的步伐。

（二）對區域經濟增長方式的影響

高鐵經濟無疑會推動區域經濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區域之間的距離，促進生產要素流通的同時，也加快推動了各區域合作與開放升級；另一方面，為進一步優化城市建設奠定基礎，以打造宜居宜業城市為出發點，在客運站周邊建設新城區，使新城區與中心城區盡快對接融合，從而把中心城區做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經濟也有顯著優勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當地的生態文化優勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎設施建設，改善管理與服務，推動旅游業的發展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務業需求，促進消費型服務業的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態、非物質文化遺產等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉換。

（三）對沿線區域經濟聯動發展的影響

高鐵能極大改善沿線區域的投資環境，加快沿線生產和消費要素流動的同時提高區域之間的交流互動功能，促使區域產業結構升級，使區域資源得到系統有效的利用和開發。通過識別與發揮區域優勢職能，帶動地區職能的分工，推動區域系統職能組合。各城市優先發展各自優勢產業，然后以高鐵為紐帶促進非優勢產業互相流通，同時以產業分工為具體導向，加快區域生產的分工協作，促進了區域一體化的同時也避免了同質化競爭。為保障區域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結合沿線區域具體情況，適時制定跨區域合作機制，推動重大基礎設施對接和互聯互通、產業對接互補和生態共建共享，促進地區間的經濟交往、資源共享和優勢互補。高鐵經濟效應呈現以促進第三產業發展為主，通過各類要素的流動，推動現代服務業和高新技術產業等主導部門的優化發展。如果區域間資源配置合理、分工明確，對強化區域發展的協作關系有重要意義。長期來看，區域各主要城市的協同發展，更有利于區域整體競爭力的提升。

3高鐵經濟效應在京滬高鐵定遠站上的實例研究

位于滁州市定遠縣池河鎮青崗村境內的定遠站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內四個客運站之一，同時也是安徽境內唯一停靠的縣級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規劃，為將極大的拓展定遠的交通通達度，方便定遠及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設，定遠縣總投資約2.7億建設了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠站的輻射范圍，定遠縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。

高鐵新區的建設也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠的是長遠的發展，為了提高新區的建設檔次，定遠縣委托上海市發改委的一個專家組對高鐵新區進行規劃，希望設計出一套與定遠現有的經濟和產業發展相吻合的方案。定遠依靠靠近南京的地理優勢，特別是南京都市圈已將定遠納入經濟發展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠經濟發展注入強大的活力。同時依托高鐵經濟效應，定遠正積極打造現代農業和觀光旅游經濟。定遠一直是農業大縣，基于自有的農業優勢以及國家對于現代農業發展的大力扶持，將給定遠的現代農業發展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠正在積極開發金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優勢產業吸引更多人才與企業，進一步促進自身和周邊區域的經濟發展。

4應對高鐵經濟效應的建議

為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產業升級的同時要積極加強與周邊區域的聯動發展，同時制定合理具體的制度予以保障。

（一）積極推動產業升級

修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎上，要更好的利用黃金期發展旅游業。高速鐵路的發展帶來了巨大的經濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產業的快速發展。高速鐵路的發展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務設施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業的輻射面，從而吸引更多國內外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業的發展。

（二）加強與周邊區域的聯動發展

要更好的融入周邊經濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經濟聯系以及技術、經濟、資源等方面的交流，形成了同城效應，加強分工協作，合理產業布局，優化資源配置，增強產業集聚，從而促進區域經濟的發展和一體化的形成。雖然在現階段，高鐵建設可能會有一定的“虹吸效應”出現，但是隨著區域投資環境的不斷改善，相對發達的區域可以利用積累起來的品牌優勢做強總部經濟，相對落后的地區先期可以承接發達地區的產業轉移，營造較好的產業發展環境，實現產業發展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區域發展機遇，變比較優勢為競爭優勢，這不僅有利于區域間分工和協作，還有利于形成比較好的區域經濟協作發展效益。

（三）政策保障

為充分保障高鐵經濟的落實與發展，政府應該將高鐵經濟帶納入相關規劃，出臺相關政策支持沿線區域高鐵經濟帶的發展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎設施及相關服務項目的建設。良好的政策環境有利于創新人才引進模式，采取各種優惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優化經濟建設的軟環境。同時要統籌考慮高鐵沿線城市的人口發展、產業布局、城鎮建設、綜合交通、生態環保和開放合作，加快出臺支持高鐵經濟發展的政策措施。

參考文獻

[1]何白女.武廣高鐵對郴州經濟的效應及對策[J].現代經濟信息，2010（8）

[2]盧燕，余斌，韓勇.基于客流結構的高鐵經濟輻射效應研究――以武漢市為例[J].長江流域資源與環境，2016（1）

[3]曾光.高鐵對區域經濟發展的影響及應對――以江西為例[J].城市經濟，2015（8）

[4]張座銘，付書科，易明.湖北高F經濟效應綜合評價及政策創新研究[J].湖北社會科學，2016（8）

[5]汪建豐，翟帥.高鐵經濟效應對區域發展機制轉型的影響研究[J].華東經濟管理，2015（11）

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中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2014）05-0072-03

1 前言

伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐地區受到高鐵沿線各城市的極大重視。相關研究表明，重大基礎設施的建設對其周圍的空間發展帶來觸媒作用，引發該地區新的發展和轉型，形成具有競爭力的新興功能組團，從而帶動城市空間結構演變。在高鐵時代的機遇背景下，城市功能的提升與轉型需要一個高效活力富有門戶特征的綜合交通樞紐地區，這樣目標的實現需要依托于對交通樞紐地區的整體規劃與合理開發。以下將結合當前高鐵樞紐地區的特征分析，提出集約開發策略實現高鐵樞紐地區與所在城市的一體化、協調發展，并以南三龍高鐵沿線的三明南站地區規劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區規劃建設中的實踐應用。

2 高鐵樞紐地區特征

2.1 城市綜合交通樞紐

現代的高速鐵路已不再是單一的鐵路站點和對外交通節點，而是與航空、城市軌道、公交、長途客運、出租車及社會車輛等多種交通方式組合形成的交通一體化區域，即現代城市綜合交通樞紐。

2.2 帶動城市結構演變

多種交通運輸方式的混合使樞紐地區的可達性提高，交通的改善又使得周邊地區土地開發利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能再次聚集，帶動城市空間結構的發展演變。

2.3 產生規模集聚效應

城市空間結構的演變引起交通需求及路網結構等方面的改變，帶來更多的功能集聚和人流，逐漸成為成規模的城市功能區，并對周邊區域產生規模輻射效應，成為區域和城市發展的潛在增長極。

