時間：2023-07-25 16:51:48
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇社會經濟發展階段范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
中等收入陷阱是指中等收入的經濟體既無法在工資方面與低收入國家競爭，又無法在尖端技術研制方面與發達國家競爭，原有增長機制和發展模式無法有效應對由此形成的系統性風險，經濟增長出現大幅波動或陷入停滯，長期在中等收入階段徘徊。"拉美陷阱"是研究"中等收入陷阱"的主要案例，原因在于拉美地區中大部分國家滯留"中等收入陷阱"的時間過長。截至2013年，智利滯留42年，烏拉圭滯留40年，墨西哥滯留39年，巴西滯留38年，哥倫比亞滯留34年，阿根廷滯留51年。此外，以泰國、馬來西亞為代表的東亞國家，也已經在中等收入階段徘徊較長時間，部分學者擔心這些國家有可能陷入"中等收入陷阱"。對于跌入"中等收入陷阱"的原因，綜述學者們的觀點，大致如下：收入差距過大；人力資本投資缺乏；進口替代戰略的實施；比較優勢喪失或不明顯；產業結構升級滯后；投資消費結構失衡；腐敗多發；收入分配不公平；社會保障制度不完善等。
二、中國面臨中等收入陷阱的挑戰
（一）經濟發展水平不高，產業結構不合理
只有整個國家或地區的經濟發展了，才能讓更多的社會成員獲得穩定、較高的經濟收入，并在此基礎上擴大中等收入階層的比重。當前，我國經濟發展對我國中等收入階層擴大的制約作用主要體現在：一是經濟總量雖大，但人均水平依然很低，中等收入階層擴大后勁不足。二是產業結構不合理制約中等收入階層的擴大。從產業結構看，中等收入階層為主的社會，必然是第三產業比重超過50% 的社會。目前，我國的產業結構發展還不完善，產業結構還不太合理。
（二）制度保障力度不夠，貧富差距愈加明顯
一般而言，與擴大中等收入階層相關的政策主要有財產保護政策、收入分配政策、戶籍政策及就業與社保政策等。以收入分配政策為例，據國家統計局數據，自2000年起，我國基尼系數越過0.4的警戒線，2011年更是達到0.55，成為世界上貧富差距最大的國家之一。不同人群間收人差距的鴻溝加寬，"馬太效應"愈加明顯。財富向資本集中，收入分配向高收入者傾斜，普通居民特別是中低收入群體收入只是很小一份，這種差距在通脹下更明顯，收入分配改革嚴重滯后，阻礙了中等收入階層隊伍的壯大。
（三）人力資本投資低，教育發展不均衡
隨著市場經濟的日益規范化發展，文化水平對個人收入的影響，以及對社會成員之間的收入分配起到越來越重要的作用。據聯合國開發計劃署公布的2011年人類發展報告及人類發展指數排名，我國人均受教育年限為7.5年，排名世界第104位。不僅如此，當前我國的教育還存在諸如教育資源供給總量不足、教育發展不均衡、人才培養結構與質量和經濟社會發展不相適應等方面的困難和問題。
三、中國跨越"中等收入陷阱"的戰略選擇
（一）加快經濟發展方式轉變，積極推進產業結構調整
沒有經濟的穩定增長，就不可能有穩定的中等收入階層。為了能成功跨越中等收入陷阱，中等收入國家必須實現由"粗放增長"向"內涵增長"的升級，才能防止資本邊際收益遞減導致的經濟放緩。我們要拋棄高消耗、重污染、低效益的傳統發展模式，堅持走科技含量高、經濟效益好、資源消耗低、環境污染少的新型工業化道路。
加快傳統產業改造升級，大力發展新興產業。注重新興產業與傳統產業的融合發展，通過實施知識集群政策、產業集群升級政策與技術戰略路線圖，切實推進傳統產業的高新化與新興技術的產業化、規?；晟片F代產業體系。引導戰略性新興產業與傳統優勢產業的對接、互動與融合，處理好勞動密集型產業與技術、資本密集型產業的關系，大力挖掘工業吸納就業的潛力，讓人力資源優勢得以充分發揮。
（二）深化制度改革，縮小貧富差距
過大的貧富差距會導致社會不穩定，增加人們的不公平感，加劇社會矛盾，阻礙經濟社會可持續發展。我國收入分配制度改革應立足于實質性提高低收入群體的收入水平，提高低收入群體的消費能力，不斷擴大中等收入群體比重，促進社會財富分配由"啞鈴型"向"橄欖型"轉變。
完善私有財產保護的法律制度是擴大中等收入階層的重要前提。一是立法保護，從大到憲法小到各項規章都要體現"保護"；二是市場準入，政府應對所有企業一視同仁，按國民待遇的原則，凡是外資可以進入的領域，內資都可以進入；三是為民營企業提供投融資便利；四是營造公平競爭的外部環境。
（三）重視人力資本培育，大力發展教育
增加對教育的投入力度，加快發展職業教育、大力發展民辦教育、推進教育公平、改善農村教育條件及農村教師待遇、重視留守兒童教育、改革完善職稱評審體系、加強學前教育管理、支持民族地區教育，系統推進各類教育又好又快發展，真正實現辦好人民滿意教育，保障人民群眾享受更加公平、優質和多樣化教育的權利。
發展高等教育，可以改善并帶動中等收入階層整體素質的提高。高等教育的普及可以使人們受教育的機會均等，使得大部分人可能擁有、分享進入中上層的社會資源，就職和晉升的機會也會增多，極大減輕了不同階層之間的摩擦和對立。根據我國的實際，要盡快調整高等教育的結構，要按照區域、行業發展和勞動力市場的實際需求，積極調整高校學科和專業結構，大力推行校企合作、產學研結合、工學結合和"訂單式"培養，努力培養一大批高水平的實用型人才和高素質的創新型拔尖人才。
中圖分類號：D619 文獻標識碼：A 文章編號：1674-1723（2012）11-0032-02
依照基本原理關于政治經濟層面的論述集合，我們會直接意識到“經濟基礎決定上層建筑”、“生產力決定生產關系”、“剩余價值”等等這些睿智宏博的精神財富與意識結晶，這是唯物主義哲學體系在社會經濟運營發展層面的集大成者，也是指導我們社會主義經濟實體構筑基本理論、豐富指導方法、拓寬實踐途徑的，尤其是在當今經濟發展整體低迷、社會階段貧富差距急劇拉大、對象個體價值取向模糊混亂的階段背景下，合理有效地結合運用基本原理進行以上實踐問題集合的針對性解析、實效性處理以及長效性解決，已經刻不容緩，勢在必行。
伴隨著近年來美日經濟體發揮態勢持續低迷、歐洲債務浪潮不斷沖擊以及發展中國家投資環境惡化等一系列集中爆發的物質集體層面的階段性問題，附帶導致的不僅僅是世界經濟形勢更加復雜多樣、困阻重重的物質發展曲折性，而且也催生了社會階層貧富差距迅速擴大、社會群體自身利益訴求無法有效保障、社會系統道德價值取向沙化現象嚴重等消極混亂的精神意識層面的典型問題。而處于資本主義世界市場以及市場經濟發展初期的中國經濟體也當然地遭受了物質系統內相聯系的因素要件的制約影響，集中性地出現了國內需求放緩壓力、房地產市場受挫、投融資領域潛在風險增大等主要瓶頸問題。
針對以上艱難困阻的經濟發展世界形勢，我國經濟系統運營的相關決策管理者需要秉持實事求是的唯物主義基本理念，堅定不移地以科學發展觀為指引，立足階段實際、找出問題癥結的關鍵部分，穩定繼續地實施積極財政政策、穩健貨幣政策的同時，進一步增強宏觀經濟政策的靈活性，深化釋放市場經濟微觀主體的活力和潛力，以有效的量變積累實現穩定的質變突破，從而積極推進既存經濟體制改革與產業結構調整，力爭在并不利好的全球經濟態勢背景下，逆勢增長，最終在經濟發展模式上取得突破性改革以及實質性進展。
一、現階段世界經濟與中國經濟系統的格局現狀以及產業特征
現階段的世界經濟格局不同于以往同期的整體架構走向態勢，更多地參雜融合了政治因素干擾、社會價值個體訴求等新的特點，這也是基本觀點所揭示的物質永恒地在進行運動發展的本質內涵。這就要求我們堅持實事求是這一最為基本也最為核心的意識導向，排除不利的外部因素干擾，充分進行物質改造與意識能動作用。
接下來筆者將就現階段世界經濟發展態勢與中國經濟系統遭遇的階段瓶頸兩個位階層面進行層次剖析、內容辨識，從而為相關研究、實踐操作提供具備一定參考價值的輔助資料。
（一）現階段世界經濟發展的格局態勢
第一，政治周期與經濟位階交疊重合。自公元2011年以來，主要發達經濟體諸如美國、日本、德國等國家實體都紛紛進行了新一輪的政府選舉、議會更迭以及政治改革，試圖從物質基體的排列結構上進行調整優化，以達到更新物質內涵、實現物質質變的經濟索求。而面對經濟持續下滑、債務急劇膨脹、失業率加速增長等集中性問題，政治家群體以及政治團隊都紛紛發表相對偏激的“大嘴”言論以及難以兌現的“空頭支票”承諾，暫時營造“面包、香檳”的虛空幻境，從而迷惑誤導處于被剝削位階的資本主義工人階級群體，進而使得整個資本主義發達經濟體的社會格局的意識導向更為撲朔迷離。
第二，國際協調與合作難度增大?；谖镔|決定意識的基本原理，物質存在對應的意識實體都具備難以短期改造的本質屬性，具體到發達經濟體與新興經濟體之間的博弈，則是彼此政體、經濟結構、社會意識形態的價值立場、利益訴求、政策取向的差異化，而在極不景氣的經濟基礎的影響制約下，這些原本就對立割裂的矛盾因素要件也開始變得更加微妙。
第三，經濟結構調整與短期效益目標的抵觸沖突。由于在公元2012年主要發達經濟體的政治權力角逐的影響，很大程度上使其無法實施真正有利于經濟長期增長的結構性調整，這樣就是基于唯物主義矛盾對立層面的關鍵本分制約矛盾整體發展的核心論斷的現實體現。不過由于資本主義政治體制的自身屬性與既存特征，歐債危機的真正化解消除還有待時日，這也使得2012年世界經濟總體發展上陷入中長期低迷的可能性繼續增加，甚至深陷難拔。
（二）中國經濟系統遭遇的階段性瓶頸
一方面，我國經濟運營系統的出口增長速率明顯減緩。由于處于物質系統客觀聯系的鏈條之中，發達經濟體的經濟結構調整乏力、債務危機拖累以及財政刺激空間壓縮都直接或間接得在世界經濟市場體系內產生蝴蝶效應，從而導致整個物質系統內部的組成部分都不同程度遭受連帶性影響。加之國際市場動蕩、出口條件惡化、資本流動的沖擊加大，無效些微的局部量變無法實現矛盾整體的實效質變。我國出口增長也難以達到同時水平，這是物質運動發展的必然聯系，我們必須正視現狀、敢于承認、勇于接受，真正落實實事求是的基本價值
導向。
另一方面，國內固定資產投資增速有所回落?；谌魏芜\動物質都處于客觀聯系的有效鏈條之中的基本原理，由于進出口速率的下降，附帶產生了國內內需的增速放緩，尤其是制造業、房地產業投資這兩個關鍵環節的集體低迷，深刻凸顯了關鍵部分制約矛盾整體發展的核心內涵。而從房地產投資看，目前開發企業待售房面積處于歷史同期最高水平，且資金鏈趨緊，融資難度加大，未來一段時間商品房投資進度將會放緩，這也就為未來一段時期我國經濟的運營發展增加了不穩定的制約因素，從而使得物質系統的運動發展歷程更為曲折、螺旋式上升的周期消耗更為長久。
