關于新能源的概念與定義匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇關于新能源的概念與定義范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066

1引言

中國綠色科技將清潔交通定義為可提高能源效率、降低廢氣排放和提高資源利用率的將交通運輸對于環(huán)境的負面影響降至為最低的一系列解決方案。中國交通業(yè)的快速發(fā)展導致了很多問題，包括汽車尾氣排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽車集節(jié)能環(huán)保于一身，應運而生。但盡管國家大力支持新能源汽車的發(fā)展，銷量仍不盡如人意。有觀點認為，我國新能源汽車市場之所以發(fā)展緩慢，是因為我國對新能源汽車的市場重視遠不及日本、美國等發(fā)達國家，導致我國居民普遍對新能源汽車的認同度較低，因而，應盡快加大力度向消M者普及新能源汽車的理念。也有觀點認為，我國對于核心技術的研發(fā)和掌握不夠，導致整車成本難以下降，所以，應盡量加快人才的培養(yǎng)，對核心技術的研發(fā)，使造車成本下降，才能進一步促進新能源汽車在我國的推廣。但是這些探究都只涉及了單一向度影響因素方面。通過對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程的梳理和對技術擴散理論的探究，我們發(fā)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的很多高端核心技術均掌握在少數(shù)企業(yè)手中，技術并沒有擴散。本文調(diào)查了大量的資料數(shù)據(jù)并整理了有關文獻，詳細地介紹了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀以及技術擴散現(xiàn)狀，認為技術擴散機制是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大障礙，結合國外在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與技術擴散機制的經(jīng)驗，針對我國實際情況和問題提出建議。

2研究設計

21研究方法

本文所采用的研究方法有資料整理法，案例研究法，二手資料調(diào)查法。資料整理法，文章中通過對資料的搜集及整理，進一步總結了相關文獻中對于技術擴散理論的解釋，技術擴散的類型和技術擴散的模式，借鑒美國、歐盟等國家和地區(qū)在新能源汽車技術擴散方面的政策及經(jīng)驗，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術擴散進行分析。通過技術擴散理論對我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中提出建議。

其合理性主要體現(xiàn)在：第一，通過資料整理法利用文本分析析取出有關新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術的專利數(shù)量并進行分析。現(xiàn)有的研究多針對于定量分析。很少有對在新能源汽車技術擴散現(xiàn)狀、程度等的相關文獻的研究。通過對技術擴散理論的研究的基礎上，利用文獻分析法，以技術擴散理論為依托對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行分析，并從技術擴散類型、模式等角度進行研究分析，提出合理的建議促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。第二，通過特定案例研究法研究北汽福田新能源汽車公司發(fā)展戰(zhàn)略過程、研發(fā)技術現(xiàn)狀，我們能夠發(fā)現(xiàn)企業(yè)的研發(fā)投入能促進技術創(chuàng)新擴散，福田要搶占新能源汽車市場份額，企業(yè)技術創(chuàng)新的成本較高，技術創(chuàng)新的風險也比較大，因此更好地利用技術擴散，通過強強聯(lián)合才能促進企業(yè)更好地發(fā)展。

22案例選擇

本文最終決定選擇國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)福田公司與國內(nèi)其他新能源汽車企業(yè)作為比較對象。依據(jù)是，因為目前在我國，福田汽車是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最快的企業(yè)，將其與我國整個新能源汽車企業(yè)群體進行比較能夠很好地看出技術擴散的程度，所以本文將以上企業(yè)進行對比使結論更可靠。

23資料收集與分析

本文的主要資料來源包括：一是案例企業(yè)官方網(wǎng)站公開的信息和資料，如公司簡介、要點新聞、歷史沿革等，大致了解企業(yè)的基本情況、發(fā)展脈絡和重要事件；二是中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的有關新能源汽車的事件；三是新華網(wǎng)、汽車之家、中國汽車報網(wǎng)、中工網(wǎng)等媒體網(wǎng)站的有關新能源汽車的新聞，了解福田公司的報道新聞、分析和訪談文章；四是CNKI、百度學術等學術網(wǎng)站上對技術擴散理論和新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究文獻。

3技術擴散理論

學術界最早對技術擴散進行研究的是社會學領域。現(xiàn)在技術擴散被定義為是一項技術從首次得到商業(yè)化應用，經(jīng)過大力推廣、普遍采用階段，直至最后因落后而被淘汰的過程。根據(jù)我國學者傅家驥的理論，技術擴散是創(chuàng)新的推廣、輻射與接納相統(tǒng)一的過程。1904年，法國社會學家泰勒發(fā)現(xiàn)模仿是傳播的重要手段，傳播過程遵循S形曲線軌跡。20 世紀以來，一些專家學者對技術創(chuàng)新擴散進行了一系列的研究和探討，認為其傳播曲線呈現(xiàn)S形。羅杰斯認為，新技術被潛在采用者采用后，隨著時間的推移，又對周圍新的潛在采用者產(chǎn)生影響，成為新技術信息的提供者或傳播者，從而加速了擴散過程，這樣，這項新技術的未采用者不斷減少，最后為零。

31技術擴散的概念

國外對技術擴散的研究，可以追溯到21世紀初熊彼特創(chuàng)立的創(chuàng)新理論中的“模仿”。Mansfield較早提出技術擴散規(guī)則，他于1961年提出技術擴散的S形模型。Smith（1980）認為技術擴散是技術從一個地方運動到另一個地方或從一個使用者手里傳到另一個使用者手里。北京航空航天大學的官建成（1995） 針對高技術擴散的特點，針對蔡莉（1994）的高技術擴散規(guī)律的研究中提出的模型進行了擴展，并論述了用確定型擴散模型描述創(chuàng)新擴散的局限性，指出了進行隨機性研究的必要性。新能源汽車若能得到很好的擴散效果，它將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的主導方向。

32技術擴散模型

本文著重分析技術擴散的S形模型對新能源汽車發(fā)展的影響。此模型表明在技術擴散的初始階段，關于新技術的信息來源很少，企業(yè)就會減少對應用新技術的信心，此時的技術擴散速率較小。隨著時間的推移，技術擴散程度會不斷加大，企業(yè)對技術了解也會相應增多，技術擴散速率變大且處于加速階段。最后僅有一些少數(shù)落后企業(yè)尚未采用該技術，技術擴散速率呈現(xiàn)下降趨勢。在技術擴散理論的研究中，主要了解了技術擴散的概念、類型和模型。由此可知，技術擴散經(jīng)歷了一個由緩慢擴散到快速擴散乃至最后衰落的過程，這為我國新能源汽車技術的引進與技術擴散的速率提供了理論基礎。

4案例分析

41全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況

2014年，全球新能源汽車總銷量為324萬輛，美國占比最高，為366%，中國次之占據(jù)231%，德國、法國、日本、荷蘭、英國總占比為221%，和中國持平。而2015年，中國新能源汽車銷量已占到全球總銷量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽車的累計銷量已超過126萬輛，各國中挪威是新能源汽車市場份額占比最高的國家，高達233%。荷蘭新能源汽車市場占比97%，超過1%的國家還有瑞典24%，法國市場占比12%，英國市場占比103%。

42我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況

我國對新能源汽車采取了長期、結構式的扶持政策，取得了驕人的成績。新能源汽車產(chǎn)銷量高速增長，近兩年的年增速都保持在300%以上。2015年，中國全年新能源汽車銷量331萬輛，而全球新能源汽車銷售約55萬輛，中國占比已超過50%，保有量上中國已經(jīng)占全球30%，成為全球新能源汽車第一大市場。

我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術方面的研發(fā)已達到國際領先水平。我國在電池正負極材料等關鍵原材料方面掌握核心技術，并有能力產(chǎn)業(yè)化。在動力電池制造技術方面，已從半自動向全自動大規(guī)模制造技術開始轉(zhuǎn)變，并掌握了動力電池的配方設計、結構設計和制造工藝技術。鋰離子動力電池技術已經(jīng)具備支撐電動汽車開展大規(guī)模商業(yè)化運行的技術和產(chǎn)業(yè)條件。

這些都充分說明我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)技術上并不差，但是為什么我國新能源汽車發(fā)展還是如此緩慢？其原因正是我國先進的新能源汽車技術只掌握在少燈笠凳種校沒有得到擴散。

43我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散現(xiàn)狀

以北汽福田公司為例，北汽有兩個新能源生產(chǎn)模塊，2011 年，福田汽車共獲得國家知識產(chǎn)權局受理專利1113 件，被國家知識產(chǎn)權局授予專利權454 件。2012年，福田汽車研發(fā)投入166081萬元，被國家知識產(chǎn)權局授予專利權843件，同比增長8568%，其中，模具工廠申請的專利數(shù)量和質(zhì)量連創(chuàng)新高，在同行業(yè)處于領先水平。雖然北汽福田的專利數(shù)量與質(zhì)量都在進步，技術也在不斷創(chuàng)新，但是我們可以發(fā)現(xiàn)福田公司在研發(fā)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)中都是依靠本企業(yè)的一條龍服務，沒有合作。也就是說，沒有進行技術擴散。因此，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展遇到了巨大的問題，而這些問題主要的來源并不在于國家對產(chǎn)業(yè)不夠重視，也不在于技術不夠先進、創(chuàng)新動力不足，而主要在于新技術并沒有得到很好的擴散。由于企業(yè)之間存在競爭關系，所以一定的技術保護措施的存在是可以理解的，但企業(yè)并未從長遠的角度來看待新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，故步自封。政府也未從宏觀角度制定合理的模式與機制。這是造成今日我國新能源汽車銷量不高的最主要原因。

技術擴散的S形模型中有四種類型，分別為：成功的技術擴散、滯后的技術擴散、未能達到預期的技術擴散、不穩(wěn)定的技術擴散。作為北汽福田這種走在我國新能源汽車領域前端的企業(yè)，顯然不是成功的技術擴散，從專利數(shù)量來看，北汽福田的技術擴散是滯后的、沒有達到預期的，也就是說，在新技術出現(xiàn)的開始階段，由于競爭關系，一些企業(yè)并不愿意公布自己的技術專利，導致技術擴散滯后，最后不能達到預期。從整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)角度看，這并不利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展。雖然北汽福田掌握的新能源核心技術也走在世界的前列，但是我國企業(yè)是產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)一條龍，相反，美國的新能源汽車代表特斯拉的技術卻是來自多個國家及科研院所。目前，特斯拉公司公開了企業(yè)的所有技術專利，其目的就是通過技術擴散，帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

5我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散中的問題

技術水平差距越大，技術擴散所需要條件就越高，技術擴散發(fā)生的難度越大；技術水平差距越小，技術擴散所需條件相對越低，技術擴散發(fā)生的難度越低。目前我國各企業(yè)間技術水平差距較大，做大做強的企業(yè)只有很少的幾個，存在很多技術薄弱的企業(yè)，這就增加了技術擴散的難度。在政府財稅政策支持力度方面，政府補貼占總政策內(nèi)容的12%，稅收鼓勵僅僅占4%，是政府補貼的1/3，財稅政策支持嚴重不足，導致技術不能有效地擴散。雖然我國政府在新能源汽車研發(fā)投入方面加大了力度，但是無論是財政補貼還是研發(fā)投入都側(cè)重于整車補貼，對于新能源汽車整體產(chǎn)業(yè)鏈重視不足，使新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不均衡，導致技術擴散受到一定程度上的阻礙。目前，我國幾家大企業(yè)還是對于自主產(chǎn)權保護度較高，不愿與其他企業(yè)共享自己的專利技術，企業(yè)之間缺乏強強聯(lián)合。在這一點上，政府也沒有出臺合理的政策與機制。這是造成我國新能源汽車發(fā)展緩慢的原因。

6關于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散的建議

61政府積極引導

由于新能源汽車技術研發(fā)難度大，很多技術缺乏相配套的產(chǎn)業(yè)支持等原因。此時，就需要政府在技術的研發(fā)上起到支持、引導作用，鼓勵企業(yè)和科研院所對尚須完善的技術進行研發(fā)，并通過政策引導，將已經(jīng)完善后的政策合理有效地擴散出去，對科研技術人員重視培養(yǎng)，提供補貼，培育帶頭企業(yè)，將新能源汽車銷售市場做大做強。

