地下通道設計匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇地下通道設計范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1工程概況

本地下通道工程位于某廠區內的熔鑄車間與擠壓車間之間,北起熔鑄車間內部,依次穿越現有廠區道路及廠區內部鐵路,南接入擠壓車間內。總長度約125m,采用一組箱形雙孔連續框架通道。凈寬為4.3m+4.3m,凈高為5.565m。框架通道的底板標高相同,并在底板以上路面標高以下采用回填處理。本工程采用通常的凹形縱剖面,詳見下圖1。因要求施工地下通道過鐵路段時,不得中斷鐵路運行,因此考慮過鐵路段的地下通道框架（約10m長）采用頂進法施工。

2場地工程地質條件

根據巖土工程勘察報告,本工程擬建場地面積大部分為原煤礦堆矸石山,雖經平整,但由于人工填矸、填土、取土等因素影響,使該場區溝坑凹凸不平,地勢起伏較大,場地東部為農田,地形簡單,地勢平坦。地面標高48.72~44.46m。

3頂進結構設計

在頂進地下通道施工前,應做好工程降水,在此基礎上做好基坑、頂力、滑板、后背及隔離層、預制箱體的結構設計,以及施工便梁加固線路設計、便梁支墩的結構選型等。

3.1基坑的設計

預制和頂進地下通道的工作場地稱為基坑,基坑前端應緊靠穿越的既有鐵路,后端需布置后背,坑內設有底板和排水設施。地下通道頂進工作能否順利進行與基坑布置是否合理有很大關系。基坑的設置應在確保鐵路行車安全和頂進施工質量的前提下,力求減少加固支撐材料,降低成本消耗。根據工程中線路情況,在保證排水和安全的前提下,選擇了在鐵路線北側留出基坑,同時根據地下通道的長度、寬度在底板和后背間留出了3m的位置布置頂進設備,并在通道兩側預留了2m左右的工作寬度;在通道箱體前端預留了安裝鋼刃角和箱體空頂的位置。

3.2頂力計算[1]

地下通道頂進時需克服的各種阻力之和稱為頂力,頂力的大小與通道箱體的重量、隔離層的力學性能、路基土質、施工機械與設備等因素都有關系。正確地確定頂力的大小,結合施工單位的設備條件對如何選用合適的頂進設備及進行后背設計,使其既簡單合理又有一定的安全儲備來說極為重要。當在鐵路上采用便梁架空再頂進通道箱體時,兩側的土壓力較小,頂力主要來自箱體底部土體的摩阻力,計算時可按簡化公式:P=μN,式中:P為頂力,kN;μ為頂力系數,一般取1.0~1.5;N為通道箱體重力,kN。

根據上式計算,得出頂力大小約在12000~17000kN之間,再根據得出的頂力，考慮到施工單位的設備條件及需保證頂力均勻、局部壓力滿足要求等條件，筆者考慮采用起頂力為200t千斤頂,按5根/m的配置。經頂力曲線分析,當通道箱體啟動時頂力較大,而后的空頂階段,其頂力減小,但當刃角入土后頂力逐漸增加,最大頂力發生在通道箱體脫離底板時。因此在設計中,筆者考慮通過采用改善滑道的平整度、優化隔離層等措施來減小啟動頂力。

3.3后背、滑板及隔離層的結構設計

后背位于基坑后部,是頂進施工時千斤頂的承力面,承受頂進時的水力。后背雖然是臨時構筑物,但對頂進施工十分重要,應根據頂力的大小、地形地貌、土質等條件來選定,必須保證安全可靠。本工程中,根據現場情況,采用了鋼軌樁加夯填后背的形式,來保證頂進后背具有足夠的剛度及足夠的承載力和穩定性[2]。

滑板的設置也應滿足預制的通道箱體所需的強度和剛度,以及頂進時的穩定要求。筆者采用了300mm厚的C20混凝土滑板,并在滑板下設置了100mm厚的碎石墊層,為提高滑板的抗滑能力,保證通道箱體在頂進時不會被帶走,還在錨板以下設置了400x500的混凝土錨梁。

3.4施工便梁加固線路

地下通道頂進施工中,為保證鐵路線路安全,必須對鐵路線路進行加固。鐵路加固形式可分為:(1)吊軌、扣軌梁加固;(2)縱挑橫抬加固;(3)低高度便梁加固等三種方案。根據鐵路線路、通道長度等因素,采用了D24的低高度便梁加固鐵路線路,同時限制列車速度為45km/h。

4 施工注意事項

采用頂進法施工地下通道時,還需注意以下幾點:(1)鐵路相關管線的防護或拆建未完成之前,不允許頂進框架開工;(2)鐵路路基附近有很多電纜，施工時要注意;(3)基坑開挖后應作平整處理,并采取必要的排水措施;(4)施工中應合理控制箱身裂紋,防止箱體出現“扎頭”現象;(5)本通道框架鋼筋較復雜,在施工時必須嚴格按照有關施工規范及標準辦理。

5結 語

隨著社會的發展和科技進步,為適應既有鐵路提速要求,溝通鐵路兩邊道路交通,在鐵路線路下采用頂進法施工地下通道已經被廣泛使用。實踐證明,在既有鐵路線路下采用頂進法施工地下通道對交通干擾小,結構輕巧,可以確保鐵路不間斷運行,滿足生產生活的要求。

篇（2）

一前言

城市道路交通隨城市化建設的推進有了迅速發展，尤其是城市道路交叉口，人流常采用地下通道加以分流。傳統采用無挑底板的連續箱型結構和樁基礎形式。通過分析以往通道使用過程中的問題，結合某工程的特點，決定首次采用劈裂注漿來加固地基土控制主干道大荷載下的沉降。為了滿足上述功能要求和條件限制，其設計及施工做了如下改變。

二地基劈裂注漿加固處理

根據設計要求箱型結構底板下地基的承載要達到90MPa以上。而該區域為淤泥和淤泥質粘土，屬弱水性地基。經方案比較，采用劈裂注漿加固技術，總加固面積約2000，計1199個孔，成孔深度約10m（箱型結構底板以下），注漿深度6m。

孔距為方型1.2×1.2，雙液主劑（A液）由32.5 硅水泥、粉煤和水按1：0.4:0.8配比；外加劑（B液）為硅酸鈉水玻璃（=10～15，模數3.4左右）按A液的15%加入。采用單管雙液注漿工藝，每孔注入混合漿液約860L，注漿壓力0.2MPa～0.6 MPa,注漿流量不大于30L/min.注漿由深層向上每隔0.5m分層注漿。劈裂注漿工藝示意如圖1：

加固后經N10輕型動力觸探，數據處理和評價以一定厚度被加固土體的N10擊數之總和平均進行評價；且觸探陡深度增加桿壁摩擦阻力影響也陡之增大。數據無代表性等綜合考慮，取加固土體0～0.9m和0.9m～1.8m兩層為數據統計與分析依據。其結果0.0～0.9m厚度范圍內 N10的平均擊數為15.6擊；0.9m～1.8m厚度范圍內∑N10的平均擊數為24.4擊。均滿足國標《建筑地基基礎設計規范》GB50007和其他相關地方標準同類土質條件加固后地基土承載力≥90 MPa的要求，也滿足設計規定。

需要指出，由于工期緊，該靜力觸探工作是在加固完成后一星期進行的，隨注漿水泥結石體逾期增長，地基土 度還會進一步提高，加固達到了預期效果。

三地下箱型結構分段設置沉降縫

由于地基不能設樁基處理，又下地道路規劃中要作地鐵出入口保留使用以及混凝土施工裂縫等原因，人為設置沉降縫，以滿足功能要求和防止側墻開裂，布置如圖2示意

⑴溫度應力引起裂縫最大設縫間距

根據王鐵夢著《工程結構裂縫控制》，對地基上長墻不留設伸縮縫（沉降縫）的裂縫間距計算公式：

最大間距[Lmax]=2 EH/CxXarcch|αT|/(|αT|-ζP) (2.1-1)

式中：E――混凝土彈性模量，一般可按設計深度等級的50%計；

H――地下長墻的高度；

Cx――土側段剛度系數，也稱地基水平阻力系數，對軟粘土可取1×10¯²～3×10¯² N/m；

α ――混凝體材料的線膨脹系數;

T――結合溫度變化梯度，由水泥水代熱溫差和收縮溫度組成；

ζP――混凝土極限拉應變，是一個配筋率，鋼筋直徑以及混凝土抗拉強度標準值有關；

ζP――混凝土抗拉強度標準值；

ρ――配筋率乘100值；

d――配筋的直徑。

經計算該工程最大伸縮縫（沉降縫）間距長22.9 m；最小間距為11.5 m；平局間距為17.2 m。考慮功能性的要求，最終該地下通道設。如圖2示意。設置沉降縫后，在整個施工階段和使用過程，均未發現裂縫出現滲漏現象發生，說明主動設縫也是一種有效阻止混凝土開裂的有效方法之一。

