物流經營方式匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇物流經營方式范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

隨著經濟的發展，物流作為新興的產業受到世界各國的廣泛的關注。物流企業在日常的經營管理和對外的營銷活動中，促使企業形成許多的法律關系。而法律關系是指經過法律調整帶有權利和義務性質的社會關系，當法律風險處于不穩定狀態的時候就會產生法律風險，物流企業的法律風險是指在物流企業的運營中，由于對物流企業法律法規的不熟悉，造成物流企業的行為違反相關的規定，沒有盡到法律規定的義務，造成物流企業喪失一些特定的權利，最終導致受到懲罰。在物流企業的經營中存在著嚴重的法律風險，通常表現為內部管理落后、遭受詐騙、遭受行業協會的處罰、遭到起訴等。物流行業的發展狀況以及物流企業的市場經濟地位決定了物流企業的行業特點，而物流企業的風險由于受到行業的特點的影響具有擴張性和隱蔽性。這樣物流企業的日常經營中，就會由于某個細節的安排出現差錯就會引起物流企業的巨大法律風險，進而給物企業帶來經濟損失。

一、物流企業的法律風險

物流企業的法律風險主要表現在下列的幾個方面：一是普遍的現實性。物流企業在經營中的法律風險是無處不在的，物流企業作為是物流法律關系的主體，不能夠選擇客戶，在經營中可能會與到各種各樣的客戶，可能由于交易對象的違約和詐騙而帶來各種法律風險。另外物流企業可能由于缺乏法律法規的意識在經營中容易造成法律風險。二是不確定性。物流企業的運營中涉及到多方的營銷主體，并且擁有復雜的社會關系，這就會造成物流的各個環節都存在發生法律風險的隱患，這樣物流企業難以預料經營中的法律風險，這就造成了法律風險的不確定性。三是極大的損害性。法律風險是物流企業發生風險的可能性，而且法律風險往往會造成物流企業的法律糾紛，這樣給物流企業造成經濟損失，嚴重的甚至造名譽損失和破產。

二、物流企業法律風險產生的原因

物流企業法律風險的產生分為內部原因和外部原因。造成物流企業的法律風險的內部原因在于在物流企業的內部管理中存在管理不當、法律關系處理不當，這種內部法律風險表現為公司在公司的范圍內部、非業務性的風險，常見的內部風險為公司治理法律的風險和企業勞資糾紛法律風險。物流企業在物流業務的運作中產生的法律風險為外部法律風險，這種風險的危害性比較大。物流企業法律風險產生原因如下：

（一）風險防范資金和人員的匱乏

隨著物流業務的逐步發展，企業的管理者在物流企業的經營中逐漸認識到物流法律風險防范的重要性以及物流管理的重要性，但是對于防范物流企業法律風險的措施沒有進行落實以及到位的宣傳，物流企業的員工沒有進行相關的法律知識的培訓，員工自身的法律素質沒有得到提高，不能夠做好法律風險的防范工作。探究其原因在于物流企業的風險防范資金困乏，不能夠聘請經驗豐富的物流專家進行員工培訓，更沒有聘請物流師對物流業務作指導以及擔當企業的法律顧問。另外大多數物流企業沒有設立專門的物流風險防控部門，這樣就無法有效的規避物流經營中的法律風險。

（二）現行物流法律和技術標準的缺失

目前，我國物流也發展迅速，成為帶動經濟發展的重要動力，但是我國尚未出臺統一、完備的物流法律法規以及物流的行業標準，僅有的法律法規層次比較低、涉及到的范圍比較狹窄，實用性并不大，這也成為引起物流企業法律風險的重要原因之一。物流企業沒有規范的合同范本，大多數物流企業采用的是貨代合同，這樣就是造成物流主體的法律地位不明確，這樣就會帶來諸多的法律風險。

（三）意外事故引發法律風險

在物流企業的經營中會遇到各種的意外事故，都可能會引起物流的法律風險。例如運輸企業的運輸中可能會遇到交通事故、船舶碰撞、沉船等事故造成的理賠，而倉儲企業會由于發生火災、水災、倉庫被盜等原因而引起糾紛，貨物的裝卸企業也會因為機械事故而造成的貨物損壞，進而可能引起法律風險。在物流企業的經營中沒有充分的重視對意外事故的防范，雖然這類的風險不可以徹底的消除，但是物流企業可以通過合理的安排和處理，降低意外事故引起的法律風險的損失。

（四）合同引發法律風險

在物流企業的經營中，物流企業由于合用而引發諸多的法律風險，這類的法律風險也常成為業務風險，它會給物流企業帶來嚴重的經濟損失，因此物流企業需要高度的重視合同引發的法律風險。在物流企業的經營中不可缺少合同的簽訂環節，合同的訂立對于物流企業的經營具有重要的意義。物流企業的合同簽訂包括眾多的內容，例如有合同簽訂的談判、合同內容的組織、合同形式的選擇等，物流企業的經營中會因為業務和同的簽訂不合理而造成法律風險。物流企業的經營活動屬于存在高風險的商業活動，在物流企業進行簽訂合同的時候需要注意注意合同的內容，如果沒有詳細的研究合同的條款，就會埋下法律風險的隱患。在物流企業的經營中，簽訂的合同中，由于業務員的疏忽，沒有發現合同的內容被修改了，合同條款“限額賠償責任”改為了“全額賠償責任”，在物流企業違約引起的糾紛中，由于合同條款的擬定失誤造成的法律風險，讓物流企業處于不利的地位。在合同的履行當中也會引起法律風險。合同的履行是指合同雙方依照合同的規定履行義務。多數的物流企業重視業務的拓展而忽視合同的履約，這樣就會影響到物流企業的運作。物流企業如果沒有依照合同進行履約，就會引起客戶的追究違約責任，這樣就會引起法律風險。在物流企業中，由于客戶的延遲交貨而提出倒簽提單和預簽提單的要求，物流企業會為了留住客戶而答應這些不合理的要求，這樣就會給物流企業造成法律風險。

（五）詐騙而引起的法律風險

物流企業在市場經濟的環境中經營，服務的對象比較多，而我國的市場經濟體制不完善，法制程度并不高，這樣在物流企業的經營中存在著詐騙的行為。這樣物流企業的經營中容易受到欺騙而引發法律風險，物流企業在經營中，由于運輸企業或者倉儲企業在接受客戶交貨時，沒有對貨物基礎檢查，這樣在貨物交貨時，而在交貨的時候又分不清造成貨物損害的原因，這樣容易引發糾紛而給物流企業帶來法律風險。物流企業有時候會委托合作伙伴履行服務的行為，但是可能由于合作伙伴的詐騙而給物流企業帶來法律風險。

三、物流企業規避法律風險的措施

（一）樹立法律風險意識

物流企業在市場經濟的經營中需要，樹立正確的法律意識。物流行業的管理者需要收集物流行業的法律法規，規范物流企業的業務。在物流企業的經營中如果遇到物流企業的權利和利益受到損害的情況，需要運用法律武器維護自身的合法權益。物流企業需要加強員工的法律知識的培訓和教育。在培訓中引用典型的事例，并且對案例進行深入的剖析，從而讓員工深入的了解到法律知識，能夠樹立正確的風險防范意識。物流企業也可以配置風險防范資金，用來聘請專業的物流師，對物流企業的合同進行審核、做出相應的風險預警、從而降低了企業的法律風險。

（二）加強合同管理，防范外部風險

物流企業在經營中需要通過合同來確定雙方的權利，并且需要合同來保障雙方的經濟利益。因此需要重視物流企業的經營中的合同。我國法律相關條款規定，如果訂立合同的雙方對合同條款存在爭議，可以做出不利于格式合同制定者的解釋。因此物流企業需要對合同條款的內容進行仔細的研究和分析，并且需要對格式合同的內容做出一定的修改。只有擬定科學合理的合同，在出現法律糾紛的時候，才能夠讓物流企業處理有利的地位，從而有效的防范法律風險。物理企業的工作人員需要充分的掌握合同條款的內容，在業務的經營中，依法開展物流活動，這樣才能夠做好法律風險防范的準備工作。在開展物流業務的時候需要對市場進行調研，確保項目具有可行性。然后需要詳細的了解合作伙伴以及客戶的資信情況，這樣才能夠在源頭上防范詐騙和違約的行為。在物流企業訂立合同的時候需要對可能遇到的風險進行明確的責任劃分，這樣可以避免法律風險。需要安排專業物流師對物流合同履行中的情況進行控制，及時的采取措施，這樣可以有效的防止法律風險的產生。