62構建完整產(chǎn)業(yè)鏈

目前我國新能源汽車技術已處于國際先進水平，但整車銷量依然遠遠落后。通過分析，國家應繼續(xù)加強對新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散的政策支持，通過對新能源汽車領域的專利分析，可以得出結論：雖然國內(nèi)在新能源汽車領域的專利數(shù)量保有量大，且增長較快，但國內(nèi)現(xiàn)有專利利用率卻不高。說明新能源汽車技術的擴散還需要進一步加大。繼續(xù)構建完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，使生產(chǎn)形成規(guī)模，降低生產(chǎn)成本，使科研成果盡早轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。應該加快建設新能源汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)基地，大、中、小合作研發(fā)生產(chǎn)，分擔成本，提高經(jīng)濟效益，這樣才能更快地增加汽車銷量，使政府更有針對性地提出扶持政策。

63國外技術擴散政策參考

631德國

德國為促進國家的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提出了一系列的有關技術擴散的具體措施，建立統(tǒng)一的研發(fā)平臺。德國將以其經(jīng)濟部、交通部、環(huán)保部、教育研發(fā)部等政府關鍵部門的多項資金援助政策為主，鼓勵企業(yè)與科研院所積極配合從而更好更快地建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散平臺。加強國際間的交流與合作。

632美國

美國促進其國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術政策的一項重要措施就是政府直接參與，并投入大量資金支持新能源汽車的研發(fā)平臺。截至2008年，美國能源部在資助企業(yè)研究新能源汽車研究項目的資金達到了3000萬美元，并在之后又進行了多次資助。

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篇（2）

新能源汽車是相對傳統(tǒng)汽車來說的，傳統(tǒng)式汽車是以汽油、柴油為燃料運行。而新能源汽車的定義，是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），進行綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術，形成的技術原理比較先進，且具有一定新技術、新結構的汽車[1]。目前，可實現(xiàn)的新能源汽車種類包括以下：新型燃油汽車、燃氣汽車、太陽能汽車、生物燃料汽車、煤制醇醚燃料汽車、電池電動汽車、其它新能源汽車等。

二、我國新能源汽車發(fā)展的背景

1.全球石油價格上漲

前幾年，石油價格一直上漲，查找其主要原因在于：世界石油資源的儲量稀缺，且世界大國能源緊缺嚴重，導致傳統(tǒng)式以石油為主要燃料汽車的發(fā)展受到了影響[2]。為此，發(fā)展新能源汽車成為我國甚至世界汽車持續(xù)發(fā)展的必然選擇。目前，汽車燃料的使用成本在逐漸升高，加之石油價格一直攀升，這顯得部分新能源汽車具有相對使用成本優(yōu)勢，部分消費者去選擇石油燃料消耗相對較低的新能源汽車。此時此刻，一些汽車制造廠商也看到了新能源汽車的巨大發(fā)展空間，開始加大研發(fā)力度，至此新能源汽車行得到了前所未有的發(fā)展良機。最近，雖然石油價格出現(xiàn)了一定的降低，加之新能源汽車技術快速發(fā)展，但仍可以使一部分新能源汽車保持一定的成本優(yōu)勢。

2.世界各個國家石油自給率不足

美國是世界汽車第一大消費國，但是石油的儲備及自給率很低。再者，例如日本和法國石油的自給率在10%以下。由此可見，世界上主要汽車消費國的石油自給率水平偏低，當前石油的儲備越來越不能滿足各國的需求。當前，保證石油供給己成為各國政府考慮的重要問題。從當前形勢考慮，各國政府鼓勵發(fā)展新能源汽車，在一定程度上降低石油依賴，認識到了發(fā)展新能源汽車的前景和方向。

3.各國對汽車尾氣排放要求嚴格

現(xiàn)在全球變暖，主要是過多溫室氣體排放造成的，而汽車消耗石油，排出的氣體是組成溫室氣體的重要來源。面對嚴重的汽車污染問題，世界各國家對汽車尾氣排放的要求也越來越嚴格，這使得各大汽車廠商在研究開發(fā)新技術的汽車發(fā)動機，主要為了提高排放氣體的質(zhì)量，但技術難度很大[3]。此時此刻，各大廠商想到新能源汽車的使用會從源頭上根本解決汽車尾氣的排放問題，這使得發(fā)展新能源汽車成為各大廠商發(fā)展汽車的新選擇。

三、我國新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀

1.缺乏核心技術、技術瓶頸有待進一步突破

當前，我國的新能源汽車領域缺乏核心技術，新能源汽車的主要發(fā)展方向是電動車，在混合動力技術方面與國外差距甚大[4]。由于技術創(chuàng)新能力弱，關鍵技術瓶頸無法克服，使得電池造價太高，可靠性也落后于國外企業(yè)。此外，我國新能源汽車的關鍵技術、部件的成本也比較高，我國的新能源汽車中電池成本占整車成本的一半，導致了售價過高。

2.市場相對較少，需要進一步開發(fā)

目前，由于我國新能源汽車的價格較高，加之市場開發(fā)不足，技術方面也有待實現(xiàn)突破，在一定程度上限制了新能源汽車的快速發(fā)展。大家都知道，新能源汽車的價格要高于普通式的汽車，對消費者的吸引力受到了一定的影響。

3產(chǎn)業(yè)化程度需要一個長期的發(fā)展過程

目前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化程度不高，由于新能源汽車的發(fā)展前景是十分廣闊的，故它的發(fā)展壯大需要一個長期的過程。并且新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開相關部門和產(chǎn)業(yè)之間的合作。由于經(jīng)濟利益驅(qū)使，盡管國家對地方的新能源汽車有著一定的補貼政策，但是本地政府保護本地企業(yè)的利益，這就在一定程度上阻礙了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展[5]。鑒于這種情形，國家必須對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行統(tǒng)一的指導和管理，形成一種平衡發(fā)展機制。

四、促進我國新能源汽車發(fā)展的對策

當前，雖然我國在新能源汽車方面取得了一定的成績，但是我國新能源汽車正仍處于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的初期，特別是在新能源汽車的數(shù)量、技術等方面，與西方國家的差距仍然很大，還有許多問題需要解決，本文從以下幾個方面闡述促進我國新能源汽車發(fā)展的對策。

1.需要政府扶持，加強引導

需要充分發(fā)揮政府的引導作用，要求出臺相關的優(yōu)惠政策，因為發(fā)展新能源汽車是我國一項長期性、可持續(xù)性的產(chǎn)業(yè)，需要政府各部門加強配套服務體系建設，營造良好的有利于新能源汽車發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境[6]。再者，對于新引進的新能源汽車龍頭產(chǎn)業(yè)化企業(yè)，從貸款貼息、科技投入等方面使企業(yè)加快發(fā)展壯大。

2.提高消費者的消費意識

新能源汽車走入千家萬戶能否實現(xiàn)，關鍵要看市場及消費者愿不愿意購買。因此，除了物質(zhì)刺激消費者使用新能源汽車外，還應加強對消費者進行新能源汽車基礎知識的普及，充分使環(huán)保意識和科學發(fā)展等觀念深入人心，這樣才能鼓勵新能源汽車的快速發(fā)展。

3.提升技術標準，強化技術支撐

目前，雖然我國新能源汽車的標準體系已見雛形，但對于新能源汽車的動力方面尚未制訂和完善具體的技術標準。這就要求盡快建立各類型新能源汽車的產(chǎn)業(yè)技術標準，為大規(guī)模的推廣和應用提供有效的技術與產(chǎn)品支撐[7]。同時，要對新能源汽車的技術性、節(jié)能性、環(huán)保性等方面做好等級認證工作，這對我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展能起到一定的積極作用。

4.搞好基礎建設體系

首先，要提供便利的新能源汽車全方位服務。這就需要進一步完善新能源汽車基礎設施建設，要求政府與企業(yè)加大電網(wǎng)、維修站等一些基礎設施的建設，創(chuàng)造有利于新能源汽車發(fā)展的氛圍[8]。同時，企業(yè)應向市場投放消費者滿意與值得擁有的產(chǎn)品，促進示范聯(lián)動效應的形成，保障我國新能源汽車的快速健康發(fā)展。

五、小結

隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們的環(huán)保意識和節(jié)能意識也在逐漸提升。再者，由于大家對低碳經(jīng)濟的呼聲越來越強烈，發(fā)展新能源汽車是解決我國能源和環(huán)境問題的必然趨勢。對于政府和企業(yè)來說，要借鑒國外汽車企業(yè)的先進技術經(jīng)驗，并根據(jù)我國的實際情況制定科學的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，推動我國新能源汽車的快速發(fā)展，讓社會形成綠色的消費環(huán)境。

參考文獻

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1.我國及世界石油資源狀況

全球石油資源日漸枯竭。據(jù)美國《油氣雜志》報道：截止2003年底世界石油剩余探明儲量為1733.99億t。據(jù)美國能源部能源信息署國際能源展望》預測，石油及天然氣仍是未來25年增長最快的能源，以2003年的36.97億t石油產(chǎn)量計算，全球石油還可開采42年[1]。據(jù)此推測，世界石油產(chǎn)量在2015～2020年前后將達到頂峰，此后便走“下坡路”。到2020年世界石油產(chǎn)量將達到58.55億t/年。然而與此同時，世界石油需求仍將以每年2.2％的速度增長，到2020年將達到58.7億t/年。預計到2030年全球運輸用油將達到每年32億t，為石油消費總量的55％。

我國石油需要大量進口。進入90年代以來，中國已成為世界第5位石油生產(chǎn)大國，但2004年中國原油產(chǎn)量為1.75億t，到2010年我國石油產(chǎn)量為2.030億t。石油消費的高幅度增長和產(chǎn)量的低幅度增加，造成中國國內(nèi)石油供應短缺、石油凈進口量大幅度增加。其結果1993年中國成為了石油凈進口國，1996年進而成為原油凈進口國，此后中國石油進口量逐年增大。據(jù)中國海關統(tǒng)計，2003年中國原油和成品油總進口量已超過1.19億t，目前中國石油對外依存度已超過50%，是繼日本之后，成了全世界第三大石油進口國[2]。而每年汽車消耗的成品油占全國總消耗量的60%。預計直到2020年中國石油供不應求矛盾仍將持續(xù)。

2.新能源汽車的有關概念

關于新能源的定義。1981年聯(lián)合國召開的“聯(lián)合國新能源和可再生能源會議”對新能源定義為“以新技術和新材料為基礎，使傳統(tǒng)的可再生能源得到現(xiàn)代化的開發(fā)與利用，用取之不盡、周而復始的可再生能源不斷取代資源有限、對環(huán)境有污染的化石能源，重點開發(fā)太陽能、風能、生物質(zhì)能、海洋能、地熱能和氫能”。

2007年公布的《中國能源狀況與政策》白皮書明確指出：我國可再生能源開發(fā)利用發(fā)展的空間很大，以可再生能源替代化石能源是發(fā)展替代燃料的主要原則。

新能源汽車概念。2007年11月國家發(fā)改委的《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源(或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括五個大類，即混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等。其中，混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車都屬于電動汽車。

3.我國新能源汽車的現(xiàn)狀、存在問題分析

我國新能源汽車現(xiàn)狀。從“十五”到“十一·五”，我國持續(xù)鼓勵自主研發(fā)電動汽車等新能源汽車技術。“十五”期間，我國在“863”計劃中啟動了電動汽車專項，確定發(fā)展混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車三項整車技術，以及多能源動力總成、驅(qū)動電機系統(tǒng)和動力蓄電池三項關鍵零部件技術。“十一·五”期間，我國在“863”計劃中設立節(jié)能與新能源汽車重大項目，推動節(jié)能與新能源汽車整車和關鍵零部件的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。

