智慧化公路建設匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇智慧化公路建設范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

Abstract: strengthen highway culture construction, to promote the highway industry material civilization and spiritual civilization construction, promote social and political, economic, and cultural progress, and build a harmonious highway plays a crucial role in. This paper analyzes the current situation of Anhui province highway culture construction, combined with the "highway culture construction in the 12th Five-Year Plan" period of national and provincial trunk highway reconstruction project of highway construction, cultural theme and proposes practical, and to explore the practice of highway new cultural carriers to discuss.

Keywords: highway; culture; construction scheme; vector;

中圖分類號：F279.23 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）03-0001-02

公路文化作為公路行業的靈魂，是公路勞動者在公路建設、養護、管理的實踐活動中所創造的物質財富和精神財富的總和，對公路行業“三個文明”建設具有潤物無聲、保駕護航的重大作用。加強公路文化建設，促進公路交通又好又快發展，已成為新形勢下公路行業亟待解決的一個嶄新課題和義不容辭的職責。

近年來，安徽公路系統提出“用公路文化凝聚人心，用公路文化變革管理，用公路文化規范行為，用公路文化打造品牌”，初步建立起適應我省經濟社會發展要求、遵循文化發展規律、符合公路發展戰略、反映行業特色的公路文化體系。由于安徽交通基礎設施建設特別是普通國省干線公路建設相對滯后，“十二五”期間，安徽將投資600億元用于普通國省干線公路改造。隨著新一輪的干線公路改造計劃的實施，機遇與挑戰并存，因此在抓住機遇的同時我們首先必須明確我省普通國省干線公路文化建設存在的現狀。

一、我省公路文化建設現狀

目前，我省公路文化建設方興未艾，如火如荼，總體趨勢較好，但較經濟發達地區起步晚，認識相對較淺，投資少，建設成果相對零散，還存在巨大的提升空間。

1、公路文化建設相對滯后。

從整體上講，公路文化建設與社會經濟發展和行業建設需求不相適應，尚未在理論上圓滿解決實踐中出現的許多不符合科學發展觀的、深層次的矛盾，缺乏一定的前瞻性和指導性。

2、經費投入不足。

眾所周知，資金緊缺已成為制約公路發展的瓶頸，為建設公路文化而設立專項資金的地區、部門為數不多。

3、文化底蘊相對薄弱。

與其它行業相比，公路行業由于歷史、現實等方面的原因，基層職工隊伍文化程度普遍不高，文化生活單調枯燥，文化因素乏善可陳，文化人才儲備不足。

4、對公路文化概念的把握理解不夠深入。

由于部分人們對公路文化的認識不足，分不清社會文化與公路文化之間的區別，無視公路文化具有“引導人、塑造人、鼓舞人、激勵人”的重大作用，認為公路文化建設是“文化人”的事，與一般職工無關。

5、公路文化建設的表現形式存在偏差，缺乏有效的載體。

由于沒有將公路文化與公路建設有機的結合并融為一體，使公路文化建設長期處于表面化、簡單化的狀態，內容不夠全面、不夠深刻；在實踐上割裂了與理論的關系，為建設公路文化而建設公路文化，沒有用文化建設成果反饋指導工作實踐。

二、我省國省干線公路文化建設的原則和主題

安徽歷史悠久，文化底蘊深厚。江淮大地山川河流交融，構筑了一幅山水和諧共生、歷史文化交相輝映的多彩地域版圖，而公路正是這形形的文化元素中重要組成部分，是城鄉之間溝通的渠道，也是文化傳播的重要途徑，因此公路本身應該作為一個文化的載體，傳承著文化。

1、國省干線公路文化建設原則的把握。

要把服務行車安全、運輸功能放在首要位置，不能構成交通隱患，不能影響交通出行；

能滿足人們的審美情趣和感官舒適的精神需求；

要優先考慮基礎條件好、社會敏感性強、群眾關注度高的路段；

打造文化景觀以自然生態為主，以人文景觀為輔，要尊重自然、因勢設景，實現路景一體、水融；

使用文化元素一要體現地域特色，二要體現行業特色，經得起社會和時間的檢驗；

使用文化元素要遵守法律法規，尊重公序良俗，符合主流思想，避免產生歧義和爭議；

景觀設置要張弛有度，劃分合理，地段適宜。

2、國省干線公路文化建設主體的把握

“文化主題”是公路文化建設的核心，也整條公路的靈魂，公路文化建設必須緊密圍繞這個核心來展開，所有的文化元素和載體都為其鋪墊。

文化公路主題的選擇上可以一條路一個文化主題，也可以根據里程長短和所經地域，設置多個文化主題。同時，公路文化主題必須切合地方特色，有效的與地域文化相結合。

如：205國道安徽段穿經五個地市，各自有著不同的地方特色和地域文化，滁州的明皇文化、馬鞍山的詩歌文化、蕪湖的沿江文化、宣城的革命文化、黃山的生態文化，因此我們有了“五色繪皖韻，一路讀安徽”的美妙而又切合實際的文化主題，將這些文化各異的地區有機地串聯在一起，又不脫離公路這個主體。

又如：303省道宿州段，項目貫穿宿州市全境，道路伴隨著古汴河而行，古汴河即隋唐大運河，古汴河宿州段又是目前全國隋唐大運河中保存最完好的一段，承載著厚重的歷史足跡和地域文化，因此我們提出了“沿隋唐歷史長河一路前行，品泗宿公路文化勇往直前”的文化主題。

三、安徽國省干線公路文化建設方案

在我省干線公路改造過程中，要以凸顯特色為突破，打造體現公路文化特色的公路品牌。要立足基層、立足一線，深入挖掘自身優勢，發展具有公路特色和行業特點、體現公路精神內涵和符合時代科學發展要求的路文化和公路人文化。

重要立交橋、橋梁、隧道的起名要有當地特色，或高雅或通俗讓人過目不忘；

結合地形地貌地質情況，利用治超站、隧道口、橋梁、邊坡、擋墻、空地，種植喬木灌木、修建綠色草坪，打造文化景觀；

結合公路運輸班線，設置各具特色的候車亭、休閑亭；

結合城市文明創建工作，建花壇、作小品，形成藝術園地和生態園地；

采取各種藝術形式，結合小城鎮建設和新農村建設，介紹當地歷史典故、民風民俗；

采取各種藝術形式介紹安徽的名人、名品，宣傳安徽厚重的歷史和燦爛的文化，展現安徽物華天寶、人杰地靈、源遠流長；

采取各種藝術形式宣傳安徽公路核心價值體系，展現安徽公路人修路修身、養路養心；

采取各種藝術形式宣傳介紹本條（段）路的歷史沿革、重要事件和重要人物；

標志、標識在統一規范的前提下，做到生動有趣，美觀實用，可雙語，可動漫，有介紹，有指點。

采用一些通俗市井文化加以提煉和升華，以增加當地民眾的親切感和認同感。

采用其他創意新、有情趣的文化元素

四、安徽國省干線公路文化載體

公路文化的建設離不開豐富多彩、形式多樣的載體，把公路文化建設融于干線公路改造中，使交通文化建設真正落到實處、收到實效，需要樹立創新意識，與時俱進，更新觀念，豐富內涵，反應時代要求，提升公路文化的品味。