⑵沉降縫防水處理。沉降縫的防水處理按常規方法，采用可卸式止水帶變形縫防水構造，如圖3示意

經實際工程應用，沉降縫處均未發現滲漏等耐久性問題，說明采用的方法和構造是合理的。

⑶長墻裂縫開展寬度計算

式中wfmax ――計算最大裂縫寬度；

Ψ――與配筋率大小有關的裂縫寬度或系數；根據公式（2.3―1）和（2.3―2）計算結果，最大裂縫寬度僅0.056。實際結果并未發現裂縫出現，從另一側面說明計算公式的可信性和最大裂縫間距計算結果的可靠性。

篇（3）

中圖分類號： U291 文獻標識碼： A

引言

近年來，隨著經濟建設的發展，烏魯木齊城市交通日趨發達，人行過街需求與車輛通行之間的矛盾日益突出，如何提高城市路網的通行能力、又能確保行人安全方便的過街，是一個急需解決的問題。而解決這一問題的有效方法就是修建人行天橋或者地下通道，形成立體過街，從而獲得最大程度的滿足車輛通行及人行過街雙向需求且互相影響最小的方案。人行天橋或者地下通道的建設能夠對提高車輛運行速度、實現人車分流、改善交通擁擠狀況，提高城市居民步行質量等有良好交通和社會效益。BRT快速公交的建設又是解決人行公共交通的較好的方案，然而如何將人行天橋和地下通道設計與BRT站臺設計相結合，從而充分利用好這三大解決行人通行的方案，充分體現“以人為本”的設計理念, 將是廣大設計人員在今后很長一段時間內需要重點關注的問題。

本文結合筆者參與完成的一些天橋和地下通道的設計，對設計過程中的一些問題提出個人的看法。

一、人行天橋或地下通道建設的選址

城市人行天橋大多在大型商場附近或者其它交通流量集中的地區,這樣肯定會遇到用地緊張問題,而天橋的凈空要求以及梯道落地處的地形地物決定著梯道的長度和梯道落地的位置,最終決定天橋整置【1-2】。影響天橋的樓梯設計主要有兩個方面:一個是一步臺階的高度和寬度;第二個是樓梯的寬度。根據《城市人行天橋與人行地道技術規范》（CJJ69-95）“……踏步的高寬關系按 2R+T=0.6m 的關系式計算……”梯道坡度不得大于1：2……手推自行車及童車的坡道坡度不宜大于 1：4”，以及天橋凈空大于5m的要求，天橋單個梯道的長度如果考慮人、車混行的話基本要達到 20m 以上，兩邊合起來就有 40m 以上了，由于城市中心的土地的緊張局勢很難有這么大的空間范圍。個人認為在用地緊張的地區人車混行的樓梯可以考慮適當1:3斜坡,這樣就可以使得整個梯道縮短至少5米以上，很好的解決了用地緊張的問題。在烏魯木齊南湖北路BRT7號線宏怡花園站人行橋的方案設計中由于用地限制就采用了這一坡度。人行天橋的或者地下通道的選址與BRT站臺的結合很重要，它也是解決人行過街和乘客換乘的關鍵。BRT站臺一般會設置在交叉口等行人過街需求較大的地方，通過線路換乘；盡量減小交叉口的用地。一般天橋的選址應優先考慮滿通需要和行人的便利。但是，對于城市中心區，由于周圍環境和建筑物的限制，以及地下管線等的影響，通常橋址的確定一般很難達到理想狀態，只能在結構設計和實際地形上找到折中點。

結構分析

在選擇人行天橋和地下通道結構體系時, 應對工程性質、環境特征、結構功能、造型需要、施工條件、技術力量、投資可能等因素進行綜合分析。對于在舊城區由于道路交通量通常較大，故在施工時不允許占用過多的橋下路面，也不容許施工時間太長。那么結構設計時就必須考慮方便,快捷的施工方式。一般采用預制預應力混凝土箱梁或鋼結構箱梁。由于鋼結構箱梁有重量輕,造型多,施工時間最短的優勢，目前的人行天橋設計大量采用了鋼結構箱梁。采用大跨度鋼結構還可以根據當前情況采用異型板,一般而言施工和安裝是不受限制的而且最大的優點是不會造成道路交通的中斷,而且天橋的建設周期一般都比較短。地下人行通道設計,主要考慮地下基礎情況以及出口的位置等因素。通道地基處理不僅要提高地基承載力,減少處理措施,如地下水位和考慮挖基坑防護、地下水對地表沉陷的負面影響【3~4】。因此地下人行通道設計應綜合考慮管道工程,市政公共設施和周邊環境的情況,以及項目投資和維護條件等因素,根據水文和地質數據,以結構安全為原則確定結構防水處理方案。

二、人行天橋與地道的對比分析

（一）心理作用。行人使用地下通道的思想阻力遠小于天橋。天橋高差大,上下橋比較費力,特別是老弱病殘的人更加困難;行人通過人行天橋在第一感覺上會有畏難心理，覺得攀登天橋會比較勞累。通常城市人行天橋的高差較大、梯道長度也會比較長。人行地下通道相對而言高差較小,容易行走;通道的雨篷可以遮擋炎熱的太陽,行走起來比較涼爽舒適,通道內還可以避免雷雨，先下后上給人感覺上會輕松很多【5】。

（二）氣候。天橋一般沒有遮蓋,暴露在夏季和寒冷的冬天,特別是北方的冬天,經常與冰雪凍天橋的臺階上,容易滑倒。在隧道里,夏天不熱,冬天沒有雪,無論老人和小孩都可以順利通過。

（三）經濟狀況。一般來說,人行通道高于人行天橋成本20% ~ 40%地下通道在建造過程中要考慮很多地下管線的遷移費用，以及地基處理，基坑防護等費用，而且地下通道在使用過程中需要考慮排水，照明以及使用時的維護管理等。因此很多立體過街的形式中選擇了人行天橋。

（四）景觀條件。地形相對空曠,建筑較少的地方建造人行天橋,如果天橋的造型和顏色與環境協調,可以起到點綴和美化環境,在相對狹窄的街道,兩邊的建筑密集建設橋梁將會影響視野,使街道建筑顯得更加擁擠,這種情況下修建地下通道是影響較小的方案。

（五）建設。地下通道的施工,會破壞現狀路面，中斷交通，對道路交通造成很大的影響。由于地下管線,如復雜的地質水文導致施工困難;但人行地道與架空電纜可以避免干擾。人行天橋施工可以在晚上進行,只需要2 ~ 4 h,大大的減少了對交通的影響;人行天橋對地下管網的建設影響較小,架空電纜,有時需要遷移桿或者提升電纜。

三、工程實例

（一）BRT（104團中學站）地下通道，BRT（104團中學站）附近有104團中學及西山醫院等人流量聚集的場所，行人過街的需求量比較大，此處西山路與克拉瑪依西路均為主干道，行人平面過街或者進行BRT換乘很不安全，而且行人平面過街會影響到整個道路的通行能力，因此在BRT（104團中學站）東側――即西山路與克拉瑪依西路交叉口，設置一座地下通道，既方便行人過街也可解決行人換乘BRT的問題。此處受西山高架的影響，修建人行天橋凈空不足，此處高架橋底面距離地面約8.1米，若要保證天橋凈空5米，而主橋結構為1.35米。天橋頂面距離高架橋頂面只有1.6米左右的距離不滿足人的通行。故在此處設置地下。

（二）王家梁住宅小區附近BRT（煤礦站）附近有王家梁住宅小區和自建住宅區等人流量聚集的場所為方便行人在BRT（煤礦站）進行換乘，進行了立體過街設計。此處較為開闊，附近有大型的住宅小區以及大型的公交車場，此處現狀車流量較大。為了避免地下通道施工,造成地面交通,交通相對很大的影響;為了避免地下管線和復雜的地質水文導致施工困難;這里建議建立一個人行天橋。

四、結語

總之,在實際工程設計、人行天橋或地下通道不能一概而論,而高投資的地下通道可能會受到許多不確定的因素的影響,特別是對地質條件復雜的地區,多重限制,但在當前條件特別是影響城市景觀和沒有意識的人過馬路(安全、平穩、舒適),投資較少的人行天橋就行不通了。作者認為在人行天橋、地下通道與BRT站臺結合設計時應該充分考慮到各方面因素的影響，分析其利弊，盡量在滿足人們通行需求的基礎上選擇弊端最小的設計方案。正確的理解和應用各種原則的適用性。在經濟、美觀的條件下使人行天橋或地下通道方面的功能、結構滿足他們的特定需求。

【參考文獻】

[1] 翟國強, 張玉坤. 當代國內人行天橋建設的幾個趨向[J]. 建筑學報 2005(2)