目前，國內(nèi)自主品牌汽車企業(yè)在混合動力汽車方面發(fā)展較為成熟。混合動力一般指油電混合動力，即燃料(汽油、柴油)和電能的混合，相比傳統(tǒng)燃料汽車能夠節(jié)油10～40％。與純電動汽車和燃料電池汽車相比，混合動力汽車不需要建設配套的基礎設施，技術復雜程度也相對較低，因而是新能源汽車可行性較高的近期發(fā)展方向。經(jīng)過兩個五年計劃的發(fā)展，我國已自主研發(fā)出一系列混合動力汽車產(chǎn)品，實現(xiàn)了小批量整車生產(chǎn)，開展了小規(guī)模示范應用，部分產(chǎn)品進入商業(yè)化運營。2005年，東風電動車公司自主研發(fā)的混合動力公交車交付武漢市公交集團投入運行；2007年，長安汽車集團自主研發(fā)的國內(nèi)首款量產(chǎn)混合動力轎車杰勛HEV下線；2008年，30輛福田歐V混合動力客車交付廣州一汽巴士使用，同年，北京公交集團與北汽福田汽車公司簽訂800輛混合動力客車整車及底盤的采購協(xié)議，為國內(nèi)最大的新能源汽車交易合同[3]。

我國新能源汽車發(fā)展中存在的問題。新能源項目遍地開花，進展緩慢，重復開發(fā)，資金浪費——目前國內(nèi)各省市和各大企業(yè)、各科研單位，都在大上新能源汽車，一些不具備汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)也借機上整車項目，大多數(shù)外購總成組裝車，不掌握核心技術，僅造一、兩輛樣車，難于批量生產(chǎn)，產(chǎn)品質(zhì)量與售后服務也毫無保障。科研、開發(fā)費用像撒胡椒面兒一樣分散在各處，沒有提高國內(nèi)新能源汽車的技術水平。

新能源汽車在技術水平上與國外相比尚有差距——不少人都認為，國內(nèi)發(fā)展電動汽車，與國外在同一個起跑線上，其實國內(nèi)目前水平與國外先進水平相比還有一定的差距。以大中型客車動力總成為例，國內(nèi)產(chǎn)品穩(wěn)定性、耐久性、生產(chǎn)一致性還不夠，一些國產(chǎn)混合動力客車裝美國伊頓公司動力總成系統(tǒng)，如深圳五洲龍HEV客車、福田客車等，據(jù)媒體報道美國伊頓2009年生產(chǎn)了1000套動力總成(HEV)，向中國出口100多套。另外，國內(nèi)不少純電動、混合動力客車樣車，也使用美國、日本進口蓄電池、電機、控制系統(tǒng)等。

政策扶持力度不夠，購買補貼尚未惠及私人購買——目前國家已出臺的扶持新能源汽車發(fā)展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠，且尚未涉及私人消費購買，而私人消費是汽車市場的主力軍。在美、日、歐等發(fā)達國家和地區(qū)，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。比如，在美國，同一車型的混合動力車比裝配傳統(tǒng)發(fā)動機的汽車價格貴3000多美元，但政府對每輛車給予2000～4000美元的稅收優(yōu)惠；日本對豐田混合動力汽車給予每臺汽車20萬日元的補貼，法國給予每輛電動汽車1.5萬法郎的補貼，其中1萬法郎給制造廠，5000法郎(含稅)給購買電動汽車的私人或企業(yè)。

浮躁之風拖累技術進步——業(yè)內(nèi)外有識之士一再指出，我國新能源汽車事業(yè)成敗的關鍵，在于攻克和掌握(控)核心技術。為達到此目的，就要重視基礎研究，以科學認真的態(tài)度，做好每一項實驗研究工作，著力打牢基礎。但行業(yè)的現(xiàn)狀著實讓人擔心。恰如一位業(yè)內(nèi)人士所言，眼下在全國的電動汽車熱潮中，一些企業(yè)(或機構)千方百計地向國家要錢、要項目，而在核心技術開發(fā)上究竟下了多大功夫，恐怕要打一個大問號。整個行業(yè)顯得十分浮躁，不少專家、學者也成了“跑會王”，到處作報告，真正靜下心來默默搞科研的人少之又少(見2009年10月12日《中國汽車報》)。中國汽車產(chǎn)業(yè)雖已迅速成長為支柱產(chǎn)業(yè)并在銷量上稱雄世界，但自主品牌、自主創(chuàng)新薄弱之軟肋卻讓人扼腕嘆息。業(yè)內(nèi)許多人本以為，發(fā)展新能源汽車是中國汽車自主創(chuàng)新、創(chuàng)建中國自主品牌的絕好契機。然而，眼前的狀況卻令人失望，一些地方和企業(yè)又陷入曾被某專家痛批的“引進一依賴一再引進一再依賴”的怪圈。

新能源汽車標準不健全而影晌其發(fā)展——近幾年國內(nèi)雖陸續(xù)出臺了一系列新能源汽車的標準與法規(guī)，如《新能源汽車準入管理規(guī)則》、《燃料電池電動汽車術語、加氫口標準》、《電動汽車用鋰電池》、《車用超級電容》等，但仍不全面。一些專家提倡的電動汽車采用更換電池方式或租賃電池方式(像換煤氣罐那樣，沒電后更換整個電池，而不是充電)，若電池規(guī)格大小不一，放置電池的固定裝置大小不一致，就難以將電池以租賃、更換的方式投入運營。

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中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A

所謂綠色建筑，顧名思義就是指能夠為人們的居住、生活、工作等提供健康、舒適、安全環(huán)境，且整個建筑生命周期內(nèi)可以最大限度實現(xiàn)資源高效利用的建筑物。綠色建筑秉持著以人為本的基本理念，強調(diào)的是人、建筑與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。綠色建筑設計理念是建筑市場經(jīng)過長期理性發(fā)展以后得出的建筑意識形態(tài)，尤其我國人口數(shù)量眾多且資源十分匱乏，只有基于長遠資源環(huán)境保護的建筑設計才更符合我國基本國情。

一、綠色建筑設計的基本原則及設計理念

（一）基本原則

通過上述對綠色建筑的定義可以發(fā)現(xiàn)，綠色建筑必須要具備三大特性：第一，節(jié)能性。即建筑物要能夠最大限度的利用環(huán)境中的地熱能、風能、太陽能等可再生能源及天然能源，防止對不可再生能源的浪費以及污染問題的產(chǎn)生；第二，舒適安全性。綠色建筑設計遵循的是環(huán)保、人性化設計，不僅要確保人住的舒適，更要確保建筑物的安全無憂；第三，資源高效利用。即綠色建筑物在設計過程中要實現(xiàn)能源資源的最大化利用。

由此可見，綠色建筑設計過程中要秉持著四大原則：首先，可持續(xù)性原則。即綠色建筑設計過程中，要確保建筑物安全環(huán)保，實現(xiàn)人與自然的和諧共處；其次，共生性原則。共生性是生物學的一個概念，其主要是指在整個生物系統(tǒng)中不同生物之間彼此共存、相互依賴的關系。由于我國所說的綠色建筑就是一種生態(tài)型的建筑，因此，綠色建筑在設計過程中要確保人與其他生物之間能夠普遍共生；再次，整體性。綠色建筑設計是一個整體性、系統(tǒng)性的設計，必須要實現(xiàn)整個建筑物與生態(tài)系統(tǒng)的和諧統(tǒng)一；最后，反饋性。綠色建筑設計理念是通過一次又一次的設計、發(fā)現(xiàn)問題、修正及調(diào)整問題而形成的。因此，在進行綠色建筑設計之時，要注重市場及社會在此方面的實際需求，并做好信息反饋工作，只有如此才能贏得市場的認可。

（二）設計理念

在進行綠色建筑設計之前，首先我們要了解到綠色建筑的基本設計理念。總結來講，綠色建筑設計理念主要表現(xiàn)為“節(jié)約能源資源、回歸自然、盡可能利用天然材料、營造健康舒適生活環(huán)境”。具體來講，在“節(jié)約能源資源”方面，需要設計者在設計建筑和材料選擇上考慮資源的合理化運用，力求資源的可再生或可循環(huán)利用，例如建筑節(jié)約用水以及循環(huán)用水設計。與此同時，在設計之時也要根據(jù)建筑所在地的地理條件，設置風力發(fā)電裝置、太陽能采暖裝置等，充分利用天然可再生能源；在“回歸自然方面”方面，即需要建筑能與周邊環(huán)境實現(xiàn)融合，以起到保護自然生態(tài)環(huán)境的目的；在“利用天然材料”方面，需要對于建筑施工中所需的石塊、油漆、木材等做好檢驗工作，以確保所用材料對人體無傷害；在“營造健康舒適生活環(huán)境”方面，即要求綠色建筑在盡可能保證建筑及裝飾材料無傷害、無污染的基礎上，確保建筑室內(nèi)溫度、濕度、舒適度達到最優(yōu)。

二、綠色建筑設計的創(chuàng)新方法

（一）設計過程的創(chuàng)新

綠色建筑秉持著“以人為本”的設計理念，做到建筑設計的人性化。因此，在對建筑進行綠色環(huán)保設計之時，需要對設計的前期策劃、方案重點以及設計方法等進行人性化創(chuàng)新。

首先，前期策劃。設計師在充分聽取用戶意見的同時，充分考慮到綠色建筑的環(huán)保節(jié)能要求，對設計內(nèi)容進行前期策劃，并進行初步設計定稿，且設計內(nèi)容要經(jīng)過充分的討論和論證，從而保證后續(xù)方案設計能夠順利進行。

其次，把握方案設計重點。任何一個綠色建筑都不可能完全利用所有的設計理念，也不可能將全部的生態(tài)技術策略融于一身。因此，在綠色建筑設計過程中是允許有不同的設計方案出現(xiàn)的，且設計方案要與建筑所在地的地理條件、生態(tài)條件、住戶期望、成本花費等相結合。

再次，設計方法科技化。對于傳統(tǒng)的建筑設計最大的一個弊端就是設計的不同階段過于分散，容易造成設計隔閡，從而導致建筑設計不合理。對此，筆者認為，綠色建筑設計要引入現(xiàn)代化技術，即利用計算機系統(tǒng)整合、集成各設計專業(yè)的信息，并通過各專業(yè)設計人員的意見交換實現(xiàn)方案調(diào)整（有條件的話也可以實現(xiàn)模擬施工），以實現(xiàn)人機料的最優(yōu)投入，增加綠色建筑設計方案的可行性以及建筑投資的增加值。

（二）破除設計局限

根據(jù)我國2012年建設部統(tǒng)計的相關數(shù)據(jù)來看，新型建筑強制性節(jié)能標準，在設計階段執(zhí)行率高達99%以上，施工階段執(zhí)行率達到了78%，總年節(jié)約800萬噸左右的標準煤，相信在未來新建建筑勢必會逐步向綠色建筑方向邁進。但是這些并非綠色建筑普及化的難度，最大的難度是如何將已建造的非綠色建筑進行綠色轉(zhuǎn)換，而這一工作在當前推進并不順利。最主要原因就是對綠色建筑設計的局限性所致，大多數(shù)設計方案都是針對新建建筑而擬定的。然而，事實上，能源、資源消耗做多的也正是這些以往建造的高能耗建筑。例如，北方建筑面積占總建筑面積的12%左右，但建筑總耗能卻高達四成以上，供熱“大鍋飯”導致了能耗消費過多，浪費現(xiàn)象極為嚴重。對此當前我國有關部門已經(jīng)出臺了相應的供熱計量政策，但是執(zhí)行力度尤為不足，最為突出的就是老建筑供熱改造問題。對此筆者認為，無論是既有建筑還是新型建筑，都需要引入“集中供暖、分戶計量”的概念，且要針對不同地區(qū)的實際情況選擇散熱器熱分配計法、面積溫度法、流量溫度法、戶用熱量表法或通斷時間面積法等來實現(xiàn)供暖計量。