（三）加強內部控制，完善內部控制機制

法律風險的存在會給物流企業的經營帶來經濟的損失，物流企業需要用理性的眼光，采取合理的風險防范措施，把法律風險降低到最小化。員工需要明確各個崗位的職責，強化對物流經營活動的風險管理。物流企業需要健全考核機制，讓員工增強責任心和使命感，這樣才能夠提高員工的法律風險防范的意識。另外物流企業需要建立法律風險防范的應急措施，提前做好準備，成了應急小組，對出現的法律風險進行及時的解決，最大程度的控制法律風險。

（四）完善保險制度，解決物流企業的風險責任問題

篇（2）

第三方物流在我國發展歷程較短，但由于國家經濟政策對物流產業給予了極大關注和投入，第三方物流市場在細分中快速增長，尤其是中國奧運會成功舉辦，極大促進了我國第三方物流的市場需求，引爆國內外物流企業的激烈競爭，并對我國物流企業提高技術和服務水平帶來長遠影響。

一、中國第三方物流市場企業競爭類型

目前，我國第三方物流市場正處于國內外各類型企業同臺競技，企業優勝劣汰、迅速成長的時期。根據不同物流企業發展的背景、發展目標、經營戰略和經營方法的不同，我國參與第三方物流市場競爭的企業主要有以下幾種類型。

（一）由國有企業演變成的物流企業

由某一傳統領域全國性的國有企業演變成的物流企業，目前都是全國性的公司，在各個行業和領域都處于壟斷領先地位，規模較大，資金實力較雄厚，物流設施比商業儲運公司好。一般能提供全面的基本物流業務和部分的增值服務，價格較商業儲運公司稍高。但地方的子公司都是獨立核算，因此，多數客戶很難享受到較為全面的配合和統一的協調。大部分服務商在觀念上比較落后，效率也不是很高。部分企業還殘留著行業老大的痕跡，對客戶需求不夠重視，靈活性較差。如中外運（sino-trans)、中國郵政、鐵路系統、中遠(cosco)、中儲等。

（二）大型外資跨區域物流企業

外資企業經過市場的洗禮，在新設備投資（特別是工廠方面）、資金實力、人才、觀念、經驗和管理方法上，都具有較大優勢，能夠提供較全面的跨區域服務。目前，中國市場擁有近51萬家物流企業，其中由于政策法規的限制，外資企業僅占0.13%，即680家，但其占有的市場份額卻高達8%。隨著中國市場開發，它們的威脅不可小覷。這類企業目前服務對象主要是三資企業，由于要負擔投資以及大量的人力成本（特別是外籍員工），因此收費水平較高。如：寶隆洋行、ups、tnt等。

（三）民營物流企業

根據不同的發展背景，本文將民營物流企業分為兩類。第一，由傳統運輸公司或倉儲公司演變的區域性物流企業。這類公司主要指地方的儲運公司，一般依托原來的倉儲系統，倉庫結構和設施比較舊，擁有自己的車隊，多數還局限于傳統、分離、單一的基本業務，但其收取的服務費用比較低。第二，新興內資跨區域物流企業。這類企業為避免在短期內打入市場而帶來的物流設施投資大，回收期長的風險，很多采取第三方物流模式，它們的物流運作更有適應性及靈活性，并已開始具備與大型外資物流服務商相競爭的能力。但在服務或管理方法以及現代信息處理技術方面還略顯不足。同時，由于資金實力的限制，它們的許多物流作業不完全依靠自身資源。如，宅急送。

二、民營企業在第三方物流市場競爭中的競爭力分析

國際性物流公司遠不能滿足我國對三方物流的多層次需求，國有物流企業也面臨轉型和改革的壓力，而民營物流企業經過10多年的超常規發展，具有強大的生命力和發展能力，更能適應我國對物流服務的需求，因此更具發展潛力，將充當我國物流產業的主力軍。下面就從我國民營物流企業內部發展優勢與劣勢，外部機遇與挑戰兩方面來分析其競爭力。

（一）民營企業在第三方物流市場競爭中的優勢與劣勢

民營企業在第三方物流競爭中的優勢在于：第一，在有效利用社會資源，促進經濟結構調整、擴大稅收和提供就業方面民營企業做出重要貢獻，在經濟發展中的地位得到廣泛認可。第二，民營物流企業網絡建設和資本積累具有一定規模，具備了一定競爭實力。第三，積累了豐富競爭經驗，在輔助跨國公司物流外包業務的過程中，提升服務水平，建立合作關系。第四，民營企業相對人力資本、制造成本低，善于捕捉國際大集團閃失和先天不足，市場定位低，具有一定的價格優勢。第五，民營企業規模小，機制靈活，轉型快，能夠及時跟上市場的變化，為了企業生存及時調整企業戰略方向。

民營企業在第三方物流競爭中的劣勢在于：第一，民營企業合作意識較差，多數企業孤軍奮戰，經營規模上不去，綜合化程度低。第二，服務功能少，多數企業目前還主要經營單一的運輸、倉儲、配送等業務，較少從事物流策劃、組織以及深入到企業生產領域進行供應鏈的全過程管理。第三，技術裝備和管理手段相對落后，服務網絡和信息系統不十分健全，影響了物流服務的準確性與及時性。第四，公司人員管理經驗與經營服務意識目前無法與國際跨國公司相比，缺乏市場開拓的主動性。第五，貨源不穩定且結構單一，網絡分散，經營秩序不規范，此外貨物在航空、鐵路等壟斷性公共物流平臺中丟貨較多，不在保險賠償范圍內，企業不堪重負。

（二）民營企業在第三方物流市場競爭中的機遇與挑戰

民營物流企業在第三方物流競爭面臨的外部機遇在于：第一，國家建立了現代物流工作部際聯席會議制度，同時在稅收、海關、質檢標準工作方面也進行了具體安排，為第三方物流企業建設提供了良好的環境。第二，加入wto后，中國民營企業在為跨國公司服務過程中快速學習；此外在與外資企業的競爭中，民營企業依靠低成本和熟悉國情優勢，明確特色服務內容，進行適當市場定位。第三，中國經濟保持穩定增長，加大對第三方物流的需求，第三方物流市場也因為競爭而導致新一輪“洗盤”，民營物流企業將出現合作聯盟的發展形勢，例如：制造企業與商貿企業的合作；自主開方物流平臺；建立綜合物流服務品該以及連鎖加盟等，民營企業需要認清形勢，抓住發展機會。

民營企業在第三方物流競爭中面臨的外部挑戰在于：第一，我國物流基礎設施大都沿用各自的標準，如：鐵路運輸標準，海運國際標準，公路運輸更是五花八門。第二，我國整體第三方物流運作機械化程度不高，職能化、自動化倉庫較少，由此造成倉儲運輸系統的整合效能比較低，中間環節過于復雜，成本居高不下。第三，我國物流信息化建設滯后，使信息流通不暢，很難對物流市場需求達到全面的掌握。第四，民營企業物流人才素質相對較低，缺乏具備技術與管理能力的專業人員，具備企業實戰經驗的人才更是難得。第五，民營企業資金短缺，同時缺乏相應抵押物，融資困難。在稅收方面面臨物流服務核算、納稅人資格認定、企業類型確認以及所得稅征收不平等方面的問題，值得業界關注。

三、中國民營企業在第三方物流市場競爭中的對策建議

（一）發揮企業優勢，進行企業內外改革

民營企業在第三方物流市場激烈競爭中，一方面改革企業制度，從過去私營、合伙制及家族式企業的管理方式中解脫出來，實行公司制，這樣企業才能逐漸建立現代企業制度，逐漸做大做強；另一方面，企業應發揮自身優勢，加強企業市場定位，順應企業聯盟趨勢，相互取長補短。

