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序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇土木工程和市政工程區別范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
引言：道路工程是指建設路基、路面、橋梁、隧道等基礎工程或者對道路構造物的勘察測量、設計、施工、管理、養護等。而市政工程是土木工程的一個分支，
主要指市政設施的建設工程，也就是政府義務無償或有償的為居民提供公共產品額所提供的設備和建造的各種建筑物等。道路工程和市政工程的造價作為工程建設的費用文件，在編制過程中雖然有很大的的區別，，但在編制過程中還是有一定的相似之處的。而下面所介紹的是我在編制道路工程和市政工程造價工作中的心得體會，以及議道路工程與市政工程的造價差異，希望能給相關的工作人員提供一些有用的資料。
一、道路工程和市政工程的造價特點不同
道路工程一般投資時間較長，規模較大，甚至自然條件對其建設所在地影響也比較大，因此極大地消耗物力，人力和財力等，而且一定要對竣工之后是否能取得使用的經濟效益進行慎重的考慮，一旦決策失誤就會使工程的某個環節受到損壞，從而影響整個工程的造價，將會造成不可挽回的巨大損失。另外市政工程一般地處市區，市區內的信息線路、管道和建筑物比較密集，而市政工程的施工往往對周圍的建筑保護比較注重，這樣就會增加了征地拆遷的難度和支護措施的費用。另一方面還要考慮好城市交通運行、城市內各政府部門的客觀制約，比如說工作業點繁多且分散、質量要求較高、工期較短以及復雜的城市交通的運行和地下管網的鋪設、施高等客觀因素，同時政府部門行政指令要求等比較嚴格，它們不但要滿足道路運輸的要求，而且要在滿足居民的生活條件同時還要協調好城市的市貌和綠化，而這些因素對工程投資都有著直接或間接地影響，如果處理不好，就無法很好的進行投資控制。
道路工程和市政工程的安裝工程費用計費程序不同
（一）道路工程和市政工程的安裝工程費用不同
首先是道路工程的建安費與市政工程的建安費組成不同，前者是指直接工程費和其他工程費用還有企業管理費和規費、利潤以及稅金等，而后者是指工程費、分項措施費、規費、稅金等其他費用。其中在道路工程的建安費中，其他工程費指的是除了直接工程費以外，直接用其他施工工程上的費用，常常通過以直接工程費為計費基數，乘以相應的費率來計算。而市政工程含有的措施費，指的是發生在工程施工的之前或者施工過程中的非工程的實體項目費用，不但包括用費率計算出的費用，還包括按事實計算或者按定額子目計算所產生的措施費用。其次是利潤計算不同，前者是用直接費加上間接費，再減去規費，最后再乘以百分之七的利潤率，而后者是用人工費乘一百分之十八的利潤率，并計入分部分項的工程費和措施費之中。最后是道路工程將個人應繳納的部分列入人工單價中，將單位應繳納的部分列入規費中，而市政工程將單位為生產工人和生產工人個人應繳納的住房公積金與社會保險費列入人工單價中，此外道路工程中沒有考慮市政工程的規費所包括的施工噪音排污費、工程排污費、施工噪音排污費、危險作業意外傷害保險費等。以上這些都造成了道路工程和市政工程的安裝工程費用的不同。
(二）道路工程和市政工程的定額和編制依據不同
道路工程造價所采用的定額是由交通部下發的各項規定所制定的，是全國統一的定額，而市政工程是根據國家所制定的標準來制定的定額。另外道路工程在各個設計階段都有相應的定額，包括可行性研究時的估算的定額以及初步設計時的概算，而市政工程只有綜合定額包括施圖預算和編制設計概算。
三、道路工程和市政工程的計價模式和編制軟件的不同
一直以來在工程招投標中，道路工程和市政工程都是采用國際上通行的通過市場競爭形成的工程量清單計價的模式，例如廣東省的道路工程是根據《公路工程標準施工招標文件的2009 年版》 進行清單編制的，并且在相應的基礎上進行了補充，而且工程量清單計價開始介入編制三級工程量清單，這三級工程量清單分別是工程量清單、工程項目清單、分項工程量清單。市政工程則根據新下發的規定《建設工程工程量清單計價規范》的要求，要求招標人員要有統一的項目編碼和項目名稱、計量單位、工程量計算規則的和統一的格式，并且提供措施項目、分部分項工程項目、其他項目的名稱及相應工程數量的明細清單，并讓投標人依據清晰明細的工程量清單，自主報價。另外由于定額的不同、費用的組成以及不同的編制依據，致使編制的專業軟件有著很大的差異。例如編制道路工程造價時，目前廣東省使用用比較多的是縱橫公路工程造價系統軟件之廣東三級清單預算編審系統-SmartCost2010和同望WECOST道路工程造價管理系統,而市政工程造價的軟件目前使用比較多的是廣聯達計價軟件GBQ4.0或者深圳清華斯維爾清單計價，目前市場上的編制軟件呈現多樣化，每一個軟件都呈現出自身的優缺點，一方面給造價人員更多的選擇空間，但另一方面由于缺乏統一性，也給工作的審查和交流帶來了諸多不便。
結語：經過多年的事實研究，道路工程和市政工程的確在造價編制中存在著很多的不同之處，兩者都具有一定的公益性，而且都屬于公共的事業，并且建設資金的來源主要靠國家或地方政府的財政資助建設資金，而在建成之后，其產生的社會效益以及間接產生的經濟效益巨大，根本無法估量。另外在建設實施的過程中，工程造價人員努力和追求的方向是如何強化全過程監管，如何嚴格控制工程造價以及提高財政資金的使用效益，如何通過不斷的實踐領悟和掌握工程的技術專業知識來提高自身的學習能力，從而進一步做好編制工程造價的工作。
參考文獻：
中圖分類號：G643 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）001-178-02
當前國家正處于經濟高速發展時期，大量土木工程正在興建與建設，對土木工程專業研究生的需求量迅速提高，但是與此同時社會對土木工程專業的研究生也提出了一些質疑和要求。由于土木工程專業研究生有其自身特點，有別于其他專業，因此探索如何培養出高質量的土木工程專業研究生是本文的出發點。
與此同時，研究生規模迅速擴大。如何在研究生規模擴張的背景之下，保障土木工程專業研究生的教育質量是一個比較迫切的實際問題。要解決這個問題首先需要明晰的幾個概念是：質量、教育質量、研究生教育質量。只有將這幾個概念明確，我們才能有的放矢，對土木工程專業研究生教育質量的概念進行界定，建立起合適的土木工程專業研究生教育質量保障體系。
1質量
質量是一個多維度的概念，目前國內外對于質量的概念并沒有一個統一的標準和說法。
管理學中有關質量主要代表性的概念有：
（1）全面質量管理創始人德明（William Edwards Deming）定義：低成本為顧客提供滿意的新產品或服務。
（2）美國著名的質量管理專家朱蘭（Joseph Juran）博士從顧客的角度出發，提出了產品質量就是產品的適用性，即產品在使用時能成功地滿足用戶需要的程度。用戶對產品的基本要求就是適用，適用性恰如其分地表達了質量的內涵。
（3）世界質量先生克勞斯比（Philip Crosby）定義：符合預設標準與要求。
（4）ISO8402（1994年版）定義。質量：反映實體滿足明確或隱含需要的能力的特性總和。
（5）ISO9000（2000年版）定義。質量：產品或服務應具備的特征、期待的特征。
關于“質量”的定義，以上列舉出筆者認為比較有代表性的幾種定義。學術界關于“質量”的定義是多樣化的，并且由于出發點和立場不同，定義的角度和內涵也是不一樣的。
在以上定義中，我們可以總結出：質量是一個多維度的概念，有著豐富的層次，是多元化的組合。其核心要素在于滿足某種需要，同時隱含著比較的特征。
2教育質量
“教育質量”是“質量”的派生概念。目前關于“教育質量”的定義并沒有
固定的定義。對此學術界是見仁見智，眾說紛紜。列舉幾種如下：
（1）“不可界定論”。持這種觀點的學者認為質量是什么很難說清楚，其概念難以界定。
（2）“產品質量說”。這種觀點起源于將工業產品的質量標準引入到了高等教育領域，將質量看作是“產品優劣的程度”。
（3）“測量觀”或“達成度觀”。指事物達到既定目標的程度，或者說是符合目的的質量。通常是將質量與目標相比較，認為質量即是對于目標的適切性，滿足或符合一些既定標準，或達到目標的程度。
（4）“替代觀”。這類觀點是用卓越的、第一流的、優秀等詞替代質量的本義。
（5）“實用觀”或重實效的、適應社會的“外適性質量觀”。它是以有用和實效作為衡量質量的準繩。強調高等教育質量應該滿足消費者（學生及其家長、雇主、社會和政府等）規定的和潛在的需要的質量。這種觀點強調的是一種需求導向，反映了市場本位論和社會本位論的價值導向。
（6）“績效觀”。這種觀點主要是從投入產出角度來考察和評判質量。
（7）“內適性”或“學術性”質量觀。這種觀點主要認為高等教育應按自身所固有的規則和權限運行，因而十分注重立足于未來的基礎研究，注重長期的發展，而不注重短期的結果。
以上列舉關于“教育質量”的觀點并未涵蓋所有的“教育質量”相關觀點。但我們可以判定這樣一個基本事實，這些不同的觀點都存在著其合理性和局限性。
隨著高等教育的發展，對于高等教育質量的內涵和概念具有多樣性和多元化的這一觀點已經基本形成共識。因此承認質量及教育質量標準的相對性和多樣性，從自身的需要選擇適當的視角來確定質量的定義及標準是本文的基礎。
3研究生教育質量
根據上文朱蘭的定義，質量不是一個固定不變的概念，它是動態的、變化的、發展的；它隨著時間、地點、使用對象的不同而不同，隨著社會的發展、技術的進步而不斷更新和豐富。同樣的，我們不難斷定研究生教育質量的概念也是一個動態的概念，它隨著社會的發展、技術的進步而不斷更新和發展。但是它的定義和概念不應該孤立于社會邊緣而是受整個社會背景的影響與制約。