采用攝影、繪畫、書法、雕塑、雕刻、勒石等形式

采用園林小品、藝術小品等形式

采用燈光、色彩、建筑物等形式

采用詩詞歌賦楹聯等形式

采用其他彰顯個性、富有特色的藝術形式

篇（2）

國民之魂，文以化之；國家之神，文以鑄之。文化貫穿與人類社會發展的全過程，是維系一個國家和團體最重要的紐帶，是行業可持續發展的重要保障，公路職工歷來是公路文化建設的主力軍。

公路行業作為一支服務社會的重要力量，經歷了半個世紀的滄桑，已初步形成了獨特的公路行業文化，為推動社會經濟發展起到了不可估量的作用。筆者認為，公路文化是公路發展過程中逐步形成的公路行業的物質文明和精神文明共同構成的整體境界、規范和價值的總和，是中國特色社會主義文化的重要組成部分。公路文化建設從本質上說是一種以人為本的管理方式，是把公路機構建成人人都具有共同使命感和責任心的一種組織形態的過程。從這個意義上說，公路文化建設的主題是本行業人員，即從事建、養、管、收的廣大公路職工。

1.以緊扣時代脈搏為前提，使職工準確把握公路文化建設的新特點

公路文化建設的主體是廣大職工，特色文化活動的形式、內容和方法只有適合公路職工的口味，才能贏得大家的認可、支持與參與，才會有廣泛的群眾基礎。首先，從參與特色文化活動的范圍來看，公路職工選擇的面更寬了，隨著經濟的快速發展，政治環境日益寬松，社會公共事業不斷完善，面向職工的社會文化活動日益廣泛，公路職工可聽、可看、可參與社會文化活動的機會明顯增多，這樣一來，公路職工在參加文化活動時也有了較大的可自主選擇性。這就要求我們在設計文化活動時要充分考慮活動形式對職工的吸引力，要以更切合需求的活動內容為職工量體裁衣，以更突出的行業特色滿足職工的口味。其次，從參與文化活動的選擇來看，公路職工的趨向和標準更實際了。公路職工從來都是最樸素的，他們的要求和取向往往也是最講究實際的，職工最關心的往往是活動與自己有什么關系，自己從中可以得到哪些提高，以及對社會有什么意義。那些只注重形式的活動，不但不受歡迎，反而令人反感，引起負面效應。因此，我們在設計特色文化活動時，內容上一定要貼近實際、貼近群眾、貼近生活、讓廣大職工感到親近、親切，實實在在。再次，從參與文化活動的方式來看，公路職工的主體意識更強了。隨著物質生活的豐富、文化素質的提高，廣大公路職工已經有了更多的精力和能力去參與特色文化活動。隨著參與活動廣度和頻率的不斷提高，許多職工已經不再滿足于僅僅當觀眾、做看客、被動地接受教育，而是更希望親自參與，扮演員、當主角，主動地參與活動。因此，我們在設計特色文化活動時要緊扣時代脈搏，與時俱進，適應公路職工的這種文化，創新載體，改變單純說教的這種傳統方式，尊重職工的主體地位，讓公路職工作為主體直接參與進來，在特色文化活動中自我教育、相互影響、共同提高。

2.以創建學習型組織為抓手，提高職工推動公路文化建設的能力

公路文化是在公路發展過程中形成并為全體職工共同遵循的價值觀念和行為規范的總和。搞好公路文化建設，提升職工隊伍的素質是基礎。一是建立職工學習、培訓、成才的激勵機制和約束機制，創建學習型組織，塑造學習型職工，為職工自覺接受和踐行公路文化共同價值觀奠定能力基礎。二是在創建學習型組織過程中，把公路文化建設遠景宣傳學習作為重要內容，使公路文化建設的遠景和理念成為凝聚職工、激勵職工的巨大精神動力。三是把全員學習、團隊學習作為創建學習型組織的關鍵，同時注重發揮職工學習先進典型和模范標兵的帶動和引領作用，形成尊重知識、尊重勞動、尊重人才的濃厚氛圍。

3.以維護職工合法權益為保障，增強職工推動公路文化建設的動力

勞動關系和諧是構建和諧公路的重要基礎。推動形成和諧勞動關系，應在維護職工合法權益的基礎上尊重職工、關懷職工。一是樹立企業與職工“利益共生、雙贏互動”的理念，不斷完善以勞動合同和平等協商集體合同為基本形式的經濟維權機制，以勞動爭議調解及仲裁和勞動關系三方協商會議為基本形式的勞動關系協調機制，以幫扶救助、送溫暖活動為基本形式的困難職工幫扶機制，以職工文化體育活動為基本形式的職工精神文化權益維護機制，切實規范勞動用工制度，切實維護職工合法權益。二是堅持職工關懷常態化、長期化，增強職工的歸屬感。三是建立健全職工之間的溝通機制，注重以理服人、以情感人，使管理團隊得到職工廣泛認同，維護職工隊伍的和諧穩定。

篇（3）

同志們：

在省交通運輸廳就工程建設領域突出問題專項治理工作召開排查工作推進會，總結了專項治理工作以來重點是五個方面突出問題的排查情況，對進一步推進專項治理工作進行了部署。28日，路局召開工程建設領域突出問題專項治理工作領導小組會議和領導小組辦公室會議，分析了當前公路工程建設領域突出問題專項治理工作面臨的形勢和存在的問題。今天，我們召開此次會議，就是貫徹落實省廳推進會議精神，認真扎實做好當前工程建設領域突出問題的排查與治理工作，抓住機遇，推進公路工程項目的規范運作，規范管理。剛才，任東紅副局長宣讀了下一步督查和考核的工作方案。這個方案是經領導小組討論通過的，希望相關單位和部門認真抓好落實。下面，我就前期工作情況和下步工作講三點意見：