（二）加強企業基礎性工作，促進物流工作發展

民營企業需要注重企業基礎性工作，增強企業發展后勁，主要包括：重視企業科研和創新工作，推動企業物流服務質量；建立物流作業環節使用的設備、設施、行為規范和業務流程標準；企業建立“信譽機制”，降低物流服務成本，創立品牌，增強企業核心競爭力；建立公共物流信息平臺、信息交換的技術標準和信息共享規則，實現物流信息的互聯互通；強化企業人才建設，形成完善用人機制。

（三）制定相關法律政策，創造良好融資和稅收環境

建立民營信用擔保體系，鼓勵和規范企業開展增值服務，以便拓寬融資渠道。同時，國家稅務部門要加快民營物流企業試點改革，在企業物流業務環節實行統一低稅率，內外資物流企業制定統一稅率，允許物流費用抵扣增值稅，設置物流行業統一專用發票等。

參考文獻

[1]李鑫; 第三方物流企業顧客忠誠度研究 [d];大連海事大學; 2007年

篇（3）

中圖分類號：F252.2　文獻標識碼：A　文章編號：1003－3890(2011)11－0023－05

一、引言

物流活動被認為是企業的第三利潤源泉，并日益受到重視。物流服務提供的過程產生了物流供給者與物流需求者之間的關系。根據制度經濟學的代表人物康芒斯(Commons)的觀點，人與人的關系可以被定義為一個基本的分析單位――“交易”，那么物流供給者與物流需求者之間的這種關系就可以被定義為一項物流交易。企業和市場是組織交易的不同治理結構，企業的出現是對市場的替代。在現實世界里，物流交易可以通過不同的治理結構來組織，既可以在企業內組織，亦可以通過市場來組織。通過企業來組織就表現為企業通過自身資源去組織大部分物流交易，即以自營為主。通過市場來組織就表現為大部分物流服務是通過企業外購獲得的，即以外包為主。不同企業在某一點上對于如何組織物流交易的決策表現的并不一致，一部分企業選擇以自營為主的策略來組織物流交易，而另一部分企業選擇以外包為主的策略，將主要物流業務外包。但在不同時點上，選擇通過市場來組織物流交易，即將物流外包的企業的比例隨著時間的推進逐步增加。例如在美國，第三方物流市場規模由1999年的454億美元上升到2002年的650億美元，可見越來越多的物流業務被外包給專業的第三方物流公司。

國內外很多學者對于企業通過何種治理方式來組織物流交易進行了研究。Persson和Virum認為“通過物流外包，企業可以在不增加固定投資的情況下提供物流服務從而將更多的資源集中于核心競爭力”。Skjoett－Larsen將資產專用性和不確定性兩者結合起來，認為應該在兩種情況下使用外包，即中等的資產專用性或者資產專用性較高但不確定性較低的情況下應使用外包。Remko認為“第三方通過提供物流服務可以貫穿供應鏈的不同職能部門，打破原有的按職能劃分的流程，有利于供應鏈的水平一體化”。國內學者劉彥平認為“物流外包這一社會分工形式得以形成和發展的經濟根源在于第三方物流企業的專業化和規模經濟優勢，可以為委托企業節約物流成本支出，并可減少企業內部的物流組織管理成本，進而促使委托企業核心能力的提升”。李電生，劉凱，趙闖認為“根據核心競爭力理論，企業應該將有限的資源集中在核心能力上，而將自身不具備核心能力的業務交由外部組織承擔，從而以整個供應鏈的核心競爭力贏得并擴大競爭優勢”。王佐認為“物流管理是自營還是外包是交易成本的權衡”。楊金，王勇也認為“企業在選擇物流模式時，必須充分考慮到轉換成本的存在及其對本企業的影響”。

目前的研究多數僅考慮企業(物流外包企業)物流外包的利弊，并未考慮物流服務提供者――物流企業的物流供給能力和供給方式等情況。另外這些研究多是基于完全理性的假設，這與實際的情況是不相符的。企業的領導者在進行決策的過程中并非完全理性，更多的是試錯，或者進行模仿，表現出的是一種有限的理性。因此由眾多企業組織構成的群體在進行如何組織物流交易的過程中表現出的并不一致，而是多樣化的選擇，伴隨時間的推進，這種選擇最終會趨于一致。本文試圖從物流外包企業和物流企業兩方面考慮，基于有限理性的假設，通過構建演化博弈模型來分析物流交易組織方式如何演變。

二、一個演化博弈模型

物流外包企業在進行物流交易組織的模式選擇時一般不會一次就選中最優策略，往往是通過多次的調整才能選擇最優的策略。這主要是因為企業只能知道世界狀態的一部分而非全部。企業在博弈的過程中不斷地學習和模仿其對手，因此企業組織表現出的并非“完全理性”，而是一種“有限理性”?；谄髽I有限理性的現實，可以通過構建一個多群體模仿者動態模型來分析物流交易組織模式的演化。

假設：

1.存在2個群體，分別為物流外包企業群體與物流企業群體，每個群體中有大量且無差異的個體。

2.群體中個體都是有限理性的，即群體中的個體并不是一次博弈行為最優化者，其決策是通過個體之間模仿、學習和突變等動態過程來實現的。

3.群體成員隨機配對進行博弈，且群體中每一個個體在任何時候只選擇一個純策略。物流外包企業群體中個體的策略空間為S1＝｛w(外包為主)，z(自營為主)｝。物流企業群體中的個體的策略空間為S2＝｛Q(勤勉)，T(偷懶)｝。

4.博弈參與者的收益函數是其適應度函數，即采用某一個純策略的個體的增長率依賴于該策略的預期收益，博弈參與者的收益就是其經營收益。另外還假定采取策略的不同，并不影響物流外包企業的生產成本，不同策略下經營收益的差異主要是由于交易成本的差異引起的。

5.企業所處的制度環境為外生變量，并且是不變的，也即兩個群體所處的制度環境不隨著博弈的進行而改變。

根據上述假設，分別從兩個群體中隨機抽取任意一個個體配對進行博弈。這里不需要考慮因重復博弈而產生的聲譽影響。盡管博弈的次數可能是無窮的，但是在每次博弈中參與者通常都是從大群體中隨機選擇出來，參與者之間缺乏了解，再次博弈的概率也較低。因此，參與者不會像重復博弈那樣嘗試通過聲譽機制來影響對方未來的行動，如表1的博弈模型。

a11、b11分別為外包企業采取w策略，物流企業采取Q策略時兩者的收益；a12，b12分別為外包企業采取w策略，物流企業采取T策略時兩者的收益；a21，b21分別為外包企業采取Z策略，物流企業采取Q策略時兩者的收益；a22，b22分別為外包企業采取Z策略，物流企業采取T策略時兩者的收益。

若物流企業的策略為Q(勤勉)，此時外包企業將大部分物流業務外包給物流企業來組織，其收益高于采取z策略(自營為主)獲得的收益，所獲得的收益主要來自于交易成本，如監督等成本的節省，于是有a11＞a21。當物流企業采取T策略(偷懶)時，外包企業采取z策略(自營為主)的收益要大于采取w策略(外包為主)的收益，原因同樣是基于交易成本的節省，于是有a22＞a12。

當物流外包企業將其主要的物流業務外包時，

意味著收益在更大程度上依賴于物流企業的表現。為了規避風險，雙方往往要簽訂較為完整的契約，若乙不按約定行事、不誠信或采取偷懶策略，將會遭到甲的索賠并得到制度的懲罰，此時b11＞b12。當物流外包企業采取自營為主的策略時，只是存在部分隨機性較強的物流業務需要外包，此時物流企業的偷懶策略雖然在一定程度上會影響外包企業的收益，但影響較小，外包企業一般不會訴至法律，因為這訴訟本身也會產生交易成本，所以此時b21＜b22。由于外包企業采取自營為主策略時，物流企業僅能獲得很少的物流業務，即使此時物流企業采取“偷懶”策略，其獲得的收益也要小于物流外部企業采取“以外包為主”策略而自己采取“勤勉”策略時的收益，因此b22＜b11。