當今中國，研究生教育規模迅速擴大。研究生規模的迅速擴大既有社會發展的需要也有本科生擴招的影響，與此同時還受到有限的工作機會的桎梏。我們對研究生教育質量進行定義的時候必須考慮到整個社會背景。由于中國國情所限，研究生教育質量主要由教育部的方針政策及所在學校（主要是執行政策）決定。近年來，隨著市場經濟的迅速發展，以及高校自的提高，研究生教育的質量越來越多地受到用人單位（市場）以及高校自身定位與發展的制約。可以認為國內研究生教育質量的決定要素從一元維度已經轉化為三元維度即：教育部、市場、高校。研究生教育質量的衡量應該從這三個維度來予以考慮。
根據上文對質量的有關界定，我們可以把研究生教育質量界定為：研究生教育質量是一個多維度的概念，它包含基礎設施、師資隊伍、科學研究、獎學金、培養環節過程控制、學術氛圍、校園文化等。從環節上考慮包含輸入資源的質量、培養過程的質量以及產出結果的質量（學位授予質量、畢業研究生質量）。它受教育部、市場、高校三方面制約。
由于研究生教育是本科后以研究為主要特征的高層次的專業性教育，探究性與專業性是其基本特性，具有探究精神和創新能力就應該是其質量最重要的特征。因此，研究生教育不僅要滿足社會發展以及個人全面發展需要，還要發展科學、發現新知識、促進學科專業發展需要。
4土木工程專業研究生教育質量
土木工程，在英語里稱為Civil Engineering，直譯為“民用工程”。它的原意是與“軍事工程”（Military Engineering）相對應的。在英語中，歷史上土木工程、機械工程、電氣工程、化工工程都屬于Civil Engineering，因為它們都具有民用性。后來，隨著工程科學技術的發展。機械、電氣、化工已逐漸形成獨立的學科，Civil Engineering就成為土木工程的專門詞。至今，在英語中，Civil Engineering還包括水利工程、港口工程。而在我國，水利工程和港口工程也已成為與土木工程十分密切的相對獨立分支。
土木工程是建造各種工程的統稱。它既指建設的對象，即建造在地上，地下.水中的工程設施，也指應用的材料設備和進行的勘測，設計施工，保養.維修等專業技術。土木工程一級學科目前包括巖土工程、結構工程、市政工程、供熱供燃氣通風及空調工程、防災減災工程及防護工程、橋梁與隧道工程六個二級學科。
土木工程專業具有四個基本屬性：
（1）綜合性。隨著科學技術的進步和工程實踐的發展，土木工程這個學科也已發展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系。要求土木工程綜合運用各種物質條件，以滿足多種多樣的需求。
（2）實踐性。土木工程是具有很強的實踐性的學科。在早期，土木工程是通過工程實踐，總結成功的經驗，尤其是吸取失敗的教訓發展起來的。從17世紀開始，以伽利略和牛頓為先導的近代力學同土木工程實踐結合起來，逐漸形成材料力學、結構力學、流體力學、巖體力學，作為土木工程的基礎理論的學科。這樣土木工程才逐漸從經驗發展成為科學。在土木工程的發展過程中，工程實踐經驗常先行于理論，工程事故常顯示出未能預見的新因素，觸發新理論的研究和發展。至今不少工程問題的處理，在很大程度上仍然依靠實踐經驗。
（3）社會性。當今中國正處于社會轉型期，基礎設施的興建如道路、橋梁、地鐵、隧道以及大廈、核電站、堤壩、機場、海港等均與土木工程密切相關。可以說土木工程為人類社會創造嶄新的物質環境，成為人類社會現代文明的重要組成部分。它的發展水平受制約于所處社會的政治經濟發展程度。
（4）社會人文及倫理統一性。土木工程是為人類需要服務的，由它所產生的一系列活動以及構造物宏觀上反映了所處時期所在社會的人文和藝術以及工程倫理的高度統一。
根據以上土木工程專業的基本屬性，綜合性對應的是扎實的基礎知識以應對土木工程不同的需要，其中還包含應對不同情況應用不同物質條件的創新能力及綜合應用能力。實踐性對應的是校內學習應該加強實踐課程及外出實地踏堪實踐環節。當前用人單位普通對土木工程專業學生的實踐性要求較高，要求學生能夠很快地進入實踐環節從事具體與工程相關的生產實踐。然而我國目前培養的研究生較多地偏重于學術性，在實踐環節上相對較弱。用人單位普遍反映碩士研究生將知識內化為實踐能力的時間周期比預想的要長，但與此同時也普通反映較之本科生碩士畢業生的綜合能力及成長速度更加迅速。而社會性及社會人文及倫理統一性則要求加強對學生教育的文化藝術及人文社科方面的薰陶，使得基礎設施的興建一方面滿足基本要求，另外也要兼顧社會的文化需求和藝術需要，使得構筑的土木工程既有實用性又能滿足社會性及美學要求。創造嶄新的物質環境同時，兼顧社會文化需要及美學價值。與此同時，現代工程對于工程倫理有著一個較高的要求。1914年美國土木工程師學會（ASCE）就已經制訂了自己的倫理準則。美國工程與技術認證組織（ABET）在90年代末新推出的EC2000認證標準中對工程倫理教育提出了更高更綜合的認證要求。例如其通用標準中要求工程教育的畢業生應具備11項能力，其中2項就明確涉及到工程教育的倫理標準。所有這些對我們的土木工程研究生提出了更高以及明顯區別于其它專業的要求。
綜上所述，我們對土木工程專業研究生教育質量的定義是這樣的：它是一個多維度的概念，它包含基礎設施、師資隊伍、科學研究、獎學金、培養環節過程控制、學術氛圍、校園文化、實踐環節、社會人文及工程師倫理教育等。從環節上考慮包含輸入資源的質量（土木工程專業的本科生）、培養過程的質量以及產出結果的質量（學位授予質量、畢業研究生質量），其中培養環節的過程控制需要考慮到土木工程專業的四個基本屬性即綜合性、社會性、實踐性、社會人文及倫理統一性。宏觀上土木工程專業研究生教育質量受教育部、市場、高校三方面制約。
參考文獻：
[1] 李遠瑛.地方性院校土木工程專業學生工程素質培養探討[J].嘉應學院學報（自然科學版），2009，27（3）.
土木工程有著悠久的歷史，其專業綜合性強，涉及學科面廣，基礎要求高。進入新時期，專業創新與發展是科研與教育工作者面臨的重要課題。專業學科競賽是培養專業人才創新能力的重要平臺。土木工程專業創新競賽由來已久，上世紀90年代，各高校土木工程專業開始開展各種形式的創新競賽。題目設置以本專業基礎知識為基礎，利用簡易材料，重點考查專業創新能力和動手操作能力。2005年，首屆全國大學生結構設計競賽成功舉辦，標志著面向全國的系統的土木工程學科競賽誕生。土木工程專業學科競賽進入了一個全新的發展階段，為各高校提供了學科技能競技的平臺。各高校以此為基礎，積極探索，將學科競賽與人才培養相結合，為創新思想的傳播、創新能力的培養奠定了基礎。
2．全國大學生結構設計競賽
全國大學生結構設計競賽由高等學校土木工程學科專業指導委員會和中國土木工程學會聯合主辦，由高校輪流承辦，是土木工程學科培養大學生創新精神、團隊意識和實踐能力的最高水平學科競賽。全國大學生結構設計競賽旨在培養大學生的創新意識、合作精神，提高大學生的創新設計能力、動手實踐能力和綜合素質，加強高校間的交流與合作。2005年，第一屆全國大學生結構設計競賽在浙江大學舉行，此后從2008至2014年，分別在大連理工大學、同濟大學、哈爾濱工業大學、東南大學、重慶大學、湖南大學、長安大學舉行了第二至第八屆競賽。
3．競賽組織與實踐
全國大學生結構設計競賽每年舉辦一次，基于這個競賽，各高校、省甚至地區都建立了相應的選拔體系和競賽機制，這使得高校學生有更多的機會參與其中。可以說，結構設計競賽現已成為我國土木工程專業學生參與面最廣、水平最高的表現自己創新能力和專業素質的舞臺。吉林大學建設工程學院作為吉林大學土木工程學科競賽的組織單位，近年來對該競賽的校內組織進行了有意義的探索。校內競賽的組織基于兩個目的:一是使更多的學生參與其中，培養學生創新能力和創新意識。二是選拔最優秀的學生代表學校參與省級以及全國比賽。為使更多的學生參與其中，學校大力宣傳，加上賽題的特色極大地調動了學生的積極性。近年來，結構設計競賽在吉林大學土木工程等相關專業基本全員參與，學生利用所學基礎知識，在結構體系選擇、節點連接設計、構件制作加工等方面勇于創新、積極探索。競賽充分調動了學生的創新積極性和主動性，也為選拔優秀人才奠定了基礎。選拔優秀選手參加全國比賽，吉林大學打破團隊選拔的模式，重點考查個人素質和動手能力，做到優化組合，團隊整體水平有了大幅提升。除吉林大學外，吉林省內各高校皆以全國大學生結構設計競賽為平臺，通過省、校選拔組織，吸引學生積極參與，充分調動了學生的創新積極性，加深了學生對于創新的理解。
二、歷年全國大學生結構設計競賽賽題創新點
全國大學生結構設計競賽賽題由承辦方牽頭擬定，競賽題目多以土木工程結構為對象，以紙或木材、竹材為材料，期望設計出新穎的結構型式并表現出精湛的制作工藝，以較小的質量承受較大的荷載。表1列舉了歷屆競賽賽題特點及參賽作品的創新點。通過以上表格可以看出，盡管競賽賽題大多是對土木工程結構進行考核，但在賽題立意、賽題考核中充分體現了創新思想。其中第一屆賽題考查了沙埋基礎，第三屆賽題考查了發電葉輪設計，第五屆賽題的屋頂水箱、第七屆賽題的高蹺都是日常結構設計中少見的。而參賽隊伍更是勇于創新，作品中的張拉基礎、前傾桁架、弧形桁架、曲線桁架、變剛度支撐、懸掛結構、隔離結構、變剛度支撐、下柔上剛等更是結構設計中罕見甚至不建議使用的結構形式。能在結構大賽中亮相并取得優異成績，是其充分分析賽題、大膽創新的結果，也給工程設計提供了借鑒，甚至為科學研究和工程規范的修改提供了思路。
三、如何利用創新平臺培養專業創新人才
1．基于學科競賽的創新平臺建設