[2] 曹薇. 城市人行天橋設計新概念[J]. 中國科技信息,2005(17)

[3] 黃俊，楊小麗.武漢市常青路地下人行通道超淺埋暗挖施工技術[J].鐵道標準設計，2005 (2)

[4] 地基處理新技術[M]. 陜西科學技術出版社

[5] 單曉芳淺談景觀人行天橋的設計「J}城市道橋與防洪，2006(5):72-74

篇（4）

一、 背景分析

隨著經濟建設快速發展，城市機動車私有化進程的加快，農村人口大量涌入城市，安陽市交通日顯擁擠，為提高城市路網的通行能力、確保行人過街安全方便、建設完善便利的人行過街天橋（或地道）是不可缺的。城市人行立交的建設對提高車輛運行速度、實現人車分流、改善道路交通擁擠及混亂狀況、保證行人過街安全、提高城市居民步行質量等有良好的交通和社會效益，因而越來越受到市政府、市人大、相關部門及領導的重視。

本次研究范圍是安陽市區。

二、國家相關對設置人行天橋和地下通道的有關規定

天橋與地道設計布局應結合城市道路網規劃，適應交通的需要，并應考慮由此引起附近范圍內人行交通所發生的變化，且對此種變化后的步行交通進行全面統籌設計。屬于下列情況之一時，應該設置天橋或地道。其中機動車交通量應按每小時當量小汽車交通量（輛/時，即PCU/H）計。

（1）.進入交叉口總人流量達到18000p/h,或交叉口的一個進口橫過馬路的人流量超過500p/h且同時在交叉口一個進口或路段上雙向當量小汽車交通量超過1200p/h。

(2).進入環形交叉口總人流量達18000p/h時,且同時進入環形交叉口的當量小汽車交通量達2000pcu/h時。

(3).行人橫過市區封閉式道路或快速干道或機動車道寬度大于25m時,可每隔300-400m應設一座。

(4).鐵路與城市道路相交道口因列車通過一次阻塞人流超過1000人次或道口關閉時間超過15min時。

(5).路段上雙向當量小汽車交通量達1200pcu/h或過街行人超過5000p/h。

(6）.天橋橋下為機動車道時，最小凈高為4.5米，行駛電車時，最小凈高為5.0米。

(7).跨鐵路的天橋，其橋下凈高應符合現行國標《標準軌距鐵路建筑限界》的規定。

（8）.天橋橋下為非機動車道時最小凈高為3.5米，如有從道路兩側的建筑物內駛出的普通汽車需經橋下非機動車道通行時其最小凈高為4.0米。

（9）.地道通道的最小凈高為2.5米。

（10）.天橋或地道的選擇應根據城市道路規劃，結合地上地下管線、市政公用設施、現狀周圍環境、工程投資以及建成后的維護條件等因素做方案比較。地震多發地區宜考慮地道方案。

三、 安陽市天橋及地下通道現狀情況分析

目前安陽市區無人行天橋，一些路段（區域）居民步行不能便利的過街，甚至還出現步行系統的中斷，造成居民的無故繞行。經過對安陽市交通實際調查及快速路和人流、車流量大的路段現狀情況分析，有充足的空間來進行人行天橋的建設或與周圍建筑物進行銜接建設。

為了調查規劃范圍內主要路段的交通狀況，我們選擇了兩個有代表性的時段，即分別在2010年11月11日（周四）和2010年11月23日（周六）對各路段的交通入（出）口處進行車流量及人流量統計，觀察時段分為三個，分別為6：00--9：00，10：00--13：00，16：00--19：00。

車流量統計見下表 單位：輛/每小時

日期

時段

路段 2010年11月11日

（星期四） 2010年11月13日

（星期六）

6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00 6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00

解放路上（安陽賓館前） 1396 2679 1980 1484 2756 1696

文峰北外環（丹尼斯前） 540 1476 1372 822 1020 1110

人民大道與人民大道小學交叉口 640 1580 1356 1920 1920 2168

解放路上（人民醫院前） 1744 1756 1860 1120 3732 2106

解放路與彰德路交叉口 3512 3276 3780 3725 3638 4148

新興街北口 772 1704 1332 1416 1704 1200

解放路上（中醫院前） 812 2016 1964 1532 2360 2276

華祥路上（電廠前） 816 1002 931 986 1200 1112

安辛公路與北外環交叉口 576 601 364 543 824 516

東外環與安棉路交叉口 804 946 632 968 997 852

人民大道上（東汽車站前） 1626 1543 1328 1761 1957 1654

日期

時段

路段 2006年11月11日

（星期六） 2006年11月13日

（星期一）

6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00 6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00

解放路上（安陽賓館前） 3320 4648 4544 3180 3944 2556

文峰北外環（丹尼斯前） 2316 2696 4440 8253 2820 2298

人民大道與人民大道小學交叉口 1208 2412 1840 4544 2936 6248

解放路上（人民醫院前） 3304 3712 4280 2874 3732 2358

解放路與彰德路交叉口 7012 5160 8984 4742 4278 4916

新興街北口 2596 2456 2724 2142 3222 1326

解放路上（中醫院前） 1988 4296 4352 3632 3860 4348

華祥路上（電廠前） 822 673 679 981 837 794

安辛公路與北外環交叉口 390 316 346 376 342 306

東外環與安棉路交叉口 300 346 294 351 372 310

人民大道上（東汽車站前） 1572 1734 1543 1735 1834 1469

人流量統計見下表 單位：人/小時

四. 建設安排

通過對各人行立交布局節點的步行交通需求分析，結合相關道路的建設時間以及各主要道路的改造時間，對以下11處建設人行立交作出分析如下：

A、解放路上（安陽賓館前）

人行天橋設置在安陽賓館前解放路上，主要用來解決安陽賓館、衛東購物中心、及快樂時光KTV等所引起的大量行人過街及該路段交通管制所引起的非機動車過街不便的問題，此處設置人行天橋北側占用安陽賓館部分廣場用地，南側占用部分步行道，建設條件尚能滿足。但其距解放路與彰德路交叉口處人行天橋較近，因此不建議建設。

B 、 人民大道與人民大道小學交叉口

該人行天橋設置在人民大道與人民大道小學交叉口，主要用來解決人民大道小學、及洹瀛賓館、錦繡大酒店、安陽國稅局、市人民政府外事僑務辦公室等單位引起的大量人流及非機動車車流。通過對現狀的調查分析，節假日最高人流量為1580人/小時，車流量為2412輛/小時，工作日人流量為6248人/小時，車流量為2168輛/小時。建設條件尚能滿足，此處學生上下學時人流量比較大考慮到學生安全，因此在此處建設人行天橋。

該人行天橋設計為一字形，天橋凈空要求4.5米，天橋建設同時滿足行人及非機動車過街需求并考慮設置自動扶梯。

C 、 解放路上（人民醫院前）

該人行天橋設置在解放路上，人民醫院前，附近有工人文化宮、安陽賓館、安陽市按摩醫院、中國農業銀行安陽市分行等單位，現狀交通流量很大，人、車流比較混亂，修建人行天橋可緩解交通壓力，方便行人過街、保證行人安全。此處設置人行天橋兩側占用了部分人行道，建設條件滿足。但其距解放路與彰德路交叉口處人行天橋較近，因此不建議建設。

D、解放路與彰德路交叉口

該人行天橋設置在解放路與彰德路交叉口處，該區域坐落有市人民醫院、工人文化宮、市體育總工會、國營華僑友誼公司等單位，人 流量及非機動車流量都非常大，當前該路通非常擁擠、混亂。通過對現狀的調查分析，節假日最高人流量為8984人/小時，車流量為3780輛/小時，工作日人流量為4916人/小時，車流量為4148 輛/小時。該人行天橋的建設，實現人車分流，方便行人過街、保證行人安全，有利于該路口的有序組織。該人行天橋建設條件滿足。

該人行天橋設計為菱形，天橋凈空要求4.5米，天橋建設同時滿足行人及非機動車過街需求并考慮設置自動扶梯。

E、解放路與新興街交叉口西側

該人行天橋設置在解放路與新興街交叉口西側，解放路上，附近有鐵礦招待所、市機床廠家屬院、陽光賓館、市文化市場、鴻泰公寓。目前該路段人流量、車流量都比較大，人行天橋的設置主要用來解決上述吸引的大量行人的過街問題，同時在交叉口實現人車分流，緩解交通壓力。此處設置人行天橋兩側占用了部分人行道，建設條件尚能滿足。 但其距解放路與彰德路交叉口處人行天橋較近，因此不建議建設。