3 高鐵樞紐地區的集約開發策略

3.1 TOD 發展模式

以高鐵站為核心，在周邊范圍內進行較高密度開發，以候車功能帶動發展各種功能，如住宿、休閑、購物、展示、娛樂、餐飲等，形成圈層式發展結構。利用高鐵出行的人群作為主要的服務對象，并結合周邊居住社區的商業需求，形成城市商業商務休閑區，充分發揮交通樞紐對城市發展的推動作用。

3.2 功能充分復合

人流量大是交通樞紐一個最基本的特征，針對商業商務等現代服務業功能的特征，通過土地混合使用，合理布局城市功能，將多元化的功能組織融入城市和地區發展，打造地區活力中心。混合功能有助于保持活動的連續性、增加城市的活力和多樣性、提升城市文化氛圍等，使樞紐地區成為區域發展的引擎，提升城市競爭力和活力。

3.3 交通一體化網絡

結合交通樞紐提供多種交通方式，如高鐵、常規公交、長途汽車、出租汽車等，形成大型的交通樞紐節點，并通過樞紐地區交通網絡的構建，理順區域路網結構，將樞紐站點、高鐵樞紐地區與城市高效銜接，不僅有效服務樞紐地區的交通，又能作為城市整體發展格局的支撐。

3.4 構筑城市門戶景觀

結合現狀地形地貌特征，塑造高品質的公共空間，體現城市特色。高鐵交通樞紐是城市的門戶，是城市對外交流與展示的窗口，樞紐地區的景觀與環境品質關系著城市的整體形象；同時，構建宜人優美的城市公共空間，也有利于營造充滿活力的城市空間，促進城市相關功能的發展。

4 三明南站地區規劃背景

4.1 南三龍鐵路背景

南三龍高鐵是杭廣高鐵的重要組成部分，是連接福建省南平、三明、龍巖三市的高速鐵路。南三龍高鐵開通后，將形成便捷高效的快速客運網，大大縮短沿線到長三角和珠三角各中心城市的時空距離，擴大長三角和珠三角地區區位優勢和輻射范圍。三明南站預測2030年年旅客發送量為310萬人，是除始發站龍巖外，預測旅客發送量最大的站點。

4.2 三明南站樞紐地區背景

三明市地處福建省西部山區的閩贛交界，近年來隨著海西建設的快速推進，使得三明市的交通區位得到極大的提升，三明市逐步成為福建省連接中部地區重要的通道樞紐。《三明市城市總體規劃（2011-2030）》中規劃市級綜合服務中心東霞一臺江服務中心，依托三明南站綜合交通樞紐的建設，配套體育、文化、教育等公益設施，培育商業、商務辦公等功能，服務于包括臺江在內的主城區南部片區。三明南站樞紐地區處于三明中心城區向南拓展的發展軸線上，有著重要的戰略地位，樞紐地區不僅應做好交通樞紐職能，更應成為承接中心域功能外溢，促進城市職能重構的節點（見圖1）。

三明南站樞紐地區位于三明市區的西南部，周邊現狀地形多為丘陵，海拔位于125-149m間，山體自然植被較好。規劃區的東側有沙溪河，是三明市主要河流之一。用地被沙溪河與丘陵合圍，導致了地塊狹長，從地塊的高程分析來看，規劃區是沙溪河西面難得的較平坦地塊。表1為對三明南站樞紐地區開發的SWOT分析。由于可開發用地并不多，規劃設-計需綜合考慮周邊環境對基地的影響，因此用地的緊湊集約使用，成為地區開發的首要策略。

5 集約開發策略在三明南站地區的規劃實踐

5.1 打造城市復合功能區

三明南站樞紐地區的規劃應把握海西經濟區新一輪發展機遇，以高鐵樞紐站建設為契機，通過承接區域產業轉移及現代服務業集聚發展，實現由交通樞紐向城市綜合功能區的轉變。

結合上位規劃對于規劃區的發展要求以及地區自身的發展訴求，將規劃區定位概況為樞紐臺江、商務臺江、文化之窗、城市之窗?；谝陨隙ㄎ?，提出了南站地區的主導功能，包括居住功能、商業商貿功能、現代商務功能及旅游休閑功能等，并進一步對以上功能進行細分和產業建議。表2為南站地區主導功能的業態細分及產業建議。

規劃在高鐵站區域集聚了商業休閑、商務辦公、酒店接待、文化娛樂、居住、公寓SOHO等多元功能，并對其進行功能融合和空間的緊湊安排，打造兩個緊湊集約的功能核心區――交通樞紐核心區和現代服務業核心，實現土地價值的最大化和景觀環境的最優化（見圖2）。

5.2 整合地區空間

規劃將南站樞紐地區置于三明市空間結構中整體考慮，打造成為三明市南部發展節點。規劃形成“一軸、兩核、八片區”的總體空間結構，并整合南站地區地上與地下空間統一規劃、統一設計，形成空間一體化布局。

一軸為沿沙溪河的濱水景觀休閑軸線。

兩核為緊鄰高鐵站的交通樞紐核心以及其南側的現代服務業功能核心。交通樞紐核心綜合集中多種交通方式，是三明南部城區及中心城區的人流換乘樞紐。三明現代服務業功能核心是集中高鐵片區建設風貌和人文景觀、為片區及周邊提供生產業服務的核心地區。

八片區分別為交通樞紐區、商業商務核心區、休閑辦公區、商住混合區、公園休閑區、品質居住區、安置樂活區、后備發展區（見圖3）。

5.3 構建一體化交通體系

受到河道及山體影響，規劃區可利用土地資源有限，空間非常局促。如何利用有限的空間解決私家車、公交車、出租車等交通設施用地的需求，同時又創造開放、宜人的換乘環境，是實現規劃目標的關鍵與核心。

在區域路網層面，過境交通與到發交通分離、出入道路應以安全為主、集散道路應以快速通過為主。從更大范圍內分析樞紐地區進出站交通，將站點地區交通量分散到區域路網上。

將停車設施、公交換乘設施、地下廣場、地下商業等布置于地下空間，集約化使用土地空間資源。

規劃將各種交通設施均集約布置在樞紐建筑主體內，通過建筑內部的空間布置及相互關系的組織和銜接，實現各種交通方式的換乘（見圖4）。

5.4 塑造城市門戶景觀

通過對南站周邊地區的現狀環境分析，總結出規劃區內重要的景觀節點與視點，在此基礎上建立片區的景觀體系，形成可見可達的景觀環境氛圍。

通過建筑及空間構建出區域、地標、視覺走廊等城市空間形態構成要素，有效控制城市形象品質。通過對界面的控制，濱水地塊通過品質居住界面、高層商務辦公界面、開敞高鐵交通樞紐界面以及休閑辦公界面和濱水綠地、站前廣場共同形成三明南站片區的整體形象。形成山圍合建筑，建筑圍合水體的一個門戶形象（見圖5）。

6 結語

在我國現階段高鐵建設熱方興未艾之際，高鐵樞紐地區的規劃越來越呈現出功能結構類似、空間形態趨同的現象。高鐵樞紐周邊區規劃是一個綜合問題，需要從交通、規劃、景觀等多個角度進行系統性分析，開發規模、功能構成、空間形態等重要的規劃內容都需要結合實際情況具體研究確定，基于自身條件，尋找特色與差異。集約開發策略通過TOD模式、多元功能組織、交通一體化發展、門戶景觀營造等具體對策對某些特定樞紐地區的整體性規劃提供了借鑒。

參考文獻：

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[3]顧永濤，辛蘭.中小城市高鐵樞紐站區開發如何“搭乘高鐵”――以內江市高鐵樞紐站區城市設計為例.中國城市規劃年會論文集.2011.