（三）把握設計點

綠色建筑設計在充分考慮綠色環(huán)保性能的同時也要注重其商業(yè)性。因此，在綠色建筑設計過程中要把握住幾個設計點：第一，節(jié)能設計。例如在建筑設計中如何利用外墻保溫隔熱技術、外墻空氣滲透性技術、屋面節(jié)能技術、建筑遮陽技術、建筑供熱制冷系統(tǒng)節(jié)能技術等；第二，土地資源的利用。綠色建筑設計的一個重點就是怎樣實現(xiàn)最小空間的最大化利用，即減少建筑覆蓋率的同時能夠增加容積率。而且要科學整合附近的場地交通體系，并能夠合理的開發(fā)利用地下空間；第三，水資源的利用。綠色建筑的節(jié)水設計是這個設計環(huán)節(jié)的一大重點，例如，需要注意對節(jié)水器具的使用，合理布置用水管道，實現(xiàn)水資源的循環(huán)利用等；第四，建筑材料的最優(yōu)化使用。即建筑施工過程中要在確保質(zhì)量以及設計要求的同時，考慮施工材料的重復使用、可回收等問題。例如，可以將廢棄的混凝土用于道路墊層、地基加固等；可以將廢棄的瀝青經(jīng)過熱熔或冷溶等方法實現(xiàn)回收。

（四）加大新能源在設計中的運用

新能源具有儲量大、污染小、分布廣且能可持續(xù)利用等優(yōu)勢特點，例如風能、地熱能、太陽能、氫氣能、核能等都屬于新能源。當前我國新能源已經(jīng)在眾多工業(yè)生產(chǎn)領域得到廣泛應用，但由于新能源開發(fā)技術要求高且成本較大，所以目前我國大面積運用新能源的建筑依然很少。例如，擁有近500套別墅住宅的深圳振業(yè)城就是有效利用新能源——太陽能的典型案例。根據(jù)有效數(shù)據(jù)顯示，該建筑群每戶每年可節(jié)省能耗價值3200元左右，即每戶在70年的使用期間可以節(jié)約22萬元左右。對此，筆者認為，雖然新能源利用在短期看來成本較大，但是從長期效益來看完全是有可利用價值的。加之我國太陽能、風能等新型能源較為豐富、充沛，且在其他領域已經(jīng)存在許多可復制技術。因此，在綠色建筑設計中，設計師要加大新能源的利用，且利用要結合相關技術的進步步伐（主要目的是為了節(jié)約建筑成本），并將這些新能源轉(zhuǎn)換為建筑所需的電能和熱能。與此同時，設計師也要更多的借鑒國外一些新能源使用案例，以優(yōu)化我國綠色建筑的使用性能。例如，借鑒德國郵政大樓的設計理念——利用水循環(huán)發(fā)電；借鑒澳洲房屋廢水回收設備以及屋頂綠化設備的使用等。

總結

總而言之，我國建筑市場已經(jīng)進入了一個新的階段，綠色建筑設計理念也開始逐步被眾多建筑用戶所熟知。但目前我國對于綠色建筑的設計手段依然無法完全滿足用戶的實際需求，想要解決這一問題就必須要不斷的學習國外先進的綠色建筑設計手法以及創(chuàng)新自身的設計理念。

參考文獻

[1]莊健. 綠色建筑設計理念在工業(yè)建筑設計中的應用研究[J]. 科技創(chuàng)業(yè)家,2013(2).

[2]王蓉. 探析綠色建筑設計[J]. 青年文學家,2012(1).

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1.建筑材料的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1材料的定義

材料是人類用于制造物品、器件、構件、機器或其他產(chǎn)品的那些物質(zhì)。建筑材料是指在建筑物中使用的材料的統(tǒng)稱。新型的建筑材料包括的范圍很廣， 有保溫材料、隔熱材料、高強度材料、會呼吸的材料等都屬于新型材料。

1.2 建筑材料的使用造成了能源的消耗及環(huán)境污染

由于建筑業(yè)的快速發(fā)展，建筑領域所使用的資源及能源越來越多，在消耗大量能源的同時也造成了環(huán)境污染問題，經(jīng)濟發(fā)展促進了城市化的進程，同時也促進了國內(nèi)基礎設施的建設，加大了建筑領域所消耗的建筑材料的數(shù)量和原材料的消耗量，例如沙、石、鐵礦石以及粘土類原材料等等，這些原材料的使用對環(huán)境造成了嚴重的影響，木材的大量使用也加劇了土地的沙漠化，在材料的加工過程中產(chǎn)生的廢水、廢氣也造成了環(huán)境的污染，另外施工過程中產(chǎn)生的噪音、粉塵等等都是污染源。

1.3建筑材料對健康的影響

現(xiàn)在健康問題越來越受到人們的重視，人們對建筑材料釋放的甲醛等有機物及放射性物質(zhì)對健康的影響越來越關注。建筑材料釋放的甲醛會危害人體的神經(jīng)系統(tǒng)和免疫系統(tǒng)等，放射物質(zhì)又會造成癌癥等疾病的發(fā)病率增高。

1.4當前建筑材料存在的問題

我國建筑節(jié)能工程的發(fā)展，使得能源節(jié)約理念在建筑施工中得到有效落實。在建筑施工中，進一步控制建筑節(jié)能的范圍，通過選取更具節(jié)能行政的材料以實現(xiàn)對降低建筑紅塵中的能源消耗量，并保證建筑工程的施工質(zhì)量。建筑節(jié)能還對建筑工程的設計提出了一定要求，為有效減少工程的能源李永亮，需要更為科學的設計建筑的結構，通過科學合理的設計，以有效減少能量散失，進而實現(xiàn)建筑工程的節(jié)能建設。而由于我國建筑節(jié)能技術尚未得到完全普及，因此我國建筑能源消耗仍處于較高水平，我國建筑節(jié)能工作的進一步開展也面臨巨大挑戰(zhàn)。

2.新型建筑材料的未來發(fā)展趨勢

“綠色建筑”的特征之一節(jié)能，這是綠色建筑最重要的特征。隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展，人們對土木建筑工程，如橋梁、隧道、站場、高層建筑、海港工程等提出了更高的要求。除了高強度以外，還要求向綠色環(huán)保、高壽命、低能耗方向發(fā)展。

2.1綠色環(huán)保的建筑材料：發(fā)展新型節(jié)能型綠色建筑材料

綠色環(huán)保的建筑材料是指對環(huán)境起有益作用或者在對環(huán)境影響很小的情況下，依舊能夠良好的實現(xiàn)其功能的建筑材料。綠色環(huán)保材料首先要保證在使用過程中無害，同時要保證在使用完以后對環(huán)境不造成影響且能改善周圍環(huán)境。

2.2高壽命經(jīng)濟型建筑材料：提高材料的耐久性

高壽命經(jīng)濟型建材是指在100-500年內(nèi)，依舊能實現(xiàn)其功能同時能夠保證在運輸施工過程中經(jīng)濟消耗最低的建筑材料。高性能材料是指較普通材料具有更高的材料性能的材料，這類材料一般用于特殊的工程建筑。可循環(huán)再利用材料試著不需要特別處理的情況下，能夠重復利用的材料。這周材料在資源日益匱乏的今天具有重要意義。一方面建筑廢料會對環(huán)境造成影響，另一方便也是極大的浪費，廢料的回收不僅能減少固體垃圾污染，更能節(jié)約成本，經(jīng)濟生產(chǎn)。

2.3低能耗建筑材料：提高建筑材料的性能

低能耗建筑材料是指材料在制造中，施工中能耗低同時兼具經(jīng)濟性的材料。這類材料在提倡節(jié)能減排的今天是十分有發(fā)展前景的，也代表了環(huán)境重于生產(chǎn)的理念。

3.結語

在建筑設計與施工中科學利用新能源，不僅實現(xiàn)對新能源的有效開發(fā)，也進一步加強了我國建筑業(yè)與能源節(jié)約工程的聯(lián)系，通過新能源開發(fā)利用與建筑業(yè)的有機結合，提升了我國建筑工程的科學技術含量，也在一定程度上完善了我國的建筑技術。建筑材料的種類和質(zhì)量廣泛影響著建筑行業(yè)的發(fā)展以及資源的可持續(xù)發(fā)展問題。對于新型創(chuàng)新、環(huán)保節(jié)約、高效節(jié)能、回收再生的綠色建筑材料的發(fā)展不容忽視，應該進一步加大研究力度，提高生產(chǎn)技術，專注新型建筑材料的發(fā)展創(chuàng)新。

參考文獻：

[1]房志勇，建筑節(jié)能技術[M]，北京建材工業(yè)出版社，1999.

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一、引言

當前，能源的快速消耗帶來的污染問題和國家能源安全問題越來越嚴重。近年，我國空氣污染愈來愈嚴重，空氣質(zhì)量問題得到了全社會的關注，中國科學院“大氣灰霾追因與控制”專項研究組的最新研究結果顯示：“就北京而言，機動車為城市PM2.5的最大來源，約為四分之一。其次為燃煤和外來輸送，各占五分之一。”國務院新聞辦公室的《中國的能源政策（2012）》白皮書指出：“2012年我國的石油對外依存度從21世紀初的32%上升至目前的57%。”因此，發(fā)展新能源汽車來代替使用石化燃料的傳統(tǒng)汽車顯得尤為必要和緊迫。

新能源汽車雖與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)有著密切的聯(lián)系，但其技術和市場與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)有著較大差異。根據(jù)Raymond Vernon的產(chǎn)品生命周期理論，新能源汽車產(chǎn)業(yè)大致處于第一階段即導入期，產(chǎn)品技術不成熟，技術標準尚未形成，我國通過對產(chǎn)業(yè)的引導和支持完全可以實現(xiàn)對歐美國家的技術超越，建立領先地位。

雖然新能源汽車在節(jié)能、環(huán)保方面具有巨大的優(yōu)勢，但卻并未得到市場的廣泛認可。根據(jù)工信部的最新數(shù)據(jù)顯示，2014年全國汽車累計生產(chǎn)2372萬輛，新能源汽車累計生產(chǎn)8.39萬輛，只約占0.354%，遠未達到政府提出的新能源汽車發(fā)展目標。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要技術發(fā)展和商業(yè)推廣同步推進。由于汽車技術的發(fā)展有其內(nèi)在規(guī)律，很難發(fā)生突破性的急速進步，同時基礎配套設施的建設因其投資巨大、涉及面較廣，短期內(nèi)無法作出較大的改善，所以商業(yè)推廣對于目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說至關重要，而一個良好的商業(yè)模式能有效促進新能源汽車產(chǎn)品的推廣。

二、現(xiàn)有研究及分析

近年來，國內(nèi)外的眾多學者都對商業(yè)模式進行了不同程度的研究，也提出了不同的商業(yè)模式概念。哈佛大學商學院Joan Magretta（2002）認為商業(yè)模式是企業(yè)關于如何運作的一套模式。美國密歇根大學Allan?Afuah和瑞士洛桑聯(lián)邦科技學院Christopher?L?Tucci博士（2000）提出了商業(yè)模式是企業(yè)為自身、供應商、商業(yè)伙伴及消費者創(chuàng)造價值的決定性來源。哈佛大學Henry?Chesbrough及Richard?Rosenbloom（2002）提出，商業(yè)模式是企業(yè)經(jīng)營活動中價值創(chuàng)造、價值提供和價值分配等的集合。

國內(nèi)學者的研究中，西南財經(jīng)大學工商管理學院的羅珉（2005）提出，商業(yè)模式是一個組織在明確外部假設條件、內(nèi)部資源和能力的前提下，用于整合組織本身、顧客、供應鏈伙伴、員工、股東或利益相關者來獲取超額利潤的一種戰(zhàn)略創(chuàng)新意圖和可實現(xiàn)的結構體系以及制度安排的集合。宋春光（2013）認為商業(yè)模式是一個包括企業(yè)、合作伙伴、顧客等多主體參與的從事生產(chǎn)經(jīng)營活動的復雜網(wǎng)絡。顧客價值則是商業(yè)模式價值的最終評判者和商業(yè)模式設計的核心，更是關系到企業(yè)生存與持續(xù)發(fā)展的關鍵性戰(zhàn)略選擇。

通過對國內(nèi)外學者的研究分析可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在關于商業(yè)模式的研究基本處于理論研究階段。由于不同產(chǎn)業(yè)的不同特性，決定了不存在一個普適的商業(yè)模式框架和結構。產(chǎn)業(yè)生命周期階段特點和戰(zhàn)略要求又決定了不同生命周期階段商業(yè)模式的結構也是不同的。新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于產(chǎn)品導入期到產(chǎn)品成長期初期階段，這一階段的特點是產(chǎn)品用戶少、只有高收入用戶會嘗試新產(chǎn)品、價格彈性小。戰(zhàn)略目標是擴大市場份額，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵是研發(fā)是否能取得成功、產(chǎn)品是否符合消費者需求、符合需求的產(chǎn)品是否能達到經(jīng)濟生產(chǎn)規(guī)模、取得規(guī)模經(jīng)濟的產(chǎn)品能否取得必須的市場份額等問題。