F、文峰北外環（丹尼斯前）

該地道設置在文峰北外環（丹尼斯前），滿足大量人流集散的需要，同時為橫穿文峰北外環路的行人提供安全通道。

人行地道為一字型，凈空為3.5米，設4個坡道，條件許可的情況下設置自動扶梯。

G、安辛公路與北外環交叉口

該人行天橋設置在安辛公路與北外環交叉口，通過對現狀的調查分析，節假日人流量為390人/小時，車流量為601輛/小時，工作日人流量為376人/小時，車流量為824輛/小時。目前該路段人流量、車流量都不是太大，不滿足人行天橋的建設條件，但考慮將來人流、車流量的增加及行人過路安全，所以設置人行天橋。此道路等級較高，通過車輛大都為機動車。為保證自行車過街安全，建議采用封閉式管理。

該人行天橋設計為一字形，天橋凈空要求5.5米，天橋建設同時滿足行人及非機動車過街需求并考慮設置自動扶梯。

H、安棉路與東外環交叉口

該人行天橋設置在安棉路與東外環交叉口，通過對現狀的調查分析，節假日人流量為346人/小時，車流量為946輛/小時，工作日人流量為372人/小時，車流量為997輛/小時。目前該路段人流量、車流量都不是太大，不滿足人行天橋的建設條件，但考慮將來人流、車流量的增加及行人過路安全，所以設置人行天橋。此道路等級較高，通過車輛大都為機動車。為保證自行車過街安全，建議采用封閉式管理。

該人行天橋設計為一字形，天橋凈空要求5.5米，天橋建設同時滿足行人及非機動車過街需求并考慮設置自動扶梯。

I、華祥路上（電廠前）

該人行天橋設置在華祥路上（電廠前），通過對現狀的調查分析，節假日最高人流量為822人/小時，車流量為1002輛/小時，工作日人流量為981人/小時，車流量為1200輛/小時。目前該路段人流量、車流量都不是太大，但考慮將來人流、車流量的增加及行人過路安全，所以設置人行天橋。

該人行天橋設計為一字形，天橋凈空要求4.5米，天橋建設同時滿足行人及非機動車過街需求并考慮設置自動扶梯。

J、人民大道上（東汽車站前）

該人行天橋設置在人民大道上（東汽車站前），通過對現狀的調查分析，節假日最高人流量為1734人/小時，車流量為1626輛/小時，工作日人流量為1834人/小時，車流量為1957輛/小時，周為有安陽市郊區人民醫院、安陽市京珠農機責任有限公司、大營村等。目前該路段人流量、車流量都較大，人行天橋的設置主要用來解決上述吸引的大量行人的過路問題。此處設置人行天橋兩側占用了部分人行道，滿足建設條件。此道路是城市通向高速路的一條主要道路。機動車流量很大，為保證自行車過街安全，建議人民大道采用封閉式管理。

該人行天橋設計為一字形，天橋凈空要求4.5米，天橋建設同時滿足行人及非機動車過街需求并考慮設置自動扶梯。

K、解放路上（中醫院前）

該人行天橋設置在解放路上（中醫院前），通過對現狀的調查分析，節假日人流量為4356人/小時，車流輛為2016輛/小時，工作日人流量為4348人/小時，車流量為2326輛/小時，周為有市百貨大樓、安陽電信等。目前該路段人流量、車流量都較大，地道的設置主要用來解決上述吸引的大量行人的過路問題，滿足大量人流集散的需要，同時為橫穿文峰北外環路的行人提供安全通道。

該人行天橋設計為一字形，天橋凈空要求4.5米，天橋建設同時滿足行人及非機動車過街需求并考慮設置自動扶梯。

五、對具體實施的建議

（1）加強對規劃建設的領導

規劃能否順利實施，領導重視是關鍵。各級領導應加強對規劃建設工作的領導和支持，這是實施規劃的重要保證。

（2）大力宣傳規劃

按照“人民城市人民建，人民城市人民管”的原則，充分發動群眾參與規劃、了解規劃，增強群眾支持規劃、遵守規劃的積極性和自覺性。

（3）依法辦事，嚴格審批手續強化法制意識，確立規劃的權威地位，維護其嚴肅性。

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中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

通甲路為南通市規劃路網中的城市主干路，通京大道為城市快速路，通甲路拓寬改造工程在通京大道交叉口為保持通京大道直行方向的快速連續行駛，通甲路主線直行方向交通流采用下穿通京大道形式，機動車下穿孔采用雙向四車道，單向行車道下穿孔寬8.05m，兩側非機動車及行人下穿孔寬4.5m，下穿孔兩側各設置寬為6.5m的地面輔道及2m人行道。下穿段總長為434m。

1.雨水流量計算及取值

雨水設計流量計算公式為：Q=ψ×q×F式中：ψ為綜合徑流系數；q為暴雨強度；F為匯水面積

暴雨強度采用南通市暴雨強度公式： q＝2007.34（1+0.752lgP）/（t+17.9）0.71L/（s?ha）

式中：P為設計暴雨重現期，a；t為降雨歷時，min。t=t1+mt2； t1為地面集水時間，min；t2為管渠內雨水流經時間，min；m為折減系數。

1.1綜合徑流系數ψ的取值

降雨量一部分下滲，一部分消耗于蒸發，其余部分則形成地面徑流。徑流系數ψ是一定匯水面積內地面徑流量與降雨量的比值，是＜1的無量綱參數。混凝土及瀝青路面ψ按0.85~0.95取值，綠地取值0.10~0.20, 綜合徑流系數按地面種類加權平均計算。對于一些下穿立交，綠化帶由于下滲渠道不暢，降水基本形成徑流，如果仍按綠地性質進行加權平均計算顯然是不合理的。本工程綜合徑流系數ψ取0.90。

1.2設計暴雨重現期P的取值

根據《室外排水設計規范》（GB50014-2006）2011年版規定：雨水管渠設計重現期，應根據匯水地區性質、地形特點和氣候特征等因素確定。重現期應采用1年～3年，重要干道、重要地區或短期積水即能引起較嚴重后果的地區，應采用3年～5年。立交道路重現期應＞3年，重要區域標準可適當提高，同一立體交叉工程的不同部位可采用不同的重現期。通甲路為城市主干路，下穿的通京大道為城市快速路，屬于重要地區，故適當提高標準，采用P=5年。

1.3地面集水時間t1和折減系數m的取值

根據《室外排水設計規范》（GB50014-2006）2011年版規定：地面集水時間視距離長短、地形坡度和地面鋪蓋情況而定，立交一般采用5~10min，由于本工程下穿段坡度達4%，坡長較短（185m），本工程t1取5 min。根據規范暗管折減系數m=2,明渠折減系數m=1.2，在陡坡地區，暗管折減系數m=1.2~2，經濟條件較好、安全性要求較高地區的排水管渠m可取1；本工程從安全性考慮m取1。

1.4匯水面積的計算

立交雨水泵站一般采用高水高排、低水低排，人為創造條件以盡可能減少排入低水系統的匯水面積。通常在地道的兩端設置駝峰以阻止其他區域的雨水涌入地道，從而減少泵站負荷。駝峰之間敞開段道路的投影面積計為匯水面積。

1.5計算結果

根據上述取值原則，本工程計算的匯水面積ΣF=1.37ha,q為306L/（s?ha）,泵站進水總管設計流量Q為376.4L/S。

2. 收水形式

本工程在下穿孔兩側各設置一道排水溝，上設雨水篦子，同時在道路低點設置一道橫截溝，該方式截水、收水效果好，道路兩側排水溝上設置鋼纖維雨水篦，具防盜功能，結構簡單，布置美觀。

3. 泵站工藝設計

本泵站d800進水管管底高程為-2.98m，采用頂管法施工，泵站沉井兼作頂管工作井。泵站d800出水管管底高程為1.25m，通過道路雨水管排入北側法倫寺河。泵池采用內徑10米的鋼筋砼圓形水池，水池用隔墻分為兩間，一間內設進水閘門、格柵，并與集水池合二為一，另一間內設出水閥門及止回閥。集水池底高程為-4.45米，泵池采用沉井法施工。

3.1進水閘門采用d800雙向受壓鑄鐵鑲銅園閘門一座，閘門采用手電兩用啟閉機一臺，閘門采取附壁式安裝。格柵采用GL型鏈條回轉式多耙不銹鋼格柵除污機GL1.2－7.8，格柵寬1.2m，格柵井深度為7.8m，柵條間隙25mm，格柵安裝角度為80°，柵條高2.2m。格柵前后設置液位計，格柵前后控制液位差為10cm，通過格柵前后的液位差來控制格柵的啟閉。

3.2 集水池停泵水位為-3.28米，開泵水位為-2.28米，集水池有效水深為1米，有效容積為50 m3。對雨水泵站集水池的容積，我國現行《室外排水設計規范》規定不應小于最大一臺水泵30S的出水量。筆者認為集水池容量盡可能大些，這樣可為水泵的安全運行提供更好的保障。本泵站集水池容積適當放大，約為一臺泵5min的出水量。潛水泵具有占地小、土建工程簡化、安裝快捷方便、噪聲小、運行維護方便、效率高、阻塞小、自動化程度高等優點，且生產和使用經驗非常成熟，本次設計推薦采用潛水排污泵，共2臺工作泵，要求泵工況點數據為：Q=677.5 m3/h，H=9.0m，N=30KW，n=980r/min。潛污泵采用自動耦合安裝方式。