上述博弈的支付矩陣可以標準化為如下形式(見表2)。

其中a1＝a11－a21，a2＝a22－a12，b1＝b11－b12，b2＝b22－b21

假設外包企業群體當中有p的比例選擇策略“外包為主”，即以通過主要市場組織物流，1－p的比例選擇“自營為主”，即以在企業內組織物流交易為主。物流企業群體中有q的比例選擇策略“勤勉”，有1－q的比例選擇策略“偷懶”，則外包企業選擇策略“以外包為主”時，其期望收益為：

EU11＝qa1　(1)

外包企業群體選擇策略“以自營為主”時，其期望收益為：

EU12＝(1－q)a2　(2)

外包企業群體的平均收益為：

U1＝pEU11＋(1－p)EU12＝pqa1＋(1－p)(1－q)a2　(3)

物流企業選擇策略“勤勉”時，其期望收益為：

EU21＝pb1　(4)

物流企業選擇策略“偷懶”時，其期望收益為：

EU22＝(1－p)b2　(5)

物流企業群體的平均收益為

U2＝qEU21＋(1－q)EU22＝qpb1＋(1－q)(1－p)b2　(6)

由方程(1)－(3)可以得出外包企業選擇“以外包為主”策略的復制動態方程：

dq／dt＝p(1－q)｛qa1－(1－q)a2｝　(7)

由方程(4)－(6)可以得出物流企業選擇“勤勉”策略時復制動態方程：

dq／dt＝q(1－q)｛pb1－(1－p)b2｝　(8)

根據復制動態方程(7)，令dp／dt＝F(p)＝0，解出這個動態復制方程的穩定點(選擇“以外包為主”策略的企業所占比例達到穩定狀態，不再變化)得到p＝1，p＝0或者q＝a2/(a1＋a2)。同理根據復制動態方程(8)可得，q＝1，q＝0或者q＝b2/(b1＋b2)時，選擇“守信”策略的物流企業所占總體的比例是穩定的?？梢钥闯鱿到y有5個局部均衡點，分別為0(0，0)，P(1，0)，Q(0，1)，R(1，1)和s(Pm，Qm)，其中Pm＝a2/(a1＋a2)，Qm＝b2／(b1＋b2)。均衡點的穩定性可以根據上述兩個微分方程得出的雅可比矩陣的局部穩定性導出。

方程(7)和方程(8)組成的系統的雅可比矩陣的行列式為：

detJ＝(1－2p)[qa1－(1－q)a2](1－2q)[pb1－(1－p)b2]－p(1－p)(a1＋a2)q(1－q)(b1＋b2)

雅可比矩陣的跡為：

trJ＝(1－2p)[qa1－(1－q)a2](1－2q)＋(1－2q)[pb1－(1－p)b2]

符合穩定條件，即detJ＞0，且trJ＜0的點僅為點0(0，0)和點R(1，1)，而S(Pm，0m)為鞍點。對應于系統的動態演化路徑如圖l所示。

在外包企業和物流企業博弈的過程中，演化的路徑最終是達到點0(0，0)還是點R(1，1)與博弈的初始狀態是直接相關的，如果初始狀態處于折現QSP左下方的區域QOPS時，兩個群體的博弈最終收斂于點0(0，0)。相反，若初始狀態處于折線OSP的右上方區域QRPS時，則博弈的均衡最終收斂于點R(1，1)。博弈均衡最終收斂于R(1，1)點相對于收斂于O(0，0)點，具有帕累托效率，因為雙方的收益都得到了改善(a11＞a22；b11＞b22)。

除了初始狀態對于演化路徑有重要影響之外，外生變量的變化也會對演化結果產生重要影響，外生變量對于演化結果的影響主要是通過改變鞍點的位置來影響演化結果的。制度環境是一個重要的外生變量，制度環境的不同很大程度上影響了雙方最終收斂的結果。

三、制度變遷對于演化路徑的影響

根據奧斯特羅姆(Ostrom)的觀點，制度可以被定義為一組運行規則，它們是用來決定在一些場合誰有資格作出決策，什么行為是允許的，或者要被限制的，什么樣的一組規則可以被采用，應該遵循什么樣的程序，必須或者不必提供什么信息，應該如何根據個人的績效制定支付條件。制度為日常生活活動提供了一種行為準繩，從而降低了不確定性㈣。制度有多種分類，諾斯(Douglass North)把制度分為正式約束、非正式約束和實施特征。正式約束可以是由政府供給的制度，如法律、法令、政策等，也可以是由

交易當事人商定的制度，如合同；非正式約束包括意識形態、倫理道德、風俗習慣等；實施特征指正式規則和非正式約束在社會現實中得以實現的一種社會機制或一種社會過程。

制度還可以進一步細分為制度安排和制度環境。制度安排是指支配經濟單位之間合作或競爭方式的一種安排，制度安排的含義接近于“制度”一詞的最通常使用的含義。戴維斯(Lance Davis)和諾斯(Douglass North)把制度環境定義為一系列用來建立生產、交換與分配基礎的基本的政治、社會和法律規則，如支配選舉、產權和合約權利的規則，等等。制度環境有時也被稱之為基礎性制度安排，通常認為其包括政治制度、經濟制度、法律制度和文化制度四個方面。雖然制度變遷的主角是那些能對根植于制度框架內的激勵作出反映的個人企業家，但個人企業家或企業在較短的時間內對于制度環境的影響較小，制度環境的演進往往需要數十年。因此可以忽略較短時間內企業家或企業決策對制度環境的影響，把制度環境看作一個外生變量。制度環境影響著兩種治理結構組織交易所產生的交易成本的對比。例如在完善的制度環境中，市場參與者參與市場過程中的不確定性相對于不完善的市場環境將會減少，市場參與者的投機行為也會因為擔心難以逃脫制度中明確的懲罰而減少。于是通過市場組織交易的交易成本就會下降，市場和企業兩種治理結構組織交易的交易成本的對比也就發生了變化。企業很可能出現縱向的分解，將更多的交易交給市場來組織，而非放在企業內進行組織。正如諾斯所說：組織之所以被設計出來，是為了實現其創立者的目標。因此組織及其企業家從事有目的的活動，他們會對制度框架內的激勵做出反應。當相對價格(如要素價格比率的變化，信息成本的改變，技術的變化等)與偏好發生變化時，組織及其企業家會有激勵制度框架內的激勵做出反應。

上述分析中，a1＝a11－a21，為在物流企業勤勉的情況下，外包企業通過市場組織物流交易和通過企業組織交易而產生的交易成本的節省。a2＝a22－a12，表示在物流企業偷懶的情況下，外包企業選擇主要通過企業組織物流交易和主要通過市場組織物流交易而產生的交易成本的節省。而在不同的制度環境下，a1和a2的值均會發生變化。相對于不完善的制度環境，在完善的制度環境中，a1的值會變大，而a2的值會變小或者不變，這主要是因為完善的制度環境有利于節省交易成本，因此Pm＝a2(a1＋a2)會變小，即s點會下移。上述分析中b11＝b11－b12，為外包企業選擇以外包為主時，物流企業選擇勤勉策略與選擇偷懶策略所帶來的收益差異。b2＝b22－b21，表示在外包企業選擇以自營為主策略時，物流企業選擇偷懶策略與選擇勤勉策略的差異。在不同的制度環境下，b1和b2的值也會發生變化。相對于不完善的制度環境，在完善的制度環境中，b1的值會變大，而b2的值會變小或者不變，因此Qm＝b2/(b1＋b2)會變小，即S點會左下移。綜合來看，在較為完善的制度環境中s點的位置相對于在不完善的制度環境中s的位置要往左下方移動至S’的位置，如圖2所示。在制度完善的情況下，當初始狀態處于折線QS’P左下方的QOPS’區域時，雙方博弈的結果最終收斂于O(0，O)，即最終的結果是外包企業選擇策略“以自營為主”，物流企業選擇策略“偷懶”。當初始狀態處于折線QS’P右上方QRPS’區域時，雙方博弈的結果最終收斂于R(1，1)，即外包企業選擇策略“以外包為主”，物流企業選擇策略“勤勉”。相對于制度完善之前的演化路徑而言，雙方收斂于R(1，1)的概率提升了，也就是說在完善的制度下兩個群體之間博弈會以更大的概率收斂于更具效率的結果。