一、統一思想，提高認識，切實增強開展專項治理工作的自覺性和堅定性

在省廳專項治理工作領導小組的指導下，我們認真貫徹落實中央《關于開展工程建設領域突出問題專項治理工作的意見》和《江西省交通運輸廳工程建設領域突出問題專項治理工作實施方案》，緊緊圍繞公路工程建設特點，堅持加強日常監管與專項治理相結合，主要做了以下幾個方面的工作：一是建立健全了組織領導機構；二是制定下發了《江西省公路管理局工程建設領域突出問題專項治理工作實施方案》；三是統籌規劃了各階段工作，形成了《江西省公路管理局工程建設領域突出問題專項治理工作安排》；四是建立了公路工程建設項目總臺帳；五是根據上級要求和局實施方案，制定了清查表格，規范了自查自糾的內容、重點和要求，開展了突出問題的排查工作；六是對工程建設領域規范性文件進行了清理；七是加強了宣傳報道工作，先后在廳專項治理工作專題簡報、局專題網站發稿10余篇。總體看來，我局工程建設專項治理工作開局良好，進展順利，各項工作有條不紊。

但是，我們在實際工作中還存在一些問題和不足，主要表現在三個方面：一是思想認識有偏差，領導組織不到位。存在把工程建設專項治理工作僅僅看成是一項反腐敗工作，把它當成是紀檢監察部門的事的現象。在工作安排上，沒有把這項工作放到保證中央、省政府應對經濟危機，擴大投資、拉動內需，保持經濟平穩較快增長政策措施落到實處的高度來認識來部署。沒有把這項工作放到規范市場建設和從政行為、建立健全長效機制、促進江西公路事業又好又快發展的高度來認識來落實。從而就沒有把這項工作擺上齊抓共管、綜合治理的位置。由此出現上頭熱下頭冷，有的部門熱有的部門冷。治理工作進展不一的現象，未按照五個環節33個突出問題認真細致排查，只是簡單應付，紙上作業。沒有站在規范工程建設管理的角度，從工程管理自身的程序上找問題。二是組織機構不健全，工作落實不到位。由于組織機構不健全，各單位排查工作既沒有專人負責，也沒有專項組織，多數都是根據平時工作中掌握的情況憑直覺代替，和沒有開展專項治理工作一個樣。因此就造成：有的單位雖然成立了領導小組和辦公室，但沒有成立相應的工作小組，沒有抽調專門人員具體抓具體做，導致工作力量不夠，僅靠幾個紀檢監察干部疲于應付，出現工作展不開、推不動、落實不到位的現象。三是責任單位監管措施不到位，處于應付狀態。責任單位沒有履行監管職責，認為是省廳、路局事情，沒有采取積極的監管、推動措施，造成：各責任單位都是依樣畫瓢，上面怎么搞下面就怎么套，甚至連文件都一樣。有的項目辦偏重于工程進度，認為專項治理是軟任務，沒有對照路局《實施方案》要求認真查找問題，對《實施方案》中的17個重點問題和排查工作中列出的5個重點環節33個具體問題個個報好，即使有問題也是避重就輕。

篇（4）

近日，科華恒盛攜高端電源解決方案和優質服務，成功中標新疆G3015克拉瑪依―塔城高速公路項目，為該高速公路正常、安全運行提供綠色動力保障。

據悉，新疆G3015克拉瑪依―塔城高速公路建設項目起點位于克拉瑪依市白堿灘以北，通過三坪互通與擬建的克拉瑪依至烏爾禾高速公路相接，經克拉瑪依、庫魯木蘇、塔城，終于巴克圖口岸，路線全長218.2km，是新疆“57712”工程中的重要組成項目。

此次項目應用，主要針對新疆G3015克拉瑪依―塔城高速公路全線的收費系統、通信系統及監控系統等相關重要管理節點。基于該項目的高海拔惡劣環境及電網波動較大等因素，科華恒盛經過與客戶多次深入交流，提供了高端UPS及DHY系列穩壓器等核心部件數十套組成的交通電源解決方案，依托高端集成技術，采用無主從、自適應并聯技術和機柜模塊式結構設計，以及多級分散控制技術，可根據負載大小隨需擴展系統容量，具備體積小、效率高、配置靈活、綠色環保、易維護、易擴展和優異的輸入、輸出等各項性能指標，其高可靠智能特性，全力保障用戶供電系統的安全、穩定運行。

作為交通安全及智能化系統解決方案領導者，科華恒盛定位高端，依托自主創新和強大技術服務能力，致力于為交通領域用戶創造高價值服務，提供高可靠智能的按需定制的行業級整體解決方案。此次科華恒盛中標新疆G3015克拉瑪依―塔城高速公路建設項目，除了產品與方案的高端可靠外，其在西北及新疆交通領域建設項目的成功應用經驗是重要原因之一。據悉，科華恒盛的產品方案已成功應用于新疆G3012阿克蘇―喀什高速公路、新疆國道218線伊寧至墩麻扎段、新疆北疆計重改造項目、新疆喀什至葉城高速、新疆星星峽至吐魯番高速、新疆奎屯至克拉瑪依高速等重要項目，持續為自治區“3年攻堅，5年跨越，建設萬里高速大通道和西部交通樞紐中心”的發展目標貢獻了自己的力量。隨著一條條高速公路加快施工，高標準的現代化道路延伸到天山南北，成為推動新疆經濟發展的“金腰帶”。

助力美聯物流機房建設

近日，科華恒盛攜高端電源產品方案，成功中標美聯物流機房項目，為其機房信息化建設提供高可靠的綠色電源保障。

篇（5）

美國、歐洲和日本在上世紀六七十年代就開始對ITS進行系統的研究，經過幾十年的發展，他們已成為世界上ITS的領先國家。以下將對其ITS做一介紹和分析，以期對建設具有中國特色的智慧高速有所幫助。

1.美國ITS的發展和現狀

美國是最早開展ITS建設的國家，美國交通部作為主要的管理組織制定了美圍ITS的確切目標，廣泛實施企業產品的國家政策和計劃，對主要的ITS的相關行業給出了明確的路線圖。其中，值得指出的是美國在建設ITS中較好的定位了政府、企業和科研單位的角色，政府在統籌和協調、企業在應用技術推廣和科研院所的基礎研究上各自發揮，為實現有效的ITS系統打下了基礎。

在管理運行ITS上，美國各個州的情況不盡相同，但基本采用從上而下的多層次體系完成[1][2]，主要包括：1）聯邦公路總署：其主要職能為授權和分配公路建設資金；與政府密切合作并確定聯邦政府投資標的；負責科研與推廣。2）州政府的公路管理部門：選擇項目建設并負責州際公路的管理、規劃、建造、運營和維護；3）市、縣、鎮（郡）：負責相關地區的的一般公路管理。