二、中國經濟在世界經濟形勢背景下的改革探索以及可行措施
（一）進一步調整結構性減稅，持續提高國內經濟活力
依照有效量變積累引發實效質變突破的基本原理，通過對量變因素進行重新的結構調整、排列組合，會在一定程度上提升量變的實效進度。而加大結構性減稅力度的改善調節、增強經濟內生性增長動力則是改變物資結構與排列次序，是應對總需求收縮、實現經濟量變的重要舉措。首先，進一步加大對小、微企業技術創新和改造的財稅支持力度；其次，加快落實農產品增值稅進項稅額核定扣除辦法，減輕農產品加工企業稅收負擔，促進食品生產和價格穩定；再次，加快增值稅擴圍改革試點，解決現行營業稅重復征稅問題；最后，研究建立資本利得稅，對房地產增值收入開征資產所得稅，并實行累進稅率。這樣一整套行之有效的量變因素的結構調整優化、排列次序整合的“組合拳”推衍，通過一段時間的量變積累，必然協調實現經濟實體物質系統的最終質變。
（二）繼續改進貨幣政策，深化微觀機制的具體改進
堅持運動物質客觀聯系的因果要素，做到實事求是、靈活應變。一方面，我們應當把握國際資金避險回流美國、人民幣遠期無交割匯率貶值的時機，采取非對稱加息操作，在維持貸款利率不變的前提下，小幅提高存款利率，適當縮小利差。這一舉措通過對處于物資系統內部的聯系要件進行重新整合，統一矛盾的內涵位階，不僅有利于減輕長期負利率對居民消費的影響，也有利于促進銀行業改善管理、增加競爭、提高效率；另一方面，基于物質載體的因果聯系的普遍性與特殊性，我們在提高金融監管效率，在大力發展小、微型金融機構的同時，也可借鑒現行農村信用合作社的監督管理模式，充分調動地方政府的積極性，使得省級政府逐步成為小、微型金融機構的管理主體。從而在合理遵循事物因果聯系的基本前提下實現物質系統的良性改造。
（三）穩步推進社會民生改善，協同促進穩定就業
利用矛盾系統的關鍵部分改進實現矛盾整體提升的核心原理，加強對關鍵部分、重要環節的適配運作。在抗通脹過程中，我們應當積極穩定居民消費，加大對低收入人群的實物補貼力度；同時結合國際經驗，針對我國目前社會保障個人賬戶存款利率定得過低，適當提高各類賬戶計息標準；再次，鑒于社保基金收入增長較快，支出相對穩定，可考慮對中小企業實施社?；鸢幢壤颠€制度，根據一定時期社保繳納標準，加快實行農民工隨讀子女異地高考政策，促進勞動力進一步有效轉移，緩解局部民工荒。通過以上對經濟體系物質系統內部的矛盾體的關鍵部分、重要環節進行改進拓展，大力改善民生、深化構筑社會保障，從而助推國內經濟運營發展的協調進程，最終實現物質系統矛盾整體的更新改造。
三、結語
現階段世界經濟形勢存在著諸多不穩定性、不確定性以及不可知性因素，這既是挑戰，也是機遇，是物質運動發展到一定階段的客觀實際。新形勢、新挑戰、新機遇，我們需要在科學發展觀的正確指引下，秉持實事求是、立足實際的基本原理的價值導向，繼續深化經濟體制改革，進一步細化積極的財政、穩健貨幣政策的實施操作，穩步貫徹落實中央制定的一系列年度經濟改進措施，進而實現我國社會經濟、民生機制、產業結構的物質集體的關鍵部分突破、結構層次優化、實效效益提升，最終完成社會主義經濟體系物質系統的良性改造與長效發展。
參考文獻
[1] 白雪秋.消費理論及現實指導意義[J].商業研究，2011，（2）.
[2] 杜人淮.和西方的政府與市場理糙評[J].長春市委黨校學報，2011，（6）.
[3] 王天龍.2012年世界經濟形勢及中國的對策[J].中國經貿導刊，2012，（4）.
1 中國經濟的梯度發展
1960年，J．弗里德曼提出著名的“中心一發展模式”。在經濟發展的較高級階段，區域經濟將成為一個互相聯系的等級規模功能單元的綜合體。大多數人口及經濟活動集中于都市區，中心區不僅增長迅速，而且還能夠從較不發達地區吸取動力，由此其它地區成為次要地區或區。國家加大了對中西部地區交通、能源和通訊等基礎設施的投入力度，東部和中西部在信息、交通、能源方面的差異逐漸縮小。中部地區近幾年經濟發展，交通條件也相對便利，土地價格相對低廉，最重要的是有大量的農村勞動力因城鎮化而轉移，根據經濟人原則，轉移目的地肯定是就近轉移成本最小，收益最大，所以，內地便具有勞動力和土地的價格優勢。
2 中部地區經濟比較優勢
中部地區發展擁有明顯優勢。首先中部崛起戰略早已成為國家戰略，其次是交通區位優勢，中部地區北抵北京，南近香港，東鄰上海，西靠重慶，處于“十”字形架構的核心地帶，區位優勢明顯。最重要的是，與東、西部地區相比，中部地區的后發優勢明顯。主要表現在：一是土地優勢，能夠作為資源利用的土地較少，而中部地區能作為資源利用的土地較為豐富；二是勞動力資源優勢，人口主要集中在中部地區；三是資本后發優勢：中部地區有很多的產業等待開發，具有較高的資本預期收益，會吸引更多區域外資本進入。
3 轉變經濟發展方式的階段性和層次性
現在提到的轉變經濟發展方式，實際上是世界第二次工業革命在中國影響的拓展和第三次工業革命在中國的序幕，東部沿海地區主要受第三次工業革命的影響，面臨高新技術對接，中西部地區主要受第二次科技革命的影響，主要做大做強制造業，壯大產業規模。宏觀層面上轉變經濟發展方式主要是調結構，擴內需，要創新；微觀上講東部沿海地區工業化積累已經完成，能夠有資金、有能力對產業布局進行調整，轉變經濟發展方式主要任務是把生產由勞動密集型向技術密集型轉變，促進產業戰略升級，開展高精尖技術研發工作。東部沿海地區勞動密集型產業已經喪失了比較優勢，比較優勢轉移到了中部地區。所以我們在思考轉變經濟發展方式這個問題的時候，就要和經濟發達的東部沿海地區有所區別。在國家的新一輪經濟結構大調整的過程中，作為中部地區，我們要給自己定準位置，把握東部地區產業戰略調整和世界經濟結構調整的機會，吸引更多的企業來中部投資，形成產業規模，在規模形成過程中，人力的積聚、物的積聚、人才的積聚、資本的積聚逐漸形成，所以說做大產業才是中部地區的當務之急。
二、中部縣域經濟發展的面臨的問題
1 經濟結構低端化
從總體上看，縣域經濟結構仍處于低級化水平，自給自足的小農經濟色彩難以在短期內抹掉。由于政策、機制、市場等因素的制約，縣域經濟結構調整短期內難以有大的突破和質的飛躍。一些原來工業基礎相對較好的縣（市），由于產品結構不合理，科技含量低，附加值低，近些年在市場競爭中大都轉制或淘汰。一些過去的農業大縣，近幾年出現了“高產不難高效難、增產不難增收難、生產不難銷售難”的窘境。
2 縣域財政十分困難
就多數縣（市）來講，普遍財力弱、負債多、包袱重、壓力大，突出反映在入不敷出，許多應當投入的投不了，許多該辦的事沒錢辦，雖然有財政轉移支付，但財政支出需求剛性強，需要財政保障的支出不斷增加，縣一級財政壓力很大。
3 城鎮化進程緩慢
從多數縣（市）來看，城鎮普遍存在基礎差、功能弱、發育不成熟、帶動力不強的問題，特別是城市基礎設施、城市環境建設落后，對外缺乏吸引力，難以聚集資本和生產要素；對內缺乏帶動力，使縣域經濟的自然資源與人力資源難以充分開發和有效利用，難以使更多的農村剩余勞動力轉移到城鎮，延緩了農村城市化進程。
4 環境污染
由于工業化與城市化的發展，縣域環境污染越來越明顯?？h域經濟規模不足以對環境問題進行根本治理，再加上生活設施不便，導致社會精英不愿將人生發展定位在縣域，這對縣域長遠發展極為不利。
5 經濟資源匱乏
經濟資源中最關鍵的是資本和技術，這兩大方面縣域經濟基本上都不具備，尤其是像中部這些縣域。除去一些具有典型優勢縣域，大部分縣域是一窮二白，在這樣的條件下，內生型發展很難實現，必須要依靠外部力量。
三、中部縣域在轉變經濟發展方式方面的任務
1 做好社會管理
社會管理很復雜，涉及方面很多，要抓重點。在立足優化招商環境的前提下，營造和諧穩定的社會環境。要理順利益關系，關鍵在于部分群眾利益和社會公共利益能否達成一致。要理順關系，一方面要靠宣傳教育，另一方面要在加強法治社會建設的同時，減少社會管理主體和層級，避免多頭管理，打消一部分人獲取法外超級利益的幻想。
2 加速推進城鎮化
就全國而言要完善大中小城市協調發展的機制，走大都市圈和中小城市協調共進的綜合城鎮化發展道路。沒有節制地讓人口涌進大城市的后果難以想象。要改變這個問題，就需要在中西部大力發展中小城市，使縣域成為大中城市的衛星城。在發展中小城市的過程中間，鼓勵農民工返鄉就地創業和就業。一方面，要進行戶籍改革，放開農民工入戶的條件，實現城鄉社會保障一體化；另一方面大力發展服務業，擴大城市就業容量，再次，鼓勵農民工就地創業，多提供服務，少設置障礙。要形成縣域較為強勁的就業吸納力，讓農民能留得住，安得下。
3 轉變政府職能
加快行政管理體制改革是全面深化改革和提高對外開放水平的關鍵。應把做好公共服務放在第一位。河南省委書記盧展工提出，以領導方式轉變加快經濟發展方式轉變。領導方式轉變關鍵就在于黨委和政府的服務、統籌和協調，為經濟發展提供一個公平有序的競爭環境，建設服務型政府，不斷優化投資環境，注重制度化和法治化環境建設，減少管理層級和主體，為企業發展創造一個良好的發展環境。
4 大力發展具有本地特點的中小企業
本地企業的強勁發展才能有力助推縣域經濟的大發展。開發內線和外線兩個市場，要把本地市場做起來的基礎上，穩步開拓外部市場。
5 加大人才培養和引進力度。
隨著社會經濟的發展，交通運輸業受到外部經濟環境的影響越來越大，交通運輸業自身的技術經濟特點對其結構調整同樣產生一定的影響，通過對交通運輸方式的分析研究可以看出，在交通運輸技術經濟特點確定的情況下，影響交通運輸結構主要是外因，外因主要為社會經濟的發展狀況。交通運輸技術經濟特點變化同樣會對地區交通運輸結構演變產生影響，我國交通運輸業進行區位劃分，其主要可分為華北、華中、華南、華東、東北、西北、西南等七個一級運輸區域，按照區域性劃分對每個地區的交通運輸宏觀指標進行核算和分析，可以看出我國交通運輸結構還存在一定的問題，“十二五”階段我國重點需要對區域交通運輸結構進行調整，完善交通運輸結構，促進交通運輸業全面發展。
?藎區域交通運輸結構影響因素分析
區域交通運輸結構受到各種因素的影響，如果對其進行歸納，主要可分為內部因素和外部因素，外因主要是指交通運輸的外部環境因素影響，其主要包括經濟狀況、自然條件、生產關系等。內因主要受到交通運輸內部經濟技術特性影響。從自然條件角度看，自然條件的因素直接影響到交通運輸項目的投入要素，自然條件好的交通運輸項目投入要素比例較低，自然條件差的交通運輸項目投入要素較高，自然條件還會影響到交通運輸業對國民經濟的運輸需求結構，從我國的特點看，由于我國人口多、幅員遼闊、地形、地貌變化比較大，自然資源比較豐富，因此國民經濟的發展對交通運輸結構會有更高的要求，交通運輸結構只有全面發展才能適應國民經濟發展的需要。從交通運輸業發展的特點看，自然條件因素直接影響到交通運輸方式的需求，交通運輸優勢的充分發揮也受到自然條件的影響。從微觀角度分析，自然條件會對交通運輸結構產生重要的影響，“十二五”階段我國需要認真研究自然條件對交通運輸結構的影響因素，制定科學合理的交通運輸結構調整計劃，對整個社會經濟發展會產生積極的影響。