篇（5）

王東海（2011）[3]基于調度員視角，以京滬高鐵運營調度為例，通過問卷調查的形式獲取京滬高鐵運營調度中遇到的問題，并對影響高鐵運營調度效率的因素提出相應的改進方法。為確保高鐵安全以及正常的運行秩序，趙春雷（2010）[4]結合高速鐵路運輸特點及對調度指揮的要求，探討了如何設計高速鐵路調度體系。徐漢強（2012）[5]從高鐵運營調度組織、管理、作業、培訓體系建設四個方面的標準化工作著手，試圖建立相互配合、相互協調的高鐵運營調度指揮管理標準體系。另外，褚飛躍（2012）[6]針對我國高鐵調度指揮現狀和特點，研究了高速列車調度指揮系統的可靠性及應急處置辦法。綜上所述，可知，還沒有學者從調度員視角對高鐵運營管理調度優化進行相關研究。

因此，本文從高鐵運營管理調度優化的視角出發，通過對京滬高鐵指揮現狀進行分析，發現其存在的問題。并針對這些問題，基于調度員視角，對高鐵運營調度指揮流程進行優化，從而實現提高高鐵運營調度管理效率的目的。

二、京滬高鐵運營調度指揮現狀

京滬高鐵運營調度指揮是在現有鐵路調度指揮模式基礎上進行調整得到的。而現有的鐵路調度指揮模式的形成受到設備、觀念、運能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調度運營指揮模式就顯得捉襟見肘。

1.京滬高鐵運營調度指揮流程

京滬高鐵調度指揮采用的是二級指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術、網絡技術為支撐，調度指揮中心和高鐵調度所負責總體調度指揮，下級各調度單位負責相應調度工作的上下兩級指揮模式。其中，上級負責總體指揮，下級負責實際運行并向上級匯報實際運行情況，具體如圖1所示。

圖1 現有高鐵運營調度指揮流程圖

2.高鐵運營調度指揮存在的問題

（1）主導思想不適合高鐵運營調度

總體來說，我國鐵路客貨運輸能力還無法充分滿足生產、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發揮運輸潛能為指導，滿足客貨運需求為目的”的主導思想。其主要表現為：縮小列車運行間隔；加快列車周轉，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務。

上述指導思想，在一定程度上，通過一味追求列車開行對數指標來達到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務產品的設計是鐵路企業和旅客之間的雙向互動過程。因此，如果不考慮旅客的真實需求，不努力滿足旅客需要，將會降低高鐵的運營調度效率。

（2）運行圖編制方案和列車開行審批手續上存在問題

一直以來，我國鐵路路網運輸都是統一運用的。即執行統一的列車運行圖、列車按統一的車流路徑運行、貨物列車按統一的列車編組計劃進行編組。

但是，隨著經濟的發展，客運市場的逐漸成熟，從而導致高鐵客運需求在時間和空間上都會出現比較嚴重的不均衡。從鐵路運輸的總體情況來看，主要包括：時間上的不均衡性，主要體現在上下班，節假日，春運、暑運等方面；空間上的不均衡性，主要體現在上下班客流方向，節假日客流方向，春運、暑運客流方向上。

因此，目前為迎合高鐵運營調度在時間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運行圖基礎上，同時按線路公布2至3套分號運行圖，供春運、暑運、節假日等客流高峰時段開行。但是步子邁得較小，列車開行方案還不夠靈活。

（3）崗位分工和調度指揮信息傳遞渠道存在問題

京滬高鐵的開通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運輸能力緊張的局面。由于存在主導思想和運行圖編制方案、列車開行審批等問題，導致在對高鐵運營調度崗位設置上存在一定的問題，主要表現為列車調度員80%以上的工作量是安排與指揮調度區段管內的調車作業及貨物列車的運行。

另外，隨著各條高鐵線路開通運營，各鐵路局調度所分別根據高鐵需要增設了相應的調度臺或部分改變了原有調度臺的職能，比如北京局增加了高鐵客運調度臺、客服綜控調度臺、高鐵機車調度臺和高鐵專職值班副主任崗位，原動車調度臺不變，但不再負責有關機車乘務作業，除負責原動車臺主要工作以外，還負責與鄰局動車臺和外局相關動車所間聯系協調工作。根據圖1所示調度流程，當需要處置突發事件、設備故障、事故救援處置等情況時，就會導致信息和指令傳遞過程反復多次。造成行程調度實時性差，降低了高鐵運營調度指揮效率。

綜上所述，對高鐵運營調度指揮進行優化，以提高高鐵運營調度指揮效率，顯得十分必要。

三、高鐵運營調度指揮優化研究

1.轉變高鐵運營調度指揮指導思想

針對目前高鐵運營調度作業和管理過程中存在的問題，最需要轉變的是高鐵運營調度指揮指導思想，即從原來的以“保生產”為目的向以“服務旅客”為目的轉變，從而徹底從現行以行車指揮為核心的主導思想中解放出來。

2.下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續

目前，我國各高鐵以獨立系統為單元，從而保證期通過能力和列車開行方案不受外線干擾，而且本線列車運行也基本不受影響。在這種條件下，通過下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續，編制適合高鐵的列車運行圖，就更能夠靈活應對時間、空間上的不均衡性問題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場。

3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢

隨著高鐵運營調度指揮的主導思想由“列車運行組織”向“以客運服務為核心”的轉變，鐵路局調度所內部各調度員崗位分工也需要進行相應調整。主要表現為：

（1） 客運調度員不再直接指揮車站；

（2） 動車調度員不再直接指揮隨車機械師；

（3） 列車調度員直接指揮車站客運值班員、隨車機械師和列車長；

（4） 調度所各崗位調度員接受客運調度員指揮；

（5） 列車調度員可指揮動車調度員和客運調度員相關站段了解列車組結構，并圍繞客運調度員展開工作。

通過上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進行高鐵運營調度，實現提高高鐵運營調度指揮效率的目的。