四、結論

篇（4）

視網膜炎以視網膜組織水腫、滲出和出血為主，引起不同程度的視力減退；一般繼發于脈絡膜炎，導致脈絡膜視網膜炎癥。

樟柳堿是從茄科植物唐古特山莨菪分離出的一種生物堿，其化學結構和東莨菪堿相似，藥理作用與托品類化合物相似；有緩解平滑肌痙攣、散瞳、抑制分泌等抗膽堿作用，其毒性比東莨菪堿、阿托品、山莨菪等都低。已知復方樟柳堿通過注射部位的植物神經末梢反射性調節脈絡膜、睫狀體血管系統的血運，改善眼部供血，從而對缺血性眼病有效。

我院自2005年始用復方樟柳堿注射液，主要用于缺血性視神經病變、視神經萎縮、視網膜炎等疾病，大多取得了良好的治療效果。筆者在治療中遇到一些伴發眼部植物神經功能紊亂癥狀患者，在治療視網膜疾病的過程中，發現患者眼疲勞、疼痛、畏光、頭痛，又無明顯引起這些癥狀的器質性病變者，在治療其他眼病的同時，這些眼部不適癥狀得到明顯改善甚至痊愈。有3例患者為眼瞼痙攣，病情得到控制或改善。

1 資料和方法

1.1一般資料 本組患者62例，男23例，女39例；年齡43～72歲。漢族41例，維吾爾族21例。

1.2臨床表現 視物不清、眼異物感、畏光、脹痛、疲勞不愿睜眼，眼瞼痙攣。眼觀癥狀不明顯，主要表現為視力減退，甚至失明。病初，瞳孔縮小，轉為慢性時，瞳孔散大。確診需要用檢驗鏡做眼底檢查.體檢：視力指數-1.2，部分病例合并有陳舊性視網膜炎、缺血性視神經病變、玻璃體混濁，患者主覺癥狀與臨床體檢不符，主覺癥狀多數很重，查體多無眼結石，結、角膜炎、青光眼等病癥。

1.3治療方法 患眼顳淺動脈旁皮下注射復方樟柳堿注射液2ml，一日一次，15天為一療程。

2 結果

原視力正常者8例，視力不提高者5例，視力提高者49例，視力提高2行至6行者不等，所有患者原有頭痛、眼痛、眼疲勞、眼異物感、眼于、畏光癥狀均得到改善，甚至癥狀完全消失。有5例患者所有視功能檢查均正常，視力、眼底、眼壓、淚液分泌測定均正常，驗光亦排除屈光不正，但患者臨床表現不愿睜眼，訴眼脹痛，畏光、流淚、雙眼異物感多年，并多方檢查治療癥狀均不能緩解，經復方樟柳堿雙顳淺動脈旁注射3天后，自覺癥狀即減輕，眼疲勞癥狀得到明顯改善，經過2個療程的治療，患者病情痊愈。

本病主要臨床表現為中心視力減退，有中心暗點，視物變形。眼前節及玻璃體無炎性改變。眼底在黃斑部有黃灰色滲出性病灶及出血，圓形或橢圓形，邊界不清，微隆起，大小約為1/4～3/2視盤直徑（PD）。以1PD以下為多見。

本組資料顯示顳部皮下注射復方樟柳堿注射液，具有調整植物神經的作用。我們認為復方樟柳堿對神經系統可能是一種微弱的良性刺激，通過腎俞穴、球后以及顳淺動脈旁的植物神經末梢，反射性地調整大腦皮層的興奮與抑制過程的動態平衡，從而改善了植物神經系統的功能，使微血管的舒縮功能恢復常態，改善了組織的營養[1]。本組資料中以女性患者居多，且年齡段以50歲以上居多，易出現植物神經功能紊亂。頭痛、眼脹痛等不適多與血管痙攣有關。宋琛等[4]對復方樟柳堿的實驗報告指出：復方樟柳堿已不是單純的樟柳堿的抗膽堿作用，而是通過注射部位的植物神經末梢調整植物神經，調整眼血管活性物頃水平和相互比值使之波動于正常范圍，從而調整眼血管運動功能，緩解眼血管痙攣，增加眼血流量，改善眼組織供血，可以調整脈絡膜植物神經功能活動，使脈絡膜血管活動物質穩定在正常范圍，從而改善脈絡膜血管活動功能，提高視功能。本組資料顯示，復方樟柳堿注射液顳淺動脈旁皮下注射能明顯改善眼部植物神經功能紊亂癥狀。

參 考 文 獻

[1]宋琛.復方樟柳堿在眼科臨床的應用·人民軍醫，1978.12：44～46.

篇（5）

一、引言

應急物資儲備庫是用來保障受災群眾生命財產安全的重要環節，但應急物資儲備庫在自然災害下有可能發生損毀導致儲備庫中斷而不能向救災需求點運送救災物資，因此在規劃物資儲備庫的應急物流網絡時要考慮到儲備庫的中斷情景，建立可靠性的應急物流網絡，即使部分儲備庫在自然災害中中斷，整個網絡仍能較好的開展救援工作，相比不考慮中斷情景的常規物流網絡問題具有較好的救援效率。災害發生時，最重要的是要把救災物資盡快運送到災害需求點，因此儲備庫的規劃要考慮到時間效益，又由于儲備庫的建設需要大量資金，一旦建設短期內不會改變，所以儲備庫的建設在考慮時間效益的前提下還要考慮到費用問題，因此本文研究的模型就是基于以上兩個目標展開的，即在考慮設施中斷的情景下，以設施設防來提高應急物流網絡的可靠性，并研究如何在成本最小和時間效益最大化的兩個相互沖突的目標中進行折中。

目標函數（1）表示應急物流網絡的總成本最小，包括儲備庫建設成本，庫存持有成本與需求為滿足的懲罰成本；目標函數（2）表示設施設防的時間效益最大；約束（3）表示某一情景下某個需求點的需求是各設施給其提供的物資總量與未滿足需求之和；約束（4）是單位時間效用公式；約束（5）表示給某一需求點提供物資的主儲備庫只有一個；（6）表示給某一需求點提供物資的備用儲備庫只有一個；約束（7）表示只有建立設施，此設施才能作為主儲備庫或備用儲備庫給某一需求點提供物資。

（作者單位：1.重慶工商大學商務策劃學院；2.重慶工商大學管理學院）

參考文獻：

[1] 李東 匡興華.多階響應下軍事物流配送中心可靠選址模型.運籌與管理[J]，2013，22（1）：147-156.

篇（6）

物流企業普遍認為員工的英語素質與職位安排及工資待遇有一定關系。當今社會已經充分認識到英語對單位或個人發展的重要性，尤其是高級技能型物流人才，作為技術工人隊伍的核心骨干，在工作中要獨當一面，因工作需要更會經常接觸到英語，更應該加強英語應用能力的培養，提高物流人員英語職場能力。社會需要物流英語專業人才，但更傾向于物流專業基礎好又掌握相應語言技能的非英語專業人才。專業技術過硬、英語能力較強的人，才是物流企業的最佳人選。在國際物流的各個環節中都離不開英語的使用，比如包裝標識、信息傳遞、國際貿易貨代業務及航空運輸貨代業務等。借勢北京第二國際機場的建立，廊坊更可以大力發展臨空經濟區，促進外向型經濟發展。而廊坊正處于京津冀環渤海經濟圈的樞紐位置。由于北京新機場定位于綜合大型國際樞紐機場，這就意味著需要大量的國際化物流專業人才，這就需要本土物流人才的國際化成長?；诂F代物流已經擁有先進的組織方式和管理技術，用人單位普遍重視物流專業人員的英語應用能力，特別對于技術人員的英語應用能力的重視程度更是相當突出。