由此可見，顧客價值是當前新能源汽車企業(yè)商業(yè)模式的核心，顧客價值是商業(yè)模式價值的源泉，當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式的構建應當圍繞顧客價值來進行。顧客價值的提升會帶來市場份額的增長，市場份額的增長會增加企業(yè)的價值和導致規(guī)模經(jīng)濟，企業(yè)價值增加會增加研發(fā)投入，促進技術進步，規(guī)模經(jīng)濟會降低產(chǎn)品成本，二者綜合會促進產(chǎn)品價格的下降和產(chǎn)品價值增加，最終呈現(xiàn)出類似PDCA循環(huán)的一種良性螺旋式上升。本文以當前市場上現(xiàn)行商業(yè)模式為研究對象，綜合我國消費者汽車產(chǎn)品消費市場的特點，對我國的商業(yè)模式進行優(yōu)化研究。

三、當前我國新能源汽車發(fā)展情況分析

對于我國新能源汽車發(fā)展的情況已有眾多學者做出了分析，筆者從顧客價值理論的角度對當前發(fā)展情況做出一些分析。

（一）目前新能源汽車企業(yè)產(chǎn)品不能充分滿足消費者的實際需求

由于電動汽車市場準入門檻低和政府政策引導的緣故，當前各大新能源汽車生產(chǎn)廠商不約而同的將電動汽車作為研發(fā)和生產(chǎn)重點。但由于鋰電池技術發(fā)展的停滯不前和電動驅(qū)動技術發(fā)展的不成熟，電動汽車在續(xù)航里程和駕駛性能上暫時還無法與傳統(tǒng)汽車相媲美。

根據(jù)Taylor提出的消費者感知風險理論，不同程度的感知風險會影響消費者的購買決策。Mitchell的研究認為相對于感知利益最大化而言，消費者會傾向于購買感知風險最小的產(chǎn)品。消費者對目前新能源汽車的技術和基礎設施方面存在較大的疑慮，感知風險較大。

（二）新能源汽車定位模糊

當前我國汽車消費市場，購車者和潛在購車者以首臺汽車購買者為主，因而在購車時會比較保守，更傾向于購買技術成熟、認可度高的汽車。目前，傳統(tǒng)汽車不管在車身外觀設計、性能、使用方面均達到了非常成熟完善的程度。新能源汽車短期內(nèi)不具有替代傳統(tǒng)汽車的條件，因而，不應將新能源汽車定義為傳統(tǒng)汽車的替代者，應當尋找傳統(tǒng)汽車的利基市場。

（三）現(xiàn)有新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)知名度不足

企業(yè)社會責任（CSR）是指企業(yè)在從事經(jīng)營活動的同時，也要注意保護環(huán)境、保護消費者權益、保護勞工的基本權利和人權、關系慈善事業(yè)、支持社會公益發(fā)展、維護弱勢群體的利益等。周祖城（2007）通過企業(yè)社會責任平均水平對消費者購買意愿的影響研究提出，企業(yè)所處行業(yè)內(nèi)的相對CSR水平高（或低）， 消費者購買意向也高（或低）。目前我國新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)大多為原傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)，在環(huán)保和科技的美譽度方面相較于國外汽車公司有著先天的不足，而新能源汽車本身就是新事物和高科技的代表，國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠商在這一方面的劣勢，制約了我國新能源汽車的發(fā)展。

（四）新能源汽車使用不便，生命周期內(nèi)駕駛成本過高

目前，我國新能源汽車企業(yè)主要生產(chǎn)定位中低端的汽車產(chǎn)品，這一價格區(qū)間的消費者的價格敏感性高。而新能源汽車在減去補貼和免除的購置稅等優(yōu)惠后，其價格仍然要比普通動力汽車的價格高出幾萬元至十幾萬元不等。綜合下來，在一輛汽車的全生命周期內(nèi)，傳統(tǒng)汽車的使用成本可能比新能源汽車還要低。這嚴重地削弱了新能源汽車的優(yōu)勢，降低了消費者對新能源汽車的興趣。

四、對我國新能源汽車商業(yè)模式的優(yōu)化建議

（一）優(yōu)先發(fā)展插電式混合動力汽車

當前電池技術和充電基礎設施不完善等缺陷無法在短期內(nèi)得到迅速解決。目前，混合動力汽車駕駛性能和普通汽車基本相同。插電式混合動力汽車具有短程使用電池驅(qū)動模式，長途使用內(nèi)燃機驅(qū)動模式的特點，賦予了車主更多的充電靈活性。可以使用家庭標準充電電力插座充電，也可以在沒有基礎設施的情況下使用內(nèi)燃機驅(qū)動。根據(jù)汽車網(wǎng)站的調(diào)查顯示，家庭轎車年均行駛里程為1.5萬～2萬公里，日均為41～55公里，目前大部分插電式混合動力汽車搭載的鋰電池均能滿足城市一天行駛需求，即滿足了大部分消費者的日常代步需求，同時也解決了消費者對電動汽車駕駛性能和充電不便等的顧慮，并且，由于采用了較低容量的鋰電池，有效的降低了新能源汽車的價格，綜合補貼后，可以將新能源汽車價格降低至與傳統(tǒng)汽車相當?shù)膬r格區(qū)間。同時，插電式混合動力汽車的普及能推動電池驅(qū)動技術的發(fā)展，最終為成功過渡到高性能純電動汽車提供技術和市場支撐。

（二）將新能源汽車定位為家庭第二輛車并進行定向營銷

在我國新能源汽車發(fā)展初期，應當將新能源汽車定位為高收入家庭的第二輛汽車，用于城市短途代步之用。相應的針對我國消費者對第二輛汽車的消費需求特點進行開發(fā)新能源車型。在進行宣傳推廣等營銷活動時，也可以對目標群體進行定向營銷，有利于提高營銷效果，同時也避免了與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)廠商和傳統(tǒng)汽車車型進行直接競爭。

（三）改善企業(yè)在環(huán)保和科技方面的形象，提高新能源汽車企業(yè)社會商譽

推行綠色企業(yè)戰(zhàn)略，使環(huán)保意識融于企業(yè)的生產(chǎn)研發(fā)和業(yè)務策略中，將其深深植入到企業(yè)文化中，使其成為企業(yè)文化的一個不可或缺的組成部分。這將有助于提高企業(yè)社會責任感，而在當前充分競爭的市場上，一家具有較高社會責任感的企業(yè)對于消費者而言會影響其購買選擇。另外新能源汽車企業(yè)應當提高企業(yè)在科技方面的形象，通過一系列的媒體營銷和宣傳，改變消費者對本國汽車廠商的低端印象。

（四）重新設計價格補貼的形式，增加社會補貼

減小消費者對新能源汽車的價格顧慮，對于推廣新能源汽車至關重要。在我國汽車使用成本中，除了購置成本外，各種稅負、過路費、停車費等費用占了很大一部分。在現(xiàn)有的政府政策補貼下，其他費用的降低能顯著減少新能源汽車用戶的費用，也能提高新能源汽車消費者的優(yōu)越感。比如免除新能源汽車的車船稅等國家稅負，同時提高社會補貼，比如免除新能源汽車停車費和過路費等費用。對推動新能源汽車的發(fā)展大有益處。

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[4]羅珉，曾濤，周思偉.企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新：基于租金理論的解釋[J].中國工業(yè)經(jīng)濟，2005（07）.

[5]宋春光，李長云.基于顧客價值的商業(yè)模式系統(tǒng)構建―以移動信息技術為主要視角[J].中國軟科學，2013（07）.

[6]Taylor J W. The role of risk in consumer behavior[J].Journal of Marketing，1974（04）.

[7]Mitchell V W. Consumer perceived risk： conceptualizations and models [J]. European Journal of Marketing， 1999（02）.

篇（7）

一、背景

曾提出“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”同時，國家副總理馬凱也提出，“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略取向不變。”由此可見，未來國家將以發(fā)展新能源汽車作為中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的戰(zhàn)略，而且純電動汽車將成為重點發(fā)展方向。

純電動汽車的發(fā)展離不開充電樁的社會網(wǎng)絡鋪設，就如同燃油車離不開社會的加油站網(wǎng)絡。根據(jù)《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見 〔2015〕73號》文件里面的定義，“充電基礎設施是指為電動汽車提供電能補給的各類充換電設施，是新型的城市基礎設施。大力推進充電基礎設施建設，有利于解決電動汽車充電難題，是發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要保障。”在國家的政策鼓勵下，各方資本進入到城市充電樁網(wǎng)絡的建設和運營市場。

二、同業(yè)競爭者的競爭程度

目前廣州市的行業(yè)參與者主要可分為三個類型：

1. “國家隊”

代表企業(yè)：廣州供電局、廣州城投、普天新能源。

特征：國有企業(yè)，依托其雄厚的資本以及密切的政府關系，具有先發(fā)優(yōu)勢，并容易獲得關乎民生以及社會運行安全的運營訂單，如公交公司、出租車公司的充電樁運營。

憑借行業(yè)核心競爭力，如廣州供電局的配電資源，廣州城投的土地資源（這類資源令企業(yè)的運營成本大幅度下降），此類企業(yè)通常實行總成本領先戰(zhàn)略。

2. 全國布局的民營企業(yè)

代表企業(yè)：星星充電、特來電、云杉智慧

特征：此類企業(yè)依托著母公司在傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)上所聚集的資金進行全國性布局，以充電樁運營業(yè)務為切入點，從而拓展業(yè)務范圍。如，星星充電在廣州與北汽新能源合作，進行新能源汽車銷售業(yè)務。云衫智慧成立了新能源汽車分時租賃平臺。

此類企業(yè)根據(jù)各自的優(yōu)勢，實行差異化戰(zhàn)略。例如，特來電實行的是產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略，推廣無樁充電、柔性充電、主動防護等產(chǎn)品概念。

3. 廣州的本地運營初創(chuàng)企業(yè)

代表企業(yè)：綠盈、凝智科技、愛電牛

特征：此類企業(yè)為廣州本地崛起的行業(yè)新進入者，多為中小企業(yè)，初期的競爭力有限，所以大部分實行的是專一化市場戰(zhàn)略。如綠盈不以鋪設分散性的充電樁為目標，只建設集中式的經(jīng)營性充電站以服務集團客戶。凝智科技只建設成本較高的直流快速充電樁以節(jié)省用戶的充電時間。愛電牛致力于打造充電樁運營后臺和手機APP。

小結：

目前廣州市的同行業(yè)競爭處于初始階段。受政府積極性、整車廠技術路線、新能源汽車的保有量、消費者認同度所限制，各企業(yè)處于攜手先把“蛋糕”做大的階段，并未形成正面競爭，更沒形成壟斷勢力，市場空間巨大。

二、替代品的威脅

在為電動汽車提供電能補給的各類充換電設施中，換電模式與無線充電模式為兩種主要的替代方案。

1. 換電模式指的是車主通過自動化設備更換滿電的電池包從而短時間內(nèi)獲得續(xù)航里程的方案。相對于充電方案需耗時1-2小時，換電方案耗時與加油站相當，但因造價成本過高，而且受到汽車整機廠的電池包標準不統(tǒng)一所限制，目前該模式只局部運用在公交車、出租車等車型相對統(tǒng)一的運營車輛，私人乘用車領域發(fā)展受限。

目前廣州正在建設第一批換電站，其中奧動新能源計劃于2017年在廣州建成20座出租車換電站，滿足部分出租車運營。蔚來汽車計劃建成20座私人乘用車小型換電站，滿足其銷售的車型。

2. 無線充電模式指的是通過車端的電能接收器和嵌進地板的電能發(fā)生器進行一定距離的無線電能輸送從而完成電池充電的方案。代表公司是中興新能源。因其技術不完全成熟，能量轉(zhuǎn)換率較低，關于電磁輻射是否影響人體健康的問題也沒有定論，所以目前應用案例不多。