十年來，以全國大學生結構設計競賽為代表的一系列學科競賽在摸索中不斷前進，每屆比賽賽題中無不體現鼓勵創新的影子，但凡在大賽中取得優異成績的隊伍無一不是將結構創新作為結構設計的著眼點和突破口。也正因此，結構設計競賽為鼓勵學生創新，使技術創新的理念深入人心提供了良好平臺。以此平臺為依托，衍生了校級、省級、地區級比賽，使得更多的人參與到這項活動中來，將理論與實踐結合，體會創新的重要性。結構設計競賽已經發展成組織有力、參與廣泛、被業界認可、在國內外有一定影響力的專業學科競賽。接下來，進行基于學科競賽的創新平臺建設尤為重要，部分高校的一些探索值得借鑒。第一，要開拓思路，將平臺建設得專業化、系統化，努力提高平臺受眾。土木工程包括建筑工程、橋梁與隧道工程、市政工程等專業，其專業特點既有聯系又有明顯的區別，因此設計一些不拘泥于結構設計，突出專業特點的創新平臺對于吸引專業學生、培養專業創新能力尤為重要。要注意不同平臺間的交叉與融合，系統地為創新服務。同時，將平臺建設與專業基礎知識相結合，建設結構力學、材料力學、水力學等不同側重點的平臺更能使不同層次的學生有針對性地發揮其優勢，更有助于提高平臺受眾、培養基礎研究創新能力。第二，突出創新宗旨。創新是平臺建設的靈魂。在平臺建設中，要突出創新宗旨，將創新貫穿于平臺立意、平臺建設、平臺評價的始終。使參與到平臺中的所有教師和學生以創新為根本動力和出發點，將所學知識與實踐相結合，培養創新意識和創新能力。
2．創新人才培養
創新人才的培養是現代高等教育最重要、最明確的目標。創新平臺只是媒介，而創新型人才的培養才是工作的核心目的。從宏觀上看，以結構設計競賽為基礎的各類創新平臺只是為激發和培養創新能力、創新思維提供了條件。更全面的創新人才培養要立足于解決實際問題、培養合作意識，并在學科建設、教學計劃等方面使創新平臺能夠在人才培養中高效化、制度化。(1)通過創新解決實際問題結構設計競賽題目絕大多數來自于實際工程，經過一定的簡化設計，要解決工程中的一些關鍵性問題，在解決問題過程中具有很大的靈活性。結構設計本身就是一種科學創造的過程，學生不僅要利用力學等知識確定結構方案，還要從構造學的角度確定連接方式，從美學的角度確定相關造型，從經濟學的角度確定最節省的材料使用方案。這一過程就是學生綜合運用所學知識的過程，也是培養學生創新創造的過程。(2)培養合作意識基于創新平臺，在培養出創新人才的同時，培養出更多的具有合作精神的優秀人才。傳統的應試模式培養出的高校畢業生更多地重視個人能力，而輕視協作能力。基于競賽創建的創新型平臺任務多要求小組完成，提倡小組人員由若干不同年級、不同專業、不同特長的學生組合，小組中團隊協作能力的發揮直接影響到任務完成的效果。學生完成任務的過程是一個團隊合作的過程，也是不斷提高溝通能力的過程。(3)創新人才培養制度化、規范化成立專門的組織機構，專人負責、專用場地、專項經費、健全專項激勵機制，保證創新平臺能夠在提高實踐教學質量中發揮關鍵作用。與此同時，也要敢于突破傳統觀念，由傳授知識向培養創新能力轉變，加強實踐教學環節比重，改革和完善現有的專業教學內容和課程體系，制訂出能培養學生創新精神和實踐能力的教學計劃，確定創新人才培養方案，從而在創新平臺、教學計劃、培養方案多方相互配合下，全面推動創新人才的培養。
一、高職工程力學課程標準改革實施的背景
力學是土木工程類專業的核心課程，是絕大部分專業課程的基礎，學生掌握該課程的程度對其畢業后從事工程技術管理工作有著極大的影響。但高職院校的學生基礎差、底子薄，對純理論的內容很難接受，學習的積極性不高，因此在以往的教學中，力學往往成為教師和學生最頭疼的課程。當然，教學效果也極不理想。所以需要對該課程的課程標準、考核方式進行徹底的改革。
二、高職工程力學課程標準改革實施的方案
高職院校市政工程技術專業的學生畢業后大多在施工現場從事技術管理工作，日常工作中大部分為安全技術交底。該工作除要求學生對圖紙各構造尺寸、工藝邏輯順序比較清晰外，還要求學生對鋼筋布置以及其他構造措施的力學原理有一定的了解，并且還要具有施工方案編制計算的能力。改革后的課程標準包含力學基本概念及力學應用這兩部分。其中，力學基本概念部分要求學生掌握靜力分析基礎、內力與應力、應變與變形、截面特性、靜定結構求解、壓桿穩定性以及結構幾何體系分析等內容；力學應用部分要求學生能熟練掌握一種計算軟件對常見的桿系結構進行求解。
1.課時分配
由于高職院校學制較短，所以課時設置時受到很大限制，根據人才培養目標，力學的教學應滿足施工中需要的力學知識。因此，靜力分析基礎分配課時為40課時，其中理論授課30課時，習題為10課時；內力與應力、應變與變形以及截面特性部分分配課時為60課時，其中理論授課40課時，習題為20課時；幾何體系分析、靜定結構求解和壓桿穩定部分分配課時為60課時，其中理論授課40課時，習題為20課時；軟件操作部分為20課時，全部為實踐課時。總學時為180課時，可以分兩個學期進行。
2.課程內容和要求
靜力分析基礎部分需要掌握的知識點為變形固體的定義和假設、靜力學公理在受力分析及繪制受力分析圖中的應用、平面問題的平衡方程及求解。這三部分要求學生掌握。內力與應力部分的內容主要為采用截面法計算拉壓桿、彎曲梁、扭轉的內力以及根據強度條件對桿件的強度進行校核；變形與應變部分要求學生掌握胡可定律的兩種表示方式，并分辨變形與位移的區別，利用桿件的剛度條件對桿件進行剛度條件校核；幾何體系分析、靜定結構求解和壓桿穩定部分，要求學生能對桿系結構進行幾何組成分析，掌握結構的要求，對常見的靜定結構內力進行求解并能繪制內力圖，掌握平衡條件下材料的破獲和失穩破壞的區別和聯系，特別要掌握工程中常見的鋼管支架中長細比的作用和剪刀撐的作用，并能分析其力學原理。
軟件操作部分，可以采用常見的計算軟件讓學生掌握節點、單元、荷載、截面特性以及邊界條件的定義，完成簡單靜定結構及超靜定結構體系的求解。上機操作時，把某一實際工程的鋼管支架作為教學載體，嚴格按照相關規范及強制性條文的要求，完成此鋼管支架的方案設計及驗算，并解釋方案中構造要求的力學原理。最后形成一份方案計算書來作為力學課程的終結性考核。
傳統的高職力學教學還是延續本科的教學模式，內容較深，對學生的基礎及理論學習能力要求較高，這使得高職類相關專業力學課程教學效果不佳。通過對學生工作崗位能力需求分析，對力學課程標準進行合理定位，并結合工程實際采用多種教學手段，可以使得教學效果得到明顯提升。
參考文獻：
中圖分類號：TU201.7 文獻標識碼：A
正文：
1.軌道交通工程簡介及特點
1.1軌道交通工程簡介
城市軌道交通具有固定的鋪設軌道，是以軌道運輸為主的交通系統。在我國，城市軌道交通是交通運輸的主干線，是最大的市政工程設施。在城市軌道交通工程中，存在復雜的系統體系，主要由車站、供變電、維護檢修基地、軌道路線所構成。根據軌道交通工程的不同特征，可將其分成高架線、地上、地下三種類型。
軌道交通工程相比于普通的公交車具有載客量大的優勢，并且速度快，但是其運行條件同普通的市政公交工程有著鮮明的區別。
1.2軌道交通工程的特點
軌道交通工程有高架線、地上、地下三種類型，而高架線和地下的軌道交通工程占比例比較大。軌道交通工程的線路通過的區域人流比較密集，商貿經濟發展程度高。由此，軌道交通工程有著和其他土木工程不同的特點。軌道交通工程投資巨大、防滲漏和防坍塌的要求高，并且對環保程度也有較高的要求，施工方法很特殊。
2.軌道交通工程招投標中的概預算工作
軌道交通工程招投標內的概預算工作，既決定了工程建設的經濟合理性，也決定了工程設計的質量。軌道交通工程招投標時的概預算編制工作，需從多個方面進行探討。
2.1對招標文件認真研究
招標單位為了實行工程招標，需要帶有法律性的文件，即招標文件。招標文件能夠讓招標單位確定施工企業，施工企業也能依據招標文件加以編制。施工單位在預投標時，要認真的研究招標文件，理解招投標的范圍。投標范圍是報價的前提，軌道交通工程內有較多的項目區分，比如車站、供變電、維護檢修基地、軌道路線。在概預算編制時，需先了解采購材料的方式，因為材料費用在整個工程造價中占的比重最大。并在招標文件中尋找到工程的難點，在投標時提出該問題的解決辦法，可以提高中標率。
在深入了解招標文件的內容之后，可去現場作業地點實際勘探。周圍環境可能會影響最終的報價，例如地質情況、水文條件、周邊建筑物以及地下管道的鋪設狀況等。關注市場環境，市場環境主要包括政府部門的管理、材料的供應以及競爭對手的水平等。
2.2確定投標報價
報價決定著中標與否，也決定著企業能否因為中標而產生獲利。項目不中標，就等于之前的經營成果成為了零。中標報價低，不但利潤小，而且有可能造成虧損。因此，報價是企業決策的主要過程。而對投標報價進行概預算編制，也顯得格外重要。
軌道交通工程的項目直接費和投標報價均以以下的公式來說明。
項目直接費=人工費+材料費+機械費+現場經費+措施項目費
投標報價=項目施工成本+規費+企業管理費+利潤+稅金
在進行投標決策時要充分考慮四種因素，分別是評標的方式、招標單位的所需、競爭對手的能力以及企業所需要的管理費和利潤價位。報價既要有競爭性，也要對企業有戰略性。報價要講究低報，而在之后的施工管理中再尋求高價索賠。了解對手的報價，相應的進行降低。
2.3投標報價技巧
投標報價的技巧和方法有多種，不平衡報價法、多方案報價法、增加建議方案、突然降價法以及先虧后盈法。要根據不同的招標項目采取不同的投標報價技巧。
2.4工程案例
廣州市軌道交通十四號線支線工程招標中，規定招標的內容是鎮龍北站及康大-鎮龍北盾構區間。其中，鎮龍北站位共有3個出入口，2組風亭，3個緊急疏散口。其九龍大道作為景觀大道的規劃，2組風亭均為低矮敞口風亭。而康大站-鎮龍北站盾構區間需設置3座聯絡通道和1座廢水泵房，廢水泵房與聯絡通道合建。
3.概預算工作中存在的問題分析
3.1現場調查不準確
有的預算人員沒有深入、詳細的勘察現場，不能認識到設計方案優化成本的能力。不能很好的把握地方資源的利用程度。有的預算人員甚至不對料源和料價進行分析，結果缺乏準確性。有的甚至沒有做好市場調查，以當地信息價作為編制預算的價格。導致分析成本時缺乏基礎，數據信息都不準確。
3.2過分側重了現場施工情況
預算和成本分析有著不同的側重點。預算側重在施工組織中的經濟效果，成本分析側重于現場實際情況。在預算階段考慮了過多的實際問題，就會導致結果出現偏差。在涵洞邊墻、橋梁錐體護坡、擋土墻、路基邊坡防護等項目中，均采用漿砌片石的設計。但在具體操作中，為了保持美觀，選擇了漿砌塊石。施工成本有所下降，但有的工作人員會肆意的增加料石、塊石的費用。
3.3管理上連續性不足