4. 泵站監控設計

4.1 監控設計要求

本次監控設計按"遠程監控"原則進行設計，泵站設有通訊接口，可與泵站監控中心進行數據通訊，另外為了使泵站管理人員能及時了解掌握現場情況，提前發現隱患，以保證泵站正常運行，設立攝像系統、紅外探測儀、雙簽探測儀、夜間補光燈，監測泵站內生產及安全狀況，防止外人非法入侵。

4.2 監控系統描述

采用集中監測、集中控制的控制模式，在泵房控制室內設置PLC柜，并預留與遠程監控中心的通訊接口。在泵站站區、控制室設置攝像監控系統，保護泵站的運行安全，可在泵站遠程監控中心或專門的保安部門相關的計算機上方便地實現云臺、變焦、歷史充錄、變化報警等操作，可配合邊界紅外探測儀、室內的雙簽探測儀實現泵站的無人值守。夜間補光照明燈僅在探測泵站有異常情況或遠程巡視時開啟。

5.泵站運行主要控制過程

兩臺潛水泵能實現依據泵池液位高低自動運行(液位高低設定參工藝數據)，并可根據運行時間、累計時間或運行狀態的不同自動選擇水泵的運行切換。機械格柵依據進出口液位高差設定自動運行，也可按設定時間定時運行。泵站內潛水泵、機械格柵、電動閥門等主要設備均可在遠程監控中心計算機上實現遠程集中控制。

6.沉井施工

6.1 排水下沉與不排水下沉

沉井施工有排水下沉及不排水下沉兩種。排水下沉適用于滲水量不大、穩定的粘性土，或在砂礫層中滲水量雖很大，但排水并不困難時使用。不排水下沉適用于在嚴重的流砂地層和滲水量大的砂礫層中使用，且地下水無法排除；降水施工可能引起沉井周圍建（構）筑物地基基礎和道路的不均勻沉降或影響安全生產；在沉井下沉深度范圍內，土層中存在著承壓隔水層，沉井下沉破壞隔水層會導致涌土、涌砂、冒水、位移、傾斜以及沉井在終沉階段下躥較快，繼而可能越過設計標高的情況。施工前應根據地質、地下水、周邊情況通過技術經濟比較確定下沉方法。本工程沉井位于粉砂夾粉土層上，該層土滲水量較好，易發生管涌、流砂等不良地質現象；泵站南側緊鄰南通高等師范學校，離泵池約5.5米處為學校剛建的二層樓的食堂，降水施工可能引起二層樓地基基礎不均勻沉降，故本工程采取不排水下沉。

6.2 排水封底與不排水封底

篇（6）

隨著人民生活水平的不斷提高，城市的中、小型汽車的數量正在飛速增長。因此，地下停車場、車庫的建設也就隨之而發展。作為地下車庫，解決通風和防排煙問題是設計的主要內容之一，常規地下室的通風方式為全面通風方式，系統繁雜，安裝工作量大，投資高且難以變動。而應運而生的誘導式通風方式恰恰能說解決了上述的不足。

1 地下車庫的常規通風系統設計

地下車庫的常規通風方式為全面通風方式,即按劃分的若干個防火分區,有若干個送、排風系統。這些系統同時兼作火災時的排煙系統,即所謂的“二合一”。這種系統有以下幾個特點:

(1)常規系統為完全混合式換氣系統。完全混合式換氣系統有著先天的不足,即經一次換氣之后,其通風有效度(排氣的CO濃度與換氣前空間內CO濃度之比)不大于50%,有時甚至更低。對于該系統通風有效度不大于50%不難理解,而更低則是因為車庫層高的制約產生了氣流短路,氣體無法完全混合后就換氣,造成的通風有效度更低。通風設計人員在布置送、排風管系統時與建筑結構矛盾較大。布置送、排風口時頗被動,很難實現滿意的氣流組織。

(2)在常規的系統中還忽略了呼吸地帶CO濃度,由于CO分子量與空氣相近(空氣分子量約為29),CO從汽車排氣管中排出后,盡管會因尾氣溫度略高有一定升騰,但是其熱量相對較少,立即會平衡掉,隨后CO將按濃度梯度自由擴散,使人呼吸地帶的CO濃度高于整個空間的平均CO濃度。

(3)地下車庫的CO負荷產生并非一個連續穩定的過程。一般分別在上午和下午的某時刻出現兩個峰值,且峰谷與峰底值有很大差別,由于換氣方式的限制,使之處理尖峰負荷的能力較弱,需很長時間才能把CO負荷處理掉。

(4)常規的通風換氣系統使用CO傳感器會發現傳統方式在各區段的每個送風口和每個排風口之間CO的分布都是從送風口到排風口濃度逐步增加。CO濃度曲線沿程為鋸齒狀,使人員經過區域的CO濃度值大于整體平均值。5)常規的通風系統風量較大,送、排風風速低,風道斷面尺寸大,占用空間高度,增加建筑物地基的開挖成本、土建投資和設備投資,系統繁雜,安裝工作量大,投資高且難以變動,風管與其他管線(電纜橋架、噴淋管道等)易打架。還有風管截面尺寸大,使車庫有壓迫感,風管上積聚塵土難以清掃,運行費用較高。該問題在車庫面積較大的工程設計中尤為突出,而誘導型通風方式可以克服上述的問題。

2 誘導型通風系統的設計

2.1 誘導型通風系統的組成及原理

誘導型通風系統由送風機、多臺誘導風機機組和排煙風機組成。誘導通風系統是利用射流的誘導特性,在送風口處導入新鮮空氣,采用超薄型射流器高速噴出少量氣體來誘導、攪拌周圍的大量空氣,并帶動至特定的目標方向。這個系統是由噴嘴、高壓風機、小口徑螺旋風管所組成,對特殊環境或空間能發揮較常規通風系統更佳的效果。其理論來自空氣動力學中高速噴流的擾動特性,擾動噴流能夠有效的誘導周圍靜止的空氣,從而帶動空氣流動。噴流的中心速度由噴嘴出口點起逐漸減低,但是噴流寬度逐漸增加,所誘導周圍的空氣量也逐漸增加,垂直于中心軸,各個截面的空氣總動量不變。誘導通風系統在室內利用高速噴嘴送風,誘導周圍空氣,一方面稀釋車庫空間內CO等有害氣體,一方面帶動室內空氣沿著預定的空氣流道行進,從而確保車庫內的良好換氣。隨著噴射流程距噴嘴距離的增加,射流速度及誘導作用逐漸減小,因此到達一定射程后,必須有另一臺射流器來銜接,從而形成“氣流推拉作用”,使整個空間產生流動的速度場。

盡管進風和排風風機仍須采用,但其所需風壓遠遠小于設有分支管道的低速風道。

2.2 誘導型通風系統的性能

(1)對于誘導通風系統,通風有效度理論上可達100%。其用于通風換氣比常規系統徹底得多。只要布置好噴嘴的方向和位置就可以避免任何位置的空氣滯留,實現有效換氣。

(2)利用對噴射角度的調整可使CO隨主氣流位于地表面不通過人員區,使呼吸地帶的CO濃度下降。系統CO濃度沿程曲線為向排風口上升的曲線,但即使CO濃度在最高值處,由于高濃度區位于地表面,呼吸帶CO濃度亦低于常規通風系統,且非鋸齒狀分布,每處低于國家衛生標準。

(3)誘導通風系統具有較高的通風換氣效率,其處理尖峰負荷的能力遠優于常規通風系統。誘導通風系統處理某一尖峰負荷所需的時間通常僅為常規系統的一半。

(4)在使用誘導通風系統中,單獨設置排煙系統,風管風速可取20m/s,可大大縮小風管截面尺寸。

2.3 誘導型通風系統的優點

(1)氣流組織好,噴嘴可靈活布置和調整,增加了庫內空氣擾動,高速帶入的清新空氣與庫內空氣可以充分混合,廢氣難以停滯,更利于消除庫內污染,達到充分通風的效果。

(2)排煙系統獨立,風管截面積大幅度減小,地下車庫高度下降,一次投資總費用下降。此排煙風機日常通風時停用,可以加大其使用壽命,誘導通風系統的風機箱及風管使用金屬材料屬不燃燒體,完全符合我國的停車庫設計防火規范。