圖2 優化后的高鐵運營調度指揮流程圖

四、結束語

本文通過對現有關于高速鐵路運營調度指揮的研究現狀進行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調度所的實際工作經驗，整理出了京滬高鐵運營調度流程以及存在的問題。在此基礎上，以未來高速鐵路發展為導向，以客運服務為核心，提出了轉變現有高鐵調度運營的指導思想，通過下放運行圖編制權限以及簡化列車加開、停運手續，通過對調度員的崗位進行合理分工，以實現滿足日益增長、變化多樣的旅客需求。

參考文獻：

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[3]王東海.基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究[D].西南交通大學碩士論文， 成都， 2011

[4]趙春雷， 劉志明.高速鐵路調度指揮體系的研究[J].鐵道經濟研究， 2010， 6：15-18

篇（6）

關鍵詞：鐵道交通事故; 應急警務; 研究框架

一、國內外研究現狀述評及研究意義

國內關于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態應對法》的出臺07年前后達到了，主要體現在危機管理與應急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書?！笆路差A則立，不預則廢。”一般看來實務部門側重于處置的研究，社會學者側重于預防的研究，最近幾年與維穩相關的宏觀管理角度研究者也側重于預防、預警的研究。但伴隨著社會的迅猛發展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發的社會危機更加考驗政府的執政服務能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經驗，日本具有最先進的減災理念與技術，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關線路和諧的目標受到前所未有的挑戰。特別是鐵路經過六次大面積提速后，鐵路運輸的“利遠不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權利意識的勃興，對鐵路交通事故應急警務和調查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關開展有關應急救援工作，準確地調查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業更好、更快的發展，迫切需要在總結鐵路交通事故應急救援和調查處理的實踐經驗基礎上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發展變化需求的警務應急措施與警務技能。

鐵路運輸具有軌道性、網絡性，一旦發生鐵路交通事故，就會對區域性或者全國性運輸網絡產生影響，可以說其影響是災難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應急警務處置加強研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環境與不可防的鐵路運營軟環境交織在現實世界里，技術與事故，維穩與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發事件應急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復雜的鐵路行業及龐大的關聯部門嵌入度相差甚遠，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關注和參與，更為重要的是官方對此的反應。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。

二、本研究的主要內容、基本思路、研究方法

擬運用實證調查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結合世界各國有關緊急狀態立法、交通事故緊急救援處置、現代警務快速反應機制的有關理論及系統論的基礎理論，與我國目前鐵道交通事故高發區的實戰部門聯合攻關，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發展需求的應急處置警務措施，力促實現保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務目標。

項目組擬從鐵道交通事故應急警務基礎理論研究、鐵道交通事故警務應急處置預案研究、鐵道交通事故警務應急處置機制研究、鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。

在鐵道交通事故應急警務基礎理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關處置在處置鐵道交通事故中的執法地位；2.應急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務快速反應機制基礎理論。在鐵道交通事故警務應急處置預案研究上主要涉及預案的制定、方案設計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務應急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現場處置；2。事故調查；3．應急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環節：1.信息公開；2.媒體應對；3.輿論引導；4.公共參與等。

三、本研究的重點難點、創新程度、應用價值

由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調圖處置都是由鐵路主管部門統一負責，發生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制，加上事故的調查涉及面較廣，專業性、技術性較強。加上受制于現有的鐵路公安體制，鐵路民警執法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務應急處置造成了很大的不利，與地方公安機關相比，無論是從事故處置的執法地位還是應急警務活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。

重大鐵道交通事故應急處置警務措施研究目前屬于國內空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

篇（7）

Abstract: This paper analyzes the technical requirements of high speed flow when the pantograph on catenary wire fork, combined with Zhengxi high-speed rail, analyzed the pantograph contact net group of cross line turnout design parameters, through the daily operation and repair work specific situation discussed the three groups showed no cross fork, main control points check measurement method, operation and maintenance technology.

Key words: high-speed rail; catenary; no cross crossing design; maintenance;

中圖分類號：TM922.5文獻標識碼：A 文章編號：

1.前言

無交叉線岔可保證機車從正線高速通過，所以它的設計與運營維護是保證接觸網高速運行的重要條件。本論文以徐蘭客運專線鄭西線為例，探討三組無交叉線岔設計與維護過程的關鍵點：

徐蘭客運專線鄭西線是我國一條全線設計時速350Km/h的國產電氣化客運專線。為確保動車組從正線上高速通過道岔時,受電弓在任何情況下均不與側線的接觸線相接觸,動車組從側線進入正線或從正線進入側線時,受電弓能從側線與正線接觸線之間實現平穩過渡,不發生刮弓現象,在鄭西線的站場側線與正線相連的60kg/m鋼軌1/41號高速單開道岔(簡稱41號道岔)采用三支無交叉線岔。經鐵道部網檢車和綜合檢測車現場檢測,三支無交叉線岔符合高鐵設計要求。 研究三支無交叉線岔的運營維護，對掌握高鐵運行安全有著重要意義。

2.高速弓網受流對三支無交叉線岔的技術要求

2.1空間幾何參數

2.1.1線岔的導高

動車組通過三支無交叉線岔時，受電弓始終保持與線岔的兩支接觸，這就對線岔處的三支導線的導高提出一個新的要求，始終要保持兩支導線的平順性，這才能保證列車高速通過時弓網的正常取流。

2.1.2線岔的拉出值

在三支無交叉線岔處,因要考慮到受電弓的有效工作寬度和受電弓在線岔處的水平晃動量等因素,所以對三支無交叉線岔每一點處每一支的拉出值的大小都有一個新的要求,防止受電弓通過線岔時導致因拉出值的不合適引起鉆弓/打弓故障的發生

2.2 弓網動態接觸力

弓網動態接觸力一般按一個跨距為分析單位，分析參數有：最大值、最小值、平均值和標準偏差。各參數評判標準為：

最大值：Fmax=Fm+3ó（N）；

最小值：Fmin=20（N）；

平均值：Fm≤0.00097V2+70(N)；

標準偏差：ó≤0.3*Fm（N）

在雙弓最小間距為160m的運行條件下,修正后的弓網間平均接觸壓力應低于圖1的規定,最小接觸壓力應為正值,最大接觸壓力應低于300N,接觸力標準偏差應不大于0.3Fm。因此線岔處的接觸壓力也要滿足此條件。

圖1 平均接觸壓力與速度關系曲線圖

2.3抬升量

線岔懸掛點處接觸線的抬升應符合EN50119（2001）的規定。正常運行時，最大跨距懸掛點處接觸線計算和驗證的抬升量不大于100mm；懸掛點處定位器自由抬升的設計范圍至少應為計算抬升值的2倍。