概括地講，美國高速公路收費低，流量大，監控嚴密，智慧化程度高，管理效率高，可為道路使用者提供良好的服務。

2.歐洲ITS的發展和現狀

歐盟在推動ITS協調實施中具有不可替代的作用，歐盟制定了坦普計劃并資助跨歐交通網絡中，以促進各國之間的協作，從而保證協調一致的實施歐洲ITS系統。在歐盟各國中，德國的高速公路管理非常先進，值得我們學習。

德國具有完善的交通信息采集和設施，高速公路通信信息管理系統由專用通信網絡、緊急電話系統、信息采集系統、信息顯示、系統和監控管理中心組成。專用通信網絡和緊急電話系統由聯邦交通主管部門建設和管理所有通信信息設施可直接接入全國統一標準。高速公路上的信息采集、信息處理、交通分析和信息以及交通信息化等設施由各州政府交通主管部門建設、管理和維護公共信息對外共享。監控管理中心由公路交通主管部門負責與警察部門職責分明。公路交通主管部門負責交通的誘導、疏散和信息等交通管理而警察部門負責道路安全及監督檢查等兩者信息共享。

總體來說，德國高速公路和城市交通的信息化管理中運用了許多先進的技術手段，這些先進的交通通信信息技術手段為交通管理提供了有效可靠的技術保證。德國的智慧高速從技術和管理兩方面入手，雖然是有政府直接管理但是有效的解決了多頭管理和效率低下的問題，值得我們學習和借鑒。

3.日本ITS的發展和現狀

日本自1973年開始ITS的研究，由政府有關部門共同參與。日本在ITS的子系統的開發上更多的采用政府部門與企業的合作，如各類大型汽車公司（豐田、本田、奔馳等）和電子企業開發了各自的先進導航系統，但是高速實時信息的供給則由交通控制中心授權非盈利組織VICS并收取一定的費用，VICS系統由政府各部門（警察廳、總務省、國土交通省）和民間部門合作共同推動開發而成，是一個跨縣（省）市的交通咨詢系統。

VICS為非營利組織，其業務得到約九十家汽車廠商和ITS電子設備制造商的支持。VICS系統由導航設備（GPS等）、廣義無線數據傳輸和調頻廣播等渠道，將在線路況信息和交通引導信息實時傳遞到出行者，提高交通效率。該系統已覆蓋日本大部分地區，絕大部分汽車裝載了該產品，幾乎每一條高速公路和主干道均有VICS信息覆蓋。VICS的運行機制是由利益各方提供交通信息，由道路交通信息中心匯集于VICS中心，此類信息再由VICS中心分發給出行者和車載裝置。VICS的信息包括車速和車道限制信息以及各類交通堵塞信息等。

綜合來說，日本ITS智能交通的發展呈階段性進行，在處理國家和私人企業的合作上起到了雙贏的局面，通過制定合理的運行機制（VICS和VERTIS），最大程度的調用企業的研發和商業力量，推進ITS的發展。

二、國內高速運行管理現狀

與國外相比，國內的ITS起步晚，在最近的五年有了較大的發展，但主要體現在基礎建設上，智慧化程度并不高。特別在運行管理上，更是處于初級階段。多頭指揮和信息孤島是兩大典型的問題，造成交通管理效率非常低下。某些省份已經意識到這些問題，正在積極提升ITS的管理效率，如福建省和廣東省在高速管理上強調由一家牽頭管理，統一標準、綜合統一平臺，公司化運作。實現多方協作和聯動，協調相關路段配合交通誘導信息，提醒公眾合理選擇路線，緩解擁堵路點和路段的交通壓力，保障路網整體服務水平和通行能力。

總體來看，國內目前還缺乏真正實現高速交警、路政和業主依托同一管理平臺進行聯合辦公和協同指揮的ITS。

1.運行管理的挑戰和機遇

雖然國外lTS的發展對研究適合我國的智慧高速公路系統有很好的借鑒作用，我們在進行智能高速公路系統的研究和開發時，也應首先進行詳細的需求分析，確定必備的功能模塊。設計我國ITS的運行管理的機制在借鑒國外先進的ITS系統的同時，也要考慮我國“智慧高速”的發展現狀和挑戰：

（1）缺乏全局規劃：多部門和多省市各自基于城市內部交通和高速公路交通開展建設，缺少“全國一盤棋”的綜合考慮。

（2）部門之間需要有效的協調機制：國內智慧交通的推動工作不能僅僅依賴于一兩個部門（如科技部和工信部等），也應考慮把交警、交通部等相關利益方有機的聯系起來。

（3）缺乏完善的信息共享平臺：當ITS發展到一定的程序，交通信息服務就成了智能交通的主要組成部分。目前體制下，我國的交通信息由交通、城管、公安等系統掌控，各部門之間信息共享難度較大。

2.運行服務管理模式探索

“智慧高速”的體制機制建設應堅持政府主導與市場運作相統籌，積極推動商業和服務模式創新，適應個性化、多樣化、快節奏的服務需求，我們建議從以下四大機制著手設計“智慧高速”的運行機制：

（1）公司化運作機制：實行市場化運作，提高服務質量和效率；不斷拓展業務范圍，提升規模化效益；建立自我激勵約束機制，動態優化提升服務模式。如成立智慧高速服務公司，其主要收入來源于為政府及部門服務，收取服務外包費用；為高速公路業主服務，從高速公路新增收益中得到回報；為第三方出行服務商等服務，有償提供數據內容。

（2）業務協同機制：高速交警、公路管理、高速公路業主及相關單位依托運行服務平臺，形成高速公路運行服務指揮中心，資源共享、業務協同、標準統一、服務一體化，按各自職能開展協調指揮、管理服務。應急處置突發事件時，政府及公安、交通運輸、業主等單位在運行服務平臺上統一指揮，統籌協調、上下聯動、快 速處置。同時，科學合理地建立高速公路運行管理服務和應急處置的分級響應機制，實行高速公路運行服務（終端）前端與后臺一體化建設機制，提升業務協同服務能力。

（3）服務外包機制：政府部門應從具體事務中擺脫出來，重點管決策、管規劃和方案（標準）的審定、管標準建設、管管理制度建設、管上下左右關系的協調、管運行安全保障，把數據處理、系統開發、運行維護、日常咨詢事務受理處理等一般技術類事務類業務服務外委托給智慧高速服務公司并由其進行相關增值服務的開發或者轉包。

（4）協作共享機制：政府各相關部門應支持和參與“智慧高速”建設，整合相關資源，發揮最大效應。“智慧高速”系統采集的數據和關聯信息通過有線或無線網，首先直接統一接入到“智慧高速”數據處理中心，按業務應用模塊進行智慧化處理后，由政府、交通運輸、公安、高速公路業主等單位開放共享，同時生成各類解決方案，通過一定渠道向公眾提供方便快捷的服務。指揮協調體系要做到省各有關部門、市各有關單位以及省市之間的有關力量的整合和集成，并充分發揮系統協同的優勢。