(3)誘導風機風量小,送風風機壓頭低,風機電機功率大幅下降,無管路阻力損失,運行成本大幅度下降,節省能源。

(4)設備體積小,重量輕,施工安裝簡單,周期短,成本大為降低,電源為單相220V,電路安裝簡單;采用高質無油式軸承電機,無需定期添加油,維修量很小,又采用了高效低噪聲風機、消音器和符合空氣動力學特性曲線的高速噴嘴,故地下車庫內噪聲明顯降低。

(5)誘導式通風系統簡潔美觀。

(6)每套誘導通風系統負擔面積相同,可模塊化設計,避免水力計算、風口風速核算等繁瑣工作,大大提高了設計工作效率。

2.4 誘導型通風系統的設計要點

(1)設置主干線:由于每個噴嘴所誘導的風量相同,而地下車庫的形狀各異,使得車庫中主截面各不相同。因此先設置主干線來保證應有的換氣次數,再設置輔助噴嘴對空氣進行攪拌。

(2)防止氣流短路:因為地下車庫中送回風豎井的布置須綜合考慮,所以有時送、排風口相距很近,此時需要利用噴嘴來虛擬分隔,設置流程,以防短路。

(3)設置不同的噴射角度:在布置噴嘴時應考慮到層高不同,給予噴嘴不同的下傾角度,各噴嘴間橫向、豎向的距離,以保證污染物處于地表面等。

(4)對電梯間保護:因電梯間及其前室為人員停留時間最長的區域,所以應對電梯間或其他入口特別考慮。

(5)根據劃分防煙分區的大小,風機可合用一臺亦可分別設置,無論是采用哪種方式,均應按規范設置排煙口,并由消防中心控制,有火災信號時,開啟排煙口、排煙系統上的電動風閥,關閉機房排風口處的電動風閥并切斷誘導風箱電源,關閉誘導風機。

3 結語

誘導型通風系統能夠適應不同的地下車庫建筑形式，氣流暢通無死角，整體空間內新鮮。利用物理特性導引風量，無管路阻力損失，故節省電力，運行成本低。伴隨著城市建設的高速發展，誘導型通風系統將得到更加廣泛的應用，針對其施工技術的研究探討也會不斷地開展。

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對于層數少、空間構成較為單一的地下車站，由于光線差、方向感差、通風不良、內部空間局促，中庭空間可以作為一個中心開放的“核心”來改善空間的性質，使建筑空間具有流動性。在中庭上方設自然采光更能提供地下空間與自然環境溝通的條件。中庭空間在民用建筑中廣泛應用，地下中庭車站在國外已大量推行，而我國軌道交通地下車站應用實例尚少。本文結合上海市軌道交通7號線龍陽路站、11號線隆德路車站的工程實例，淺析中庭地下車站的構成因素、受控因素、設置條件等。

1軌道交通地下站中庭的構成因素

中庭式地下車站的主要構成因素:

1)具有貫通站臺、站廳的共享空間。

2)站廳公共廳要有適當的集散場所。

3)通常屏蔽門立柱與車站立柱相結合。

4)輔以必要的環境設計、引入自然光線(或模擬自然光線)。

2國內外中庭式地下車站工程實例

將地鐵中庭車站和自然采光結合的設計理念已在世界很多大城市軌道交通建筑中大量體現。有的工程在人流所經之處不僅設置動態水流，環繞植物，而且頂部開設采光棚，將自然光引入地下，使人在地下能與自然親密接觸，成為建筑空間設計的核心。

新加坡東北線地鐵所有車站均采用中庭建筑形式，創造良好的地下空間感和通視效果，如克拉碼頭站船形中庭(見圖1)，小印度站的條形中庭(見圖2)，乘客在進站后即可直視站臺列車及候車情況。

目前在國內不少城市正在嘗試著把中庭的設計理念運用到地下車站的建筑空間設計中。

3中庭式地下車站設計實例

3.1上海市軌道交通7號線龍陽路站

上海市軌道交通7號線龍陽路站位于芳甸路東側、花木路南側的上海新國際博覽中心停車場內，站本體公共區位于其交通集散廣場下，為7號線終點站。這是上海市第一個已完成設計工作的地下中庭車站，并已開工建設。

車站形式為地下二層站前折返島式車站。車站長度為354.8m，寬18.6m，整個地下空間呈長條形。在基于對乘客的乘車行為調研和分析的基礎上，將站廳層中部乘客極少停留和穿越區域的部分樓板取消，形成兩層挑空的共享空間，即形成公共區為兩個長45m、36m，寬8m的雙拼中庭空間。站立于中庭，不僅站廳層的乘客可以看清站臺層的候車情況和列車進出站的情況，而且站臺層的乘客也可享受到寬敞、明亮的候車區大空間。

這個設計理念經過幾輪專家討論，又進行了一些修改及優化。

1)立柱與屏蔽門結合設置，如圖3所示。

2)車站公共區設中庭后，集散區面積減小，考慮新國際博覽中心的突發客流，故需妥善處理客流組織與疏散，設計時加大非付費區面積，并預留兩部樓梯。

3)根據中庭車站性能化分析報告，增設一部疏散樓梯。龍陽路站的條狀中庭主要特點是具有較強的方向性和廊式組合的特征，是建筑中的主要交通流線和視覺中心，條狀貫穿了整個建筑，豎向的樓梯、電梯和橫跨的樓板，使空間形成垂直與水平、靜與動的強烈對比，是一個頗有活力的公共交通集散中心。

由于國家《地鐵設計規范》及上海市《城市軌道交通設計規范》中均未涉及中庭車站的要求，龍陽路站在中庭車站防排煙系統設計中首次在上海進行了創新設計。確保車站中庭火災時，有效地對車站進行煙控，維持一個可接受的乘客疏散逃生的環境。2005年6月13日，由上海市消防協會組織了上海軌道交通7號線《龍陽路車站中庭及車站軌道火災及疏散分析研究報告》消防專題專家論證會，中庭設計的方案得以通過評審，為車站的建設提供設計和消防審批依據。

3.2上海市軌道交通11號線隆德路站

1)工程概況:軌道交通11號線在普陀區曹楊路、隆德路交叉口，東側地塊內設隆德路站，與規劃中沿隆德路走向的規劃軌道交通13號線形成“十”字換乘。有很大的換乘客流，11號線為零覆土地下三層島式車站，13號線為覆土3m的地下三層島式車站。

車站設計著重處理好軌道交通之間的換乘并充分考慮換乘方便性和安全性，盡可能縮短換乘距離。

2)中庭設計:“引入自然環境、設置中庭”是設計的原則。

(1)采光天棚。一般中庭常設在交通的主要流線上或附近，從而避免形成毫無生機的死空間。因此設計在兩線交匯區域設橢圓形中庭形成共享空間，并在頂板上設采光天棚引入自然環境。采光棚的設計要求地面有相對寬闊的場地，與地面部分規劃綠地，結合設置，相得益彰。

透光頂棚的形式只是中庭設計的一部分，重要的是對中庭的光線質量和氣候控制的技術問題。自然光線照入中庭，常受地下建筑所在地的氣候影響。要考慮天空經常陰云多雨的某些地區，一個清澈使光線不受阻礙的頂棚，可以達到光線傳遞的最佳照度和適宜度;而陽光燦爛的某些地區，由于進入中庭的直射光太刺眼，而陰影區相對太暗，這必須采取適當的技術手段對光線進行處理，以求得較為舒適的光照條件。

采光天棚大大改善了車站內部環境，為乘客提供舒適的候車環境(見圖4)。

(2)圓殼玻璃屋頂。這一幾何特征為外部廣場提供了一個凝聚而又多向性的核心，為建筑物及建筑外部環境帶來了完整的、向心的、富有魅力的景觀。在室內，為矩形的平面布局中營造了一個圓形的、高大寬闊的空間，解決了地下建筑缺乏天然光線、不良心理反應等功能方面的弊病。

4 結語

軌道交通地下站中庭建筑設計按其空間構成因素，應考慮以下要求。

1)空間的輪廓清晰明確，空間的尺度、比例適宜，具備整體感。

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TU2

1 誘導通風系統概述 1.1與傳統通風方式比較傳統通風方式下，風管復雜龐大，不僅占用有效空間，還大大增加了土建投資和安裝費用，而且難以避免風管與其他管線（電纜橋架、消防噴淋管道等）的交叉問題。誘導通風系統的出現有效解決了上述這些問題，不僅可以保證車庫良好換氣，并減小通風管道占用車庫的有效層高。 1.2誘導通風系統的基本原理 誘導通風系統的噴嘴射出的氣流可視為等溫自由射流，由于射流邊界與周圍介質間的紊流動量交換，周圍空氣不斷被卷入，射流斷面的速度場從射流中心開始逐漸向邊界衰減，而各斷面總動量保持不變。

但現實環境中有許多非理想條件，如建筑物中有梁、柱等障礙物和來自各方向的其它自然氣流，所以在噴流的中心速度衰減至某一速度時必須有另一噴嘴來接力，從而形成整個空間產生流動的速度場。圖2為噴流射程與速度分布示意圖。