市政管理人員對軌道交通工程概預算方案的編制缺乏管理上的連續性。在我國眾多城市的軌道交通工程概預算的審查工作方面，各工程階段的預決算分別由不同的管理部門進行審查，這些部門缺乏必要的連續性，使得管理的整體調控功能失靈，三超現象經常出現。
4.提高概算工作質量對策
4.1依據編制規章做好概預算編制
概預算方案的制定要從其編制的依據條件著手，嚴格按照相關規章制度進行編制。各省市需要按照原建設部頒布的《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》以及各地方的定額標準進行概預算編制。例如江蘇省根據《全國統一市政工程預算定額》頒發了《江蘇省市政工程計價表》、廣州市頒布《2001年廣州地鐵忠誠主要項目綜合成本指導價》，軌道交通工程的概預算方案的制定必須遵循這些法規和章程。
4.2明確設計意圖
概預算方案編制人員需要有專業的設計才能，能夠充分了解設計意圖。這就意味在編制概預算方案之前需要仔細查閱相關資料對設計圖紙進行分析和審查，掌握工程的結構特點、規劃人員的設計意圖以及施工的技術水平和限制因素，對一些數據進行核實，才能制定出優質的表格。
4.3確保工程量計算的準確性
軌道交通工程的概預算編制一直都是系統性的工程，受到社會多種因素的影響。由于軌道工程的分項目都帶有不同的專業性質，在計算其工程量時把握定額條件，確保工程量計算的準確性。這樣可以減少相應的工程造價。
4.4開展現場勘查
現場勘查工作是檢驗工程概預算方案是否科學合理的必要工作，所有的軌道交通工程概預算案的變動都需要與現場勘查同步進行，才能在實踐的基礎上通過掌握各種機械設備的性能價格、材料的價格和運輸等加強對概預算的控制。
5.結語
我國城市軌道交通工程管理和造價體系能夠對當前的市政工程中的交通基礎設施建設起到積極作用。科學合理的概預算案能夠合理的確定和有效的控制投資規模以及建造成本，實現國家對大型投資項目進行宏觀調控的目的。招投標階段的概預算編制，要注意投標編制的內容和方法，增加中標的機率。在具體的細節上，工程概預算的編制需要有關人員能夠根據施工圖紙以及各類數據的應用選擇套用定額，并注意相關問題，與設計人員進行探討，從而提高軌道交通工程的建設質量。
參考文獻：
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前言：
現如今，巖土工程是一門迅速發展起來的新興邊緣學科，它是基于工程地質基礎之上，結合土木建筑，應用于城市建設項目實踐中的學科。技術人員對巖土工程的內涵持有不同的觀點，然而對巖土工程和工程地質的界限加以正確的區分，對于適應巖土工程教學、及科學生產活動有著重要的意義。
一、巖土工程和工程地質的概念區分
1.1 巖土工程
把巖土體作為建設環材料、環境和建筑物組成部分，并對其加以科學利用、整治和改造，我們稱之為巖土工程科學技術。而這項科學技術在我國只有較短的歷史。巖土工程的理論基礎包括工程地質學、力學、地基基礎工程學、巖石力學等，其作用在于解決所有與巖土體相關的技術問題，是一門結合工程和地質而發展形成的新專業學科。巖土工程貫穿工程建設全過程之中，包括場地調查、分析論證、施工治理、環境監控及信息反饋等。巖土工程在遵循有關技術規范、原則的前提下，結合實際經驗，借用新時代下各種信息技術和各種勘測技術準確反饋場地的工程地質條件等信息，以及反映其對巖土體性狀的影響，再結合工程設計、工程要求以及施工條件，找出巖土工程存在的問題及解決對策。巖土工程設計著眼于地基加固處理、樁基、排水、邊坡等得整體設計。治理方面有地基加固處理工程治理、地下工程的加固或防滲工程基坑、邊坡或岸坡的支護以及環境巖土工程問題治理。土木工程的建筑材料也是巖土工程的研究對象，而巖土工程的研究對象也是建筑環境的重要組成部分。巖土體在地質形成過程中，在經歷多種復雜的地質作用之后，其工程性質復雜化、多樣化。程地質的知識對于熟悉巖土體材料的結構具有重要作用，而土木工程知識對于處理好建筑物和巖土工程之間的關系也發揮著不可或缺的作用。
1.2 工程地質
國內外眾多學者認為工程地質學是用以研究和處理于工程地質體中發現的各類地質問題，這些地質問題和工程建設有很大的聯系，尤其是不良地質問題。工程地質學是地質學科的一個分支，我們把工程所涉及的巖土體和所在的地質環境成為工程地質體。應在同時研究自然因素作用以及人為因素作用前提下，在地質歷史時期和工程建設時期，研究其對巖土體性狀的影響。國內外工程地質界的相關研究中對于這一學術觀點有不同程度和深度的論證和闡述，并已被工程實踐證實。而“工程地質問題”是指工程地質條件與工程建筑之間存在的不符點，即相互排斥的矛盾。不相同的工程建筑物，鑒于工作方式和其對地質體所產生的負荷大不相同，會出現繁多的工程地質問題。例如，建筑場地穩定性和地基承載力及變形問題，地下工程和高層建筑深基坑開挖支護、降水、及土體回彈等，不良地質問題主要是指地震、崩塌、滑坡及泥石流等，這些都是在建筑工程中出現的主要工程地質問題。它們破壞著自然環境，而且成為地質災害嚴重威脅城鄉建設和人民生命財產安全。而工程地質的工作是通過工程勘察來實現的，具體就是了解工程地質的條件，解決工程地質相關問題，選擇場地，預測工程在完成后會對地質環境帶來的影響，最后提出防護措施和建議。
二、巖土工程與工程地質的關系
2.1 關系歸納概述：
對于巖土工程與工程地質之間關系的論述國內學者給予不少的關注和研究，其研究結構大體上可以歸納如下：
（1）巖土工程包含在在工程地質之內，是其一個單一分支；
（2）巖土工程是巖土力學在巖體工程的應用和其在土體工程上的應用的結合；
（3）巖土工程是把巖土體既作為建筑材料，用時也將其也作為地基、介質或者環境的結構工程，更為明確的表達是巖土工程是一種基礎工程和地下結構工程。
2.2 關系分析
（1）不難看出，這三種歸納觀點分別由工程地質專業人員、結構工程專業人員和巖土力學專業人員等研究提出，縱使上述觀點有其論證依據，但非全面，會給人帶來一種“專業偏見”、各居一方的感覺。到目前為止，國內外出現的眾多巖土工程實例中客觀反映出的事實表明以上對巖土工程的定義出現偏差、嚴重不符合實例反映。需要強調補充工程地質、巖土力學、結構工程之間的關系，而它們之間的關系既存在區別性又存在聯系性，即共性和個性的融合，而不是所謂的從屬關系；需要更為明確地指出巖土工程的學科范疇，其特點在于多種學科性是包括多種技術和方法的土木建筑工程。也就是說，巖土工程是一種綜合技術方法，融合多種技術和方法于其中。它是多門學科相互滲透、互相結合的一門邊緣學科，這就決定了巖土工程不可能被某單一學科主導。
（2）基于上述的《巖土工程勘察規范》中定義的基礎之上，在此嘗試給出巖土工程的補充解釋：巖土工程學科目的在于為某項專門目的工程提供服務所做的工作，工作內容主要包括工程地質勘察、基礎、基礎和地下結構施工和地下結構的方案選擇與設計等。而補充解釋中的“專門目的的工程”則是指和國民經濟建設相關的建筑工程項目。狹義地來說，也就是指單一具體項目，如工業與民用建筑工程、鐵道工程、礦山工程、市政工程等。相應巖土工程學則是巖土工程的學科群，它的構成部分主要包括工結構學科、程地質學科、巖土力學學科。從上述補充后的定義可以發現，工程地質學為巖土工程學提供了在地質方面的理論基礎，與巖土力學和結構學如鋼筋混凝土結構及砌體結構、鋼結構等二者之間既存在著區別性又相互緊密結合。之所以，巖土工程學作為工程地質學、巖土力學和結構學上述三門學科的一門邊緣學科，不能將其籠統地劃為工程地質學的一個分支。
（3）巖土體既同時是工程地質學和巖土工程學兩個學科的研究對象，并且作為巖土力學賴以存在的物質基礎，其特點有：研究對象，即巖土體的特殊性；地質環境因素、巖土工程設計的綜合性和人為因素的不確定性。而工程力學的特點包括：研究對象的單一性，即各向同性、連續性、均勻性特點；計算答案的唯一性。之所以，巖土力學與其它力學在學術范疇上存在著區別性，該學科不能直接引用工程力學的公式和結論，如彈性力學、理論力學、材料力學、結構力學、流體力學等的公式和結論，而應該依照學科自身的特點，結合工程地質調查、工程模擬試驗和計算，有選擇地利用這些相關力學的公式和結論。之所以，嚴格地來說，巖土力學是工程力學與地學學科相結合的一門邊緣學科，這也是該學科與工程力學學科最本質的區別所在。而現實中我們常說的“萬丈高樓平地起”是對于巖土工程地基、基礎、上部結構即各類建筑物或構筑物之間存在的聯系的生動寫照。顯而易見，地基與結構物是不同的，巖土工程并不等于結構工程。
結束語：總結來說，巖土工程學科具有多學科交叉性、互相滲透性的一門邊緣學科，而工程地質學科屬于巖土工程的地質理論基礎。正確區分巖土工程和工程地質的技術和學術界限是為了滿足巖土工程教學、科研和生產的需要。技術人員首先應當做到基于實踐，不斷地對自身的知識、技能結構體系加以完善，不斷發展巖土工程學科的建設工作，更多關注工程實踐。
參考文獻：
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中圖分類號：S276文獻標識碼： A
一、闡述公路路基路面排水以及城市道路市政管線排水
（一）公路路基路面排水
公路排水設計，一般可以將其稱為路基路面排水，公路排水設計應該包含幾個方面內容。第一，需要充分考慮如何減少地下水以及農田排水對路面穩定性造成的影響，這類型的排水一般稱為第一類排水。第二，在充分考慮如何快速對路面進行迅速排水之外，需要最大顯限度的降低雨水對路面、路基質量破壞。盡力降低因為排水不暢導致的地下水下滲，避免使得路面使用性能以及路面結構受到破壞，這類型的排水方式稱為第二類排水。在面對第一類排水時，一般需要充分考慮到路基填土高度，需要使用最小填土，在路基底部設置一些隔水層將其隔離開來。在施工期間，需要充分考慮挖掘排水溝，在該排水期間保障逐漸降低地下水位。可以在底部加入一些石灰進行處理，將穩定層的高度逐漸提升，最好設置在40cm距離。第二類排水設計，這類型的排水設計一般會包含兩個層面的技術。第一，通過路面橫坡、邊溝以及邊溝槽位置，將路面的水逐漸排出去，將其排放到專門的排水溝之外。第二，設置起中央分隔帶時，需要設置出幾種類型的分隔帶還有排水管。有橫向排水管、軟式透水管以及碎石盲溝等等。在施工階段遇見雨天時，需要將地面的水迅速通過橋面排出去。另外隔離帶也可以起到較好的隔離作用，將這些水快速的排出路基之外。第三，設計起泄水孔或者是專門的排水管，這樣可以將路面一些余留的水逐漸排出去。第四，設計中采用的是土路肩肩縱橫向碎石盲溝，還有專門的瀝青封層，這樣可以將已經滲入路基的水排出去。