1國際物流專業人才應具備的英語職場能力分析

1.1 閱讀理解能力的需求

隨著國際貿易、國際貨運物流、貨運合同等相關涉外業務的發展，為了能夠精確地進行信息處理與信息交換， 物流專業人才需要掌握大量的物流英語專業詞匯與物流英語縮略語。物流英語屬于專業英語，大量詞匯在物流專業的涵義與詞匯本身的涵義相差甚遠。比如logistics原指后勤，現在物流已經包括采購（purchasing）、運輸（transportation）、轉運（transshipment）、生產（manufacture）、包裝（packaging）、配送（distribution）等一整套程序，形成了一條供應鏈。同時為了方便交流，使書寫更簡明易懂，應大量使用物流英語縮略語。對于非英語專業的物流專業人士，記憶物流英語縮略語時，應了解每個字母代表的詞語。

1.2 寫作能力的需求

在國際物流企業中，處理大批量的英文電子郵件、傳真等是企業員工每天必須處理的工作。這些工作對物流人員的英語書面表達能力是一個巨大的考驗。如果要高效率地完成這些工作，物流專業人士應對物流相關法規有充分的了解，熟悉常用信函的寫作格式與語言特點。作為物流專業人士，應掌握以下應用文：Inquiries（詢價）、Placing Orders（訂單）、Shipment（貨運）、Payment（付款）、Contracts（合同確認函）等。由于國際物流英語范圍廣，信息量大，所以信函內容一定要簡明扼要，盡量不使用大量修辭及華麗的語言，此外，信函用詞要準確，以免為企業或公司帶來不必要的經濟損失。

1.3 英語交際能力的需求

國際物流專業人才除了要掌握物流英語的基本知識外，還需要掌握基本的英語交際能力。比如國際長途以及產品描述、業務描述、發貨、運輸、索賠等相關事宜。進行英語交際時，要注意所用的語音、語調及交際策略等。由于物流國際化發展的趨勢，物流專業人士要有較高的英語口語交際能力。國際物流屬于跨文化交際范疇。所以除了要掌握基礎的物流英語口語，還需要了解對方國家的文化。了解不同民族、不同國家在風俗習慣、價值觀念方面的差異有助于促進更有效的交流。

2 物流專業人才在培養方面存在的問題及分析

2.1 物流高等教育起步較晚，缺乏明確的培養目標

我國物流人才培養起步較晚，知識型物流人才培養體系還尚未建立。許多大專院校及培訓機構在物流人才培養方面還處于探索階段，物流專業課程設置不合理，并且缺乏明確的培養目標。最終使得學生也缺乏明確的學習目標與就業目標。目前，我國的物流人才的質量也遠遠達不到物流企業的真實需求，當企業急需物流人才時，又聘不到合適的物流人才。

2.2 物流專業英語教育注重理論，缺乏實踐經驗

物流專業英語的特點是實踐性、系統性較強，理論與實踐聯系緊密。近些年由于物流產業快速的發展，我國的物流教育也引入了大量國外先進的物流理論，但是這些理論沒有與我市物流產業發展實際相結合，同時，物流專業英語教材也缺乏了技能性和實用性，各高校對物流英語課程的設置隨意性較大，缺乏科學的論證，導致了理論與實踐相脫節的問題。

2.3 物流人才培養渠道偏少

目前我市物流人才的培養主要是通過兩種方式進行的，其中包括學歷教育與非學歷教育。學歷教育周期長，一般為3-4年才能培養出一批物流人才。開辦物流管理或者相關專業的學校偏少，培養出來的物流人才無法滿足現在物流產業的快速發展。此外，物流職業培訓機構資質不一，很多培訓也都是流于形式，表面化的東西過多，缺乏創新性。物流課程及培訓中，語言培訓偏少，或者基本不涉及。以至于很多物流人才在物流專業英語方面表現出不足，妨礙了物流發展的國際化。

3 物流專業人才英語職場能力的培養模式研究

3.1 校企合作，培養英語基礎較好的復合型物流人才

校企合作是物流專業教育的必經之路。為了使培養出來的物流人才能夠為企業所用，我們需要在企業與學校之間開展多種形式的合作，鼓勵物流企業參與到物流教育中去。聘請一些有經驗的物流人員定期給學生們做講座、報告等。在物流教育中，為了使學生高效的掌握物流專業英語，我們應大力推進語言情境教學。利用企業的真實案例，設置真實的情境，讓學生在不同的語言環境下進行對應的讀、寫、譯練習。讓學生們以英語為基礎，對各項物流環節進行操作及演練。避免以往物流英語繁復、枯燥的學習方式，將實踐放在第一位，在操作實踐中學習語言既能培養學生對物流行業的興趣，同時也能提高物流英語水平。例如讓學生模擬各種物流場景，并且用英語進行交流，用英語來填寫物流環節的各種表單，通過實踐與語言相結合，實現了英語學習到英語使用的轉變。

3.2 加大物流企業英語培訓的力度

首都第二國際機場的建立成為廊坊躋身國際市場的一個突破口。隨著國際貿易、國際物流的快速發展，很多有國際業務的企業都對英語越來越重視。企業員工英語能力直接決定著公司國際業務的生死存亡。對于已經入職的物流專業人才，企業需要加大英語的培訓力度。與在校生不同，物流專業人員雖然對物流專業知識掌握牢固，但絕大部分的英語應用能力都相對薄弱。為了改善這一現狀，企業可以從學校聘請專門的物流專業英語老師，定期的為職員做語言培訓。企業培訓英語不僅針對語言本身，并且還與個人的專業素質、技巧、工作有著緊密聯系。

企業需對專業英語培訓有定期的監控，主要指對教學質量的監控，需要有考勤制度、教學評估制度、檢查制度等。考核的成績也可以計入年終績效考核，起到一定督促的作用從而達到有效的培訓效果。

隨著物流行業的國際化，企業、學校應充分認識到員工英語職場能力的重要性，提高物流專業人才的英語應用能力是今后努力的方向。

篇（7）

1.自我物流經營方式

自我物流經營方式[9]就是指利用企業已有的物流資源，通過采用先進的物流管理系統和物流技術，不斷優化物流運作流程，為生產經營過程提供高效、優質物流服務的基本方式。

（1）缺點：對于中小企業來說資金量少，如果想開拓自己的物流就會占用企業大量的資本，導致企業的周轉周期延長，降低了企業的效率，而且自我物流的經營方式需要物流專業技術人員才能合理的操縱，這樣人員的配備也會占用資金，物流的設備同樣需要資金的投入。

（2）優點：中小企業擁有自己的物流的話就可以為自己的客戶進行定制物流服務，提高企業的形象信譽競爭優勢。

2.協作物流經營方式

協作物流經營方式[10]就是指在已有的物流資源難以滿足生產經營活動需要時，與供應商、其他企業以及相關消費者聯合起來為有效解決物流需要而開展的物流服務協作的基本方式。需要注意協作基礎，通過資源互補、合理運作、共享利益，實現企業物流經營過程的順利進行。關于協作物流運營方式在中小企業行業間建立是比較合理的，這樣不僅解決了企業物流的服務而且加速了同行業間信息的流通同樣是可以給企業帶來效益的。

3.第三方物流方式

第三方物流經營方式[11]就是將經營活動所需的物流服務外包給第三方物流企業完成的基本方式。按照物流供應鏈的理論將不具備供應能力的物資服務需求交給專門的物流企業，集中經營資源，培養和形成企業核心競爭力。

（1）優點：對于沒有物流資源的中小企業來說這是最好的物流方式，同樣有物流資源的企業如果不善于經營的話也可以參與進來，做自己企業核心的業務來提高自身的競爭優勢。

（2）缺點：這種方式無法做到點到點的物流服務，第三方物流企業也要根據需要進行規模作業，因此物流服務的質量必然會降低。

總之，中小企業要根據自己的環境情況現狀需要來選擇適合自己的物流經營方式。

二、物流成本分析

1.物流費用分析

物流費用就是完成各種物流活動所需的費用，物流費用包括運輸費用、保管費用和管理費用。目前，通常以物流費用占中小企業成本的比重這一指標衡量一個中小企業的發展水平，這是因為每個中小企業的物流成本都與其經濟效益存在密切的關系。一個中小企業的物流費用越低，占企業成本的比重也就越低。以濟南地區的中小企業物流為例，濟南統計局協會對中小企業物流的統計數字顯示，中小企業的物流總費用占企業成本的比重在逐年增加。