小結：

在充電樁為國家重點扶持以及其可以適應大部分車型的背景下，以上兩種替代方案未能對充電樁領域造成過多的威脅，但未來會作為一種細分領域的補充長期存在。

三、用戶議價能力

目前充電樁行業(yè)的用戶分為大客戶與個人用戶兩類。

1. 大客戶：包括公交公司、出租車公司、機場運輸公司、旅游大巴運輸公司、分時租賃運營商等等。由于大客戶的業(yè)務屬于商業(yè)運營領域，其車輛出勤率較高，充電需求量大，對于充電樁運營企業(yè)來說是難得的優(yōu)質(zhì)訂單。但目前廣州的大客戶總量少，“僧多粥少”，故大客戶處于強勢地位，其議價能力強。

2. 個人用簦褐傅氖撬餃順擻貿(mào)黨抵鰲D殼案鋈擻沒У某淶繽揪噸饕由兩種，通過在自家小區(qū)的停車場安裝充電樁或利用充電樁運營企業(yè)在社會公共停車場建設的公用充電樁進行充電。前者需同時解決停車位產(chǎn)權、物業(yè)阻擾、單獨報裝電表流程繁瑣、配電余量不足等問題，個人用戶安裝私人充電樁實施難度大。而后者因大部分的充電樁是利用原有停車場的上級電源，而大部分上級電源執(zhí)行的是商業(yè)用電，故用電成本高。用戶除了要支付較高的電費，還要支付充電服務費和停車費，過高的使用成本降低了個人用戶使用公共充電樁的積極性。目前的現(xiàn)狀是，個人用戶寧愿采用不安全的“插座+電線”的手段，也不樂意使用充電樁運營企業(yè)的服務。

從這個角度來講，個人用戶議價能力高。

小結：

現(xiàn)階段，充電樁運營行業(yè)由較多規(guī)模較小的企業(yè)所組成，而且用戶購買的是一種相對標準化的產(chǎn)品，可同時向多個企業(yè)購買，致用戶的整體議價能力偏強。

四、供應商議價能力

充電樁運營企業(yè)最主要的供應商為充電設備供應商，占采購費用的大部分。

因充電樁運營行業(yè)盈利模式單一，暫時僅能提供充電這一基礎服務，所以充電樁是企業(yè)制造現(xiàn)金流或變現(xiàn)的重要部分，企業(yè)對充電設備供應商的篩選越來越重要。而目前，設備供應商產(chǎn)品普遍缺乏特色，性能同質(zhì)化、外觀粗糙缺乏設計感，導致運營企業(yè)采購轉(zhuǎn)換成本低，容易找到替代品。設備供應商在這方面議價能力低。

另一方面，設備供應商前向一體化趨勢正在加大，其利用自身的規(guī)模化生產(chǎn)能力可以降低充電樁的投放成本，逐漸有設備供應商拓展充電樁運營業(yè)務。

小結：

盡管有部分設備供應商逐漸在介入充電樁運營行業(yè)，但尚未形成一股較大的競爭力量，總體而言，設備供應商在行業(yè)中的議價能力偏小，售價在下行區(qū)間，但生產(chǎn)成本卻因為技術沒有突破而處于平穩(wěn)區(qū)間，故未來設備供應商的利潤會進一步下降。

五、新進入者的威脅

從行業(yè)的角度觀察，該行業(yè)屬于新興行業(yè)，用戶缺乏認知度，更缺乏判斷產(chǎn)品或服務好壞的知識，行業(yè)內(nèi)也沒有公認的可提供給其他企業(yè)對標的高標準，故行業(yè)尚未實現(xiàn)有效的品牌化，產(chǎn)品和服務差異化不明顯，故用戶對品牌沒有依賴行為。

小結：

廣州市場進入門檻低，競爭相對不充分，尚未形成壟斷力量，更談不上企業(yè)間會聯(lián)合起來對抗新進入者，加上行業(yè)的高增長潛力，未來會有更多新進入者進入廣州市場。

六、總結

充電樁運營行業(yè)屬于初始階段，亦屬于野蠻生長階段。同業(yè)參與者尚在共同培育市場階段，處于良性競爭范疇。替代品的參與也不足以影響行業(yè)的壯大，反而能推動用戶加強對該行業(yè)的認識。在用戶議價能力方面，因行業(yè)用戶基數(shù)小，并增長緩慢，議價能力將在一段周期內(nèi)持續(xù)地走強。供應商方面，未來設備需求大，同質(zhì)化的競爭導致供應商愿意薄利多銷，故議價能力會一直處于低水平。新進入者會進一步培育市場，共同把“蛋糕”做大，反而對行業(yè)是一種促進。目前該行業(yè)競爭相對不充分，具備足夠的增長空間吸引各方資本加入。

篇（8）

面對史上最嚴苛的第四階段燃油限值標準，新能源汽車自然成為各大車企的主要發(fā)力點。

BENTLEY EXP 12 Speed 6e

作為金字塔頂端的超豪華品牌，賓利沒有故步自封在傳統(tǒng)汽車那里，對于發(fā)展新能源汽車技術依然不遺余力。

這次在上海車展展出的賓利EXP 12 Speed 6e概念車，其實就是之前日內(nèi)瓦車展展出過的EXP 10 Speed 6的升級版，這次是首次與亞洲觀眾見面，雖然外觀長得差不多，但卻有質(zhì)的變化，首先第一點是采用了敞篷沒計，第二點就是采用了純電動驅(qū)動方式。

外觀方面蜂窩狀的中網(wǎng)格柵是賓利特有的家族臉譜，但為了迎合電動車的炫酷效果，所以內(nèi)嵌了一個閃閃發(fā)光的“6”LED燈帶。

說了大一堆的東西，其實電動車大家最關心的還是續(xù)航里程問題。賓利這次為EXP 12 Speed 6e概念車裝備了高速感應式充電系統(tǒng)。據(jù)官方介紹，電池充滿一次電，其續(xù)航里程相當于從倫敦行駛到巴黎。

最親民的增程混動

上汽通用別克Velite 5

各位x者，請問您們知道Volt（沃蘭達）是什么嗎？

答案是，它是幾年前雪佛蘭推出的一款增程型混合動力車，但由于引進數(shù)量不多，加上價格不是那么親民，于是未久就淡出消費者眼中了。是增程型混合動力車沒有市場生存空間嗎，不！它是非常好的新能源車解決方案――車輛以電動馬達驅(qū)動，而發(fā)動機則負責為電池提供電力，基本上能讓用戶不會再患“缺電恐懼癥”！而上汽通用見時機成熟，一舉把沃蘭達的改款車型換標、國產(chǎn)化，打造了首款合資品牌國產(chǎn)增程型混合動力車――別克Velite 5，售價依據(jù)車型不同分別是26.58、29.58萬元，再加上可享受36000元“別克藍”新能源車型購車補貼，終端售價分別為22.98和25.98萬元，這下可夠親民了吧？

Velite5六大亮點：

1.純電行駛為Velite 5的優(yōu)先駕駛設定模式，純電續(xù)航里程可達116公里。2.結合高效增程模式，也就是用發(fā)動機為電池充電，車輛總續(xù)航里程可達768公里。

3.綜合工況油耗每百公里0.9L。

4.在純電動模式和增程模式下都應用動力分流（Power Solit）技術來發(fā)揮電機和發(fā)動機不同工況下的各自優(yōu)勢。

5.采用EREV增程型電驅(qū)技術，包括EVT電控智慧無級變速箱、TPIM電控模塊、交流永磁同步電機，以及專為混合動力開發(fā)的1.5L直噴發(fā)動機和三元鋰電池組。

6.具備別克最新eMotion智能驅(qū)動、eConnect智能互聯(lián)、eProtect智慧安全科技。

觀致Model K-EV Concept

觀致在2017上海車展上帶來了Model K-EV Concept概念車，這臺概念車采用大量的碳纖維材料，在保證強度之余能夠大幅度降低車重，碳纖維結構車身比現(xiàn)時同級車型減重140kg。和現(xiàn)時的電動車相比，觀致Model K-EV最特別之處是使用了工作電壓高達800V的輪上電機，4組電機輸出最大功率960kW，峰值扭矩1400Nm。根據(jù)觀致給出的數(shù)據(jù)，M0dek K-EV Concept的0～100km/h加速時間是2.6秒；最長續(xù)航里程超過500km；最高速度超過260km/h。

通過專用的高功率充電樁，可以在30分鐘內(nèi)為高容量鋰電池組充進80%的電量。在不久的將來，觀致還會為Model K-EV提供無線充電和靈感來自空中加油的“駕駛者視角”對接式充電系統(tǒng)，為用戶提供高效的免觸式充電體驗。

CHEVROLET FNR-X

雪佛蘭品牌近年在車輛外觀設計上的家族風格已逐漸定調(diào)，產(chǎn)品線也漸趨齊備，但對于中國大陸市場卻一直欠缺一個足夠代表新科技、新理念的切入點，來為品牌好好提升迎接未來的形象。

好在，休旅車、新能源為雪佛蘭張開了歡迎的雙臂，也因此雪佛蘭會選擇在上海車展來全球首發(fā)它們家的全功能運動概念車FNR-X，而這款作品很好展現(xiàn)了雪佛蘭的科技想象力，它可以隨著駕駛者、駕駛場景和駕駛風格的變化，在高性能與全功能之間自由切換。至于動力方面，F(xiàn)NR-X則是搭載智能混動四驅(qū)系統(tǒng)，配備ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)、數(shù)字化LED動態(tài)頭尾燈設計和個性化車聯(lián)信息終端，在特定駕駛環(huán)境中構建特定車輛形態(tài)，通過可切換動力、可升降底盤等創(chuàng)新科技，滿足未來出行多功能、多場景、多個性的多元需求。

不說未來有多遠，筆者倒是覺得這車如果能維持概念外觀設計基調(diào)不太遠，配上個夠吸引人的價格，市售之后估計也不難賣啊！

2依舊是熱門的SUV們

雖然SUV好賣、SUV泛濫、SUV大戰(zhàn)，但有看點的作品還是值得關注的！

后勢還得看它

Alfa Romeo Stelvio

繼承法拉利基因的阿爾法?羅密歐，今年入華的首款車型Giulia就受到不少的關注，接著在今年上海車展放出第二款重磅車型――Stelvio，對手也是指向了奔馳GLC、寶馬X3、奧迪05等。

Stelvio的到來很明顯是進一步細分豪華中型SUV的市場，并且定位是更運動的車型。首先進入中國市場的普通版車型搭載2.0T發(fā)動機，分為高低功率兩個版本，百公里加速分別為5 7秒和7 2秒，可以說實用和性能都兼顧到了。而QV高性能版本目前雖還沒有消息，但引入也只不過是時間的問題而已。其中值得一提的是，普通版車型也配備輕量化部件――碳纖維傳動軸。無論在中國抑或歐洲，SUV車型確實“火”了一把，因此有不少高端品牌“打破傳統(tǒng)”，開始涉足這個市場。而對于Stelvio的出現(xiàn)，它不只是新車型的開端，更多是代表阿爾法羅密歐的命運走向。

如今的消費者還愿意為純粹的運動和情懷買單嗎？最后的懸念唯有留給時間來揭曉。

無人機伴飛

Jeep云圖概念車

Jeep云圖概念車由菲亞特克萊斯勒集團的全球設計團隊應廣汽菲克的需求專門為中國市場開發(fā)，是一款定位于滿足城市用車和遠距離出行的新能源汽車。嗯！特斯拉都開過很多輛了，新能源幾個字完全打動不了我，不過，Jeep說云圖在設計上支持快速充電與無線充電功能，可以在配有無線充電車位的住宅小區(qū)、商務中心以及服務區(qū)快速無線充電――聽起來好像很有新意哎，我家抽屜里躺了好幾年的諾基亞LUMIA手機就是可以無線充電的，不過需要放到專門的充電板上，而這輛Jeep據(jù)說是真的可以隔著空氣進行無線充電，嗯！什么時候可以讓我眼見為實？