（二）城市道路市政管線排水
城市道路排水設計一般指的是雨水管道設計以及污水管道設計，這兩種設計方式統稱為市政排水設計。因為公路排水主要包含雨水排除，在該排除過程中會面臨一個排水核心系統，就是排水系統，該系統處理排水問題一般都不包含污水排放系統。城市道路雨水排放系統，主要是在帶路下部設置起管渠。在沿路中一定距離內設置起專門的道路預留支管，這樣就可以將兩側的污水、雨水將其融合在一起，從而形成一個暢通的排水系統。最終這些水會逐漸從排水口中排出去，這樣可以更好的做好排水工作。在水排放過程中，雨水的一般都是排入湖海、江河中，不能將其排入道路兩側，更不能將其排入低洼地。城市道路排水系統，主要都有主要的排水設施，有專門的檢查井、雨水管渠以及雨水提升泵站等等。
二、公路排水與城市道路排水的區別
（一）對象和目的不同
第一，對象不同。路基路面排水的主要對象是公路路面的雨水、地下水及農田灌溉水等等。市政管線排水最核心的對象是道路兩側地塊以及雨水和道路路面的雨水。第二，目的不同。路基路面排水最核心的排水方式是將路基兩側的雨水將其排放出公路范圍之外，有效的防止地下水侵入路基中，這樣可以更好的保護路基路面。市政工程排水目的是將收集到的水，將其排在合理的位置中，尤其是路面的污水。降雨來臨之前，需要快速將路面兩側的雨水和地面水收集起來，并且將其排入雨水系統中。這些水會盡量的排入就近的江河、渠道以及湖海等位置，更好的避免了道路洪澇以及城市洪澇出現。
（二）方式不同
路基路面排水主要是借助邊溝、路面橫坡以及邊溝急流槽等等方式進行排水，將路面水快速的排出路基以外。在進行中央分隔線設置時，需要有專門的軟式透水管以及橫向排水管作為輔助排水系統，這樣就可以將路面水排入排水系統中。如果是施工期間，一般中央分割帶會將雨水排出路基之外，一些已經進入中央分隔帶的下滲水也會快速的被排出去。在設計過程中，一般選擇的是瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝以及排水管等等。這樣就可以將滲入地面的面層水逐漸引出來，將其引出路基層面之外。市政管線雨水系統，主要是通過雨水口收集道路路面水，預留的收集管會將兩側的雨水直接排入兩側地塊。在最后通過敷設，將其融入雨水管道或者專門的雨水箱中，這樣就可以將其排入江河湖海中。
（三）出處不同
路基路面排水，雨水會逐漸跟著沿道逐漸排入江河湖泊中，還有雨水在會逐漸排入池塘以及低洼地方。還有，當期橫穿道路涵洞時，只要將這些水引出路基路面范圍之外就可以。市政管線排水系統一般都完好，而且系統穩定性比較強。這些水的出處一般都是永久性的出處，對應的規劃需要從永久性角度考慮，該污水出處接口要設置好。當雨水排入地下道路時，這個時候的水系統或者是道路沿線會直接進入江河或者是排洪渠中。在這些排水過程中，最終的出處是永久性的出處，因此，雨水排放過程中不能隨意將其排入兩側魚塘、低洼處，應該將其排入永久性的溝渠中。
三、公路排水與城市道路排水的結合
（一）穿越山區的城市道路排水
穿越山區的城市道路排水，這類型的規劃屬于城市道路規劃，有些工程需要穿過林區或者是山區，具有的公路功能比較明顯，而且都是屬于常見的快速路。處理這類型的排水時，應該做好規劃工作。根據地形、道路縱坡以及地形資料，從現場勘察中進行分析，從而做好排水設計工作，一般山區的排水一般都是分段進行，當明確了公路性質以及城市路段之后，就可以更加明確這些雨水的出處。
（二）穿越城區的公路排水
出現該情況時，一般都是公路穿越鄉鎮或者村莊時，在選擇排水處理方式時，比較常見的有幾種。第一種，需要將穿越的路段改成市政管道排水，將其直接納入城區排水系統中。另一種是對公路排水進行重新設計，重新改造，這樣可以更加適應城區特點。一般的做法是，將公路排水設施進行改造，從而更加適應排水需求。一般的做法是，需要在排水溝位置加蓋板，簡單而言就是將排水設施進行封閉住。注意不能有雜物堵塞邊溝，另外，也注意路面的車輛和行人掉入邊溝中。有的地方需要設置起專門的留口，使得公路兩側快速收集雨水，并且快速排入邊溝中。
結束語
隨著社會不斷發展，經濟建設水平逐漸提高，城鄉差距不斷縮小。道路工程在我國經濟建設發展中發揮出重要作用，道路具備多元化、復雜化性質，在當前進行道路排水時，需要充分認識相關性質。在進行排水設計時，應該結合當前的路面情況，從道路兩側的地形地貌、道路縱坡以及用地性質情況加以分析，選擇合適的排水設計方法。
參考文獻
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金融學是從經濟學中分化出來的應用經濟學科，是以融通貨幣和貨幣資金的經濟活動為研究對象，具體研究個人、機構、政府如何獲取、支出以及管理資金和其他金融資產的學科。
金融學專業主要培養具有金融保險理論基礎知識和掌握金融保險業務技術，能夠運用經濟學一般方法分析金融保險活動、處理金融保險業務，有一定綜合判斷和創新能力，能夠在中央銀行、商業銀行、政策性銀行、證券公司、人壽保險公司、財產保險公司、再保險公司、信托投資公司、金融租賃公司、金融資產公司、集團財務公司、投資基金公司及金融教育部門工作的高級專門人才。
金融學主要學習貨幣銀行學，方向有貨幣銀行學、商業銀行經營管理、中央銀行、國際金融、國際結算、證券投資、投資項目評估、投資銀行業務、公司金融等。
金融學專業畢業生總體上的就業方向有經濟分析預測、對外貿易、市場營銷、管理等，如果能獲得一些資格認證，就業面會更廣，就業層次也更高端，待遇也更好，比如特許金融分析師（CFA）、特許財富管理師（CWM）、基金經理、精算師、證券經紀人、股票分析師等。
中國人民大學金融學的整體實力最強，各個分科目實力平均；北京大學側重金融管理；廈門大學側重貨幣銀行、金融工程；復旦大學是僅次于人大的金融綜合性大學，尤其是國際金融表現突出；對外經濟貿易大學國際金融專業實力強，十分注重抓英語；南開大學的保險精算全國最好；中央財經大學具有區位優勢，有好的學校條件；湖南大學是全國最早引入保險精算的學校；西南財經大學該專業為國家級重點學科；西安交通大學該專業為中國人民銀行直屬院校重點專業；上海財經大學金融學科在全國的金融教學和學術研究領域具有較高的聲望和較大的影響；中南財經政法大學的金融證券實力強大，是國內研究方向最齊全，專業最全的學科；清華大學金融工程、微觀金融走在我國最前列。
本專業培養的學生應較系統地掌握經濟學基本原理和國際經濟、國際貿易的基本理論，掌握國際貿易的基本知識與基本技能，了解當代國際經濟貿易的發展現狀，熟悉通行的國際貿易規則和慣例，以及中國對外貿易的政策法規，了解主要國家與地區的社會經濟情況，能在涉外經濟貿易部門、外資企業及政府機構從事實際業務、管理、調研和宣傳策劃工作的高級專門人才。
除了學習基礎課，還要學習各主要國家和地區的經濟特征，以及怎樣分析和研究國外的經濟理論。也需要學習數學和統計學知識，對經濟理論和現象進行更系統的分析、研究。
有一個很不規范的說法：由于各地開放程度有所差別，沿海和內地院校國際經濟與貿易專業的特色也不盡相同。總的來說，內地學校偏重理論，而沿海高校則多數實務比較強。中國人民大學強化外語教學；復旦大學部分專業課程用英語授課；對外經濟貿易大學是國內知名的財經類高校；上海財經大學國貿專業的特點是分三個專業方向學習；廈門大學著重對學生進行專業理論知識的培養；天津外國語學院將經濟學與管理學融合，還為學生開設了第二外語，可以選修法語、日語等語種。當然，除了以上提到的高校外，上海對外貿易學院、廣州外語外貿大學也都是不錯的選擇。
畢業后主要從事國際市場銷售或研究管理工作。
所謂的大土木，是指一切和水、土、文化有關的基礎建設的計劃、建造和維修。現時一般的土木工作項目包括：道路、水務、渠務、防洪工程及交通等。過去曾經將一切非軍事用途的民用工程項目都歸入本類，但隨著工程科學日益廣闊，不少原來屬于土木工程范圍的內容都已經獨立成科。目前，從狹義定義上來說，土木工程就等于civil engineering，即建筑工程（或稱結構工程）這個小范圍。
本專業培養掌握各類土木工程學科的基本理論和基本知識，能在房屋建筑、地下建筑（含礦井建筑）、道路、隧道、橋梁建筑、水電站、港口及近海結構與設施、給水排水和地基處理等領域從事規劃、設計、施工、管理和研究工作的高級工程技術人才。
本專業學生主要學習工程力學、巖土工程、結構工程、市政工程、給水排水工程和水利工程學科的基本理論和知識，受到工程制圖、工程測量、計算機應用、專業實驗、結構設計及施工實踐等方面的基本訓練，以及具備從事建筑工程、交通土建工程、水利水電工程、港口工程、海岸工程和給水排水工程的規劃、設計、施工、管理及相關研究工作的能力。
土木工程專業大體可分為道路與橋梁工程與建筑工程兩個不同的方向，在職業生涯中，這兩個方向的職位既有大體上的統一性，又有細節上的具體區別。總體來說，土木工程專業的主要就業方向有以下幾種：1.工程技術方向，代表職位：施工員、建筑工程師、結構工程師、技術經理、項目經理等。2.設計、規劃及預算方向，代表職位：項目設計師、結構審核、城市規劃師、預算員、預算工程師等。3.質量監督及工程監理方向，代表職位：監理工程師。
本專業培養具備機械設計制造基礎知識與應用能力，能在工業生產第一線從事機械制造領域內的設計制造、科技開發、應用研究、以機械設計與制造為基礎，融入計算機科學、信息技術、自動控制技術的交叉學科，主要任務是運用先進設計制造技術的理論與方法，解決現代工程領域中的復雜技術問題，以實現產品智能化的設計與制造、運行管理和經營銷售等方面工作的高級工程技術人才。