3.商業運作模式

國外（如日本等）成功的運行服務系統之所以能夠良好的運行，一個重要的因素是其具有一個成功的商業運作模式。通過考察和分析國內外成熟高速管理的經驗并結合國內的實際情況，我們建議設立高速運行服務平臺作為高速運行服務公司的核心進行道路交通信息的收集、編輯、處理以及發放，通過與車輛、ITS電子設備生產商和地圖導航軟件商合作，大大降低駕駛員的信息使用成本，使用者只需購買帶有平臺系統服務功能的車載導航器，便可享受運行服務公司系統提供的無償服務。平臺通過公用數據中心采集和匯總從公安部門、交通部門和高速公路運營單位得到的各類信息，平臺將處理過的數據以收費方式發放給各類增值服務商如導航儀廠家、地圖廠商以及乘用車廠商，最終用戶通過購買這些服務商的產品達到方便快捷安全出行的目的。值得指出的是，最終用戶除了需要支付購買設備的費用外，只需化（或者不花）極少的錢支付交通信息費用，大大增加了用戶的使用偏好。

這種運營模式，可極大地促進具有實時路況信息的車載導航器快速普及。對于使用者而言，起到了諸如：明確交通狀況、穩定駕駛心理、縮短行程時間以及順利停車等多項良好的作用，可以有效的調動最終用戶的駕駛路線和方式，從整體上優化高速的運行結構，保證了高速的快速和安全性。對于車載導航器生產廠商而言，實時信息的推廣應用無疑創造了新的巨大的市場；對于整個社會的交通環境而言，更為安全，更為順暢，更為環保，并更富有效率，從而形成了一個多贏的局面。

綜上所述，該商業模式對于智慧高速的各個參與主體是多贏的局面，作為高速運行服務平臺（公司）來講，可以通過提供有效的實時路況數據給合作伙伴得到一定的費用保證平臺的正常運行；作為高速交警可以得到最全面的路況信息從而對于緊急異常狀況作出最快的反應，使損失達到最小；而增值服務商通過與平臺的合作可以開發出各類面向最終用戶的軟硬件系統，提升用戶的忠誠度從而增加銷售收入；最終用戶得到及時的路況信息可及時調整出行路線和時間，減少不必要的擁堵。

三、結論

本文通過對國內外ITS先進系統及運行模式的分析研究，結合國內高速公路管理現狀，探索分析了智能化建設條件下國內高速公路運行服務管理模式，提出了高速公路運行“管理協同化、服務智慧化、運作商業化”創新性理念和解決方案。對提升高速公路運行管理和服務水平具有積極推動作用。

參考文獻：

篇（6）

“十三五”期間首發集團的發展戰略將圍繞“百年首發”的戰略目標，成為行業領先、具有核心競爭力和跨區域影響的集公路投資建設、運營養護和公眾服務為一體的專業化、規模化、獨特性、綜合性的企業集團，立足首都、協同津冀、面向全國、打造高速公路及沿線附屬設施建設、 投融資、運營管理和社會公眾服務領域的現代化企業集團。

隨著各行業的轉型發展和信息化技術的不斷滲透催化，目前首發集團也意識到想要更好的服務于高速公路的管理運營，首先要讓自己的IT系統提速。

從內耗中解脫出來

首發集團副總工程師徐志斌介紹，目前首發集團的IT系統建設現狀呈分期建設階段，缺乏完整的統一規劃；各個單位和部門采取單獨建設，各自為政的方式。因此導致的主要問題包括：系統基礎設施利用率低，機房空間占用較多，能源消耗大，信息系統孤島嚴重，系統之間無交互、數據不共享等。也就是說建立的系統越多，孤島越多，不能實現共享的數據也就越多，需要設立的接口也越多，這讓IT部門的精力都用在解決這些內部問題上了，內耗十分嚴重。

而想要徹底解決這樣的問題，就需要先將各個業務部門的需求進行劃分，并作出優先級的排序。首發集團現有和在建的業務運行的應用系統中，最核心的業務系統是收費管理系統和道路監控系統。其次是路產管理系統、服務區管理系統、養護管理系統、工程建設管理系統。最后是其他業務系統如：人力資源、財務、全面預算、合同管理、協同辦公等。

基于以上幾點，首發集團制定了相應的信息化戰略和總體要求即：滿足集團公司百年首發戰略，明確了“四統一專二整合”的信息化建設總體要求。細化來說就是要建成統一的公路建設、運營及養護一體化業務平臺；統一的管控集成平臺；統一的服務平臺；統一的管理和數據標準。搭建一個的各產業集群專業化的信息化管理和業務支撐平臺。形成整合的數據中心和整合的經營分析及決策支持平臺。

很快，首發集團就據此制定了“十三五”信息化建設目標，并提出了“51211”五年信息化建設目標。

其中，“5”是指五個集成應用平臺：一體化的經營決策分析平臺、一體化的集中管控平臺、一體化的公路建管養 平臺、一站式的集成服務平臺、整合集成的新業務應用平臺。

1多，即1個集團產業管理平臺+多個產業群專業平臺（智能交通、智慧物流、生態環保、文化傳 媒等多專業平臺） 。

2個數據倉庫包括：生產經營數據倉庫、經營決策數據倉庫。

1個統一的數據中心就是存放上述所有集成應用平臺和數據倉庫的統一的數據中心。

1張統一的首發城域網：指整合集團各種網絡，各區域分子公司的首發統一城域網。

通過這樣的新思路，首發集團開始逐漸從內耗的困境中擺脫出來，信息化建設思路也更加明朗了。

未來的云思考

談到首發集團信息化管理建設的未來，徐志斌表示，云的引入將是重要一環。他解釋，未來首發集團IT系統云化的思考將優先考慮基礎架構云來提升系統的利用率，評估應用上線的可行性，分批遷移 ，采用雙模模式，兩路并行，從PaaS和SaaS的層面部署演進路線。

首發集團計劃在核心運營類系統中建成集公路建設項目管理、 收費運營管理、路上綜合服務、公路養護管理于一體的高速公路建管養一體化平臺。同時配備具備經營分析與決策支持系統的決策支持平臺。還將針對其他業務設立集中管控平臺，平臺會涵蓋人力資源管理系統、財務管理系統、資產管理系統、計劃預算管理系統、審計管理系統、內控風險管理系統、 投融資管理系統等。