據統計資料，我國物流費用一般占總成本30%-40%，鮮活產品占60%左右甚至更多，根據已有數據來看，有效的物流管理可以節省15%-30%物流成本，并且大大地減少庫存和運輸成本，例如國外發達國家物流成本一般都控制在10%左右。我國物流業成本占GDP比重仍然居高不下，據測算，我國社會物流總成本占GDP的比重在2000年為19.4%，2005年在18.6%左右，到2009年下降到17.8%。

2.物流庫存分析

大多數庫存管理理論認為，庫存是物理上和邏輯上庫房庫位的所有物料及其價值的總和，具體包括成品、原材料、在制品、生產物料、零件等。雖然持有一些庫存是必要的，適當的庫存量既可以降低庫存成本，又不至于影響正常的產品生產和客戶服務。下面從三個方面進行庫存分析：

（1）分類管理

分類管理[12]就是將庫存物品按品種和占用資金的多少分為特別重要的庫存、一般重要的庫存和不重要的庫存三個等級，然后針對不同等級分別進行管理與控制的方法。

分類管理可以有效地提高倉庫的利用率，便于物品、原料等更好的存取，降低了物流成本，許多中小企業目前庫存很混亂，不能有效的利用物流信息系統進行庫存管理，甚至沒有使用信息系統進行分類管理。

（2）零庫存思想

零庫存思想[12]實現零庫存的根本途徑就實施準時化作業，如準時化采購、準時化生產、準時化配送、準時化銷售等。準時化的思想就是只在需要的時候把需要的品種和數量送到需要的地點。

對于資金不夠充裕的中小企業來說實現零庫存是最好的方式，目前來說中小企業還不能夠做到準時化采購、準時化生產、準時化配送、準時化銷售等，這是中小企業物流中未來發展要實現的目標，需要朝著這一方向邁進。

篇（8）

中圖分類號：F715 文獻標識碼：A

一、企業物流經營模式選擇的必要性

由于深受“重商流”、“輕物流”思想的影響，經營者對物流在企業中的作用和地位缺乏足夠認識和重視，沒有將物流看成優化生產過程、強化市場經營的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，被動地接受生產、銷售服務。

按照英國的研究表明，各種物流費用平均占貨價總額的14.8%；而美國的研究表明，各種商品的物流費用百分比，最低占10%，而最高可達32%；而中國的研究表明，一般商品物流成本占商品總成本50%～60%以上，水果、食品等商品的流通費用占商品總成本的60%～70%，玻璃、陶瓷的運輸破損率高達20%；物流過程占用的時間幾乎占整個生產經營流程的90%。據統計，發達國家的物流成本一般占GDP的10%左右，而中國的物流成本在15%～30%之間。

二、企業物流經營模式選擇

企業選擇什么樣的物流經營模式，主要取決于兩個因素：其一是物流對企業成功的影響程度；其二是企業對物流的管理能力。據此，設計出三種決策方案：物流自營方案、物流外包方案、物流聯盟方案。

1.物流自營方案

物流自營是指生產企業借助于自身的物質條件自行組織的物流活動。在物流自營方式中，企業也會向運輸公司購買運輸服務或向倉儲企業購買倉儲服務，但這些服務都只限于一次或一系列分散的物流功能，而且是臨時性、純市場交易的服務，物流公司并不按照企業獨特的業務程序提供獨特的服務，即物流服務與企業價值鏈是松散的聯系。

2.物流外包方案

物流外包是以簽訂合同的方式，在一定期限內將部分或全部物流活動委托給專業物流企業來完成。由于任何企業所擁有的資源都是有限的，它不可能在所有的業務領域都獲得競爭優勢，在快速多變的市場競爭中，單個企業依靠自己的資源進行自我調整的速度很難趕上市場變化的速度，企業必須將有限的資源集中在核心業務上，強化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業務以外包的形式或戰略聯盟、合作的形式交由外部組織承擔。

據中國倉儲協會1999年初對全國450家大中型工業企業進行的一項調查，45.3%的企業將在未來一二年內選擇新的物流供應商，其中75%的企業將選擇新型的物流企業，而不是原來的倉儲運輸企業，并且64.3%的企業將把所有的綜合物流業務外包給新型的物流企業；美國《財富》雜志報道，年收入在5000萬美元以上的公司，普遍開展了外包業務；據IDC統計，全球外包服務市場年增長率為12.2%。。

3.物流聯盟方案

物流聯盟是企業雙方在物流領域的戰略性合作中進行的有組織的市場交易，形成優勢互補、要素雙向或多向流動、互相信任、共擔風險、共享收益、長期互利、全方位的物流合作伙伴關系。物流聯盟是介于物流自營和物流外包之間的一種物流組建模式，聯盟雙方在相互合作的同時，仍保持各自的相對獨立性。物流聯盟的建立有助于物流伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用，如信息搜索成本、討價還價成本、監督執行成本、機會主義成本、交易風險成本。

一般說來，如果物流對企業成功的影響程度很大，而企業對物流的管理能力很弱，或是物流對企業成功的影響程度不大，而企業對物流的管理能力很強，企業采用物流聯盟模式較適宜。常見的物流聯盟經營方式有：

（1）水平一體化物流聯盟，通過同一行業中多個企業在物流方面的合作而獲得規模經濟效益和物流效率。如不同的企業可以用同樣的裝運方式進行不同類型商品的共同運輸。當物流范圍相近，而某個時間內物流量較少時，幾個企業同時分別進行物流操作顯然不經濟。于是就出現了一個企業在裝運本企業商品的同時，也裝運其他企業商品。

（2）垂直一體化物流聯盟，要求企業將提品或運輸服務等的供貨商和用戶納入管理范圍，要求企業從原材料到用戶的每個過程實現對物流的管理；要求企業利用企業的自身條件建立和發展與供貨商和用戶的合作關系，形成聯合力量，贏得競爭優勢。

(3)混合一體化物流聯盟，是水平一體化物流聯盟和垂直一體化物流聯盟的有機組合。

作者單位：河南商丘職業技術學院

參考文獻:

篇（9）

內部擴張是一種企業主要利用內部資源發展物流的經營形式，運輸企業的內部擴張主要有三種模式：縱向一體化模式、物流中心模式和集團化經營模式。

1、縱向一體化模式?？v向一體化是指具有投入產出關系的相鄰兩個生產階段或企業合為一體的過程，也稱為垂直一體化。作為供應鏈核心的生產企業，其縱向一體化發展是有待斟酌的，因為縱向一體化迫使生產企業從事不擅長的業務活動，從而增加企業投資負擔，增大市場風險，弱化內部激勵，不利于發揮供應鏈整體效應。因此，運輸企業的縱向一體化實際上是運輸主業的相關功能擴展，也是一種相關多角化經營。

2、物流中心模式。運輸企業發展物流中心模式具有得天獨厚的優勢。首先，運輸企業具有發展物流中心的硬件條件，傳統的大型港口、站場本身具有裝卸、存儲、包裝和集疏運等功能，物流中心模式是運輸企業物流設施的有效利用和功能擴充；其次，部分運輸企業也具有一定的信息處理基礎，而物流中心模式要求這種信息處理更及時、更準確、更系統。

3、集團化經營模式。由于企業集團具有規模經濟、多角化經營、多元產權關系和多層次組織結構，所以集團化經營模式是運輸企業發展到相當規模后，內部整合或繼續擴張的一種較為理想的模式。集團化經營模式要求運輸企業具有一定的規模，除了有一個實力強大的核心企業外，還應有一定數量的完成主要物流業務的緊密層企業，更益有一些完成物流相關業務的半緊密層企業和完成物流輔助業務或物流領域內同業競爭與合作的松散層企業，而各企業都具有獨立法人資格，通過資本聯而成金字塔式垂直持股方式。

二、以外向聯盟為主的物流經營模式

運輸企業除了利用自身內部資源發展物流外，還可以利用企業外部一切可控的、可利用的，有協作關系的以及有競爭關系的所有資源來發展物流，外向聯盟為運輸企業利用這些資源提供了一條理想的途徑。運輸企業的外向聯盟發展可主要遵循五種模式：供應鏈合作模式、供應商/分銷商合作模式、虛擬經營模式、特許連鎖經營模式和“班輪公會”模式。