經濟與交通運輸存在緊密的聯系，經濟狀況主要是由工業化程度和經濟發展總水平決定的，經濟發展狀況可以劃分為若干階段，處于不同的經濟發展階段，產業結構、生產力發展水平、產業布局不同，不同的經濟發展階段會導致貨流和產品特征不同，因此無論從宏觀角度還是從微觀角度，運輸結構都存在明顯的階段性。處于不同的經濟發展階段，人們的消費結構和生活水平也存在很大的差異性，因此運輸供給與運輸需求之間結構變化處于相同狀態，所以在經濟運行的不同階段，運輸供給與運輸需求之間存在對應性關系。供給最終的目的是滿足需求，有什么樣的需求必須要有什么樣的供給，只有如此才能促進交通運輸業的平衡、協調發展，“十二五”階段我國交通運輸業發展必須要處理好供給與需求之間的關系，從根本上調整好交通運輸結構，促進交通運輸業全面發展。
從交通運輸業的發展狀況看，每一個發展階段都要經歷從單一化發展模式向多元化發展模式的轉變，運輸方式從原始的運輸方式向現代運輸方式轉變，技術層次從低級階段不斷向著高級階段方面轉變，這些方式方法的轉變與科技進步有著緊密的聯系，科技可以給交通運輸發展帶來直接性影響和間接性影響，從直接影響角度看，科技可以促使新的交通運輸方式的出現，同時促使運輸裝備的性能改進及運輸結構的改善，交通運輸在科技的帶動下，各種運輸方式相互作用協調發展。從間接性影響角度看，科技進步可以帶動相關產業的發展，同時促進新興產業的崛起，新興產業的發展對交通運輸需求會產生根本性的變化，因此交通運輸結構會隨著交通運輸需求的變化而產生變化，交通運輸業發展過程中會受到各種因素的影響，只有在各種因素作用下不斷調整交通運輸結構才能促進交通運輸業處于健康穩定的發展狀態，“十二五”階段我國科技會不斷發展，對交通運輸業會產生直接和間接的影響，我國交通運輸結構應與科技發展協調起來，采取積極有效的措施促使兩者相互協調同步發展。
?藎我國交通運輸結構存在的問題
當前我國交通運輸綜合網絡和基礎設施建設步入一個新的階段，運輸結構失衡和運輸能力不足等狀況有了一定程度的緩解，但是交通運輸在我國整個國民經濟發展過程中還處于薄弱環節，需要進一步提高交通運輸各方面的發展水平，才能適應“十二五”階段我國社會經濟發展的需要。通過對我國交通運輸的宏觀評價指標進行系統化分析可以看出，我國交通運輸結構發展處于不平衡狀態，交通運輸業發展與區域經濟發展存在不平衡，只有從根本上解決交通運輸結構問題，才能建立符合區域交通運輸發展需要的交通運輸體系，才能實現交通運輸需求和供給的平衡。我國交通運輸在能源利用、運輸供給、區域合作等方面存在一些不協調、不銜接的地方，不能適應社會經濟可持續發展的需要，只有從根本上解決當前交通運輸結構問題，才能促進交通運輸業全面協調發展。
區域交通運輸結構存在一系列問題，基礎設施總量不足是我國交通運輸業結構優化過程中面臨的第一個重要問題。改革開放以來，我國交通運輸業已經取得了跨越式的發展，但是由于我國人口多、幅員遼闊，現有的交通運輸基礎設施還不能滿足社會經濟發展的需要。無論從運網密度角度看，還是從整個世界交通運輸業的發展狀況，我國還處于落后狀態，我國的公路、鐵路、民航在總量和平均密度方面都落后于歐美等國家。從區位角度看，西部地區公路網技術含量低，行車條件差，綜合實力較低，很難滿足西部社會經濟發展的需要?！笆濉彪A段我國需要加強對西部交通運輸業的投入，從根本上優化交通運輸結構。
從我國交通運輸業發展的總體狀況看，各區域交通運輸基礎設施發展不平衡，通過對區域之間的大通道進行分析，可以看出大通道存在明顯不足。西南、西北等區域高速公路得到快速發展，但是從初始狀態看，交通運輸流量較少，而華北、東北、華東區的路網建設速度與經濟發展速度存在不協調現象，社會經濟發展加快，但是交通運輸基礎設施建設速度跟不上經濟發展的速度，交通運輸業在一定程度上制約了社會經濟發展，對整個國家經濟發展不利?！笆濉彪A段我國應該不斷調整好交通運輸結構，從根本上保證交通運輸業更好的為社會經濟發展提供服務。
?藎區域交通運輸結構優化的措施研究
從區域狀況看，由于區域經濟狀況、自然條件、國家政策傾向不同，區域交通運輸的發展水平也存在很大的不同，當前我國地區之間交通運輸結構存在的問題主要有：各區域之間缺乏溝通和交流；區域交通運輸結構存在不合理現象；不同交通運輸方式在各個區域的優勢沒有很好的發揮。
中圖分類號：G80 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）05-0-02
1970年，聯合國在布魯塞爾召開了國際閑暇會議，會議通過了著名的《休閑》。這對于尊重人類追求快樂自由等自我發展的權利、提高人們的生活品質、促進休閑活動的發展起到了積極的助推作用。在這一背景下，曾經的競技體育項目順應了社會發展的需要而衍生出了休閑的功能，在體育活動理念、活動形式等方面實現了重要的擴展或轉換，休閑體育逐漸成為了人們日常生活的一部分，并逐漸形成了龐大的休閑體育產業?？梢灶A測，隨著經濟社會的進一步發展，休閑體育產業必將在促進人類自我價值實現和國民經濟發展中做出更為巨大的貢獻。
一、我國休閑體育產業發展階段劃分
休閑體育產業的產生和發展得益于社會經濟的進步，而休閑體育產業一經產生，就會逐漸形成一種意識層面的休閑體育文化，這種文化會不斷地引導和提升人們的參與熱情，從而形成一種休閑體育產業的自我強化和發展機制。此時，休閑體育產業作為整個國民經濟的重要組成部分對社會經濟產生積極作用，二者的關系是互為呼應、相輔相成的。本文根據三者在不同時期的特征，將休閑體育產業的發展歷程劃分為三個階段。
第一階段，休閑體育產業的萌芽階段。社會經濟對休閑體育產業單向度的拉動作用是這一階段的主要特征，在此階段，社會經濟發展速度較快，人均國內生產總值(GDP)尚未達到3000美元這個帶有消費結構轉折意義的水平，休閑體育文化尚未行成，休閑體育作為一個產業還十分幼稚，其存在和發展必須有社會經濟的涵養和拉動，而它在整個經濟系統中的作用微不足道。
第二階段，休閑體育產業的探索發展階段。在此階段，社會經濟繼續高速發展，人均國內生產總值(GDP)達到3000美元，但休閑體育產業仍然不夠成熟，在它的運行示范下，休閑體育文化逐漸形成并開始發揮引導作用，此時的休閑體育產業受到文化因素和社會經濟發展的雙引擎推動而迅速發展，它對國民經濟發展的意義明顯但不巨大，可以說是添磚加瓦，但還算不上支柱頂梁。
第三階段，休閑體育產業的成熟階段。在此階段，人均國內生產總值(GDP)達到5000美元，休閑體育文化已經非常流行，并對休閑體育產業產生強有力的推動力，休閑體育產業的自我強化發展機制得以形成。此時，曾經作為休閑體育產業另一推動引擎的社會經濟的作用主要轉化為對產業發展平衡的維持，而休閑體育產業卻已經成長為國民經濟的支柱產業，在經濟運行中占有非常重要的地位。
按照此劃分，本文認為我國休閑體育產業目前尚處于整個發展歷程的第二階段。首先，我國社會經濟快速發展，人民生活水平不斷提高。據國家統計局的統計，近幾年來中國經濟依然保持高速的增長，2009年我國國內生產總值(GDP)33.5萬億元，按現行匯率計算，約合4.92萬億美元，按可比價格計算，比上年增長8.7%，全國人均GDP已超過3000美元。其次，休閑體育產業對社會經濟發展的貢獻還比較有限。據悉，美國體育產業對美國經濟的貢獻率占11%，而我國體育產業的貢獻率卻只有0.7%，僅為美國貢獻率的1/16，顯然，還存在著巨大的發展空間。
二、當前我國休閑體育產業發展中存在的問題
由于我國休閑體育產業起步較晚，目前尚處于探索發展階段，這一方面蘊含了廣闊的發展前景，同時也意味著諸多的現實問題。
1.在體制層面存在著管辦不分的問題
休閑體育作為國民經濟體系中的一個產業，在市場經濟的大環境下，公司是產業投資和運營的主體，而政府作為“守夜人”，只能是加強行業管理和提供服務，只有這樣才能促進休閑體育產業的健康發展。然而，由于我國在建國后較長一段時期里一直將體育作為一項社會公共事業來發展，在投入、運營和管理方面都是政府在一手操辦，這種舊體制由于“路徑依賴”的作用而延續到現在，這給休閑體育產業的發展帶來了巨大的阻礙。
2.在產業發展的投融資體系方面尚不健全
中圖分類號：C913.32 文章編碼
引言
21世紀初期，我國進入經濟全球化和全面建設小康社會的戰略轉型關鍵時期，交通運輸發展滯后于經濟發展的問題成為經濟全球化背景和全面建設小康社會所必須解決的一個戰略性問題。我國經濟向市場經濟轉型，市場規模和市場范圍迅速擴張，運輸需求發生了巨大的變化，經濟運行中的交通運輸矛盾凸現?？傮w上看，中國的交通發展仍然存在著交通基礎設施總量不足、交通體制改革滯后和交通行業整體科技含量不高等問題，并導致交通運輸發展所面對的結構性矛盾，歸納為：經濟增長總需求與運輸總供給的矛盾，各種運輸方式加快發展與交通系統綜合平衡的矛盾，滿足高級化、個性化和智能型的交通需求與提供社會普遍服務的矛盾。新世紀初新一輪的“煤、電、油、運”緊張局勢，就是這類矛盾長期得不到妥善解決的見證之一。
交通運輸與經濟發展適應性研究目的在于，從理論和實踐兩個層面把握中國交通運輸發展與經濟發展相互作用的歷史、現狀、趨勢和動態及適應性特征，進行交通運輸量與經濟發展的總量與結構方面的實證分析，指導我們正確處理中國交通運輸與經濟發展的復雜關系，并提出對有關中長期交通運輸發展的政策的建議。
一、公路交通與社會經濟
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，公路交通又可以推動社會經濟發展，因為優良的公路交通和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。
二、公路交通與社會經濟發展的適應性內涵分析
對于公路交通與社會經濟發展“適應性”內涵 ，應從以下三個方面加以考慮，即公路交通與國民經濟發展的規律性、公路交通與社會經濟發展的階段性、公路交通與社會經濟發展的可持續性．
1.公路交通與社會經濟發展的規律性