集團還結合未來幾年內業務的發展和應用描繪了更為細致的藍圖，內容將包括： 一站式服務平臺（安全管理、檔案管理系統、合同管理系統、IT管理系統、 知識管理系統、協同辦公管理系統 ）；產業管理及專業化運營平臺（產業管理平臺、智能交通服務平臺、智慧物流服務平臺、生態環保服務平臺、文化傳媒服務平臺）；面向公眾的新業務應用平臺（公眾出行服務系統、96011呼叫中心、掌上高速、樂速通、中央廚房等）。

當然任何一次技術的創新與應用的遷移都不是一蹴而就的，對于首發來說，云計算技術雖然與集團的發展相同步，但并不意味著要一股腦地投向云。徐志斌坦承：核心7×24的應用不會一開始就上云；數據交易類應用（收費管理系統）優先級也將偏后；核心交易數據庫系統也暫不考慮云化；視頻應用數據量大，需要考慮在虛擬化環境的IO性能；其它應用，評估一個，成熟一個，遷移一個。

也就是說，未來首發集團的云化之路將秉承：應用上云需要統一規劃、循序漸進的原則。

按照：選擇――排序――評估――驗證――遷移的順序逐步進行。先一站式服務平臺的應用（協同辦公、合同管理等），其次是集中管控平臺（人力資源、財務、計劃預算等），再是非核心建管養系統（工程建設管理、養護管理等），最后考慮核心收費系統。這樣穩扎穩打的做法將確保集團的每一個信息化新動作都是穩健的。

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中圖分類號：F830.59 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）07-0-01

一、早期城鎮化得失分析

隨著改革開放的進一步深化，受國家均衡發展的政策影響，珠三角獨享的政策優勢不再，特別是在金融危機和世界經濟走勢低迷的大環境影響下，珠三角地區逐步暴露出一系列影響可持續發展的尖銳問題，主要表現為：

1.缺乏產業布局規劃，拉動農業經濟關聯性不足。

2.以低端制造業為代表的產能過剩，環境污染和城市病凸現。

3.“投資+出口”導向型，刺激內需不夠、內生性增長不足。

不難看出，這些問題歸根結底還是由發展方向失衡所導致的，片面追求高增長率和GDP忽視了城鄉的協調發展，犧牲了環境和土地，使廣大人民群眾特別是農村人口沒有享受到現代化發展的經濟紅利，一旦外部經濟形勢發生震蕩，以外生性為主要特征的出口增長難以為繼，經濟下滑和產能過剩在所難免。

二、新型城鎮化建設的原則、策略和目的

1.新型城鎮化的原則

早在上世紀90年代，在《走向繁榮的戰略選擇》（厲以寧、孟曉蘇、、李源潮）一書中，已經科學地預見了未來中國城市化發展的戰略走向，指明了未來城鎮化的發展側重點：就是要以強調城鄉協調和均衡發展為出發點，以建設小城鎮為階段性目標，引導人口、資源和投資的定向移動，將大量農村剩余勞動力、資源和投資引向建設中的中小城鎮（或城鎮群）而非特大、大中城市，著力打造城鄉經濟結構中的“第三元”，即社會功能齊全的中小城鎮群。

2.新型城鎮化的策略和目的

廣東新型城鎮化的思路關鍵在于，不能重走能源消耗型和高投入、高消耗、低產出的老路，而是通過調整產業結構和增長方式，協調區域間（珠三角地區和粵東西北）的均衡發展、促進產業的可持續發展、增強人口集聚和城市發展的內生性，以加快建設三元中的“第三元”為基本目的，繼續保持珠三角地區乃至廣東省在國內經濟領域中的領先地位和競爭優勢。

三、城鎮化策略和資金的主要投向

鑒于新型城鎮化投資需求與各級政府資金普遍短缺的現狀，資金投向的選擇就成為城鎮化建設的成敗關鍵。筆者認為，除了要考慮資金使用的經濟性和效益性等因素，還應按照以下三個標準進行衡量，一是資金投向是否具備對其他產業的拉動效應；二是資金投向是否有助于產業結構調整和增長方式轉型，三是資金投向是否實現跨越式發展。下面就以如下幾個領域進行分析：

1.基礎設施建設是城鎮化的前提基礎

（1）完善交通路網建設。高速公路的走向即為產業布局的方向，毫不夸張的說，以高速公路、高速鐵路和城際軌道建設為主的交通路網建設是城鎮化的前提基礎，也是城鎮化建設的關鍵。現階段廣東省政府主導的廣東公路建設大會戰，其目的就是從解決交通發展不平衡入手，帶動新一輪的公路建設提速，完善泛珠三角地區的城軌、高鐵、公路等交通網絡體系，推動路網對接，構建一小時生活圈，使珠三角地區與粵東西北之間、廣東省與內陸省份之間的輻射作用最大化。

（2）建設智慧城市。以物聯網、云計算等新一代信息技術為標志的新型信息化的智慧城市，將土地的城鎮化轉變為人的城鎮化，對于中小城鎮來說，與民生相關的公共管理與服務業務系統是智慧城市的發展重點。住房城鄉建設部2013年1月啟動了國家智慧城市試點工作，其中廣東省的6個試點（珠海市、廣州市番禺區、廣州市蘿崗區、深圳市坪山新區、佛山市順德區、佛山市樂從鎮）全部位于珠三角地區，且均為中小城市或非主城區。珠三角地區應當把握良機，依托對接港澳的區位優勢和技術優勢，在信息基礎設施和城市管理理念上實現跨躍式發展。

2.產業扶持是城鎮化的立身之本

基礎設施建設為城鎮化奠定了基礎，而實現城鎮化的一個重要途徑就是加速人口聚集，其過程就是依托農業——打造龍頭企業——產業園區，帶動第一產業發展，提高農業關聯度。一是走農業產業化的道路，以規模經濟提高農業勞動生產率，圍繞農業的深加工、吸引農村剩余勞動力，帶動農村產業發展，培育特色龍頭企業；二是加快產業園區建設，在制造業較發達的地區適度引進符合當地資源稟賦和特點的制造業（7大戰略性新興產業），通過技術創新，在城鎮化的過程中就地完成產業轉型和產業升級。

3.發展文化旅游產業是符合省情特色的發展方向

文化旅游產業進入門檻低，見效快，無污染，拉動消費顯著。嶺南文化作為中國古文化中的重要分支之一，有著很強的文化傳承性和地域代表性，文化旅游本應是珠三角地區發展經濟的首選，但近年來旅游產業的發展速度不但遠落后于長三角的江蘇、浙江（如江浙水鄉古鎮等特色文化產業建設）等地，更是被后起的北方省份所趕超（如山西走西口、陜西大明宮、河北紅色旅游等特色文化產業），同長三角相比，珠三角旅游產業輸在特色，更是輸在挖倔深度和市場培育上。具體在投資方向的選取上，應注重選取嶺南文化歷史和地理符號的小城鎮，提煉較強代表性的嶺南元素，例如東莞大朗、中山翠亨、增城、佛山沙灣，打造精品線路，培育高端市場、帶動整個文化旅游產業鏈建設，加快旅游業同會展業的進一步融合、互補。