1、供應鏈合作模式。廣義的供應鏈合作是指處于同一條供應鏈中的各企業，以提高供應鏈整體的效率和各企業自身的效益為目的，在一定時間內共享信息、共擔風險，共同獲利的一種相互信任的伙伴關系。在物流服務中，運輸企業與其直接客戶之間的合作關系表現在三個層次上：微觀層次表現為運輸企業提供的物流作業同步、后勤保障和服務協作上；中觀層次表現為與生產企業的信息共享、提供物流技術支持和聯合開發上，宏觀層次則表現為同生產企業一起共同配置資源、實現委托機制和合作對策研究。

2、供應商/分銷商合作模式。供應商/分銷商合作類似于供應鏈合作，是在針對運輸企業在供應鏈合作中取代供應商、分銷商操作中的非普遍適用的環境下產生的。供應商/分銷商合作模式是指運輸企業與供應商、分銷商之間為實現共同的物流目標，提升整體物流競爭力而形成的一種長期穩定的合作方式。當運輸企業向其上下游擴張物流業務時，供應商/分銷商合作模式有效地避免了相關經營權限問題的限制，改相互競爭為通力合作。

3、虛擬經營模式。虛擬經營是西方發達國家的一種新型企業經營模式。所謂虛擬經營是指一個完整的經濟運作活動不是在一個企業內進行，而是由不同功能，多地點，作為戰略聯盟一部分的伙伴企業共同完成[27l。運輸企業的虛擬經營則是由完成不同物梳功能的各種企業聯合起來的一種聯盟模式。當運輸企業不能獨立擔負整個物流服務過程時，虛擬經營為他們提供了一種較為靈活的解決方法。

4、特許連鎖經營模式。特許連鎖經營是一種在世界各國流通企業中較普遍采用的合作經營方式特許連鎖經營又稱特許經營是特許者把本身開發的商品營銷和服務系統，以合同的形式授予被特許者使用權，而被特許者必須向特許者交納一定的特許使用費、加盟費和保證金，并承擔獨立法律責任和義務，保留其所有權不變的連鎖經營形式。目前，特許經營在餐飲、零售類企業中應用得較為廣泛，運輸企業作為服務流通領域中的一支生力軍，嘗試特許連鎖的物流經營模式也具有相當的發展前景。

三、不同類型運輸企業物流經營模式的選取

1、車船運輸企業物流經營模式。車船運輸企業是指擁有或直接控制車輛船舶飛機等運載工具主要從事貨物運送的一類運輸企業。車船運輸企業經營的重點應放在擴充物流服務功能，創造更廣的增值空間上，從而實現貨物門到門服務的物流發展目標。實現該目標，車船運輸企業較適合選取以縱向一體化為主的物流配送模式和供應商/分銷商合作模式。

2、運輸企業物流經營模式。從事運輸的企業一般有貨運和船舶兩大主要部分，但不論是貨代還是船代，運輸，顧名思義，就是為委托人辦理貨物運輸及相關業務，并收取服務報酬的行業。運輸企業物流特征分析運輸企業因其廣泛的業務范圍、遍布各地的經營網絡和良好的客戶關系而在發展物流方面具有了得天獨厚的基礎，為客戶提供柔性化的物流服務是其最大的優勢。

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2、分銷商品在末端大量滯留,阻礙了物流分銷的發展與經營。物流分銷的目的就是將貨物盡可能快的送到客戶手中,從而獲得經濟效益。然而,物流終端銷售的理念使得分銷商品在末端由于交通、環境等等原因導致分銷商品滯留在各級配送中心,或者城區支局所,甚至有時候滯留很長時間,導致貨物過期,給客戶帶來經濟損失。因此貨物的滯留在一方面占據了廠房的空間,另一方面資金不能及時回流,這樣就阻礙了物流分銷的發展與經營。此外,當今社會是一個競爭的社會,人人最為珍貴的就是時間,因此當我們在網絡上購物之后,最為擔心的便是貨物何時能到。然而我們知道隨著現代快遞的迅速發展,想申通、圓通、順豐等物流企業在商品分銷上面非常注重效率,物流速度非常得快,這樣在一定程度上就影響了郵政物流的迅速發展。并且隨著城市化進程的加快,終端銷售等的傳統物流經營模式在城市化加快的現代已經很少有著競爭優勢了。例如,我們都知道圓通、韻達、申通等快遞省內郵寄東西一般一天就到,并且價格十分便宜;然而省內郵寄東西郵政最少需要三天,并且價格還很貴,這樣就導致了郵政企業的物流市場正在被順豐、圓通等新興的物流企業所搶占。

3、虛假的銷售環境以及銷售景象阻礙了郵政物流的健康發展。隨著市場經濟的迅速發展,經濟利益成為每一個郵政員工面對的巨大誘惑。不可否認郵政企業內部總是存在著一些員工,他們在分銷商品的時候,在經濟利益的誘惑下,可能將商品低價變賣,跟客戶造成了巨大的經濟損失,引起客戶的不滿,這樣就嚴重影響了郵政企業的聲譽,阻礙了郵政企業的健康發展。另外,郵政分銷商品的人員一般是沒有經過營銷培訓的人員,因此他們沒有專業的營銷知識以及理念,這樣他們在進行全員營銷的時候,就缺乏發展的眼光,以及商業頭腦,只在親朋好友中進行推銷,在一定階段,可以迅速地提高銷售和分銷的業績,但是并不利于企業的長遠發展,不利于市場的持續拓展,從而將會阻礙郵政企業的健康發展。

二、郵政企業發展物流分銷業務的方法

在市場經濟環境下,郵政企業要想真正的適應社會發展的需要,只有將自己企業物流分銷中的困難克服,問題改正之后,在創新等的帶動下,才有可能真正的重新占據物流市場,迎來郵政企業物流分銷業務的輝煌。因此郵政企業可以采取以下措施:

1、轉變經營理念、創新管理思路以及營銷方式。從上文中我們知道傳統的經營模式以及理念成為阻礙郵政企業向前發展的重要障礙。郵政企業只有克服傳統觀念的慣性,采用先進的管理思路以及經營理念,不斷的創新才有可能真正的適應社會發展需要,提高郵政企業的市場競爭力。“變則通,通則久?！编]政企業轉變經營理念首先就是,郵政企業管理人員應該好好地研究社會發展狀況以及當今社會人們的生活方式以及思想觀念,然后在借鑒外國先進管理經驗以及自己傳統的管理經驗甚至是圓通、申通等新興快遞企業的發展方式,進行綜合的分析。考察,從而定好自己的位置,找到最適合自己的營銷方式,進行結構的調整、程序的規范等,從而不斷地適應社會、創新理念,用理念領導行動,相信郵政企業可以提高自己的競爭實力,在物流行業中占據自己的位置。

2、以電子商務為指導,運用先進的科學技術,建立完善的物流信息平臺。物流就是幫人運輸貨物的一個行業,其最為重要的組成便是信息的通達,因此隨著網絡的迅速發展,以及電子商務的迅速發展,郵政企業只有順應社會發展,利用科學技術以及物流技術等完善自己傳統的信息平臺,才有可能贏得信息方面的優勢。互聯網以及先進經營方式相結合,有助于將商品從生產、包裝、運輸、裝卸、倉儲以及終端零售等環節緊密的結合起來,統一進行調度以及跟蹤,有助于提高郵政企業分銷的效率,以及質量,甚至是節省資源從而促進郵政物流的綠色運營,提高經濟效益,促進郵政企業的健康發展。例如,現代社會非常流行的網上購物,這是物流行業發展的一個重要的契機,商家只需要在網絡上與客戶進行溝通,然后將訂單發送到物流企業,然后企業在商品生產地,直接進行物流運輸、分銷等,這樣既可以拓展物流行業的業務,也可以促進商家的經營。因此在消費者在網上拍到東西的時候,物流行業就以電子商務為指導,通過完善的物流平臺進行商品生產、包裝、運輸、分銷等方面的運作,促進物流企業的健康發展。