對交通運輸與國民經濟互動關系的研究，國外學者的研究主要側重于交通運輸對經濟發展的促進作用方面．傳統的觀點認為，交通運輸對國民經濟的發展產生了強有力的促進作用，生產的增長同運輸的改善直接相關．交通運輸與經濟發展之間的正面關系，可以劃分為直接運輸投入效應和包括乘數效應在內的間接效應．直接運輸投入效應是指 良好的運輸條件提供了較低的運輸成本，從而使市場范圍和生產規模得到擴大．運輸的間接效應來 自運輸基礎設施建設和運輸服務運營中創造的就業機會．現代的觀點認為 ，經濟發展是一個復雜的過程而運輸能使一個國家的 自然資源和人才得到開發運輸對經濟發展來說是必要條件 ，但非充分條件．
從國內看，交通運輸與國民經濟互動關系的理論主要有運輸化理論、交替推拉理論和運輸成本閾值理論．運輸化理論認為，運輸化是工業化的重要特征之一，是伴隨工業化而發生的一種經濟過程．在運輸化過程中，人與貨物空間位移的規模由于近代和現代運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸成為經濟進入現代增長所依賴的最主要的基礎產業、基礎結構和環境條件之一．交替推拉理論認為，近現代運輸業成長過程可分為“漸變期”和“劇變期”兩種形態，它們交替 占據 主導地位，形成 了脈 沖式的發展方式 ，因此該理論也被稱為運輸業“脈沖式發展理論”．一種新 的代表性的運輸方式的出現會引起一次“劇變期”的出現，每兩次“劇變期”之間的時期屬于“漸變期”．在運輸業成長的漸變期 ，運輸技術沒有重大突破，交通運輸對經濟增長的作用是推動，即支持經濟增長．而在“劇變期”，交通運輸對經濟增長的作用變為拉動，新型運輸方式的崛起給經濟帶來了巨大的社會節約量，降低直接性生產活動的成本 ，支持新的運輸方式發展 的新興工業，成為國民經濟的帶頭或支柱產業，突出地帶動著整個經濟的進步．運輸成本閾值理論認為，運輸技術的創新與突變，是新運輸方式或運輸系統形成的首要的或決定性的力量，每一次運輸技術創新導致運輸成本降低，而運輸成本降低是經濟發展的首要前提，對推動現代經濟增長至關重要．現代經濟增長 過程只是在運輸成本降低 到某一個閾值時才出現的，而現代經濟增長的成本閾值是指大工業的勞動分工、公司制、經理制等所需要的人與貨物位移的最低運行速度和可以接受的最高運輸成本．上述理論都強調了交通運輸與經濟發展的互動發展．交通運輸已成為經濟進入現代增長所依賴的最主要的基礎結構和環境條件．在運輸業成長的漸變期，運輸技術沒有重大突破，主要靠擴大原有運輸方式的規模和服務來適應經濟發展的需要，交通運輸對經濟增長的作用是推動，即支持經濟增長．而在“劇變期”期間，交通運輸對經濟增長的作用變為拉動，即運輸業成為國民經濟的帶頭或支柱產業 ，突出地帶動著整個經濟的進步．在工業化或經濟發展過程中的起飛階段，要求有最低限度的社會基礎結構的先行建設，以便為超常規增長準備條件．
綜上所述，公路交通與國民經濟的“適應”是指公路交通運輸產品的“供需平衡”，即交通運輸供給能夠滿足國民經濟增長所派生出來的運輸需求，同時不存在大量交通運輸設施長期閑置的情況。
2.公路交通與社會經濟發展的階段性
在不同的國民經濟和社會發展階段，以及在不同的地區，他們對公路交通的運輸需求(tg括總量、結構、質量等)是不同的．從公路交通與社會經濟發展的階段性看，世界交通運輸的歷程經歷了四個發展階段：其一 ，自18世紀～19世紀中葉 ，以水運為主的階段．其二 ，19世紀30年代末到20世紀30年代，以鐵路為主的階段．其三，自20世紀30年代到50年代 ，公路、航空、管道三種運輸方式崛起 的階段．其四，從20世紀 50年代開始，五種運輸方式協調發展的綜合運輸系統階段．發展至今，隨著產業結構的多元化，社會化大生產的普及化，社會經濟對公路運輸的需求越來越突出，公路運輸在國民經濟和社會發展的戰略地位和作用越來越重要。
3.公路交通與社會經濟發展的可持續性
交通運輸是國民經濟活動的重要組成部分，它在給經濟帶來巨大利益的同時，也對生態環境造成了 日益嚴重的威脅，要達到人類社會發展 目標和環境目標的協調，唯一的出路是實現公路交通與社會經濟發展的可持續性．公路交通與社會經濟發展的可持續性是指作為國民經濟和社會發展的支持保障體系，交通運輸的發展必須適應運輸需求的增長和轉變，交通運輸發展的目標首先是建立能夠滿足國民經濟發展需求，與社會進步相協調的公路綜合運輸體系，同時，要求保持與之相適應 的可持續利用 的資源和環境基礎．它應 當包括三個層次的內涵：
(1)優化生產布局和人口布局，使產業布局與資源分布相協調，努力減少不合理、不必要的運輸以利于實現對運輸需求的有效控制．
(2)按照運輸需求的增長和轉變趨勢，并根據合理利用運輸資源，保障生態安全的原則，優化配置不同運輸方式，使各運輸方式都能夠得到充分合理的利用，各盡所長，發揮優勢．
(3)努力提高各種運輸方式的運輸能力，改善運輸活動的效率和質量，在滿足合理需求 的基礎上，節約資源，保護環境．并努力開發新能源利用技術，保持運輸資源的持續利用。
四、相關政策建議
1、優先發展交通運輸系統。在經濟體系中，交通運輸是具有基礎性和先導性的產業，交通運輸產業的發展對經濟發展具有杠桿作用，必須優先發展，無視交通運輸產業特征，將導致運輸“瓶頸”和經濟“扭曲”。
2、加快交通體制改革，降低交通運輸發展的制度成本，提高運輸系統交易效率。制度和組織的適應機制和創新，對塑造有效的運輸系統具有關鍵的作用；交通運輸作為向社會經濟系統提供基礎服務的產業活動，其效率依然依賴于競爭性市場秩序，制度的應變性和組織的學習相互促進，缺一不可。
3、加快交通基礎設施建設、優化運輸結構，是未來中國交通發展的首要任務之一。有效的交通運輸系統能降低經濟系統的交易費用，促進市場擴大和勞動分工并增進市場競爭。在中國交通供給總量不足，能力結構性短缺的情況下，加快交通建設是迅速擴能和結構優化的基礎。
4、科技應用和創新應該作為中國交通長期發展的一項戰略措施。在交通科技得不到持續創新的情況下，在更長的時期內，隨著經濟的演化，外延式的運輸供給增長，其代價是降低資源的使用效率，而導致運輸成本上升。為了適應經濟持續快速穩定增長，在交通運輸供給總量擴張的同時，必須提高科技含量，才能實現可持續交通發展。
五、結語
當前，在我國的交通供給總量還顯得不足，能力結構性還有些短缺的情況下，必須加大對公路設施建設的投入力度，大力發展公路運輸事業。公路運輸系統的發展，不僅大大地促進了國民經濟的發展，而且對提高人們的生活水平和社會的全面進步，都起著巨大的推動作用和重要現實意義。所以，未來中國交通發展的首要任務之一，就是要加大對公路設施建設的力度，優化公路運輸結構，優先發展公路運輸業進而降低社會經濟系統的交易費用，才能為商品流通和人們的生活出行提供便利的運輸條件，還能促進經濟市場的擴大和勞動分工并增強市場競爭能力。這樣才能帶動區域經濟的發展，從而促進社會經濟的全面發展。
參考文獻：
[1] 青海省公路科研勘測設計院，重慶交通科研設計院．青海省公路建設與國民經濟發展的適應性研究[z]．2002．6― 26．
[2] 許慶斌，榮朝和．運輸經濟學導論 [M]．北京：中國鐵道出版社．2000．25―52
[3]王慶云．如何 提升我 國交通運輸應用理論研究水平[J]．交通運輸系統工程與信息，2003，3(2)：4―7．
作者簡介：劉孝寧，男，江蘇，大學本科，項目經理，工程師。獲得美國項目管理協會PMI（Project Management Institute）PMP認證。
2005年3月~至今從事交通工程質量檢測工作，負責與參與過多項高速公路、大跨徑（跨江）橋梁、及港口航道工程質量檢測工作：
潤揚長江公路大橋中心試驗室，2005.3
蘇通長江公路大橋C3標主塔工程交工驗收質量檢測，2005.6，
南京長江三橋主橋及接線工程質量檢測，2005.9，
滬寧高速公路擴建工程全線交工驗收質量檢測，2005.10-2006.8，
江蘇省水運工程質量檢查，2009.6-2011.3，
我國的規劃體制和“五年計劃”一直在進行著調整和變化，特別是改革開放以來，圍繞建立社會主義市場經濟體制的要求和政府管理職能的轉變，規劃體制在從強計劃向更符合市場經濟要求的重規劃的功能性轉變上有了明顯的進展，“十五”計劃不論從編制程序、方法和內容上都有了較大的改進和調整。但總體上來看，規劃體制所發生的這些變化更多的是一種追趕型和適應性變化，規劃體制及其運行機制依然明顯存在多方面的問題甚至于缺陷，嚴重影響了規劃本身作用的發揮，降低了經濟社會資源的配置效率。這些問題包括規劃體系紊亂、數量過多過濫；各規劃功能定位不清晰，相互銜接不密切；規劃審批程序不明確、編制程序不規范；過時的規劃和內容過多，需要加強的規劃不足；重規劃的編制過程，輕規劃的實施評估等。在規劃工作中則具體體現為機械主義和形式主義泛濫，部門間各自為政、規劃互不銜接，規劃內容交叉重疊、甚至相互矛盾；下級規劃抄上級規劃、上級規劃無法在下級落實；墻上掛的規劃多，可操作實施的規劃少等。
“十一五”時期和“十五”時期相比較，我國社會經濟生活中將發生許多新的變化。社會主義市場經濟體系的初步框架已經建立，市場化程度進一步提高，市場在資源配置中的基礎性作用將進一步加強；城鄉差距、地區差距、社會群體之間的收入差距以及就業等問題成為影響社會經濟健康發展的重大問題，追求協調發展和降低社會摩擦的目標將更加突出；市場一體化進程加速，跨區域經濟交流和聯系將進一步突出；經濟安全問題更加引起重視，涉及國計民生的戰略性資源的開發建設更加需要進行統籌規劃；政治文明建設進程加快，政府將更加重視民主決策和依法行政；加入世界貿易組織后設定的過渡期基本結束，規范和約束政府行為的條件進一步提高等。所有這些變化都將對現行的規劃體制提出更高的變革要求，這就需要對規劃體制進行不斷改革、創新和完善，以建立與新時期社會經濟發展要求相協調的規劃體制。
二、國外的經驗為我國規劃體制改革提供了有益的參考
規劃體制是經濟社會發展規劃的編制、執行、評估等方面的程序和制度，涉及到規劃體系、規劃內容、規劃編制、規劃實施和規劃調整等方面的一系列制度性規定。規劃體制的差異取決于一個國家的意識形態、價值取向、政治經濟體制、文化傳統、社會經濟結構、發展階段、國際比較地位以及路徑依賴程度等，這使得各國的規劃體制總是具有自己的特點并存在各種差異。比如在決定規劃體制的基礎性制度方面，美國和英國模式更強調經濟的自由主義思想，在私人物品領域和可競爭性領域，政府的作用更多地表現在建立和維護供私人資本進行競爭的公共環境上。法國、德國、日本模式則主要體現出政府推行社會市場經濟戰略的特點，強調市場機制發揮基礎性作用的同時，政府通過采取較多的經濟干預政策來彌補市場力量的不足。俄羅斯模式則具有典型的體制轉型特征，政府規劃功能經歷了從高度計劃的模式到基本放棄，之后又進行恢復和重塑的過程。另一方面，經濟的市場化和全球化特點又使得這些國家的規劃體制具有許多共同的特征。我國市場化趨向的改革也決定了國外市場經濟國家在規劃體制方面的模式和特點有許多可供我們吸取和借鑒。