本專業學生主要學習機械設計與制造的基礎理論，學習微電子技術、計算機技術和信息處理技術的基本知識，受到現代機械工程師的基本訓練，具有進行機械產品設計、制造及設備控制、生產組織管理的基本能力。
它是以培養現代機械工程師為目的的專業，也是我國高校開設得最久的專業之一。多年來，它長盛不衰的奧秘就在于：無論一個社會的文明發展到何等程度，都離不開機械制造，它是人們物質生活用品供應的基本保障。就業前景：主要到工業生產第一線從事機械制造領域內的設計制造、科技開發、應用研究、運行管理和經營銷售等方面的工作。
電氣工程及其自動化專業培養適應社會主義建設需要，德智體美全面發展，受到工程師基本訓練，具備電機及其控制、電器及其控制、電力系統及其自動化、建筑電氣等工程技術領域基礎理論和基本知識，能夠從事設計制造、研制開發、試驗分析、系統運行、自動控制、電力電子技術、生產管理以及電子與計算機技術應用的應用型高級工程技術人才。
本專業學生主要學習電工理論、電子技術、信息技術、控制理論、計算機技術等科學技術基礎知識。本專業的主要特點是強弱電結合、軟件與硬件結合、元件與系統結合。
本專業培養的學生可以從事下列工作：1.電機電器設計、制造、控制、試驗、運行維護、研制開發、生產管理工作；或電力系統與電氣裝備的運行、供電系統和高層建筑的電氣設計與運行維護工作；或建筑電氣領域電氣設計、樓宇自動化、綜合布線與智能建筑的系統設計、系統運行、研制開發、試驗分析、工程建設與管理工作。2.電力電子、電氣傳動、自動化、儀表等技術領域的研制開發工作。
本專業培養具備管理、經濟、法律和會計學等方面的知識和能力，能在企、事業單位及政府部門從事會計實務以及教學、科研方面工作的工商管理學科高級專門人才。
主要學習管理學、微觀經濟學、宏觀經濟學、管理信息系統、統計學、會計學、財務管理、市場營銷、經濟法、財務會計、成本會計、管理會計、審計學。
國內開設會計學專業的學校較多，培養特點也各不相同，實力較強的有北京大學、清華大學、中國人民大學、中央財經大學、復旦大學、對外經濟貿易大學、中南財經政法大學、西南財經大學等。北大光華管理學院會計專業注重會計實務與方法的訓練；清華大學課程較多，絕大多數專業課程采用國際一流的原版教材；中央財經大學曾率先在國內開設外國財務會計專門化專業，并采用英文原版教材授課；復旦大學會計學專業為國家教育部和中國注冊會計師協會批準的中國注冊會計師專門化專業；對外經濟貿易大學全面引進美國工商管理教育方式；中南財經政法大學的會計學位居國內前列；西南財經大學的會計學分注冊會計師、雙語會計、會計三個方向。
目前，會計學專業就業前景最好的還是注冊會計師。每年注冊會計師資格考試報名人數都保持在60萬人左右，而相關數據顯示，我國目前需要的注冊會計師的人數約為35萬，甚至更多，可見會計學是一個很有前途，但也很具有挑戰性的專業。
經濟學專業培養具備比較扎實的經濟學理論基礎，熟悉現代西方經濟學理論，比較熟練地掌握現代經濟分析方法，知識面較寬，具有向經濟學相關領域擴展滲透的能力，能在綜合經濟管理部門、政策研究部門，金融機構和企業從事經濟分析、預測、規劃和經濟管理工作的高級專門人才。
本專業要求學生系統掌握經濟學基本理論和相關的基礎專業知識，了解市場經濟的運行機制，熟悉黨和國家的經濟方針、政策和法規，了解中外經濟發展的歷史和現狀；了解經濟學的學術動態；具有運用數量分析方法和現代技術手段進行社會經濟調查、經濟分析和實際操作的能力；具有較強的文字和口頭表達能力的專門人才，能熟練掌握一門外語。
根據教育部就業指導中心最新公布的全國高校本專科專業就業報告，近年來全國高校本專科畢業生初次就業率，文科專業中，經濟、管理類專業明顯好于文史類專業，經濟學所有專業就業率均超過80%，其中，貿易經濟、保險和稅務專業就業率超過90%。經濟學更偏重于理論，能在綜合經濟管理部門、政策研究部門、金融機構和企業從事經濟分析、預測、規劃和經濟管理工作。從調查的廣州這幾所高校情況來看，經濟學專業的學生就業情況普遍樂觀，沒找到工作的微乎其微，而且大部分都到銀行工作。
臨床醫學專業屬于偏重于理科的一門學科，尤其是對生物、化學等情有獨鐘。因此，學好生物、化學，才能為學臨床醫學提供必要的知識積累，更重要的是生物、化學、醫學三者思維較一致，即如果你對化學和生物有較簡便成熟的學習思維與方法，學醫也可水到渠成。當然，優秀的語文和外語會使你更具優勢。
學習臨床醫學專業的時間較長。該專業的本科學制一般為五年，有些醫學院的臨床醫學專業是七年制，進行本碩連讀，也有八年制的。學習臨床醫學，要記憶的內容很多。“記憶+理解”是主要的學習方法。學習的內容也非常廣泛，主要課程有人體生理學、解剖學、組織胚胎學、生物學、藥理學、病理生理學、病理學、診斷學以及內、外、婦、兒科等。大家幾個人一組，做很多有趣的實驗，從小鼠、兔、狗到人體，然后從真實的病人身上學習問診、體檢、記錄病例、作出診斷和鑒別診斷，在老師的指導下制訂治療方案。在學習中，人體的奧秘將一步步向你展開。當然，去醫院做實習醫生是學習各種疾病處理方法的最好方式。
只有以“面壁十年”的毅力去潛心苦讀，才能有所收獲。經過長期的臨床醫學的學習，具備一定的人文知識和生命科學的知識，培養自己的人文素養，了解相關前沿科學的發展動態，這些，都有益于臨床知識的積累以及操作技能的進步。除了掌握應有的知識和技能，通過臨床醫學的學習還能夠讓你領略生命的美麗與動人，每當你面對患者痛苦的身軀、患者家屬信任的表情，以及患者因你成功的治療而痊愈時那感激的目光，你收獲到的不只是成功的喜悅，更是對生命的理解和珍惜。臨床醫學專業的畢業生可從事眾多與醫學有關的工作，就業前景較為廣闊。就業方向：各級各類醫院、醫藥院校、科研機構、醫藥公司及衛生行政部門等與醫藥相關的單位。
許多醫學院校目前已并入綜合性大學，如原華西醫科大學并入四川大學、上海第二醫科大學并入上海交通大學等，這些大學并入后基礎實力明顯增強。由于學制不同，因此，再次提醒考生在報考的時候要特別留意。
本專業培養具有扎實的英語語言基礎和比較廣泛的科學文化知識，能在外事、經貿、文化、新聞出版、教育、科研、旅游等部門從事翻譯、研究、教學、管理工作的英語高級專門人才。主要學習英語語言、文學、歷史、政治、經濟、外交、社會文化等方面基本理論和基本知識，受到英語聽、說、讀、寫、譯等方面的良好的技巧訓練，掌握一定的科研方法，具有從事翻譯、研究、教學、管理工作的業務水平及較好的素質和較強能力。
現在英語專業的學生主要是去外企，應該說就業率很不錯。還可以選擇做導游、翻譯、外貿等工作。
不少高校開設了一些復合專業，如對外經貿大學開設了商務英語專業；中國傳媒大學在英語專業中開設了節目主持方向。
我國超過80%的高校均設置了英語專業。英語專業實力較強的學校主要有四類：一是傳統的外語類院校，如北京外國語大學、北京第二外國語學院、北京語言大學等；二是一些設有外語類專業的知名高校，如外交學院、中國傳媒大學、對外經濟貿易大學等；三是綜合性大學，如北京大學、清華大學、北京師范大學等；四是一些特色院校的英語專業，如西安交通大學是國內開設科技英語專業最久的院校，南京航空航天大學的英語專業有民航業務方向，南京郵電大學與電信公司建立了密切的聯系，航海業務英語是上海海事大學的特色專業，政法類院校強調英語系學生的法律常識，中國政法大學開設了法律文書寫作課程、華東政法大學的英語系都安排了相關法律課程并和外資律師事務所建立了實踐合作關系。
本專業培養系統掌握法學知識，熟悉我國法律和黨的相關政策，能在國家機關、企事業單位和社會團體、特別是能在立法機關、行政機關、檢察機關、審判機關、仲裁機構和法律服務機構從事法律工作的高級專門人才。
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A文章編號：
A Discussion on Some Problems in Urban Road Design Method
Wang Zhijiang 1 , Cheng Jianchuan2 ,Wang Jichun3
（1. Zhejiang Prov. Institute of Architecture Design and Research, Hangzhou 310006, China）
（2. School of Transportation, Southeast University, Nanjing 210096, China）
（3.The Construction Headquarters of Hangzhou Hi-Tech Industry Development Zone（Binjiang）,Hangzhou 310051,China）
Abstract. Current design methods of urban road mainly inherit from those of highway. But the working state and the operating characteristic of urban road are very different from those of highway. Under the construction conditions and the management requirements of new age, the methods have revealed quite a few faultiness. In connection with the problems of common urban road design, such as design speed and speed limit, minimum longitudinal gradient, traffic organization at road intersection, bituminous concrete pavement etc, this paper makes some simple analysis and offers improvement opinions.