四、總論

總而言之，新型城鎮化的核心是“人的城鎮化”，新型城鎮化的特點客觀上決定了投資建設既需要政府的引導和規劃，又不能全部由政府包辦，政府的角色應主要定位于對投資導向控制的最大化和對實際投資參與的適度化，使社會資金、民間資本能夠最大限度的參與新型城鎮化建設。

參考文獻：

篇（8）

智能交通升級突破口

毛光烈稱，智慧交通包括智慧城市交通、智慧城際交通、智能裝備交通、綜合型智能交通等多種語義，對這些不同語義內涵的“智慧交通”加以細心區別、正確理解，可以便于找到痛點，并完善、升級智慧交通。他認為，當前完善、升級智慧交通的主攻方向有以下三個方面。

第一，打造智慧城市交通的完善與升級版。城鎮化的人口已占全國總人口的一半，有的地區已達60%以上，城市內部的交通擁堵已成為突出矛盾。從“人、車、路、場、客”這五要素的信息化來看，目前城市里大多數智慧交通建設提供的服務還都很“初級”，系統間的整合并未完成，碎片化嚴重；城市交通資源的調度使用與監管的信息化有進展，但基本上停留在IT時代，尚未進入DT時代；城市交通的大數據庫建設尚未起步。所以，打造能為交通提供大數據服務平臺、實用模式、創新的監管體制等都迫在眉睫。民眾出行的難點、痛點，就是智慧城市交通完善與升級版應解決的難點、痛點與重點。推動智慧城市交通的完善與升級，既有擴大現實供給的重大價值，又有長遠發展的巨大空間。

第二，打造智慧城際交通的完善與升級版。隨著中等收入階層的迅速擴大，帶給交通領域最大的變化，是“有車族”的擴張。據浙江省公安部門統計，全省汽車擁有量已從2010年的543.57萬輛，增加到2015年的1121.63萬輛。一方面是車輛的快速增長，另一方面是公路通行供給做不到同步增長。因此，就出現了城際之間交通擁堵的加劇。

據統計，2010年全省高速擁堵路段為6處。盡管在2010年至2015年期間，全省高速公路建設投入了1277.8億元，仍然跟不上車輛通行的增速。尤其是周末、清明、國慶、元旦、春節等節假日的擁堵路段更是在持續的躍升。毛光烈舉例說：“過去經濟發達程度相對低、人口密集程度低、一直不擁堵的衢州段，自龍泉至龍游高速開通后，從2013年春節起開始了擁堵，最長的擁堵時間達24小時。全省最擁堵點是G60滬昆高速新嶺隧道，2015年擁堵300余次，最長擁堵時間長達20小時。”

那么，解決全省城際交通的出路是什么呢？毛光烈說，既要抓建設，又要抓挖潛，要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重點是要改變“城際出行只靠高速公路”的狀況，通過“智慧（城際）交通”的升級，把“高速公路、國道、省道、縣道”作為“城際交通的大路網”來整體開發。

開發“城際交通大路網”，可以在高速擁堵路段，先把國道、省道、縣道相關路段組合利用起來，對于破解“周末、小長假出行難”，有很大潛力。目前，浙江省已建高速公路3917公里，有國道4356公里、省道6382公里、縣道29413公里，三者總里程達40151公里，相當于高速公路總里程的10.25倍。同時，由于國道、省道、縣道有專門的養護資金，養護隊伍、養護體制比較健全，近幾年的道路改造及路面硬化成績斐然，道路的通行質量亦比過去大為改觀。因此，建立以高速公路為主干、域內國道、省道、縣道為一體的智慧（城際）交通，打造智慧交通升級版，大有可為。

毛光烈分析說，開發“城際交通大路網”可以分兩步進行。首先，以縣（市、區）為單位，從化解周末與小長假擁堵路段入手。其次，在利用國道、省道及縣道化解高速時段性擁堵的基礎上，進一步編制設區市、省級優化利用高速公路、國道、省道、縣道的整齊方案，并以4G或5G寬帶為主要通信網，完善道路數據采集與數據服務、數據監管設施，建設大路網的大數據智慧交通服務與監管體系和平臺，使高速路網與國道、省道、縣道路網集成為一體，得到更高水平的開發利用。

第三，打造以智慧城市為龍頭的交通與城際交通無縫鏈接形成的智慧綜合交通升級版。毛光烈認為，要解決城市中各類交通方式互相干擾的問題，出路只有開發集各種交通方式為一體的統一管理平臺，實行大數據的交通服務，形成智慧城區綜合交通的完善與升級版。

開發智慧城市綜合交通的升級版，重點是建設城市交通大數據庫、綜合交通云平臺，把汽車、地鐵、飛機、高鐵、航運等各種交通方式的大數據采集貫通起來，把大數據的交通服務與監管綜合集成起來。通過各種交通方式的大數據服務，進一步優化交通組織，減少相互不合理的影響與干擾，著力化解現有擁堵點與路段，疏導并防范新的擁堵點、段的形成，提高城市交通設施的運行效率，進一步提高城市交通的保障服務水平。

補基礎“短板”

毛光烈指出，任何工作要做好，基礎工作必須做扎實，智慧交通亦然。大數據的實時路況服務，尤其是車流量服務，是智慧高速的基礎工作與基本建設，這一“短板”必須補上，可以從四方面入手。

第一，要集成開發道路斷面的智能化車流量計量技術。毛光烈說：“高速公路收費站通過人工方式進行車輛流量計量，在非收費站的道路斷面上，車流的大數據計量服務，尤其是城區道路斷面的車流計量服務，基本仍處于空白狀態。”所以，要開發智能化道路斷面車輛自動計量技術，實現數據的遠程自動傳輸、利用、質控與運維。要集成利用各種方式的現代檢測計量技術，以保障計量方式的創新性、精準性、實時性與有效性；并保證道路斷面車流計量檢測活動不影響道路的通行。要充分集成并利用智能的檢測儀器、文字與視頻大數據的檢測方式與計量技術、采取不停車的檢測方法。

第二，要開發“精準的在線車流量可視化截圖的服務模式”。做到“規范化、標準化、可視化”。在提供“全程車流量（可視化）截圖”服務的同時，根據行車的速度與需要，智慧交通的云平臺還可以不斷推送“前方路段的分路段車流量（可視化）截圖”。