然后，作為一款插電混動概念車，配合帶有能量回收功能的混動系統(tǒng)，Jeep說云圖能實現(xiàn)上千公里的綜合續(xù)航里程――真的假的？如果說無線充電是個很好很強大的噱頭的話，那這個續(xù)航上千公里就真的是直接命中每個駕車者的心跳了。

下面是一個好玩的：在無人機大行其道的今天，Jeep云圖概念車也適時引入了車載無人機的概念，車輛行駛時無人機提前掃描前方地形，將實時畫面和地形數(shù)據(jù)傳回車中，進一步完善Jeep的360度環(huán)境感知能力，從而可以幫助車主規(guī)劃更有效率的行車路線無人機伴飛，酷斃了。

DS7 CROSSBACK

其法國人不擅長做SUV車型的，但是一旦他們決定要做，就要做到最浪漫。而這款在上海車展首發(fā)的DS7 CROSSBACK正是這樣。

單純論配置論硬件，其實DS7并沒有太多優(yōu)勢，幾乎都是人有我有的東西。但就是那么一個最簡單LED大燈，經(jīng)過DS操刀出品也變得與眾不同：鉆石切割設計的一顆顆燈珠橫向排列，LED遠近光大燈很容易就能讓人聯(lián)想到鉆石；車尾部分，同樣采用鉆石切割元素設計風格的尾燈組與前大燈組相互呼應，讓DS7文藝得一塌糊涂。

DS的設計高層正是挖了LV的人，所以它的內(nèi)飾部分同樣毫不含糊。大面積高檔皮革包裹中控臺，加上一塊超級巨大的中控屏幕，多媒體，空調(diào)控制按鈕整合到屏幕內(nèi)采用觸控操作。新車外觀設計多處采用的菱形元素同樣在車內(nèi)得以體現(xiàn)。

想要改變DS目前在華的頹勢，DS7 CROSSBACK快點國產(chǎn)吧。

Mazda CX-3

遲到了近兩年，馬自達終于舍得將旗下的小型SUV――CX-3引進了。基于過去失敗的小型車銷售歷史，馬自達對再次引進包括Demio/Mazda2在內(nèi)的小型車顯得相當謹^真，所以CX-3暫時會以進口的形式在長安馬自達的渠道進行銷售。

這款小型SUV將會搭載2.0L創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，并匹配6速手自一體變速箱，于2017年第三季度正式上市銷售。值得注意的是本田系的繽智與XR-V在今年或明年年初會迎來中期改款，豐田C-HR也會在今年內(nèi)引進，并如卡羅拉/雷凌一樣分別于一汽豐田和廣汽豐田生產(chǎn)銷售。

前有堵截，后有追兵。如果馬自達還是只滿足于為用戶提供“人馬一體”的駕乘愉悅感，那似乎有點作繭自縛。

上汽大通D90

目前國產(chǎn)SUV市場已經(jīng)趨于飽和了，尤其是在緊湊型領域，因此上汽大通首款SUV選擇了全尺寸的大型SUV，其實可以看作是上汽大通對市場研究過后的考量。畢竟這個售價想走量是不太可能了，但是對于樹立品牌形象還是很有幫助的。

大通D90的尺寸達到了5005×1932×1875mm，軸距為2950mm，給人最大感覺就是霸氣，市面上相近價位而同尺寸的SUV確實少見，除了大眾途昂，似乎真沒什么車型了。

上汽大通宣稱采用C2B理念來打造這款車，簡單說來就是基本按著消費者喜好來，全尺寸車身，以及大面積鍍鉻前格柵、20英寸鋁合金輪轂和內(nèi)飾真皮包裹、懸浮式中控等配置，基本上是一應俱全。因此這車不需要強調(diào)它有什么配置，作為一款完全按著消費者喜好來打造的車，去強調(diào)配置似乎意義就不大了。

那刨除配置以外，大通D90還有什么看點呢？大通D90是通過自動駕駛技術正式展現(xiàn)在公眾面前的，除此之外，它還是款搭載互聯(lián)網(wǎng)概念的SUV，這兩項技術，也是上汽通用最新的科技成果。

對于新晉SUV來說，大通D90是一款相當大膽的車，似乎就是沖著顛覆傳統(tǒng)來的，但傳統(tǒng)向來不是輕易能被顛覆的。而這款車到底有多少實力能被認可，還得等到上市后才能知曉。

廣汽傳祺GS7

廣汽傳祺GS7，這是一位從底特律海歸的“華裔”，整體設計與GS8大同小異，機械也沿用同樣結構，可惜一點就是沒有設計得更加激進，相比起GS8少了點新鮮感。

作為同平臺車型，GS7延續(xù)了GS8“凌云翼”家族臉譜，前臉采用炮筒式霧燈，黑色前保險杠，配以粗壯D柱及三角窗亮條，好不好看這種見仁見智的問題我一貫不愛評論，不過在我看來這種棱角分明的設計在停車場里可以提供不錯的辨識度，找車方便多了。

廣汽集團在配置上迎合消費者需求已經(jīng)成了一種慣例，所以在GS7上面發(fā)F了一塊長達1.35m的超大尺寸全景天窗，我一點都沒覺得奇怪，然后就是傳祺智聯(lián)娛樂In-Joy系統(tǒng)，這套可實現(xiàn)10英寸中控屏+7英寸液晶儀表以及手機三屏互聯(lián)的“玩具”，讓我這種背包里有一堆不同品牌智能手機的人有得玩了。

機械部分還沒體驗，實在無話可說，然而只要同胞們對SUV的熱度不降溫，廣汽應該不需要擔心GS7的銷量。

3高端自主新品牌

為了走向高端化、國際化，這屆車展上很多自主車廠旗下的全新品牌也都橫空出世了。

從概念開始就如此真實

LYNK&CO（領克）01

有關吉利集團與沃爾沃之間的關系如今到底如何，相信許多產(chǎn)經(jīng)或商業(yè)類媒體已經(jīng)有過深挖，筆者在此不予贅述。倒是LYNK&CO（領克）這個新品牌的橫空出世，除了填補了兩大品牌之間空下來的市場區(qū)間，嚴格來說也透過新設計、新品牌玩法擺脫了吉利、沃爾沃的固有窠臼，給中高端消費者更多暢想與體驗空間。而LYNK&CO的第一款市售產(chǎn)品――01休旅車，便是這樣一款在各方面都有嶄新特色的作品。

就外觀上來看，01與先前露臉的概念車幾乎沒有差異，如果曾經(jīng)看過就已經(jīng)愛上的人可以放心在今年第四季出手掏錢了。

01的大嘴樣式進氣格柵，加上獨立上置的大燈設計，要是放在10年前可能被市場稱為異類，例如當時喜好采用這般設計風格的Renault-Nissan集團就曾嘗過苦果。但如今風水輪流轉(zhuǎn)，這般外觀設計用來放在中國消費者超喜歡的SUV上，就起到很好的拉高、霸氣化車身外型，而又不顯臃腫笨重的畫龍點睛效果。再加上LYNK&CO的設計師以“都市對立美學”主題鋪陳產(chǎn)品設計，看起來有新意又不失協(xié)調(diào)感。至于車內(nèi)空間就無須多說，想賣進中國市場的SUV，如今沒有這項產(chǎn)品特點可以回家洗洗睡了！動力配置上，可以看出LYNK&CO01與吉利、沃爾沃的密切關系――1.5T三汽缸與2.0T四汽缸渦輪增壓發(fā)動機正是來自沃爾沃的Ddve-E系列。而01賴以為骨架的CMA平臺亦是如此，它使得LYNK&CO品牌在未來可以很靈活的透過此模塊化平臺打造計劃中的產(chǎn)品，包括已經(jīng)曝光的02跑車、03四門轎車。

WEY VV7

WEY這個品牌可能有些朋友已經(jīng)有所關注，不過我還是簡單說一下它的來龍去脈：哈弗系列SUV取得了驚艷全球的成績之后（H6的百萬銷量），長城汽車的BOSS決定往上走，建立一個新的品牌進軍高端豪華SUV市場，并用自己的姓氏“魏”（WEY）來命名這個品牌。

WEY宣稱價格區(qū)間為16，78～18.88萬元的首款量產(chǎn)車型VV7，“在安全配置上可以與沃爾沃比肩”，這句話初看之下稍顯狂妄，不過細看一眼，人家WEY說的是配置可以和沃爾沃比肩，要說配置么，來回也就那些，少了City Safety城市安全系統(tǒng)的WEY裝備了自家的Collie智能安全系統(tǒng)，所以這句咬文嚼字的話也說得過去。

VV7全系標配自適應巡航（ACC），在0～150km/h速度范圍內(nèi)能夠識別有效車距；在視覺安全方面，車輛裝備了130萬像素高清流媒體電子后視鏡，視野可增大至普通內(nèi)后視鏡的3倍，配合雷達及攝像頭共同營造出360°無視野盲區(qū)的效果。另一方面，VV7使用了流水轉(zhuǎn)向燈，在轉(zhuǎn)向燈打開雙閃及轉(zhuǎn)向的過程中采用依次點亮的形式，視覺上更能起到警示作用，這也是國產(chǎn)SUV第一次采用這種設計。

4不可或缺的大玩具們

每屆車展的這類車型都是觀展熱點，這次車展有哪些呢？

超級吸睛的“超級快”

Ferrari 812 Superfast

今年是法拉利品牌成立70周年，在本次上海車展上，法拉利也以超豪華陣容亮相，例如70周年特別版LaFerran Aperta、四座超跑GTC4LussoT、特別版488GTB等。但這些，都成為了法拉利812Superfast的陪襯。作為法拉利最強量產(chǎn)跑車，該車配備了全新的65升V12自然吸氣發(fā)動機，最大功率800cv，峰值扭矩718Nm。該車的最高速i殳計為340km/h，百公里加速時間2.9s。除了優(yōu)秀的性能以外，812 Supeffast還采用了法拉利最新的科技，例如優(yōu)化的空氣動力學套件、更先進的動態(tài)駕駛輔助系統(tǒng)等，這些讓812 Superfast的動態(tài)表現(xiàn)更加出色。新車將于今年第四季度正式交付用戶，始售價為538.8萬元。為慶祝品牌成立70周年，法拉利今年也將在中國舉行一系列慶典，屆時廣大中國車主都能參與到這樣的品牌慶典活動中來。

Lambrghini Huracan Performante

最新的紐博格林圉速王Huracan Performante大量應用了獨具特色的鍛造復合材料，利用在樹脂基質(zhì)中嵌入短碳纖維切片的方式，使其超越了傳統(tǒng)碳纖維復合材料，不僅實現(xiàn)了輕量化設計，還可以打造傳統(tǒng)碳纖維復合材料無法實現(xiàn)的復雜幾何形狀。

Maurizio：關于我們的SUV車型Urus，我們其實早在2012年已經(jīng)推出過Urus概念車。如今，相信大家也都非常期待Urus量產(chǎn)版車型的到來，在上海車展的新聞會上，Stefano Domenicali先生已經(jīng)宣布，Urus將于今年年底在意大利蘭博基尼總部正式推出，屆時，我們會看到蘭博基尼全新的SUV車型，相比2012年的UFLIS概念車，全新Urus車型在多個方面都有所提升。

我們目前計劃的Urus是一款8缸車型，Urus是我們首次采用雙渦輪增壓發(fā)動機的車型。出于越野性能需要，我們需要在相對較小的轉(zhuǎn)速（rpm）的情況下輸出很大的扭矩，而V8發(fā)動機無論是在外形還是重量上都是一個理想的解決方案，在性能上、扭矩上更能夠符合研發(fā)Urus車型的實際需求。我們并不是要用V8發(fā)動機去與V10或V12發(fā)動機競爭，而是V8發(fā)動機最符合Urus這款車型，至于混合動力的Urus，目前也在規(guī)劃當中。