Keywords: urban road, highway, design method
城市道路系指在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具有一定技術條件和設施的道路。作為城市中覆蓋面最廣闊的土木工程，城市道路不僅承擔絕大部分城市交通，更是路燈、給排水管道、電力、通訊、燃氣、供熱等市政設施的基本載體。城市道路不但是城市運行的“血管”，同時也是城市擴張的“先鋒”。
我國現行城市道路設計的指導思想、基礎理論、技術要求等大多參照公路相關內容，經過數十年的實踐，雖已形成較為完善的體系，為國民經濟的發展、社會的進步作出了巨大的貢獻，但現行的設計方法中仍然或多或少的存在一些缺陷，并且在新時代的建設條件和管理要求下，某些問題還相當突出。筆者根據自身工作經驗，對其中幾個問題進行探討。
1、設計車速與管理限速
設計速度（Design Speed）是道路幾何設計所采用的基本要素，系指在氣候條件良好，車輛只受道路本身條件影響時，具有中等駕駛技術水平的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。設計速度的定義中至少隱含了兩個基本前提：一、速度值確定，設計車輛運行狀態為理想的連續行車狀態；二、運行環境單純，沒有或忽略側向、對向及同向干擾，呈自由流狀態。在交通條件適當的情況下，機動車在公路上的運行速度與設計車速也較為接近。（新建）公路交通工程設計中直接引用設計速度作為道路管理限速（Speed Limit）指標一般也能滿通安全（行車安全）的要求。
通常城市道路設計流程中一般根據道路等級及規范要求大致圈定設計速度的范圍，再根據規劃條件確定具體數值，并進行后續道路幾何設計。市政工程師使用的路線設計方法與公路大同小異，同樣是以設計速度為核心的均衡設計法（Design Consistency）。此外，市政工程師在進行交通設施設計時，往往也直接引用設計速度作為道路限速指標。然而，城市道路（快速路除外）的特點是路網密度大、交叉口多、路段里程短、交通組成復雜。由于存在諸多約束，即使是在交通量很小的條件下，機動車也很難做到連續行駛，更談不上自由流狀態，城市道路的實際運行速度往往大幅度低于設計車速或管理限速（簡稱“速低限高”，下同）。
以杭州市濱江區江南大道為例，該道路紅線寬50m，雙向六車道城市主干路，設計速度與道路限速均為80km/h。道路位于新城區，兩側地塊尚未開發，交通量不大，道路線形簡單，縱坡平緩，路面狀況良好，全線燈控交叉口均采用綠波信號機控制。
筆者利用雷達測速儀連續進行了五天的測速實驗，觀測時段為下午14:30~15:30，實驗期間天氣晴好。觀測獲得的3690個實測數據中僅36個達到或超過80km/h，占樣本總數的0.98%；217個數據接近道路限速（70~79km/h），占樣本總數的5.88%。觀測實驗所在的江南大道交通環境十分理想，遠超過杭州市區其它同等規模的城市主干路，由于采用綠波信號機，其運行狀態一定程度上甚至接近城市快速路。如此優越的條件下，機動車實際運行速度與管理限速或設計車速仍然相差甚遠，所有被觀測車輛的平均速度僅為55.8km/h。
由上述案例不難推斷，“速低限高”的情況在城市道路（網）中普遍存在，而設計標準較高的主干路則更加突出。（大量）信號控制交叉口的存在是造成城市道路“速低限高”的主要原因。換言之，城市道路對機動車運行速度構成的實質性約束通常不是平曲線要素而是交叉口距離。從行車安全角度考慮，基于連續行車、自由流狀態的設計速度可以認為是一種極端的運行速度，以其作為路線設計核心指標是偏安全的，也是合適的。從行人安全角度考慮，“速低限高”實質上無異于鼓勵超速，交叉口附近隱患極大，直接引用設計速度作為道路限速的方法則比較草率，存在危險。通過交叉口距離計算可能的運行速度，從而確定道路限速，更為嚴謹、恰當，具體方法另文討論，本文不多敷述。
二、道路縱斷面設計
根據《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012，簡稱《規范》，下同）要求，道路最小縱坡是能保證排水和防止管道淤塞所需的最小縱坡，不應小于0.3%；最小坡長的限制從汽車行駛平順度、乘客的舒適性、視距以及相鄰兩豎曲線的布設等方面綜合考慮，按10s的汽車行車距離取值；豎曲線的設置主要考慮順適行車，最小長度極限值采用3s的行程距離，一般值規定為極限值的2.5倍。
城市道路設計標高一般會略低于路側建筑室外地坪標高。為保證與周邊地塊銜接，城市道路縱斷面通常呈現坡長短、坡度（差）小的特征。相對舊規范（CJJ37-90，下同），《規范》對坡長的限制有所降低，對地形的適應性稍有利。同時，新規范對豎曲線長度的要求有較大提高，使得同等坡長條件下的路面實際坡度大幅度下降。例如：設計車速60km/h的道路，坡長、豎曲線長度分別按《規范》要求（一般）最小值150m、120m進行布置，連續三段縱坡坡度分別為-0.3%、0.3%、-0.3%的條件下，相鄰兩豎曲線頂點與底點之間高差為0.27m，相鄰變坡點150m的距離中有80%的路面坡段小于0.3%，路面平均縱坡（率）更只有0.18%。城市道路中大量存在坡長、坡度最小值并用的情況，按照新規范要求，路面雖然更趨平坦，但實際上對縱向排水不利。
圖1最小縱坡各參數示意
《規范》中對于最小坡度的規定是不考慮筑路材料特征的無差別規定。近年，SMA、Superpave、OGFC等新材料大量應用，新材料的共同特征是具有粗糙的微觀表面、更大的構造深度和摩阻系數。新材料鋪筑的路面，0.3%的坡度未必能滿足縱向排水要求。極端情況下，比如透水路面，0.3%的最小坡度就毫無意義。
筆者認為，城市道路最小坡度不應簡單理解為以百分率表示的路線縱斷面上同一坡段兩點間最小高差與其水平距離的比值，而至少應該按實際路面平均縱坡（率）進行驗算，當其能夠滿足最小排水坡度要求時，才是合理的最小縱坡。此外，不同筑路材料對應的最小縱坡指標也是一個必須注意的問題。
三、交叉通組織
隨著國民經濟的發展，家用轎車迅速普及，城市交通日甚惡化，大城市中心城區早晚高峰時間交叉口更成為堵中之堵。縮短交叉口延誤時間是交叉通組織設計的核心；在一個周期的綠燈時間內疏散進口道范圍的車輛，并不遺留至下一信號周期是交通組織設計的理想結果。市政工程師常用的技術手段不外乎設置待駛區、增加進口道、延長續車段、調整信號配時等，但以上技術手段若應用不當，反而會加劇擁堵。
道路交叉口的通行效率取決于進口車道數，疏散能力取決于出口車道數。以直行車道為例，若進口道直行車道數少于出口車道數，在同等交通量的條件下會延長排隊長度，降低通行效率。交叉口停止線前等待通行機動車密度遠超一般路段，車輛間距往往只有1~2m，車流運動至出口道時，各車之間并不一定能拉開足夠的距離。多設進口車道看似能夠提高疏散能力，但超過出口車道數，車輛在到達出口道之前很難完成合流交織，反而會在出口處引起混亂和事故，制造新的擁堵。筆者認為，設計良好的交叉口，至少應遵循“直行對應、轉向平衡”的渠化原則，即進口道機動車直行車道數與出口車道數相當；本方向左轉機動車道與對向進口道右轉機動車道數之和不超過相交道路出口車道數。一般情況下，進口道數量不宜超過路段單向機動車道的兩倍。例如：兩條雙向六車道（單向三車道）的主干路平交，交叉口進口道數量不宜超過六條，轉向車道配置可視情況設為兩個左轉、三個直行及一個右轉車道或一個左轉、三個直行及兩個右轉車道。在用地條件許可的情況下，城市道路特別是主干道交叉口進口道宜可能布置為專用轉向車道，避免設置諸如直左合一、直右合一之類的兼容型轉向車道。由于非機動車道與人行道一般位于機動車道右側，右轉機動車不可避免的會與非機動車和行人產生沖突，因此就“十”字交叉而言，三相位是更為合適的信號控制方式。
圖2交叉口進口道轉向配置示意
四、瀝青路面設計
城市道路瀝青路面設計方法全面承襲公路，都是以彎沉和彎拉應力為設計指標；多層彈性層狀體系為力學模型，以累計當量軸次作用下產生疲勞破壞的結構層厚度計算方法。通常認為道路等級越高，交通量越大，累計當量軸次也就越高，路面結構層（基層）越厚。城市道路，尤其是中心城區道路的機動車主要由小轎車與公交車組成，前者占大部分。受政策約束，一般情況下貨車禁止入城。城市道路特別是中心城區道路，交通量與其累計當量軸次之間并不構成正向關聯。按飽和狀態進行計算，設計速度60km/h對應的一條車道的基本通行能力1800pcu/h，若交通量中95%為小轎車，5%為公共汽車；小轎車軸重按10KN，公共汽車前軸按40KN，后軸按80KN計，每小時當量軸次44次。若每天24小時均按此標準計算，則15年內一條車道的累計當量軸次不過為573萬次。實際情況下交通量不可能達到通行能力標準，更不可能24小時處于飽和狀態，累計當量軸次將遠低于573萬次，甚至連100萬次都難以達到，處于輕交通狀態。理論計算，主要持力層（半剛性）基層的厚度只要20厘米即可滿足要求，顯然與實際設計使用的指標嚴重不符。
城市新區道路的運行狀態又與中心城區大相徑庭。道路建設初期首先作為道路兩側地塊開發的施工通道使用。工程車普遍超載甚至超限，路面早期荷載強度大大超過正常狀態，工作環境非常惡劣，往往在短時間內就能產生嚴重的結構性破壞。這種情況在新興城區，特別是城郊開發區道路建設中十分普遍。設計人員除增加基層厚度別無它法。由于這種破壞狀態與交通量或累計當量軸次基本無關，解決方案缺少設計依據，甚至沒有理論支持。
以上兩種類型的道路都可證明，以累計當量軸次為基礎參數的設計方法在城市道路路面設計中的存在較大局限，很難正確、有效的指導設計，只能作為參考。
五、結論與建議
隨著城市化進程的深入，城市道路建設也越來越精細。傳統的理論體系和設計方法日益顯現出缺陷和不足，具體設計時至少應注意以下問題：