綜上所述，高速弓網受流系統對線岔的技術要求特別高，不僅從接觸網的基本技術參數如導高拉出值等方面來評價弓網受流，還從接觸力、抬升量等方面對高速鐵路的線岔的技術提出了更高的要求。

3.鄭西高鐵受電弓與41號道岔結特征

3.1受電弓的基本技術參數

受電弓動態包絡線：直線段左右擺動量250mm、上下晃動量200mm；

受電弓弓頭寬度：1950mm；

受電弓工作寬度：1450mm；

受電弓工作范圍：4950-5500mm;

滑板的最小寬度：1030mm；

滑板數量：2個；

滑板材質：碳；

受電弓靜態接觸壓力：70±10N。

圖2 受電弓機構示意圖

3.2 41號道岔的結構特征

41號道岔用于中間站跨區間無縫線路的連接。 道岔采用43.090m長的60B40鋼軌制造，全長L=140.599m,前端長度a=56.319m,后端長度b =84.280m。為彈性可彎接軌，接軌接端為插接式。

4. 三支無交叉線岔的布置原理

三支無交叉線岔為2條正線間的渡線道岔采用錨段關節式線岔圖的接觸網布置圖。圖3中，渡線電分段采用了四跨絕緣錨段關節形式（3#關節），以避免分段絕緣器產生的硬點影響。1#關節和5#關節為四跨非絕緣錨段關節，2#關節和5#關節為五跨非絕緣錨段關節（相鄰2支懸掛各形成一個錨段關節）。圖中編號②接觸懸掛相對于另一正線而言為側線支接觸懸掛，編號③接觸懸掛相對于另一正線而言所起作用與編號①作用相同，從B柱到C柱的區域為正線和側線的轉換區域（五跨關節的轉換跨）。

圖3 三支無交叉線岔平面布置圖

當動車組在正線上運行時，受電弓不與編號③接觸線接觸，但在1#關節和2#關節處與編號②接觸線存在轉換過渡關系；當列車由正線駛入側線時，受電弓首先在1#關節處由編號①接觸線過渡到編號②接觸線，然后再2#關節處（B柱到C柱之間）由編號②接觸線過渡到編號③接觸線，經過C柱以后完全駛離道岔進入側線運行；當列車由側線駛入正線時，受電弓首先在2#關節處（C柱到B柱之間）由編號③接觸線過渡到編號②接觸線，經過A柱以后在1#關節處再由編號②接觸線過渡到編號①接觸線，進而完全轉入正線運行。

4.1三支無交叉線岔的始觸區。由于三支無交叉線岔的重點是“三點”和始觸區，它采用輔線、渡線及正線三線無交叉布置的方式，所以在始觸區600-1050mm的區域內接觸線不得安裝任何線夾,包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等，交叉吊弦安裝在550-600之間，但同時 “三點”的技術參數要滿足要求，動車受電弓才可以平穩的從正線過渡到側線，側線過渡到正線。

4.2三支無交叉線岔“三點”的確定。無交叉線岔有兩個關鍵定位點和一個等高點。平面布置時,應使側線接觸線和正線線路中心的距離大于兩接觸線間的距離。以鄭西線的1/41號高速單開道岔, UIC 608 Annex 4a受電弓為例,如圖3 弓頭總寬度1950mm，弓頭工作區為1450mm，受電弓最外端尺寸的半寬為725mm,水平擺動量為250mm(考慮350km/h速度),升高后的加寬為125mm。所以受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為:725+250+125=1100(mm)。鄭西線三支無交叉線岔考慮到整個渡線及輔線的長度及道岔布置的對稱性,單邊采用兩根道岔定位柱和兩組硬橫梁定位,如圖4其中其中A點定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點為兩內軌間距為800mm屬于等高點，正線相對于側線的拉出值滿足1100mm，側線相對于正線拉出值滿足1100mm C點定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。，因而動車從正線高速通過岔區時,與區間接觸網一樣正常受流,不會觸及側線接觸線,而與側線接觸懸掛無關。

圖4 三支無交叉線岔“三點”平面示意圖

由上面的分析可知,在受電弓由正線通過時,可以保證側線接觸線與正線線路中心間的距離始終大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動量,因而正線高速行車時,受電弓滑板不可能接觸到側線接觸線,從而保證了正線高速行車時的絕對安全性,并且在道岔處不存在相對硬點。

4.2.1動車由正線進入側線線岔時。當機車從正線進入側線時,在兩軌間距為800mm的等高點處。因側線線路中心相對于正線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到正線接觸線上，受電弓滑過等高點后，側線接觸線比正線接觸線高度又以4/1000坡度開始降低。因而,受電弓可以順利過渡到側線接觸懸掛上。

4.2.2動車由側線進入正線線岔時。當機車由側線進入正線時, 在兩軌間距為800mm的等高點處。因正線線路中心相對于側線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到側線接觸線上，受電弓滑過等高點后,受電弓逐漸滑離側線接觸線,同時,側線接觸線高度又以4/1000坡度開始抬高,過等高點后,側線接觸線比正線接觸線要高,所以受電弓能夠順利的過渡到正線接觸線上。這時,受電弓將逐步脫離側線接觸懸掛而平滑地過渡到正線接觸懸掛。

5. 三支無交叉線岔維護調整技術

5.1測量線岔。為掌握線岔技術參數及線岔變化情況，對三支無交叉線岔每季度進行測量一次，根據天氣的變化適當增加測量次數。每次對始觸區、交叉吊弦、“三點”的技術參數進行測量，如有不滿足情況，對此處的導高及拉出值進行調整。

5.2拉出值的調整。如圖4 等高點處的拉出值要滿足1105mm，調整位置在等高點兩側的關鍵點，只要A點定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點處正線相對側線線路中心為1100mm，渡線相對正線線路中心為1100mm；C點定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。正線拉出值允許偏差±10mm，側線拉出值允許偏差±20mm。

5.3導高的調整。三支無交叉線岔側線導線高度的調整應從等高點按著4/1000的坡度向兩邊順坡。

5.4吊弦的檢調。根據導高的調整預配吊弦的長度，以滿足此處接觸線的高度。

5.5繼續測量線岔。對線岔各點的數據進行測量一遍，看始觸區、交叉吊弦、“三點”的數據是否滿足設計要求，不合適再次進行調整。

6.結論

本文通過高速取流時受電弓對接觸網線岔的技術要求，分析了三支無交叉線岔設計的設計原理和維護的主要方法。在維護的過程中要特別注重對三支無交叉線岔拉出值的調整以及三支無交叉線岔導高平順性調整的方法，對于高鐵日常維護及確保高鐵運行安全有著重要的參考價值。