（一）各國具有不同的規劃體系，但規劃在社會經濟發展中都具有重要的地位
按照功能的不同，各國的規劃體系大多包括三大類，社會經濟發展規劃、空間規劃和專項規劃，但各國側重點有所不同。
德國以空間規劃為主體，聯邦國土規劃由聯邦政府負責編制，主要是制定聯邦范圍內的規劃目標、全國性的規劃標準，并根據各州發展現狀，從平衡發展的角度來調整全國性的布局。對基礎結構、環境質量、經濟結構、就業機會和定居條件等進行經濟區劃和平衡。該規劃具有長期性和指導性，由聯邦建設部牽頭，與有關各部協商后提出規劃草案。除這一綜合性規劃外，聯邦政府還負責編制全國性的專業規劃如鐵路、聯邦級的公路和高速公路、主要水路、國家公園、自然資源保護區、軍事用地的規劃等。聯邦規劃對州、市、縣的規劃起指導作用。各州和地方政府要負責編制與上級規劃相協調的地區各專項規劃和土地利用規劃。
法國是西方發達的市場經濟國家中“計劃性”最強的。第二次世界大戰結束后不久，法國政府成立了計劃總署，負責對經濟發展的全面規劃。先后制定實施了11個4年經濟發展計劃。隨著市場的發育和對市場作用的日益重視，指令性計劃逐漸退出歷史舞臺，第九個計劃開始向合同制方向發展，并成為中央政府調節國家政策和地方政策的工具。從第十個計劃起，計劃合同中量性的指標在減少，衡量結構調整及質量的指標在不斷增加。但政府仍通過計劃引導經濟發展方向，設計國家的發展戰略，縮小社會各界的收入差距。
美國政府具有自己明確的國家發展戰略，與法國、德國等相比，雖然沒有相對固定和直接的國家計劃，但聯邦政府下設的各委員會和部局都有各自部門的詳細規劃，并通常通過法案的形式發揮作用。同時，聯邦政府也根據國家戰略的需要臨時制定相關規劃，比如阿波羅登月計劃、信息高速公路計劃和田納西河谷開發計劃等。
俄羅斯從蘇聯時期的“全俄電氣化”計劃開始至今，其規劃體制大體上經歷了兩個時期，即以指令性計劃為特征的規劃管理階段和以指導性計劃為特征的規劃管理階段。蘇聯解體后，俄羅斯曾經一度放棄了國家對經濟的總體規劃，但在1990年代起又開始著手制定國家社會經濟發展的中長期計劃。2000年開始實施了《俄羅斯聯邦長期社會經濟發展基本方針》（2000~2010年），并從1993年開始制定實施了3~4年不等的中期規劃，以及1~2年不等的具體實施計劃。
日本是一個較多推行政府主導產業政策的國家。1949年以來，先后制定了13個中長期經濟計劃。1990年代以來，日本政府主要通過了以下三項經濟計劃：1992年《生活大國5年計劃——與地球社會共存》（1992~1996年）、1995年《新經濟5年計劃》和1999年《未來10年計劃——經濟社會的應有狀態及經濟新生的政策方針》。同時，日本的國土開發與整治綜合規劃也較多吸收了德國的空間規劃的經驗，對包括土地、交通、森林等自然資源和基礎設施建設方面做了較為系統的規劃。
韓國政府也比較重視經濟長期發展規劃，1960年代以來已先后實施了7個經濟社會發展五年計劃，之后開始實施“新的經濟長期設想計劃”（1996~2020年），在受到亞洲金融風暴的沖擊之后，政府開始調整政府主導型發展戰略，更多強調市場的作用。
（二）規劃的地位和內容在不同的經濟社會發展階段是不斷調整和變化的
規劃綜合反映了政府管理國家的意志和政策取向，是政府為推動社會經濟發展和實現宏觀調控而做出的謀劃和安排，是政策實施的重要工具。從各國規劃體制發展演變的過程來看，規劃的內容日益豐富，規劃的主體日益明確，規劃的程序日益科學化，規劃的體系日益完善，規劃的權威性日益提高，規劃之間的功能界定和相互銜接日益加強?？傮w上看，規劃日益上升為公民意志和國家法律。但與此同時，一個明顯的特征是各國規劃的內容在不同時期是有差別的，根本原因在于經濟社會發展的階段和國家在國際經濟環境中所處的相對地位在變化。市場經濟越發達，市場力量越強大，國家在國際上的經濟優勢越領先，政府的產業政策則越弱化。與此相適應，社會經濟發展的中長期規劃就越向戰略性、指導性和定性化方向轉變，政府也就越重視對公共資源、公共產品和服務以及社會協調發展的規劃與引導。目前發達市場經濟國家對中長期的綜合性社會經濟發展規劃的編制在不斷弱化，而重點領域的專項規劃和空間規劃的地位在不斷提高。
（三）具有規范民主的規劃編制程序和完善的規劃法體系
規劃編制程序是否規范和民主直接決定著規劃的可實施性和權威性是否能夠得到保障。發達市場經濟國家大都具有相應的規劃法體系，對規劃的目標、功能、主要內容、編制程序以及規劃調整的法律程序都有明確的規定。規劃的制定都要遵從公開性和透明度，民眾大都具有廣泛的參與度，規劃都要經過權力機構的審批，一旦通過則通常以法案或法律的形式實施。各國規劃的編制過程基本相同，都要遵循科學和民主的決策機制。比如德國空間規劃方案的制定過程大致可以劃分為三個階段：
編制階段。政府有關部門組織人員編制規劃的初稿。編寫人員可以包括內部職員，也可以包括外部聘請的專家。
商討階段。政府邀請有關利益各方對規劃的初稿進行商討，討論過程往往要重復多次。政府綜合有關利益各方的意見后，規劃的最終稿，有關利益各方仍可以對最終稿發表反對意見。
審議階段。政府將規劃的最終稿、有關利益各方對最終稿的反對意見以及政府對反對意見的解決辦法一并送交議會。議會討論有關資料，最終表決通過之后，規劃就成為具有法律約束力的文件。
另外，上下級政府之間的規劃都有明確的協調機制。地區的規劃在地區議會批準之后，需要上一級政府最后批準，以保證上下兩級規劃的一致性。當地方的規劃與國家的規劃相沖突時，聯邦或中央政府有關部門可以對地方規劃進行指導。理論上講，如果地方拒絕中央政府的指導，中央政府有權直接修改地方的規劃。同時，由于地區規劃直接涉及到私人利益，有關利益各方有向上級政府和聯邦或中央政府進行申訴的權利。德國各州的規劃法，都對規劃程序有詳細規定。如不按規定程序走，公民可以對通過的規劃進行起訴，法院會判規劃無效。這種做法雖然容易使制定規劃的時間比較長，但由于規劃在制定過程中廣泛聽取各方面的意見，所以最后制定的規劃能反映絕大多數人的意愿，使規劃的科學性、合理性、合法性得到保障。規劃出臺后，也能得到各方面的支持和便于執行。
（四）具有分工明確的規劃編制機構體系和健全有效的規劃執行評估機制
一個分工明確和職能合理的規劃編制機構及體系是保證規劃編制工作有序高效進行的重要前提。市場經濟國家在聯邦或中央政府大都設有專門的規劃部、局、署或者委員會，專門負責全國總體規劃制定的組織、協調工作。比如德國的規劃權歸三級政府所有，即聯邦、州和地方政府。聯邦政府設有區域規劃和城市發展部，主管立法，制定城市規劃方針、政策、法規，擬定全國經濟區規劃、區域規劃大綱，協調地方、部門之間的工作，掌握部分資金資助地方的城市建設。法國負責協調制定社會經濟發展計劃的機構是計劃總署。計劃總署可以得到其他研究機構的支持，比如國際信息與展望中心（法國官方的國際經濟研究機構）、計劃數理經濟前瞻研究中心、生活條件觀察與研究中心等，計劃總署給這些機構一定的預算補貼。
與此同時，各國都非常重視對規劃執行結果的評估，并有一套進行評估的法定程序和運行機制。法國政府在制定規劃后，為了使公民更清楚政府公共政策的效果，使國家資源得到更好的分配，提高政府公務員的責任心，都要對規劃實施情況進行評估。評估工作由一個政府的部際評估委員會負責，稱全國評估委員會。該委員會由總理主持，由11位專業獨立人士組成。全國評估委員會通過與計劃總署協調建立評估機構，會同相關的政府部門共同確定規劃評估方案和評估費用預算，對規劃實施情況進行跟蹤，對項目費用落實情況進行確認等，最后出具評估報告。
三、建立適應新時期我國經濟社會發展要求的規劃體制的建議
（一）要充分認識市場經濟條件下規劃的作用不是要削弱而是要加強
規劃是政府行使經濟社會管理職責的重要手段，而不是一種制度。規劃的地位在本質上與社會制度無關，而取決于經濟社會發展的階段和政府調控管理社會經濟發展的政策取向，還與經濟社會發展的特點以及國家經濟發展的國際比較地位有關。在我國建立社會主義市場經濟體制的過程中，社會經濟資源的配置和許多重大的社會經濟問題的解決都需要政府發揮積極作用，在市場機制尚沒有完全建立起來的條件下，市場發育不足所造成的缺陷還需要政府進行矯正。即使在市場機制比較完善的領域，也會存在市場失靈，也需要政府進行彌補。同時，隨著社會經濟的發展，公共領域在不斷擴大，對公共產品、公共服務和公共政策的需求在不斷提高。與此同時，在包括土地、水資源、能源等日益緊缺和環境污染、生態治理、發展差距、就業及社會保障等問題日益突出的情況下，政府進行統籌安排、統一協調、總體規劃的任務就越發緊迫。而在全球化和區域經濟一體化的背景下，國家之間的競爭在日益加劇，國家戰略的地位在日益突出，政府制定并實施國家戰略的手段和途徑也就越發顯得重要。同時，作為一個發展中國家，我國在國際競爭中還處于不利地位，一些在競爭性領域的產業政策對國民經濟的發展依然具有積極作用。因此，要充分認識到市場經濟條件下，規劃的地位不是削弱了，而是要加強；在我國目前所處的發展階段，規劃的地位同樣不是要削弱，而是要進一步加強。
（二）要堅持“長遠謀劃、分步實施，廣泛借鑒、兼顧實際，適度超前，協調一致”的原則
建立適應“十一五”時期經濟社會發展要求的規劃體制的改革勢在必行。規劃體制的改革應當堅持幾個基本的指導原則：
第一，長遠謀劃、分步實施。以市場化為方向，將建立符合市場經濟要求的規劃體制作為規劃體制改革的長期目標，分階段實施，建立與我國市場化進程相一致的規劃體制。
第二，廣泛借鑒、兼顧實際。既要充分借鑒發達市場經濟國家的經驗和做法，又要注意與我國經濟社會發展所處的階段和特點相適應，充分反映和體現不同時期出現的新情況、新問題和新矛盾。
第三，適度超前，協調一致。要盡快解決規劃體制不適應經濟社會發展要求的矛盾，充分發揮制度創新在促進生產力和推動社會經濟發展中的重要作用，發揮規劃在社會經濟發展中的戰略性、超前性和指導性功能，使規劃體制與社會經濟發展水平和政治經濟體制相協調。
（三）要突出強調和體現規劃的“系統性、規范性、有用性和權威性”
第一，系統性。要加強不同規劃之間的功能分工和相互銜接，對規劃體系進行高度整合，避免各規劃之間交叉重合甚至相互矛盾，建立層次分明、邊界清晰、銜接協調的規劃體系。要調整解決經濟社會發展規劃和空間規劃之間的互相銜接。如各級城鎮體系規劃、土地利用規劃、城市總體規劃，其編制的依據應該是經同級人大批準的國民經濟和社會發展規劃。經濟社會發展規劃的內容要落實到具體的空間上。要調整解決重點專項規劃與行業規劃，以及行業規劃相互之間的銜接問題。同時還要協調好中央政府與地方政府規劃之間的協調問題。