篇（9）

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

隨著我國公路的高速發展,我國在公路建設方面取得了重大成就，近年來我國公路建設規模大、發展快，無論是路網的覆蓋程度、公路的里程數還是新技術都得到突飛猛進的發展。與此同時，交通工程行業傳統的工藝已經度過二十載，雖然有自己的一套比較完善的技術流程工藝，但是缺乏創新思想，沒有以現代化新產品進行接軌。因此,將新技術技術融入傳統工藝發展已成為了研發的主流，加強公路管理機電化、智能化建設更是大勢所趨。

路況信息指的是現有道路路基、路面、構造物及附屬設施等的技術狀況，也是駕駛者在公路行駛最關心的信息。交通標志為交通安全設施的主要組成部分，主要起到實施交通管理，保證道路交通安全、順暢的作用。而其中的道路指路標志傳遞道路方向、地點、距離等信息。普通的指路標志設置在公路為固定信息，對路況不能實時發報，當公路交叉口、橋梁等地段出現擁堵時，指路標志則不能提示信息給公路使用者。如果使用大型可變信息情報板，不僅需要大量資金投資，而且還需要市電的要求，普通公路難以滿足，由此可見未知的路況信息會給駕駛員和行人帶來很大的安全隱患。

LED被稱為第四代光源，具有節能、環保、安全、壽命長、低功耗、低熱、高亮度、防水、微型、防震、易調光、光束集中、維護簡便等特點，可以廣泛應用于各種指示、顯示、裝飾、背光源、普通照明等領域。為了緊跟新技術發展的步伐，筆者根據標志牌現有結構進行改造實現內嵌式組合并搭載平臺服務器進行實施發報信息。下面分兩方面進行介紹供大家參考。

一、內嵌式可變信息情報板結構的開發

公路交通標志安裝以后，標志板面信息固定并會隨著時間的推移造成自然或人為的破損，彎折等影響視認的情況，所以標志的信息非常重要。

此研發主要選擇指路標志，由于指路標志所展現信息為道路重要信息，且指路標志對駕駛員識辨道路起到尤為重要的作用。標志結構使用鋁槽、鋁角把LED屏幕內嵌在標志牌內，用螺絲、螺母連接鋁槽，由此固定在標志牌上，如圖1所示。

圖1

供電方面使用太陽能板，太陽能板設置在標志牌立柱的柱帽上。配電箱設置在立柱上，太陽能板與配電箱使用雙絞線進行連接，配電箱由太陽能轉變成電能對LED屏幕和GPRS模塊進行供電，如圖2所示。

圖2

二、內嵌式可變信息情報板平臺建設

LED板如果僅僅安裝在標志牌上是不能實時報送路況的最新信息，所以網絡的連接，平臺的建設又是一項新的挑戰。LED燈單元板與GPRS控制卡通過排線在接口相連接，控制卡使用卡和模塊合一的控制線路，這樣能保證故障率低。在信息中心建立3G無線LED彩屏系統，普通計算機通過網絡進入系統平臺對標志牌內GPRS模塊進行修改，然后通過LED屏幕信息及時天氣信息、路況信息等，如圖3所示為信息編輯界面。

圖3

篇（10）

作為西部欠發達、欠開發的省分，貴州的發展首先要抓好基礎設施建設。這不僅是增強國民經濟后勁、改善投資環境的長遠之計，也是解決我省當前內需不足的應對之策。

按照“交通優先發展”戰略和“交通引領經濟”理念，我省把解決大通道和快捷通行作為主要抓手，以構建高速公路網絡為重點加快推進公路交通基礎設施建設，實現了全省公路水路交通運輸發展的歷史性跨越。

2011年7月，《貴州省水利建設生態建設石漠化治理綜合規劃》啟動實施，對于解決我省工程性缺水問題、改善生態環境、轉變經濟發展方式，形成水利建設、生態建設和石漠化治理三者之間的良性循環，有效打破貴州經濟社會發展的瓶頸制約，將起到決定性作用。綜合概算，《貴州省水利建設生態建設石漠化治理綜合規劃》總投資1472億元。根據《規劃》安排，到2020年，水利建設方面，全省將規劃建設骨干水源工程521處，工程概算總投資954億元。

省委、省政府要求，把組織實施《規劃》作為打基礎、利長遠、惠民生、促跨越的重大舉措，舉全省之力抓好落實。對于我省貫徹加速發展、加快轉型、推動跨越主基調，保障工業強省戰略和城鎮化帶動戰略順利實施，促進經濟社會又好又快、更好更快發展，具有深遠的意義。

2011年，我省共完成交通、水利、通信基礎設施、電網建設和改造投資等共1075億元，為突破發展瓶頸，改善發展環境創造了有利條件。

2011年，貴州完成交通投資700億元，新增高速公路通車里程516公里，通車總里程達到2023公里，全省通高速公路的縣從37個增加到47個，新開工高速公路9條588公里，在建里程超過2680公里；新開工613公里，在建2680公里，鄉村油路和通村公路建設步伐加快。全年完成公路水路建設投資520.6億元，比2010年計劃投資400億元增長30.1%，投資完成增速在全國排名第7位。完成投資額列全國第13位，在西部排第5位。另外，鐵路營業里程2066公里，在建1848公里。龍洞堡國際機場二期擴建工程和新舟、畢節、六盤水機場建設進展順利，新開和加密航線34條，新增通航城市8個。

完成水利投資150億元，開工建設20個中型骨干水源工程，建成“滋黔”一期工程項目9個、煙水配套工程80萬畝、機井240口，新增有效灌溉面積130萬畝，解決了325萬農村人口飲水安全問題。另外還完成通信基礎設施投資55億元，完成電網建設和改造投資170億元，行政村電網改造率超過90%。

大建設促大發展

2012年，貴州將繼續加強基礎設施建設，把交通、水利作為基礎設施建設的重點，加快現代綜合交通運輸體系建設，完成交通投資843億元。加快在建高速公路建設進度，新增高速公路通車里程600公里，確保縣縣通高速公路項目全部開工，并建設國省干線公路420公里，加強通鄉、通村公路建設，確保100%的鄉鎮通油路（水泥路）、100%的建制村通公路。

完成龍洞堡國際機場二期擴建工程和畢節機場主體工程，建成新舟機場，確保銅仁鳳凰機場擴建和黃平機場開工，力爭茅臺機場開工，啟動龍洞堡國際機場三期和威寧機場前期工作。同時加強基地航空公司建設，新開和加密22條國內國際航線，并完善內河航運建設規劃，加快水電站通航設施建設，開工建設三板溪庫區航運工程。