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篇（8）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）29-0163-03

一、引言

同濟大學在卓越人才培養規劃中強調以卓越人才培養為主線，強化實踐教育的傳統特色，構建以“三大聯盟與三線聯動”為核心，課程教學與實踐鍛煉相結合的開放式、立體化的卓越人才培養體系，旨在培養造就一大批創新能力強，適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才。

交通運輸專業以培養鐵路和城市軌道交通運輸管理與技術人才作為基本目標，該專業實踐性強。隨著我國交通運輸信息化和智能化的快速發展以及運輸企業管理體制的改革，對交通運輸人才的實踐能力、創新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運輸企業的經營者，學生們必須提前掌握本行業的現狀和發展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結構。通過組織學生到鐵路運輸企業實習，讓企業直接對未來所需人才進行引導，將使本專業培養出來的運輸管理人才更容易達到“卓越計劃”的培養目標，能夠“適銷對路”。

交通運輸專業課程體系包含理論教學與實踐環節兩個部分，二者相輔相成。理論教學打下良好的基礎，使學生掌握較為全面的必備知識，實踐環節則是對理論知識的應用，能夠鍛煉學生把科學技術轉化為生產力的能力，更是學生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習”。學生能夠較好地掌握本專業的相關理論知識，并培養和鍛煉出較好的實踐動手能力，達到了“卓越工程師”對交通運輸專業的要求。

二、交通運輸專業傳統企業實習存在問題

交通運輸專業在實行卓越工程師培養計劃之前，本專業的生產實習時間只有兩周，一周在上海鐵路局調度所，另一周在學校的實驗室進行接發列車實訓。傳統的交通運輸專業生產實習存在以下幾個問題，制約著實習效果和學生實踐水平的提高。

1.在企業實習時間短，對企業生產實踐了解少。在實行卓越工程師培養計劃之前，企業實習僅占用兩周的時間，且其中一周在學校的實驗室進行接發列車實訓，這樣的安排顯然不能使學生對企業生產實踐有全面、細致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運輸學生實踐能力的要求。

2.軌道交通行業發展快速，理論教學與實踐需求脫節。近年來年我國軌道交通運輸行業發展迅速，大批新技術運用于軌道交通運輸的規劃與管理。通過企業實習能讓學生了解與學習新技術的運用，滿足企業對未來人才的需求。

3.校企聯合培養不足。改革前交通運輸專業企業實習學生只去上海鐵路局調度所一個部門實習，實習面窄，實習崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養過程。需結合交通專業卓越工程師教育培養計劃，通過校企實踐基地的建設，以此為依托進行交通運輸專業企業實習的教學改革與創新。

三、交通運輸專業生產實習體系的構建

（一）交通運輸專業實踐基地的建設

卓越實習要以運輸生產環境作為支撐，實習基地的建設是必要前提，是開展實習工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實踐教育中心，與同濟大學共建。由上海鐵路局和同濟大學交通運輸學院的專家組成工程實踐教育中心指導委員會，審核中心建設目標，建設內容和工作計劃，工程實踐教育中心下設工作辦公室負責日常工作開展。交通運輸工程學院運輸管理工程系以此為依托，結合專業培養計劃和課程體系，設計了車站-列車-運行調度的三層次的實習體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運站、高鐵客運段、調度所四個單位作為校企實習開展的對象。系領導親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上?？瓦\段、上海鐵路局調度所作為實習基地。上海鐵路局在每個實習單位都指派了實習組織領導、兼職教師、后勤保障人員。同時，結合交通運輸專業學科的發展方向，進一步拓展了交通運輸專業的實習基地，與上海申通地鐵集團有限公司簽署了同濟大學人才培養與產學研合作協議書。

（二）交通運輸專業生產實習體系構成

根據本專業教學工作具有很強的實踐性以及實習面廣、點多的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的突出技術問題，從培養學生實踐能力和創新意識出發，對企業專業實習教學體系進行拓展。結合交通運輸專業實習的特點及主要專業技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，培養了學生分析和解決問題的能力。交通運輸專業本科生“卓越”實習是一個有機體系，其中包括：

1.校內實訓部分。校內實訓包括列車接發實訓、Railsys實訓等綜合型實訓，學生通過計算機模擬系統完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實操學習，并學習利用Railsys運行圖軟件編制及管理運行圖。校內實訓為后續開展企業實習做好過渡準備。

2.企業實習部分。企業實習內容包括兩大板塊：鐵路運輸企業實習和地鐵運營企業實習，前者是主體，在總計六周的實習時間中占4～5周。

（1）鐵路部分：對于鐵路運輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產實習可以把交通運輸專業所學專業課程知識系統集成，因此在鐵路運輸企業實習中設置了多個實習項目。

①鐵路編組站實習，實習地點為上海鐵路局南翔編組站。學生主要了解編組站運輸組織機構設置和運輸崗位職責，熟悉《鐵路技術管理規程》中關于編組站技術作業的有關規定，學生在跟班實習中需要系統了解編組站到、解、編、發各個生產環節的作業內容和流程等。

②鐵路調度所實習，實習地點為上海鐵路局調度所。學生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調度所生產組織系統及各調度工種的主要作業內容；對行調、貨調、機調等調度員崗位跟班實習，了解調度員應具備的基本專業知識和技能，掌握所實習崗位的計劃內容、編制辦法。

③鐵路貨運中心實習，實習地點為上海鐵路貨運中心北郊站和楊浦站。學生主要了解貨運調度室內車站調度員和貨運調度員的崗位職責，鐵路貨運改革后綜合服務窗口辦理貨運作業的流程，以及貨運員的崗位職責。

④高鐵列車乘務實習，實習地點為高鐵列車。實習以跟車、跟班實習的形式開展，學生重點了解高鐵動車內主要設備設施、高鐵列車動車組營業規章、乘務員崗位職責和工作流程、高鐵列車安全管理和應急處置內容，完成高鐵列車服務滿意度問卷調查。

⑤高鐵車站客運服務實習，實習地點為上海鐵路虹橋站。實習以參觀結合形式開展，學生主要了解上海虹橋高鐵站服務設施布局、客流到達及出發特點、站內中轉、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運站客運組織內容、崗位設置及崗位責任。

（2）地鐵部分。地鐵運營企業實習則主要依托上海地鐵調度所OCC以參觀、模擬、實訓形式開展，學生將系統了解地鐵生產組織系統架構、各調度工種的主要作業內容，重點關注地鐵運營突發事件的應急處置方法、預案要點及地鐵施工作業管理規定及流程。