誘導通風系統包括送風風機、多臺誘導風機和排風風機，其中誘導風機由超薄箱體、低噪音前向多翼離心風機、可任意調節方向的噴嘴三部分組成。送風機提供新鮮空氣，誘導風機將室內空氣與之充分混合后，沿一定方向到達排風口，由排風機排出。如圖3

1.3誘導通風系統的特點 1.3.1節省空間，減少土建投資 一般誘導風機箱體僅250mm高，在梁間布置，直接吊掛于樓板下，可降低地下汽車庫設計層高約400mm，減少地下工程開挖費用和混凝土澆筑費用，使室內空間開闊，布局簡潔美觀。 1.3.2施工簡單，減少安裝費用 誘導風機體積小，重量輕，無需接管；安裝形式多樣，縱吊、橫吊、壁掛式均可；單相220V電源，配線簡易。

1.3.3管理方便，節省運行費用 由于無管路阻力損失，送、排風風機所需風壓低，使風機電機功率大幅下降。誘導風機采用高效低噪音風機、消聲箱和符合空氣動力學特性曲線的高速噴嘴，噪音較低，所用的高品質無油式軸承電機無需定期添加油，維修量很小。

1.3.4通風效果好 誘導通風系統能夠有效擾動周圍空氣，不易產生死角。當出現有害物滯留時，可隨時方便地調整噴嘴方向，以適應不同的建筑形式。室內空氣分布均勻，混合效果好，有害物經充分稀釋后平均濃度低。即使送、排風風機停止運行，誘導風機單獨運行也能使空氣流動。

2工程實例

2.1工程概況 某小區地下汽車庫共包括十二個防火分區，第六防火分區為移動電站和設備用房，其余防火分區為車庫。以第一防火分區為例說明。該防火分區層建筑面積約3940m2，層高3.6m，梁下凈高2.8m，地上28層為住宅。

2.2系統設計 由于該車庫層高較低，加上小區的室外敷設在汽車庫的頂板下，若采用傳統通風系統勢必會使室內凈空高度低于2.2m，根本無法滿足《汽車庫建筑設計規范》的最小凈高要求，而且滿布管道和橋架的頂棚會使整個車庫顯得擁擠壓抑，因此平時通風設計采用誘導通風系統。 該車庫設有火災自動報警系統、自動噴水系統和消火栓系統，形成1個防火分區，由于面積超過2000 m2，根據《汽車庫、修車庫、停車庫設計防火規范》第8.2.1條，以隔墻和頂棚下突出不小于0.5m的梁分成2個防煙分區，每個防煙分區面積均小于2 000m2，在每個防煙分區內設置1個排風排煙合用系統即可。參見圖4。

排風與排煙風機合二為一，選用雙速離心風機箱，可節約設備的初投資，還可根據汽車出入頻率切換高速和低速檔位進行調節，以節省運行費用。風機常年運行，故障易于發現并排除，確保系統安全可靠。排風與排煙系統共用部分風管，可減少管材用量和安裝費用，也為其他專業的管線布置留出了空間。 平時排煙防火閥開啟，排風通過誘導風機高速噴出氣流帶動周圍空氣，使大量新鮮空氣與室內空氣混合稀釋后，沿預設方向運動至排風口，由排風機排出室外。當某一防煙分區發生火災時，誘導風機關閉，風機在高速檔位運行進行排煙。當煙氣溫度超過280℃時，排煙防火閥自動關閉，同時風機停止運行。平時合用風管和風口的允許風速均按排風時考慮。 防煙分區1設1個機械送風系統，防煙分區2有直接通向室外的疏散出口，依靠車道自然進風。送風風機平時關閉，火災時運行。當送風溫度超過70℃時，風機入口處的防火閥自動關閉，同時風機停止運行。 2.3風量計算 地下汽車庫的通風量按稀釋廢氣量計算，排煙量按換氣次數不小于6次/h計算。設計機械排風按每輛車300m3/h的通風量設計，機械送風系統可用來補風, 補風量不小于排煙量的50%設計。風量，詳見表1。

2.機選型 送風機不需克服風管阻力，采用軸流風機；排風（煙）風機采用雙速離心風機箱，保證280℃時能連續工作30min，電機均為防爆型。 確定誘導風機的數量可參考表2，并根據具體情況進行計算。

本工程PF(Y)-1、P F(Y)-2系統均屬第3種類型，再按兩個噴嘴前后間距保持在17m以內的原則布置，數量見圖5。

2.5氣流組織 誘導通風系統的布置按送、排風風機的位置、停車方向等來組織氣流行程。誘導風機回風口與障礙物的間距不小于600mm，噴嘴出風口向下15°前無障礙物。風機吊裝高度以允許最低高度為宜，一般取箱體底部與梁底或管線底部相平，見圖6。

3結論 3.1在汽車庫層高受限，傳統方式布置有困難的場合，不妨采用誘導式系統解決可能出現的矛盾。 3.2誘導通風系統排風口處的CO濃度真實地代表了車庫內CO的最高濃度，在此設置CO濃度傳感器控制送、排風風機的風量及誘導風機的啟停，可進一步節省電力，降低運行費用。 綜上所述，只要合理劃分系統和布置誘導風機，誘導通風系統完全能夠滿足地下汽車庫的使用要求，是一種經濟可行的通風方式。

參考文獻

1 GB 50067-97汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范

篇（9）

引言

隨著城市中、小型汽車數量迅速增長，地下汽車庫以其面積大、節約建筑用地、管理集中等優勢而越來越受到業主的青睞。如何改善地下汽車庫的空氣品質，防止和減少火災危害，并有效降低工程成本，是進行通風與排煙設計的基本出發點。

1 誘導通風系統概述

1.1 傳統通風方式的弊端

傳統通風方式風管復雜龐大，不僅占用有效空間，還大大增加了土建投資和安裝費用，而且難以避免風管與其他管線的交叉問題。在地下車庫的設計中一般按室內空間上、下兩部分設置，容易產生CO滯留的現象。誘導通風系統的出現有效解決了上述這些問題。

1.2 誘導通風系統的基本原理

當空氣從直徑D0的噴口以速度V0射入一個不受周圍界面表面限制的空間內擴散時，形成自由射流。誘導通風系統的噴嘴射出的氣流可視為等溫自由射流，由于射流邊界與周圍介質間的紊流動量交換，周圍空氣不斷被卷入，射流范圍不斷擴大，射流斷面的速度場從射流中心開始逐漸向邊界衰減，并沿射程不斷減小，同時流量沿射程方向不斷增加，射流直徑不斷增大，而各斷面總動量保持不變。

設噴口處風量為Q0，空氣流動速度為V0，距噴口X處與噴口平行的斷面上風量為QX，空氣流動速度為VX，根據動量守恒定律：

M0=MX （1）

M0=Q0V0ρ（2）

MX=QXVXρ （3）

Q0V0=QXVX（4）

式中M―空氣動量，kg•m/s2；Q―風量，m3/s；V―風速，m/s；ρ―空氣密度，kg /m3

雖然理論上噴流的寬度會一直增至無限大，誘導風量也會增至無限大，各點速度將減至無限小，但現實環境中有許多非理想條件，如建筑物中有梁、柱等障礙物和來自各方向的其它自然氣流，所以在噴流的中心速度衰減至某一速度時必須有另一噴嘴來接力，從而形成“氣流推拉作用”，使整個空間產生流動的速度場。

誘導通風系統包括送風風機、多臺誘導風機和排風風機，其中誘導風機由超薄箱體、低噪音前向多翼離心風機、可任意調節方向的噴嘴三部分組成。

1.3 誘導通風系統的特點

1.3.1 節省空間，減少土建投資

一般誘導風機箱體僅250mm高，在梁間布置，直接吊掛于樓板下，可降低地下汽車庫設計層高約400mm，減少地下工程開挖費用和混凝土澆筑費用，使室內空間開闊，布局簡潔美觀。

1.3.2 施工簡單，減少安裝費用

誘導風機體積小，重量輕，無需接管；安裝形式多樣，縱吊、橫吊、壁掛式均可；單相220V電源，配線簡易。

1.3.3 管理方便，節省運行費用

由于無管路阻力損失，送、排風風機所需風壓低，使風機電機功率大幅下降。誘導風機采用高效低噪音風機、消聲箱和符合空氣動力學特性曲線的高速噴嘴，噪音較低，所用的高品質無油式軸承電機無需定期添加油，維修量很小。

1.3.4 通風效果好

誘導通風系統能夠有效擾動周圍空氣，不易產生死角。當出現有害物滯留時，可隨時方便地調整噴嘴方向，以適應不同的建筑形式。

2 工程實例

2.1 工程概況

某單元樓建筑地下一層長74.5m，寬29m，地下一層建筑面積約2170m2，高3.15～3.6m，梁下凈高2.45～2.9m，平時作為小型車輛停車庫，可停放42輛小型車，戰時作為二等人員掩蔽所。