（1）根據道路（網）的構成特征，城市道路對機動車運行速度構成的實質性約束通常不是平曲線要素而是交叉口距離。通過交叉口距離計算可能的運行速度，從而確定道路限速，更為嚴謹、恰當的方法。
（2）道路縱斷面設計中最小坡度宜根據筑路材料的物理特性確定，控制值以相鄰豎曲線頂點與底點之間坡段的平均值為宜。
（3）交叉通組織設計至少應遵循“直行對應、轉向平衡”的渠化原則，在飽和或超飽和以及混合交通條件下，相對通行效率，交通秩序是更重要的考慮因素。
（4）鑒于車輛組成與運行方式的特征，不同區域的城市道路路面工作環境存在很大區別，以累計當量軸次為基礎指標的設計方法存在較大局限，很難正確、有效的指導設計，只能作為參考。
參考文獻
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中圖分類號：F830 文章編號：1009-2374（2016）14-0182-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.091
工程造價合理的主要程序和途徑必須確定，造價預結算審核是有效控制造價的必要環節，其中包括方方面面，如系統檢查和復核預結算，它能使誤差被及時發現和制止，達到工程造價的合理性和準確性。工程結算在送審中常發現不合理并且誤差較大的現象，最終原因來自發包方、承包方等自身方面。在發包方看來，必須對招標文件、施工合同及現場簽證中的言詞表達清晰。在承包方看來，一方面是對施工合同及現場簽證理解不明確時，錯誤就會出現，做出有利于施工方的解釋只是單方面的；另一方面是調查和可靠的第一手數據資料很少，導致預算定額、計價表或者補充定額都不清晰，造成實際發生費用與定額相距甚遠。本文就筆者的實踐，根據工程造價咨詢單位的層面，對定額計價方式和清單計價方式的結算審核的重點進行描述，從而為造價審核人員選用合適審核方法提供參考。
1 工程造價結算審核的定義
1.1 工程造價
工程造價是工程建造的價格，宏觀來講建設工程造價、市政工程造價、安裝工程造價等都歸類于工程造價。工程造價的定義是某項工程進行中開銷的全部費用，其中投資估算、工程結算、設計概算施工圖預算等均歸為工程造價的主要內容，最重要的任務就是遵循圖紙、定額與清單規范等，工程中所包含的直接與間接費用等全部費用進行精密核算。
1.2 工程結算
根據承包合同與雙方確認完成工程量就是工程結算工程量，建設單位可要求施工企業根據工程結算工程量對工程價清算經濟文件進行處理。鑒于土木工程建設具有較長的施工時間及動用資金巨大等特殊性，處理措施是對工程價款實施中間結算、年終結算，給竣工結算規定工程竣工驗收的方式，以保證施工過程中施工企業的資金耗費得到及時彌補。
2 定額計價方式下工程結算審核的重點
2.1 工程量的審查
在工程的結算審核過程中，工程量的審查是其中重要的一項工作，具有量大、繁雜的特點。其審查的正確度將影響工程結算的準確度。
2.1.1 工程量準確度的審查。在進行工程量計算時，必須要以現在執行的定額工程量計算規則為依據嚴格執行，例如對運土方的審查不僅要注意運土距離，對運土數量還要關注，另外還要確定回填的土方是否符合條件；墻體中的圈梁所占體積是否已扣除；如果樁料長度超過普通樁料長度請求接樁時，要審查接頭數正確與否；不同砂漿強度等級的墻和定額按規定立方米或按平方米計算的墻，有無混亂、錯算或漏算；按規定不同厚度的內、外墻是不是可以分別計算，應扣掉的門窗洞口及埋入墻體各種鋼筋混凝土梁、柱等是否已扣掉；梁、板、柱交接處受力筋或箍筋是不是重復計算；挖地槽、地坑上方是否出現“挖空氣”現象；鋼筋計算是否已扣除保護層等進行重點審查。與此同時，還應該對審查定額中的詳細規定加強注意。
2.1.2 了解施工現場實際情況，對工程量采取實地的核實舉措。結算審核人員要深入施工現場，充分了解現場實際情況，從而對變更簽證進行調整，做好增減措施，防止有些施工單位在結算階段出現不減只增的現象。比如某工程在結算的過程中送來的圖紙和各項子項目之間的內容都能對應，在進行工程量的審查中也無問題，但是有造價審核人員去現場查看的時候，才發現設計圖紙的大理石地面全部取消掉了，被留在后期裝修施工中。施工單位對簽證上的工程量做的是只增不減，對結算時所上報的結算資料也是只增不減，整個工程的業主方不知道施工單位將這些工程量再一次地計算在結算中，此一項就增加了數十多萬的成本。除此之外，對于定額中所規定的一些項目要采取適時調整的措施，在調整的過程中涉及到現場的實際做法，也會涉及到定額子目的選擇，對此，結算審核人員就要到工程的施工現場中詳細地了解現場實況，才能確保建設工程結算審核的準確性和符合實際。
2.2 審查定額單價的套用
定額單價的套用審核工作的主要內容是造價審核的其中一個環節，審查時請關注以下方面：
2.2.1 預算中所列出的各分項工程單價是不是與現行預算定額的預算單價相一致，其中名稱、規格、計量單位和所包括的工程內容是否和單位估價表吻合。
2.2.2 審查換算的單價，要審查換算的分項工程能否是定額中準許換算的，其后通過審查來敲定是否正確。
2.2.3 在符合編制原則的基礎上審查補充定額和單位估價表的編制、單位估價表計算是否正確。
2.3 審查費用項目及計取內容
2.3.1 措施費的計算是不是按照有關的規定標準開展，規費和利潤的計取基礎是不是按照現行規定執行，是否有不能作為計費基數的費用也納入了計費的基數。
2.3.2 預算外調增的材料差價是否計取了企業管理費、組織措施、分部分項工程費或人工費加減后，針對性費用是否有做調整改良。
2.3.3 是否亂計費、亂分攤費用現狀。
3 清單計價方式下工程結算審核的重點
實施工程量清單計價，建設工程造價由分部分項工程費、其他項目費、措施項目費、規費和稅金組成。審核工作從以下方面展開：
3.1 做到對招標文件和施工合同了然于胸
業主在編制招標文件時，應安排充分的時間，在編制工程量清單時，最好委托有實力的造價咨詢單位詳細編制工程量清單及招標控制價，避免缺項、漏項等而造成工程執行中工程變更、現場簽證。有些項目工程規模大、工藝復雜、施工技術水平要求較高和工期較緊，必須采納綜合評標法，將施工單位的資質、誠信、專業實力、類似工程業績、施工組織設計等列入評標的范圍之內，并根據項目的實際情況作為合理的權重，簽訂施工合同以優選合適的施工單位為標準。同時，對比分析各施工單位的投標報價，篩選出有明顯異常綜合單價的投標報價。在完善招標文件的基礎上，對招投標階段加強控制，降低質量、工期、成本的管理難度對施工過程中的影響，為后期工程結算審核時避免結算糾紛打下堅實基礎，所以熟悉招標文件和施工合同是造價核算人員審核工程造價的前提之一。
3.2 合理預算編制在預結算審核中的優勢
在工程造價預結算審核過程中，涉及到各種工作流程情況，內容存在相同的編制。在工程造價預結算的實施中，審核編制必須在合同、招投標等眾多文件的基礎上，連同工程建設詳細情況開始合理化編制。在業務穩定的前提下須選擇好固定預算編制。與此同時，修改審核內容及形式，為工程造價控制提供了有效的便利條件。在審核編制工程造價預結算制度時，要確保文件內容的真實性、準確性進行調查和實證，做到工作量審核的有效性。現階段常用的預結算審核方法有全面審查法、標準預算審查法、分組計算審查法及重點抽查法等，并結合選擇各種審核方法和土木工程建設的現狀，達到提高工程質量來降低成本。
3.3 工程量的審核
承包人在履行合同義務過程中實際完成的作業就是結算工程量，同時按照合同約定的固有計量方法開始計量的工程量工作。但是在一些工程的實際施工中，存在的很多工程項目沒有建立完備的計量支付制度，因此，到了工程的竣工階段，就應根據竣工圖紙對工程量進行結算。審核工程的實際工程量進行的時候，第一要了解工程量的計算要求；第二要了解竣工圖紙，全方位熟悉工程的簽證變更。工程量的審核過程中，其具體的審查內容是查看有沒有按照工程量要求的規則進行計算，計算單位是否一致，有無存在多計或者重計的情況。
3.4 現場簽證的審核
在對現場變更簽證進行審核的過程中，為了防止施工單位在報送現場簽證的過程中將定額已經包含過的內容再次進行重復簽證，審核人員首先要對定額和清單內容進行熟知，對此應該詳細地了解費用項目的組成部分。
按實簽證。為了減少工程施工中一些不必要的支出，從而造成預算控制失控的局面。在對現場簽證審核的時候，必須要依照定額作為標準。相關的造價審核人員在進行審核的過程中，一定要結合施工現場的實際情況來進行，審核時一定要實事求是，對簽證內容采取詳細的核對，不能見簽證就計算工程量。
工程動態要在深入現場后全方位掌控。結算審核在深入現場的同時，必須對圖紙和工程變更的計算審核，要細致認真核對，確保工程結算的質量。造價工程師要想對工程動態有所掌握，須了解工程是不是按圖紙和工程變更在施工，是不是某些經銷商沒在施工，通知是否對有去掉的部分及時給予提醒措施，是不是有在變更的基礎上又發生變化，及時現場核實問題。
3.5 變更項目價格的審核
發承包雙方必須在施工合同中明確和具體雙方管理人員的管理職責和權限的約定，特別是對現場管理人員的權限范圍和效力進行約定，還有報送現場簽證單和審核程序、權限、時限，有利于減少結算時因工程簽證單引發的不清和互相推卸責任現象。
3.6 現場安全文明施工措施
現場安全文明施工措施必須經過相關部門現場考評及文明工地評定是該部分審核要點，對大型機械設備進出場及安裝拆卸費用均要有現場簽證，垂直運輸機械費用要衡量機械使用時間能否在施工合同規定的時間等條件。
4 結語
在定額計價模式和清單計價模式并存的情況下，就審核的方法而言，兩種計價模式下的結算并無多大區別，工程造價審核人員在工作中要注意兩種模式下審核工作內容各有側重，需要結合具體情況，選用合適的審核方法。
參考文獻
[1] 蒙小華，胡凱燕.關于工程結算審核的研究[J].基建優化，2007，（1）.