（三）實習保障體系

交通運輸專業本科生“卓越”實習的順利開展離不開相關的保障體系。每次企業實習前學院教務主管領導都親自做實習動員，院辦領導安排好后勤工作，系領導部署實習計劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認真負責、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運營公司均成立了專門的實習領導小組和工作小組，全程指導實習工作，各一線實習單位均成立了工作小組具體與實習帶隊老師對接，雙方暢通聯絡、緊密協作。應該說整個實習的組織和后勤保障工作都是非常出色的。

“安全第一”是運輸實習的首要原則，每個實習單位在同學到來的第一天都組織了安全教育培訓，不僅有規章學習還要進行安全防護能力訓練、這為確?，F場實習安全、有序提供了重要保障。

運輸管理工程系為了保障實習有序，精細編制了教師值班表，確保每日都有教師在現場。學院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現場交接班后規定窗口時間準確到達，以減小對鐵路現場工作的影響。鐵路局則安排了站內短駁車輛，安全快速地將學生送達站內各實習崗位。至今，交通運輸專業已有3屆同學按照卓越工程師計劃參加了企業實習，實習全程未發生一例安全事件，同學經過現場觀摩、實踐、聽講較好地完成實綱任務并全部通過實習答辯，實習內容逐年拓展、深化，實習組織工作獲得了參與師生的一致好評。

四、交通運輸專業生產實習的特色和實施效果

運輸管理工程系將交通運輸專業本科生“卓越”實習建設作為一個整體的系統工程來抓，帶動了師資隊伍建設、教材建設、實踐教學體系完善、教學方法手段改革創新及其教學條件的改善等多方面的建設，為交通運輸專業的教育部工程教育專業認證創造了良好的條件，已經取得了可喜的實施效果。

1.設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系。根據本專業的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的特出技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，讓學生通過現場實習、調研，分析總結相關實際問題，提出對策建議，培養了學生分析和解決問題的能力。

2.企業生產實習內容組織創新，實習對畢業設計選題支撐效果凸顯。交通運輸專業本科生“卓越”實習有鮮明的專業特色，實習內容緊密圍繞本專業人才培養目標設置，多個鐵路實習項目關聯緊密。首先，實習讓學生系統地觀摩了鐵路運輸設備的全貌，特別是我國自主知識產權的國產高速列車裝備和集各類先進控制系統于一體的調度指揮中心讓同學增強了專業自豪感。第二，先編組站和貨運站，后調度所的實習安排使學生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學生把所學專業課程知識串連起來，為來年的本科畢業設計（論文）工作奠定了基礎。第三，高鐵列車乘務實習和高鐵車站實習安排緊湊讓學生系統了解高鐵客運“站、車”服務之間的接口關系，對旅客出行全程服務質量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調度所與地鐵調度所OCC實習緊湊安排讓學生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環境、調度信息系統和調度職責的差異，也讓學生對未來的論文選題乃至畢業擇業有了感性和理性支撐。

3.形成了雙導師工程教育師資隊伍，創建高校和行業企業聯合培養人才的新機制。建立了專業實習組織管理體系，實行校內專業指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，聘任了一批企業兼職導師，與校內導師共同精心設計了企業專業實習教學大綱與教學指導書，共同指導學生的專業實習。鐵路局兼職導師結合實習進度組織了多次分專題講席，學生獲得了書本上無法學到的新知識、新信息、新技能。

4.加強學生對本專業的興趣，推動本專業就業率的提升。交通運輸專業改革后的企業實習，為學生鞏固所學專業知識、系統了解鐵路運輸專業現場工作提供了非常好的機會，并在一定程度上影響了學生的擇業觀，提升了交通運輸專業學生畢業后去鐵路局和地鐵公司就業的人數。

5.同濟大學交通運輸專業認可度得到顯著提升。同濟大學交通運輸專業以工程實踐為驅動的企業實習計劃得到了上海鐵路局企業高管和同行業專家的支持，同濟大學的卓越人才培養理念得到業界的廣泛認可。學生在參與實習的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學活用專業理論，用人單位上海鐵路局對實習學生的綜合素質與能力進行了肯定。

五、結語

交通運輸專業的企業實習，基于卓越工程師培養的要求進行不斷調整和優化，在理論教學上調整相關課程的設置，使各個課程間更加協調，也為實踐環節打下良好基礎。實踐環節不斷增加企業實習的單位和內容，力求符合交通運輸專業本行業生產工作的實際，對于學生的實踐能力提高有重要的積極作用。經過多年的努力，交通運輸專業學生的“卓越工程師”企業實習工作扎實開展，繼往開來，基于卓越工程師培養的企業實習工作還將謀求更大的創新，為交通運輸卓越人才的培養和行業的發展做出新的貢獻。

篇（9）

哈大高鐵是世界上第一條投入運營的穿越高寒地區的高速鐵路，標志著中國高鐵建設能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設高鐵項目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認輸、不服輸”的堅韌和敢想敢干的拼搏精神，創造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰績——工期提前一年；TJ-2標段主體工程一次性順利通過驗收；多項技術成果達到國際先進水平，獲得業內專家高度認可；全線標段施工零事故、零人員傷亡、零機器設備破損、零質量問題，得到鐵道部和業主的一致好評……

閃亮成績的背后，是中建哈大人對責任的執著?；貞浧甬敃r的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經此一戰，甚至會改變一個人的人生觀。我們要為責任而戰。”

與時間賽跑

2007年8月11日，中標哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標的TJ-2標段正線長度162.839公里，合同金額高達91.5億元，這在當時是中建承攬基礎設施類項目中合同金額最高的項目。

帶著飽滿激情與昂揚斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個參加單位近3萬建設者浩浩蕩蕩開入沈陽-四平的沿線工地，誓要大干一場。但是，萬事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進鉆機、測導線、建拌和站等前期應該進行的準備活動都未有效展開。

“鐵路建設與房建完全不同，思維意識上的認知誤區導致行動滯后。”回憶當時的情況，胡卿紀表示，一開始中建起步已經比其他`標段慢了四個月之久。

鐵路建設與房建差別甚大：線長點多，跑步進場，所有資源第一時間整合；征地拆遷，自己動手；先干后算，預算不可板上釘釘；項目檢查頻率高，次次排名，長期靠后就可能被清場。而這些差別中最關鍵的，要數征地拆遷。

鐵路所到之地，有時穿山越河，有時游走于村落田間，經過很多建筑物。而這些地，必須先向當地村民征用方可投入建設。但是習慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動，征地的等待直接影響進度。沒有地，如何建設？

前有強敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個月，一年正常情況下只能開工8個月。對于工期如此緊張的哈大線，時間就是一切。

“必須改變意識，回歸施工組織設計，否則后續工期、質量、市場全是空談。意識不改變，只能換人?！币幌驕匚臓栄诺闹笓]長拍桌而起。為彌補落后的四個月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學習和培訓，力圖在思維意識上進行全方位調整，補課鐵路施工技術。很多難以改變思維的優秀管理人才，甚至包括曾修建奧運場館的項目經理，不得不選擇退場。到2009年底，工期進度已與其他標段持平。