第二，規范性。目前我國規劃體制中的制度性規定，有些是法律法規規定的，更多的則是不成文的慣例和約定俗成的做法。規劃工作的不規范導致了規劃程序上和規劃內容上的隨意性。因此，規劃工作必須走向法制化、民主化和科學化，要建立符合我國社會主義民主法制建設和政府依法行政的規劃體制。為此，從長遠來看，應該制定《規劃編制法》。
第三，有用性。要切實取消目前大量存在的過時過多過濫的一類規劃，特別是許多已經不符合經濟體制改革要求的和不再是政府產業政策調整重點與領域的行業規劃。要針對目前各級地方政府編制的與國家中長期經濟社會發展綱要相銜接的地方規劃中所存在的雷同和缺乏地方針對性的問題，調整或者不再要求地方政府特別是省級以下地方政府編制中長期規劃。要針對目前規劃內容原則性過強、操作性較差的問題，要通過改進規劃編制方法來進一步提高規劃的操作性、可行性和針對性。
第四，權威性。要針對目前存在的下級規劃和上級規劃不銜接，上級規劃難以在下級規劃落實的問題，切實加強對規劃編制和執行情況的監管力度，依法動用司法程序來保障規劃的執行和實施，提高規劃實施的強制力和約束力。
（四）要重點圍繞“四個轉變”進行規劃體制改革的設計和實施
第一，規劃的領域由較多地覆蓋社會經濟各領域向主要以公共產品與服務和非競爭性領域為主轉變。我國的市場化改革使市場機制發揮作用的領域正在不斷擴大，許多行業和領域已經基本上實現了經濟的市場化運行。因此，沿用傳統體制下的許多競爭性領域的規劃應該退出，規劃的內容要進一步向公共政策領域轉變。
中圖分類號： C35 文獻標識碼： A
一、土地利用規劃的特點
1、公共政策屬性
土地利用規劃是基于社會經濟發展的需求而產生的，具有與社會經濟同步演化的特點?？偨Y國際上土地利用相關規劃的特點，土地利用規劃總體上可分為以科學和理性為特點的藍圖規劃階段、系統綜合為特點的過程規劃階段以及倡導人的社會價值理念為特點的參與式規劃階段。中國處于社會經濟的快速發展階段，規劃更應該采用過程規劃模式，土地利用規劃不僅是描繪未來變化的圖景，更重要的是通過行動綱領和政策的制訂，調整社會經濟關系的變化，引導社會經濟和環境的發展方向、行動步驟，促進社會經濟在客觀規律和規劃的綜合作用下，符合未來發展的要求。因此更具有政策屬性，在某種程度上，土地利用規劃成為政府的公共政策的工具或者一部分。
2、綜合性
綜合性不僅僅是指傳統意義上的自然、社會、經濟和生態的綜合，部門的綜合，多學科的綜合，更強調作為政治、經濟、環境、社會與土地利用空間相互作用基礎上的綜合。中國的土地利用規劃編制過程中也經過大量的社會經濟調查和預測，在規劃的內容中也有社會經濟的內容（人口、GDP等），但是這些社會經濟的分析、預測及結論均未很好地轉化為規劃的組成部分，或者并沒有有機的結合進規劃內容之中，兩部分是脫離的。而實際上，土地利用規劃是將社會經濟和環境發展的內容轉化為空間層次的內容，土地利用規劃通過協調和調節土地使用關系，建立社會經濟和環境要素在土地使用上的關系，為社會經濟和環境發展提供空間支持。因此，土地利用規劃的綜合性體現在土地利用系統和社會經濟和環境系統的相互作用之中。
3、空間層次性
中國經濟體制的改革使中央和地方政府在財權、事權等方面有了不同劃分。具有鮮明政治經濟特點的土地利用規劃也相應的有所不同。土地利用規劃的空間層次性體現在不同層級的土地利用規劃有不同的目標、內容、方法和保障手段等。
二、土地利用規劃方法
土地利用規劃的方法取決于規劃的理論或模式。首先，不同發展階段的土地利用規劃方法有所不同。需要指出的是，新方法的產生并不意味著舊方法的失效，隨著問題導向的土地利用規劃的發展，方法也在不斷地發展之中。其次土地利用規劃的要素綜合性和學科集成性決定了其方法的多樣性，總體上可分為普遍的方法和具體的方法兩個層次。
1、土地利用規劃方法比較
原國家土地管理局制定的《縣級土地利用總體規劃編制規程》規定土地利用規劃必須在土地利用現狀分析和各類用地需求量預測的基礎上綜合考慮社會、經濟和生態效益，協調各部門和產業間的用地矛盾。但《規程》中沒有給出具體“綜合協調”的方法，導致實踐操作中，地方只是將各類用地需求預測結果拼湊成一個規劃方案，提出了各類用地間的矛盾，而對于如何解決這些矛盾，即如何進行矛盾的“綜合協調”這個本質而關鍵的問題卻懸而未決。為了有效利用土地資源，保證社會、經濟的持續發展，創造良好的生態環境，減少人為因素對土地利用主觀隨意性的干擾，就必然要依靠科學合理的規劃方法。下表從土地利用規劃方法取決于規劃理論的觀點出發，對土地利用規劃方法進行總結。
基于土地利用規劃理論的土地利用規劃方法分析
理論基礎 理論分支 規劃方法
地理學 人地關系論
區位論
地域分異理論
地理信息系統 土地適應性分析、土地潛力評價
土地集約利用、土地規模效益、級差地租分析
土地利用分區、土地用途管制
元胞自動機(CA)分析法，多智體(NfAS)分析模型
經濟學 經濟增長論
運籌學理論
自然資源價值理論 成本收益分析法
博弈論方法、線性規劃法、目標規劃法
資源環境經濟核算法
管理學 非理性理論
外部性理論
行為科學理論 有限性規劃法、彈性規劃法
環境影響評價分析、外部性內部化方法
行為分析法
生態學 種群生態學理論
景觀生態學理論 生態位方法
景觀格局分析法
哲學 可持續發展理論
低碳經濟理論 生態足跡方法、生態系統服務價值測度方法
碳源(匯)分析法
社會學 公共關系理論 交互式方法、參與式方法
心理學 實驗心理學 決策分析法
系統科學 系統工程 系統動力學分析法
2、土地利用規劃方法
從土地利用規劃的特點而知, 意識形態和經濟體制對土地利用規劃起著根本性的制約作用。探討社會主義市場經濟的運行規律和與此相關的土地利用變化規律, 土地利用規劃管理的特點是創新土地利用規劃方法的重要基礎。進而發展以下方法:
1.加強土地評價
從土地利用規劃的空間性出發, 土地資源的空間配置需要以評價為基礎, FAO 土地利用規劃指南強調土地利用規劃作為最佳土地利用的選擇, 是以土地計價為基礎的, 而且不包括自然的適宜性評價, 也包括經濟效益和環境效益的評價, 如農業生態區方法, 以及基層規劃服務的土地評價, 如土地評價和立地評價, 以及包括土地不同層次上的生態經濟評價, 方案的環境影響評價等在內的土地評價系列方法都可以為規劃的協調和決策提供科學支撐。
2.建立土地利用變化與社會, 經濟發展關系的模型
工業化, 城鎮化的加快與農用地尤其是耕地的減少的雙向過程是一個客觀的規律。但由于土地資源的有限性, 這種雙向的過程不會是線性的, 社會經濟發展到一定階段, 土地利用結構會出現相對平穩狀態, 既土地利用變化和社會經濟發展具有偶合關系。在不同國家和地區有不同的表現形式, 尤其是市場經濟體制的建立, 使這一過程變得更為復雜。為此, 借鑒“土地利用和土地覆蓋變化的驅動力模型”, 引入投入產出的宏觀經濟模型, 度量區域產業結構和經濟發展狀態, 考察地區變化的城鎮化速率, 通過典型地區的案例研究提取所需參數, 建立動態經濟, 發展土地利用變化的耦合關系模型, 可為這一復雜過程的分析找到解決的方法。
3.建立土地利用變化與生態環境演變的模型
土地生態環境的演變與土地利用規劃引致的土地利用結構和布局的變化及土地利用方式的選擇是密不可分的, 基于可持續發展的要求, 土地利用的規劃應以不導致土地生態環境的退化或不超時土地資源的生態安全為基礎。為此, 需要建立土地利用變化和生態環境演變關系的模型, 合理確定土地生態安全標準下的土地利用模式。國際土地利用和土地覆蓋變化的研究, 把土地利用引起的環境效應作為重要內容, 并主要在微觀和小流域尺度上建立相應的模型。借鑒這一方法, 建立不同利用尺度的土地利用變化和生態環境演變關系模型以及生態安全評價指標體系, 為尋找土地資源生態安全下的土地利用方案提供有效的途徑。
4.制定土地用途管制分區的法則
隨著社會經濟的發展, 土地利用規劃轉向以技術領域為重點轉向非技術領域為重點的趨勢?；谕恋乩靡巹澴鳛檎吖ぞ叩奶攸c, 土地用途管制作為基層土地利用規劃的主要方法為核心內容, 其本質是制定一種土地用途管制的規則, 或者說是法規。盡管土地用途分區管制法在國外比較成熟, 但其特點是一個國家的基本政體、法律傳統、歷史基礎、經濟體制、社會發展階段、自然資源和條件的稟賦以及文化背景都密切相關?；谥袊鐣髁x市場經濟體制的發展階段特點, 分析中國進行土地用途分區的背景, 在探討不同地區用途分區法令化的可能框架基礎之上, 制定土地用途分區的法則, 使之真正成為土地利用規劃的重要方法之一。
參考文獻
鑒于以往研究成果主要集中在省內(際)、三大地帶之間的發展特征分析上,而中國西部省際之間縣域單元發展研究較少,對于該地區社會經濟發展特征與內部差異的深層次研究更為不足,本文試圖對目前全國經濟格局下的西部地區的經濟發展及其影響因素進行研究,以此回答以下問題:理論上,空間極化是地區經濟發展的原始動力也是地區內部發展差異產生的主要原因,西部地區空間極化發展現狀如何?增長極與所導致的地區內部差異呈現何種格局,其影響因素是什么,今后發展趨勢怎樣及應該采取的發展策略。
二、數據采集與研究方法
(一)數據采集。蘭州―西寧城鎮密集區是指日月山以東,西秦嶺末端以北,屈吳山以西,達坂山、烏鞘嶺以南的青海省和甘肅省所在地區;屬黃土高原與青藏高原的過渡地帶,地勢西北高,東南低;氣候以溫帶半干旱大陸性氣候為主。行政區劃包括青海省的西寧市、海東地區,甘肅省的蘭州市、白銀市、定西市(除漳縣、岷縣)、臨夏回族自治州等6個地級行政單元,以及青海省的尖扎、貴德兩縣,區域面積8.36×104km2,占甘青兩省土地總面積的7.11%。2007年底,密集區總人口1.39×107人,占兩省總人口的44.09%。本區人均國內生產總值1.08×104元,農民人均純收入2194.23元,城市化水平30.53%,分別只有全國平均水平的57.33%、53.00%和69.32%,為我國典型的欠發達區域。