2.2 系統設計

由于該車庫層高較低，加上水電管線，若采用傳統通風系統勢必會使室內凈空高度低于2.2m，根本無法滿足《汽車庫建筑設計規范》的最小凈高要求，而且滿布管道和橋架的頂棚會使整個車庫顯得擁擠壓抑，因此平時通風設計采用誘導通風系統。該車庫為滿足平戰結合的要求，按人防防護單元通過隔墻和頂棚下突出不小于0.5m的梁分成2個防煙分區。考慮到每個防煙分區面積不大，在每個防煙分區內設置1個排風排煙合用系統即可。排風與排煙風機合二為一，選用雙速離心風機箱，可節約設備的初投資，還可根據汽車出入頻率切換高速和低速檔位進行調節，以節省運行費用。

平時排煙防火閥開啟，排風通過誘導風機高速噴出氣流帶動周圍空氣，使大量新鮮空氣與室內空氣混合稀釋后，沿預設方向運動至排風口，由排風機排出室外。防煙分區1和防煙分區2有直接通向室外的疏散出口，依靠車道自然進風。

2.3 風量計算

地下汽車庫的通風量按稀釋廢氣量計算，排煙量按換氣次數不小于6次/h計算。設計采用6次/h排風（煙）量，詳見表1。

2.4 風機選型

排風（煙）風機采用雙速離心風機箱，保證280℃時能連續工作30min，確定誘導風機的數量可參考表2，并根據具體情況進行計算。

本工程PY-1、PY-2系統均屬第3種類型，故誘導風機的數量為：1 000m2/ 200m2=5臺，再按兩個噴嘴前后間距保持在17m以內的原則布置，PY-1系統設6臺，PY-2系統設5臺。

各風機規格如下：

排風（煙）風機：選用2臺風量為20500/10500m3/h的雙速前向多翼離心風機，轉速為800/550rpm，風壓為480/240Pa，功率5.5/4.5kw，噪聲為70/62dBA；

誘導風機：選用11臺風量為680～780m3/h的前向多翼離心風機，功率0.1kw，噪聲為52dBA。

2.5 氣流組織

誘導通風系統的布置按送、排風風機的位置、停車方向等來組織氣流行程。誘導風機回風口與障礙物的間距不小于600mm，噴嘴出風口向下15°前無障礙物。風機吊裝高度以允許最低高度為宜，一般取箱體底部與梁底或管線底部相平。

排煙口與該防煙分區最遠點水平距離不超過30m，距疏散出口水平距離大于1.5m，使疏散方向與煙氣和有害物濃度降低的方向保持一致，以利于迅速排除車庫內的廢氣和煙氣。 室內風口均采用普通百葉風口，室外風口均采用防水百葉風口。

3 結論

3.1 在傳統方式布置有困難的場合，不妨采用誘導式系統解決可能出現的矛盾。

3.2 誘導通風系統排風口處的CO濃度真實地代表了車庫內CO的最高濃度，在此設置CO濃度傳感器控制送、排風風機的風量及誘導風機的啟停，可進一步節省電力，降低運行費用。

3.3 需要指出的是，誘導風機的電機因長期運轉，應具有高溫自動保護裝置，噴嘴應阻燃、耐腐蝕、防脫落，以避免由于個別誘導風機發生故障破壞整個氣流的連續性，影響換氣效果。

綜上所述，只要合理劃分系統和布置誘導風機，誘導通風系統完全能夠滿足地下汽車庫的使用要求，是一種經濟可行的通風方式。

參考文獻：

[1]《GB 50067-97汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》北京：中國計劃出版社，1997

[2]《 JGJ 100-98汽車庫建筑設計規范》北京：中國計劃出版社，1998

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中圖分類號：U231.7 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）22-0349-01

近年來，軌道交通在現代社會發展中得到了廣泛地應用，其一方面能夠為乘客提供豐富的視頻訊息等優質服務，另一方面能夠有效緩解大中城市的交通壓力，體現了鮮明的優越性。PIS系統主要為乘客提供到站信息、新聞、咨訊等實時信息，隨著現代互聯網信息技術的不斷發展，人們對地鐵信息服務水平與運營質量提出了新的要求，WLAN技術下的軌道交通PIS系統正是在這樣的背景下應運而生。

1.WLAN技術下車地無線通信技術

目前，WLAN技術在各大行業中得到了廣泛地應用，WLAN技術不需要線纜介質，其在電磁波的作用下，實現對各項數據的發送與接收，其對MIMO與OFDM技術相結合下的MIMOOFDM技術有著一定的應用，在該技術下，數據傳輸速率可高達700Mbps，具有較高的傳輸距離，一般能夠達到5公里左右。在WLAN技術支持下，車地無線系統能夠為處于運行狀態的地鐵列車提供高質量的信息傳輸服務，是一種傳輸通道系統[1]。WLAN技術下的車地無線系統不僅安裝方便、應用靈活，而且能夠根據實際需要進行相應的擴展。通常在進行系統建設時，要嚴格按照相應的操作要求對區間AP、車載AP進行安裝與調試。WLAN安裝完成后，只要在無線網絡信號覆蓋范圍內的車載AP都可以實現與網絡的有效連接，進而提供各項信息、通訊服務。WLAN配置方式豐富多樣，在具體應用中可根據需要選擇相對應的配置方式，滿足通訊需求。

2.1.WLAN技術下車地無線通信技術基礎

現代地鐵運行對可用性提出了更高的要求，通常在地鐵車頭與車尾駕駛艙處往往會設置相應的車載無線單元、車載交換機，除此之外還包括視頻服務器等，在無線鏈路的支持下，視頻、數據信息能夠與有線網進行通訊，若駕駛艙或視頻服務器出現各種故障，車載交換機將會進行切換。通過另一通信技術設備進行通訊工作，一般情況下，切換流程主要通過車頭AP實施信息傳輸、切換等相關操作，車頭位置設置有相應的車載AP，其與列車的運行方向相反，在這一過程中需要密切關注信號強弱快慢變化、切換對數據傳輸的影響以及覆蓋平滑性等（圖1）[2]。從信道選擇方面來看，作為一種無形的信號，無線電波需要依賴手工操作實現對強度、信道的調整。常見的抗電磁干擾操作主要包括AP安裝、車載天線屏蔽等，需要注意的是在這個過程中要注重無線信號狀態，觀察其是否呈現出均勻分布。確保信道的利用效率[3]。按照IEEE802.11b/g的相關要求，通常24G頻段共包括了13個信道，重疊現象較為常見，而在5.8G頻段中可以發現有12個不重疊的信道，其能夠在車地無線通信技術中得到應用，見圖2。當前我國的車地無線通信技術已經逐漸趨于成熟，且通過QoS維持負載均衡。如出現多個終端共同競爭一個AP的情況，則要啟用兩種負載均衡功能，實現均衡操作。

3.車地無線系統的應用

一般情況下，在地鐵車輛段與區間軌旁的位置會設置相應的無線接入點，通常每隔200m便安裝一個接入點，在標準接口雙絞線的作用下，實現與光電轉換器的有效連接。通過光電轉換器的作用，電信號成功轉化成為光信號，再通過多模光纖，連接到鄰近車站光電轉換器，再通過機架式光電轉換器的轉換作用，實現光信號向電信號的轉變，從而構建成為一個相對完善的分布網絡，其無線網絡信號不僅能夠覆蓋車輛段，而且能夠在隧道環境下實現信息通訊，為列車與地面的通信提供必要的技術支持。通常瘦AP架構多應用于無線控制器與軌旁AP間，胖AP架構則應用于軌旁AP與車載AP間[4]。前者主要包括了無線控制器、軌旁AP兩個組成部分，其無線控制器多設置于運營控制中心，以實現對軌旁AP的有效控制。后者則主要降低車載AP掉線、再上線間的時間間隔。軌旁無線AP與車站交換機的聯系主要是依賴物理通道實現的，作為車載設備中極為重要的組成部分，車載無線單元能夠為列車與軌旁的連接提供一定的技術保障，協助實現視頻監控、運營控制等功能。

結束語

新時期，我國的無線網絡技術得到了飛速的提升，基于車載系統對無線子系統帶寬的多樣化要求，軌道交通PIS系統車地無線通信技術的安全性、可靠性成為未來徹底系統的重要發展方向，有著廣闊的應用前景，WLAN技術下的軌道交通PIS系統車地無線通信有待進一步的探索與研究。

參考文獻

[1]劉增祥，彭星輝，莊威.基于無線局域網技術的乘客信息系統車地無線通信網絡的設計與試驗[J].城市軌道交通研究，2015，18（12）：27-30.