而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的?！坝械霓r戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農戶媳婦沒懷孕，也責怪施工?！边@樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。

為了做好征拆遷工作，中建項目經理上到市縣、鄉鎮，下到每位征地村民家里，挨個拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優秀的標段。這讓業主不得不刮目相看。

五年來，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵原則先后開展了多次大規模的勞動競賽活動，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰一線，也可以看到手術18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴寒的施工人員……

正是憑著這樣團結一致、攻堅克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場漂亮的追擊戰。2011年底，中建哈大人如期完成項目，主體工程一次性順利通過驗收，完全滿足提前一年工期的全部要求。

“正因為我們上下團結一心，勤學習，肯吃苦，勇擔責，才能闖過重重難關，取得最后的勝利?！焙浼o欣慰地說。

與嚴寒作戰

東北的冬季漫長而寒冷，西北風像刀子般刮過，鵝毛大雪經常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因為工期極度緊張，中建人有時必須進行冬季“風雪夜戰”。

2009年12月25日，連日來三場大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設。像往常一樣，只要雪一停，項目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動，機器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。

在冰天雪地中工作對于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷?！坝袝r候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因為太冷，很多感覺都遲鈍了。”回憶起冬季施工的情景，指揮部教授級高級工程師、現任總工程師翟大勤感慨萬千。但是，中建哈大人堅定地表示：“我們不畏嚴寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當逃兵。”

中建哈大項目2007年8月進場開工，到2011年底交工，歷經五個寒冬。這不僅是自然對中建哈大人生理的挑戰，而且是技術上的超常規挑戰。

作為世界上第一條建在嚴寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設計標準高、條件艱苦，又無任何施工經驗可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進軍高鐵領域，中建人面臨的高新技術挑戰非同一般。一個簡單的填料水分含量，在哈大高鐵建設中卻是首要技術難題。

和國內其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經我國最寒冷的高緯度地區，要經受極端最低溫度-39.9℃的考驗。同時，東北地區冬夏季溫差巨大，對路基、鋼軌、接觸網等提出了更高的材料和施工要求。

“東北的季節性反復凍融是對技術的最大挑戰。我們在路基填筑中，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重。”指揮長對記者解釋，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會導致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。

“哈大客運專線設計時速350公里，平均運行時速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險?！睒I內專家表示。

不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴寒地區施工的長大高鐵干線，第一次在嚴寒地區鋪設CRTS I型板式無砟軌道，世界范圍內尚無可借鑒的成功經驗；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術；冬季施工困難重重……”這些接踵而來的難題直接考驗著中建人的智慧和能力。

為解決難題，創新技術，保證施工質量和建設標準，從一開始，中建股份就申請了“客運專線綜合施工技術研究”科研立項。這一課題是中建股份歷史上研究經費投入最大的科研項目，同時也是股份公司針對鐵路工程施工技術立項的第一個科研項目。項目形成研究報告10部，工法20部，圖集4部，標準8部，專利29項，論文25篇，充分保證了項目安全、質量和工期目標的實現。

2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來了以王夢恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴寒地區客運專線高速鐵路綜合施工技術”科技成果鑒定會。會上專家一致認為，該項課題整體達到國際領先水平，具有重要的推廣和借鑒價值。話音未落，掌聲如潮。

與責任同行

2009年11月22日15時，被稱為哈大全線頭號安全風險的項目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續梁歷時240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設過程無一安全事故發生。

這是哈大高鐵全線跨度最大的連續梁，同時跨越既有線27500伏接觸網高壓線，下面是無比繁忙的京哈線。在南來北往的列車上施工，與接觸網的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務段、工務段站等單位和眾多外部環境的協調一致，施工一度極其困難。

“哪怕掉下一滴水，落到接觸網上，都會造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個釘子，就像開槍一般，后果不堪設想?！钡源笄谠敿毥忉?。

就是在如此危險的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標段零施工事故、零人員傷亡、零機器設備事故，確保了既有線行車安全。

質量安全是工程建設企業的安身立命之本。中國建筑作為國際性房建承包商翹楚，更是深明質量安全的重要性。

中建哈大標段檢驗批、分項、分部施工質量檢驗合格率100%，未發生一起質量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗收。2012年聯調聯試中，全線唯一未出現軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質量安全事故的標段就是中建負責的。鐵道部組織的哈大高鐵動態驗收評審會上，三四個專家明確表示，沈陽到四平的路段更平穩，而這一段正是出自中建人之手。業主哈大公司對此高度評價：“二標中建指揮部安全質量管理平穩、有序、可控，處于全線領先地位?！痹阼F路工作會議上，盧春房副部長更是直接表揚“中建干得真不錯”。沈陽鐵路局的領導多次稱贊：“中建干得最好。”

這些成績的取得，絕非偶然。

擁有一支高度重視質量安全的干部隊伍是關鍵。從中標之初，這個具有開拓性的高鐵工程就受到中建領導的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強調質量安全。中建高層領導全部到項目檢查過；指揮部專門成立質量安全領導小組，每個領導負責一個項目工區；建立了科學嚴謹的質量安全管理制度和體系，實施精細化管理，加大過程管控，要求每個項目都成立安全生產體系小組，做到責任到人，簽訂安全責任狀；設立安全質量檢查專用費用，設置專車，采取一切措施保障質量安全。

篇（10）

1 什么是鐵路運輸能力？ 

鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 

1.1鐵路通過能力 

鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。 

通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。 

1.2鐵路輸送能力 

鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。 

通過能力與輸送能力既有區別，又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。 

2 我國鐵路目前運輸能力的現狀 

我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。 

據鐵路部門統計，2003年到2007年，全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%，低于全國gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段，新線建設形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。 

從客運的角度看，每當春節、 “五一”、“十一”等節假日、黃金周期間，絕大多數主要火車站都人滿為患，有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。 

3 提高運輸能力的措施 

3.1提高鐵路通過能力 

3.1.1提高列車的運行速度和載重量。 

對于旅客列車，側重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。 

對于貨物列車，由于車輛構造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 

3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。 

近幾年來，鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備，如分散自律調度集中系統（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術、新設備的應用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環境，減輕了工人的勞動強度。 

3.2提高鐵路輸送能力 

3.2.1緊抓職工的業務學習，使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何，在很大程度上取決于職工的業務水平。所以，不斷提高職工的業務水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。 

3.2.2關心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態度，就是職工對待工作的態度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設施落后，造成職工文化生活單調。所以，中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活，為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務段應引起重視，并正確加以引導。 

4 結束語 

鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計：在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。