本文選取蘭州―西寧城鎮密集區31個縣級行政單元(包括市轄區、縣、縣級市,以下簡稱“縣”)為研究單元,利用2008年的統計年鑒,統一選取22個統計指標,包括:城市化水平(%)(X1)、年末城鄉居民人均儲蓄存款余額(元)(X2)、人均GDP(元)(X3)、人均財政收入(元)(X4)、國有及限額以上非國有工業企業總產值(萬元)(X5)、農民人均純收入(元)(X6)、第二產業產值占GDP比重(%)(X7)、年末單位從業人員數(人)(X8)、萬人中學生數(人)(X9)、GDP增長率(%)(X10)、第一產業產值(萬元)(X11)、化肥施用折純量(T)(X12)、農作物總播種面積(hm2)(X13)、農業機械總動力(KW)(X14)、人均耕地面積(hm2)(X15)、農村用電量(萬KWH)(X16)、第三產業產值占GDP比重(%)(X17)、社會銷費品零售總額(萬元)(X18)、年末電話用戶數(戶)(X19)、每萬中學生擁有教師數(人)(X20)、人均基本建設固定資產投資(元)(X21)、城鎮建成區面積(km2)(X22)等。在指標的選取上,在考慮數據可獲得性的基礎上,注重指標的科學性和全面性,力求能夠從社會經濟實力、結構及活力等多方面全面反映密集區社會經濟發展狀態。
(二)研究方法。在研究社會經濟發展時,應用SPSS軟件對2008年的22個社會經濟統計指標進行因子分析,得到每個主因子對各個縣域的得分。以旋轉各個主因子的方差貢獻作為權重,與各主因子得分的加權求和得到各縣域社會經濟發展指數值,以此作為依據比較評價蘭州―西寧城鎮密集區縣域社會經濟發展水平。再運用斷列點模型分析各縣與社會經濟發展輻射范圍,運用方差分析評價縣域之間及其內部發展差異特征。
三、社會經濟發展水平指數的計算
應用SPSS軟件對2008年的22個社會經濟統計指標進行因子分析,選取KMO檢驗和巴特利特球形檢驗,設定提取特征值大于1主因子,采用方差極大法旋轉,把因子得分作為新變量保存在數據文件中,得到經濟社會主因子載荷矩陣。結果顯示:KMO值為0.728,根據統計學家Kaiser給出的標準,KMO值大于0.6,說明變量間的相關性很小,適宜進行因子分析[9]。經過方差極大法旋轉后,提取特征值大于1的4個主因子,其累積方差貢獻率是79.591%,包含了22個指標的大部分信息。由主因子載荷矩陣可看出: 第一主因子與X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10有較大的正相關,根據其意義判斷出是經濟發展水平因子;第二主因子與X11、X12、X13、X14、X15、X16有較大的正相關,是第一產業發展水平因子;第三主因子與X17、X18、X19、X20有較大的正相關,是第三產業發展水平因子;第四主因子與X21、X22有較大的正相關,是固定資產投資發展水平因子。
因子分析解決了原有22個社會經濟統計指標有較大相關性的問題,得出的4個主因子涵蓋了約80%的原有信息,并生成了4個主因子對31個縣域的得分,以旋轉后4個主因子的方差貢獻率作為權重,與各主因子得分的加權求和得到各縣社會經濟發展水平綜合指數,以此作為依據分析蘭州―西寧城鎮密集區社會經濟發展水平。
四、社會經濟發展水平分析與評價
(一)縣域社會經濟發展水平整體較低,中心城市為強增長極。根據社會經濟發展水平得分(為了便于與中心城市發展水平相比較,以22個指標為基礎,加入蘭州市區、西寧市區、白銀市區構成34個縣市,進行因子分析,得到各縣市社會經濟發展水平得分,以此僅作為第4節第1小節的評價依據),利用斷裂點模型[10]求各縣市社會經濟輻射圈,輻射圈的大小代表了縣市發展水平強弱。
蘭州市區、西寧市區、白銀市區的社會經濟輻射圈半徑均在其它縣域的2倍以上,輻射范圍是其它縣域的4倍以上。其中,蘭州市區的輻射范圍是實力最強縣域紅古的11.75倍,其與紅古的社會經濟發展水平指數差異是縣域之間最大差距7.87倍,蘭州市區成為密集區發展的強力增長極,僅其石油化工、有色冶金兩種產業的產值占到密集區工業總產值的41.08%。
社會經濟發展水平較高的縣有紅古、永登、平川等17個縣,占縣域總數的54.84%。從社會經濟輻射圈來看,17個縣的輻射圈半徑變化于14.02km―24.28km之間,輻射圈面積變化于617.82km2―1851.84km2之間;輻射圈面積占縣域土地面積的比重變化于14.8%―356.8%之間,平均比重為60.7%;輻射圈面積占縣域土地面積比重最高的是紅古,是唯一輻射圈面積超過縣域土地面積的縣域。
社會經濟發展水平較低的縣有隴西、貴德、會寧等14個縣,占縣域總數的45.16%。14個縣社會經濟輻射圈半徑都小于13.25km,輻射圈面積占縣域土地面積的比重平均僅為16.53%,比發展水平較高縣域的平均比重低44%。
(二)工業主導縣域經濟發展的地位缺失。通過因子分析,發現決定縣域社會經濟發展水平的幾個主因子是經濟、第一產業、第三產業、固定資產投資等,第二產業發展水平沒能決定縣域社會經濟發展水平。實際上,蘭州―西寧城鎮密集區縣域發展以第一產業為主,絕大多數縣域為農業大縣;第三產業則以基本的貿易、服務行業為主,發展層次較低;第二產業基礎較弱,起步較晚、水平較低[11]。這與崔權醴、崔向陽分別把甘青兩省列為“前工業化社會”[12]和“工業化不發達社會”[13]的結論是相符的。蘭州―西寧城鎮密集區縣域二三次產業發展滯后,沒能主導縣域社會經濟發展,導致社會經濟發展的落后,是本區處于城鎮密集區初級發展階段[14]的一個重要原因。
(三)縣域之間社會經濟水平和縣域內部各行業發展嚴重失衡。通過對標準化后數據的方差和極值比分析來說明縣域之間和縣域內部發展的不平衡狀況,方差和極值比越大,發展的不平衡程度越嚴重。結果顯示:國有及限額以上非國有工業企業總產值、人均GDP等8個影響縣域發展水平的重要指標的極值比大于15,方差大于0.739,反映出縣域之間發展的不平衡程度較嚴重。而國有及限額以上非國有工業企業總產值指標的方差和極值比都是最大,說明工業發展狀況是導致縣域之間發展不平衡的首要因素。從31個縣來看,各縣各指標值方差都大于0.261(方差平均值減一個標準差),紅古、平川、永登這3個發展水平最高的縣各指標方差大于0.905(方差平均值加一個標準差),社會經濟發展水平排前14位的縣各指標方差都大于0.583(方差平均值),而社會經濟發展水平排最后14位的縣各指標方差都小于0.454。由此得出,各縣域內部各行業發展普遍失衡,而縣域發展水平越高,其內部發展失衡程度越大;縣域發展水平越低,其內部發展失衡程度越小。以上兩點與三次產業發展的一般性規律結合,可以得出:在蘭州―西寧城鎮密集區,縣域工業發展整體水平雖然較低,但其在部分縣域的快速發展已是影響縣域之間和縣域內部發展不平衡的最重要因素。
(四)社會經濟發展水平由中心城市向外呈圈層結構遞減。與蘭州市相鄰的縣域有紅古、永登、榆中、皋蘭、臨洮、永靖6縣,社會經濟發展水平排位分別為1、2、6、12、13、17;與西寧市相鄰的縣域有大通、互助、平安、湟中、湟源5縣,社會經濟發展水平排位分別為4、5、7、8、14;與白銀市相鄰的縣域有平川、榆中、景泰、靖遠、皋蘭5縣,社會經濟發展水平排位分別為3、6、10、11、12,可以看出,中心城市周圍的縣域發展水平普遍較高。而離中心城市較遠的縣,發展水平普遍較低,如離白銀市較遠的會寧,離西寧市較遠的循化、化隆,如離臨夏市較遠的廣河、康樂等,這些縣的社會經濟發展水平排位都在20位以后。
(五)交通干線沿線社會經濟發展水平較高。在蘭州―西寧城鎮密集區,境內鐵路穿越了社會經濟發展水平排前18位的17個縣;境內高速公路穿越了社會經濟發展水平排前23位的13個縣。由此可見,交通干線沿線縣域發展水平較高。在社會經濟發展水平排最后14位的縣中,廣河、和政、康樂、積石山、循化、化隆、尖扎7縣境內既沒有國道,也沒有鐵路,更沒有高速公路,交通干線的欠缺是這些發展水平較低縣域的一個共同特征。
(六)社會經濟發展水平與教育發展水平相關性較強。對各縣萬人中學生比重(萬人中學生數與密集區縣域平均值的比值)與每萬中學生擁有教師比重(每萬中學生擁有教師數與密集區縣域平均值的比值)的商與社會經濟發展水平排位進行回歸,發現縣域社會經濟發展水平排位與‘萬人中學生比重/每萬中學生擁有教師數比重’呈現較強的負相關,社會經濟發展水平較高的縣域學生比重大于教師比重;社會經濟發展水平較低的縣域學生比重小于教師比重。表明:社會經濟發展水平較高的縣,教學水平與質量相對較高,選拔教師的要求高,吸引來就學的學生多,導致師生比例相對較低;在社會經濟發展水平較低的縣,受百姓的經濟收入水平較低等因素影響,學齡少年失學嚴重;另外,這些縣域多處于相對地廣人稀的地區,學校和班級的學生規模較小,教師平均負擔學生數量較少[15],共同導致師生比例相對較高。
五、結論與討論
通過對蘭州―西寧城鎮密集區的社會經濟發展評價,總體看來,除去中心城市對縣域評價更能反映區域發展特征。社會經濟發展水平較高縣域自一些增長中心向外擴延,逐步形成鐵路和高速公路經濟增長軸。這種經濟空間擴散現象印證了“增長極”和增長“中心地理論”中的擴散效應,以及據此引伸的“點-軸”發展模式[16]。具體而言,第一產業發展水平是決定縣域社會經濟發展的最主要因子,非農產業發展水平較低,直接導致縣域發展水平總體較低。固定資產投資成為主因子表明縣域社會經濟發展外延增長的依賴性高,促進了部分縣域工業的快速發展,增強了工業對縣域發展的影響。教育與社會經濟發展關系表明社會經濟發展水平較低縣域中學布局分散,學校規模小,競爭力和吸引力弱,而教師數量相對富足,需要優化教育資源配置,實施集中辦學,提高辦學效益。
通過本文的研究可以看出,密集區“點-軸系統”發展模式還未完全形成,還處在“點-軸系統”模式的初級發展階段:中心城市呈強增長極態勢,與各縣域產業發展關聯效應差,缺乏有效的承接與融合,形成中心城市自成一體的“孤島式”發展[17],導致各縣域社會經濟發展緩慢、總體水平較低。
對于密集區未來的發展,需要做到如下幾點。①中心城市應改變物質性資源對經濟發展的決定性作用,增強R&D產業、信息產業、金融業、現代物流業等現代產業發展力度,通過三產引導經濟增長。②各縣域加強政府主導,優化公共資源環境,培育新興增長空間,以傳統產業的改造升級為主提高工業化水平和就業保障能力[18],實現二產引導區域增長。③全區域需要實施以通道為主要內容的網絡化建設,提高通道等級和不同通道的協作聯動性,加快生產力自由流動和生產要素地域分異,促進中心城市長期積累的生產力優勢向周邊輻射與傳遞和高級要素向高級城鎮集中,通過新區開發、城鎮體系調整以及與區域外部空間相互關系作用的變化[19]等共同促進區域社會經濟的發展。
注釋:
基金項目:國家社會科學基金項目(04XJL003)。
參考文獻:
[1] C. Cindy Fan and Mingjie Sun. Regional Inequality in China, 19782006[J]. Eurasian Geography and Economics,2008,49(1):1-20.
[2]劉榮添,葉民強.中國大陸區域經濟差距變動趨勢研究[J].生產力研究,2007,(10):61-63.
[3]梁春陽,吳向華.中國區域發展的競爭性與不平衡性趨勢分析[J].寧夏社會科學,2008,(4):41-47.
[4]伍世代,王強.中國東南沿海區域經濟差異及經濟增長因素分析[J].地理學報,2008,63(2):123-134.
[5]李小建,喬家君.20世紀90年代中國縣際經濟差異的空間分析[J].地理學報,2001,56(2): 136-145.
[6]韓瑞玲,路紫.論區域經濟地理基本特征的描述系統[J].河北師范大學學報(自然科學版),2007,31(6):825-829.
[7]徐建華,盧艷,岳文澤等.區域可持續發展水平綜合評價排序計算模型研究[J].干旱區地理,2002,15(1):44-49.
[8] 陳惠娟.欠發達地區的科學發展之路[J].領導科學,2008,(11):8-10.
[9]孫姍姍,朱傳耿,李志江.淮海經濟區經濟發展差異研究[J].地理學報,2008,64(8):924-934.
[10]李敏,杜志偉,李偉等.小城鎮經濟輻射區定量分析---以重慶大足縣為例[J].地域研究與開發,2003,22(4):54-58.
[11]邵波,陳興鵬.中國西北地區經濟與生態環境協調發展現狀研究[J].干旱區地理,2005,28(1):136-141.
[12]崔權醴.中國三大區域經濟類型及其發展戰略研究[J].世界地理研究,2005,14(1):73-80.
[13]崔向陽.中國各地區工業化水平分析[J].經濟縱橫, 2003,(6):14-17.
[14]劉榮增.我國城鎮密集區發展演化階段的劃分與判定[J].城市規劃 ,2003,27(9):78-81.
[15]張周光.欠發達地區基礎教育現狀及對策[J].教育探索,2005,(9):35-36.
[16]陸大道.論區域的最佳結構與最佳發展---提出“點-軸系統”與“T”型結構以來的回顧與再分析[J].地理學報,2001,56(2):127-135.
[17]劉寶玲.區域發展差異與區域協調發展關系思考[J].經濟問題,2007,(4):109-111.
0引言
各項經濟活動正常開展離不開交通運輸作為支撐，交通基礎設施不僅是社會經濟發展的命脈，同時也極大便利了人們日常出行。國家對于交通基礎設施建設投入規模不斷增大，有效拉動交通運輸經濟發展。以2016年交通經濟運行狀況為例，其發展呈現出“總體平穩，穩中向好”的態勢，交通方面的固定資產投入也處于高位運行，完成額度為2．85萬億元，不斷提升交通運輸民生服務能力，完成民生實事13件。雖然交通運輸供給量逐漸提升，但是在交通運輸經濟發展過程中也存在不同程度結構性矛盾，必須對客觀存在的問題加以重視，并分析具體原因，采取相應解決對策。
1發展交通運輸經濟重要性分析
1．1社會作用交通運輸經濟發展
為人們日常出行提供了極大便利，推動和諧社會的構建。在交通基礎設施建設過程中，需要投入大量人力物力，不僅創造大量就業機會，提高就業水平，同時建設材料的投入也拉動了相關產業發展。特別是在出現突發事件或者特殊時期，如發生自然災害時，通過多種類型的交通運輸方式，及時實現救災物資的運送，轉移受災人員。交通運輸行業屬于戰略產業，應充分發揮多種運輸方式優勢，以完善的運輸通道為依托，促進生產力布局及資源配置的優化。
1．2經濟作用完善的交通運輸條件
能夠保證經濟活動正常展開，加快生產要素及人力資源的流動，促進經濟空間形態的形成及演變。近年來交通運輸網絡初具規模，在一定程度上降低了運輸成本，加強區域間聯系。一方面社會經濟發展水平不斷提高，對于交通運輸需求量不斷增大，為交通運輸經濟發展創造良好社會環境，同時也提供了必要資金支持。交通運輸網絡的完善，有效拉動沿線經濟發展，形成空間發展軸。交通運輸規模應與社會經濟發展保持協調一致，既滿足社會客貨運量的需求，又要不斷調整實際運輸量，創造更大經濟價值。
2交通運輸經濟發展中存在的問題
2．1交通運輸發展相對滯后
雖然我國交通運輸規模逐漸擴大，但仍舊存在不同程度滯后問題。主要體現在以下幾方面:首先交通運輸供給量不足，尤其是在貧困地區以及山區地帶，由于資金、地勢條件等因素限制，交通基礎設施覆蓋程度較低，加劇了當地貧困程度。其次，交通運輸網絡不合理，城市交通擁堵是其最突出的表現，導致物流運輸降低，影響人們正常出行。再次，城鄉交通建設不均衡，加大了我國經濟發展中的城鄉差距，不利于城鄉之間互聯互通。根據《2016年交通運輸行業發展統計公報》中統計的數據，以公路運輸為例，截至2016年我國公里總里程已經達到了469．63km，每百萬平方公里的公路密度為48．92km，已經達到了較高水平。但是我國人口密度大，在社會經濟發展中仍舊面臨較大的交通壓力。
2．2交通運輸資金保障問題
資金問題是制約交通運輸行業發展的重要因素，社會經濟發展需要以完善的交通運輸作為依托，要求其數量及規模不斷擴大。而基礎設施屬于準公共物品范疇，若單由政府部門投入資金，不僅會增加財政負擔，也無法滿通基礎設施建設需求，不利于交通運輸經濟持續發展。此外，在市場經濟條件下，行業內部競爭更加激烈，勞動力、原材料等各項成本也不斷提升，導致建設造價隨之上升，更加劇了資金短缺問題。不同區域之間經濟發展水平存在差異，制約了交通基礎設施建設投入規模，導致區域經濟發展不均衡。
2．3交通運輸安全問題
在現階段交通運輸經濟發展過程中，安全問題較為突出，2016年僅貨車事故就發生5．04萬起，造成死亡人數為2．5萬。同時隨著我國機動車保有量逐漸攀升，目前已經達到了2．9億輛，對于交通運輸安全性也提出了更高要求。因此在增加客貨運空間位移范圍時，也應不斷加強安全保障措施。結合筆者實踐經驗，將安全事故頻發原因歸納為以下兩點:其一，安全管理意識不足，在交通運輸過程中尚未形成完善的安全制度，無法真正保證安全行駛。其二，駕駛人員操作不規范，超載超速、違章操作等問題仍舊存在，潛在安全問題突出，導致事故發生機率不斷提升。
2．4交通運輸管理制度不健全
交通運輸經濟的健康發展離不開相應管理制度作為保障，現階段我國交通運輸管理制度還不健全，不能完全與經濟社會發展狀況相適應。在經濟快速發展階段，對于交通基礎設施需求量增加，出現過剩運輸量;而經濟發展低迷階段，交通基礎設施閑置，導致獲利下降。因此必須根據社會經濟發展實際情況，不斷完善交通運輸管理體制。
3促進交通運輸經濟健康發展的對策研究
3．1多渠道籌措建設資金
隨著國民經濟發展程度不斷提高，對于交通運輸需求量呈快速攀升狀態，因此必須逐漸拓展資金籌措渠道，為基礎設施建設提供資金保障。通常情況下，交通基礎設施建設規模相對較大，需要大量勞動力、原材料等方面的資金投入。而由于交通基礎設施自身屬性，資金回收速度相對較慢，導致資金籌措存在一定難度。政府作為交通運輸規劃引導主體，在給予相應財政投入的同時，可在基礎設施建設、養護中適當引入社會資本，多渠道吸納資金投入。此外，在基礎設施建設過程中，也應加強造價管理與控制，形成資金聯動管理機制，引入動態管理理念，科學編制資金預算，盡量降低建設成本，提高交通運輸經濟發展水平。
3．2明確交通運輸經濟發展目標
交通運輸作為社會經濟發展中的基礎性及先導性產業，為各項經濟活動正常展開提供保障。為了保證交通運輸經濟快速、健康發展，必須制定科學戰略計劃，明確不同階段的發展目標，并以此為依據進行交通基礎設施建設，實現與社會經濟協調發展，充分發揮交通運輸的積極作用。交通運輸應與社會經濟發展保持一致，確保其供給量能夠滿足經濟活動需求，避免存在供給量不足的情況，不利于社會經濟發展，但過度超前也會造成社會資源浪費。因此，應綜合考慮社會經濟要求以及當前交通運輸狀況，從全局角度出發形成科學發展模式，促進交通運輸網絡不斷完善。
3．3加強交通運輸綜合管理
首先體現在安全管理層面，相關部門應加強違章行為打擊力度，提高交通運輸管理的規范性。同時不斷完善車輛市場準入制度，嚴格貫徹《道路交通安全法》《道路機動車輛生產企業及產品公告》等的規定，禁止質量不合格的機動車投入運營。定期組織安全管理人員崗位培訓，提高業務能力與水平，進而規范安全管理行為，減少交通運輸過程中的安全隱患。建立完善安全管理制度，逐步提高駕駛人員安全意識，從根本上提高交通運輸安全性。其次，推進交通運輸網絡化管理，充分利用電子監控儀器、測速設備等，實現對交通運輸動態監管，及時處理交通事故，盡量減少經濟損失及人員傷亡。
3．4優化交通運輸管理機制
應根據實際運行狀況促進交通運輸管理機制的完善，使交通運輸結構得以優化，綜合利用多種運輸方式的優勢，滿足客貨運需求?，F階段，信息技術在多個領域得到廣泛應用，在交通運輸管理工作中也應加大科技投入，構建信息化管理系統，及時掌握經濟發展實際需求，為交通運輸規劃提供理論依據，促進提高運輸網絡的科學性及合理性，逐步縮小城鄉基礎設施建設差距，促進經濟均衡發展。同時通過計算機技術及互聯網技術實現數據的快速高效處理，有效提升工作效率。不斷加強管理人員業務技能培訓，做好交通運營單位的日常管理及考核工作，形成科學的交通運輸管理機制，提高交通運輸穩定性。
4結語
在交通運輸經濟發展過程中，由于外界多種因素限制，還存在一定不足之處，諸如建設資金不足、管理體制不健全等，制約了交通運輸經濟持續發展。因此，相關部門應重視此類問題，對具體原因進行分析，并結合本地經濟發展及交通運輸實際情況，制定科學戰略規劃，加強綜合管理，適當引入信息技術，進而提高交通運輸經濟發展水平。