我們向馬自達拋出了一個有意思的問題

對話馬自達MX-5首席設計師中山雅、CX-3項國負責人富山道雄 吳均杰

為消費者為用戶帶來微笑，能夠讓消費者的生活越來越充實，這是Mazda的品牌根本。

AM：對于MX-5 RF這款車，中山先生認為設計上最滿意的地方在哪里？在執(zhí)行MX-5項目期間有沒有留下遺憾沒有達成呢？

中山雅：首先我對MX-5 RF所有的部分都是感到非常的滿意。RF的全稱為Retractable Fastback，藉著這種特別的硬頂敞篷設計，讓我對RF車頂?shù)妮喞O計感到非常滿意。另外，作為一個設計師來說，當然希望我設計出來的車型能夠令消費者喜歡，但具體如何實現(xiàn)是要靠工程師團隊去執(zhí)行，而馬自達的工程師團隊能夠把我的設計意圖完完整整表現(xiàn)出來，所以我ξ頤塹墓こ淌ν哦右彩歉械椒淺B意。

也因為以上的原因，MX-5項目能夠?qū)⑽宜械淖詈玫脑O想都得以實現(xiàn)，我沒有留下一丁點的遺憾。

AM：使用硬頂?shù)腗X-5 RF設計是否比軟頂?shù)腗X-5 Roadster更難一些，重復雜一些？

中山雅：確實，RF的設計比Roadster更難，因為難所以最終選擇了斜背式的設計。我們在開發(fā)硬頂敞篷跑車的時候有三個原則：1.盡量縮短軸距，做到軸距的最小化；2.確保能夠放下兩個人隨身行李的后備箱空間；3.確保輕量化的結構。這是三個必須堅持的原則。而這三個原則的大前提，是MX-5項目追求駕乘中的開放感和通透感，所以就擁有了MX-5現(xiàn)在的設計。

AM：進行MX-5 RF設計時有沒有采用向經(jīng)典車致敬的元素？

中山雅：我們設計MX-5 RF時首先要符合美學價值觀。當然，這個美學價值觀當中有很多的元素是經(jīng)典車型所擁有的，所以我們會采用這些與馬自達美學價值觀相符合的元素。當然講到審美這是非常個人的感覺，當中會有一些先入為主的概念，所以不管是新的設計元素也好，舊的設計元素也好，只要是符合馬自達美學價值觀的元素，我們都會采用。

AM：CX-3這種小型SUV的軸距更短，雖然車體較小，但車身的高度和重心比例其實沒有降低太多，導致車的重心比例偏高，在這種情況下是怎么跟其它馬自達產(chǎn)品一樣的為用戶帶來駕駛愉悅感呢？

富山道雄：確實，特別是和轎車相比，CX-3的重心是偏高的。所以為了極力避免重心偏高帶來的影響，馬自達對CX-3懸掛做了調(diào)整，以盡量實現(xiàn)我們馬自達“人馬一體”的駕駛感受。

AM：最后一個問題，同時給兩位的。兩位都經(jīng)歷過馬自達20世紀90年代的低迷期到21世紀的重新振作，你們對馬自達這個品牌有怎樣感受？還有兩位各自最喜歡的馬自達車型是什么？

富山道雄：還是我先來回答吧，先回答的比較容易回答。我們馬自達品牌就是要為消費者為用戶帶來微笑，能夠讓消費者的生活越來越充實，這是我們的品牌根本。

讓我選擇一個最鐘愛的馬自達品牌車型的話，我覺得我所設計的CX-3是最符合、最能夠體現(xiàn)馬自達造車理念的這樣一款車型。實際上在日常生活當中我也是開CX-3。

中山雅：我想大家可能都看過“ZoomZoom”的宣傳片，就是馬自達帶給大家一種小時候曾經(jīng)感受到的這種心動，這種心動并不是誰強加給你的，而是小朋友自己能夠接收到的心動的感覺，現(xiàn)在我們通過“ZoomZoom”傳遞給已然成年的消費者這種心動的感覺。而具體要我說出我喜歡的這個車型，從我的角度，可能我馬上反應過來的是NA（第一代MX-5）和ND（第四代MX-5），實際上我自己也是既擁有NA又擁有ND的車主，我更喜歡NA。

邁凱倫的電動何時到來？

對話邁凱倫定制中心總監(jiān)（MSO）James Banks 胡華杰

McLaren計劃2022年之前推出15款新車型，其中有一半的車型都會用到混合動力的技術。

AM：關于改裝市場的問題想問一下您，您如何看待中國的改裝市場，您對中國改裝客戶的改裝能力有怎么樣的一個評價？

James Banks：改裝車市場對于很多國家來說都是特別重要的，特別是像中國這樣的市場，因為稅非常的高，特別是進口車，整個價格方面的稅都是特別的高。我們MSO就是邁凱倫特別定制中心，客戶定制的產(chǎn)品也是在英國的生產(chǎn)廠當中生產(chǎn)完畢之后再運送到中國，我們也知道對中國的用戶來說，要通過MSO提供更多的定制選擇是非常重要的。我們有兩種方法來實現(xiàn)定制，一個就是我們在中國有十家零售商，我們可以通過這些零售商代表邁凱倫為用戶提供一些定制的選擇，還有一個方式就是我們會派技師到用戶這邊來做汽車的改裝或者升級，比如說邁凱倫F1車型，是25年前就推出的，我們會派技師去當?shù)氐牧闶凵踢@邊或者用戶的家里面給他提供改裝服務。

AM：對于一個非常講究運動的品牌來說，車型換代會更講究運動性，兩種方式，一種是馬力增強，一種是減重，減重跟減肥一樣，是很難很難的。但客戶定制的東西，有時反而讓車增重了，會不會心里面很難受？

James Banks：一般不會有客戶故意要求增重，但是有可能有時候一些改裝的需求確實會增加車的重量，這種情況下我們會給客戶提出，增加了這些重量會影響到車的性能，會有負面的影響，降低了它的動力等等；還有就是他這個改裝的需求有可能使得我們這個車不符合認證的要求，比方說我們要通過碰撞測試，有車重的一個標準。只要不違反這些規(guī)定，我們會給客戶提出建議，他了解了這些情況之后我們就會滿足他們的需求。

AM：我有一個關于BP23車型的問題。我在搜索引擎上看到這樣的內(nèi)容，說邁凱倫這款車型是限量發(fā)售的，但是現(xiàn)在還沒有上市就已經(jīng)預定完了。這個消息是真的嗎？

JamesBanks：確實，這個車賣得非常快，已經(jīng)預定完了，限量是106單，但是訂單是這個數(shù)量的三倍。

AM：多出來的訂單怎么解決呢？因為是限量的。

James Banks：要滿足這么大的需求確實是比較困難的，但是我們會優(yōu)先考慮我們的忠實客戶，比如說擁有各種車型的或者是經(jīng)常來參加我們活動的客戶。

AM：有消息傳出：部分超跑品牌要打造SUV，例如蘭博基尼、阿斯頓?馬丁。邁凱倫針對這個會有相應的措施嗎？

James Banks：不會，我們是運動品牌。

AM：從車展來看，整個世界的汽車變化非常大特別是關于新能源這一塊的車，從車展就能看出來，對于邁凱倫而言，怎么看待這個問題？

James Banks：確實，新能源汽車對于整個行業(yè)來說都是非常重要的發(fā)展方向，對我們這個品牌來說，要去擁抱或者采納這樣的技術也是非常重要的，雖然說像我們這樣的運動跑車沒有辦法100%的使用電力，因為電機會產(chǎn)生100%的扭矩，但是我們確實可以用一部分的技術增強車的環(huán)保性，同時也增強它的性能，像我們的P1就是一種輕捷車輛，同時性能也非常的好，我們計劃2022年之前推出15款新車型，其中有一半的車型都會用到混合動力的技術。

何不靜觀其致 吳均杰

縱使觀致高層換人比翻書還快，但觀致堅持品質(zhì)與服務的態(tài)度并沒有因此而受影響。

AM：現(xiàn)致Model K-EV將會采用碳纖維車身，現(xiàn)時碳纖維車身成本較高，現(xiàn)致將如何將Model K-EV的售價降低到合理水平？同時，碳纖維車身是現(xiàn)致自行生產(chǎn)還是采購？

Mark：觀致很清楚產(chǎn)量和成本之間的關系，我們也很清楚碳纖維車身的產(chǎn)量和價格到什么程度會符合我們業(yè)務發(fā)展需要。實際上，根據(jù)我們估計的產(chǎn)量，碳纖維車身核算下來的成本要比鋁合金車身和鋼制車身還要低。觀致?lián)碛心芰O高的合作伙伴，我們和康得新共同開發(fā)Mode K-EV的碳纖維車身，生產(chǎn)方面則交由康得復材來進行。（康得新和康得復材均隸屬于康得集團）

AM：碳纖維車身在碰撞后的可修復性較低，大部分情況下需要直接更換部件，這將會導致修復成本和保險費用的問題，觀致是如何看待的？

Mark：其實從高強度鋼車身到鋁合金車身的過渡，能發(fā)現(xiàn)鋁合金車身要修復也是成本比較高的，不過完全取決于要替換多少部件，或者要修復到多大的程度。碳纖維車身亦然，根據(jù)車身受損的狀況來看修復成本，不過如果不嚴重的話也能夠修復而不需更換。但觀致也會在4S店方面下功夫，加強和完善碳纖維部件的修復能力，盡量降低車身受損后的修復成本。從安全性方面考慮，碳纖維車身的強度不比高強度鋼車身差。而同時Mode K-EV也會在一些關鍵部位使用高強度鋼以發(fā)揮碳纖維材料和鋼材在碰撞安全方面的優(yōu)勢。

AM：現(xiàn)時較為有代表性的新能源車如BMW i系列是使用可回收材料來制作內(nèi)飾，觀致會往這個方向走嗎，還是堅持使用傳統(tǒng)的內(nèi)飾材料？

Mark：觀致一直倡導的是高品質(zhì)。保證我們生產(chǎn)出來的是高品質(zhì)的產(chǎn)品，所以不管在車身方面還是內(nèi)飾方面，我們都會用上碳纖維。特別是一些比較適合使用碳纖維的地方，比如門板、中控臺，我們不希望用戶在車廂里看到的材料和廉價劃上等號。

AM：觀致的電動車技術現(xiàn)時發(fā)展得如何？續(xù)航、充電效率方面的指標能夠透露一下嗎？

Mark：Mode K-EV的續(xù)航里程可以超過500公里（歐洲NEDC循環(huán)），但是受很多因素影響，比如最高時速、加速時間等，這些方面都需要去平衡。Mode K-EV每個車輪部有獨立的電機來提供能量輸出，它的百公里加速時間是2.6秒的，最高時速可以達到264Km/h。充電方面，我們則能夠在30分鐘為電池充進80%的能量，Mode K-EV除了支持國標有線充電之外，還支持觀致自主研發(fā)的無線充電和“駕駛者視角”對接式充電系統(tǒng)。AM：從觀致的團隊可以看到觀致是一個工程師主導的汽車企業(yè)，是不是正如外界所說，觀致是工程師主導的思維？怎樣解決技術和市場之間的問題？

Mark：首先我想說的是，我并不覺得自己比團隊里面任何一個人更重要一點，我們實際上是很尊重每一個部門的。我們的銷售和市場部，還有負責產(chǎn)品規(guī)劃部門的，他們代表客戶的聲音，觀致非常關注客戶的聲音。我們的工程技術部和產(chǎn)品開發(fā)人員會共同合作，了解客戶需求，為客戶提供創(chuàng)新的、高科技的產(chǎn)品。實際上，我們和設計團隊、工程團隊都是緊密合作的，而且部門之間很少是有沖突，大家都在共同努力去生產(chǎn)高品質(zhì)的產(chǎn)品。

我們有話說

世紀中的創(chuàng)世紀

也就幾年前的車展還可以打打自動駕駛、新能源環(huán)保等比較務實的主題，沒想到才短短數(shù)年那些話題就一下不新鮮了，而這也使得本屆上海車展的主題顯得空虛到不行，各種“××造車”、新能源車、未來科技像潮水一般涌入，每個都說自己時代，但每個看起來也都還未成熟。或許，如今的世界正處在新世紀的創(chuàng)世紀混沌期，大家都在摸那個能引燃市場爆發(fā)點的引線，估計得經(jīng)過一波大浪淘沙之后市場大勢才會漸趨明朗。

對此我學會了觀望近年來各家說的新玩意兒，只要未實現(xiàn)的，那就都先看看就好！――涂純明

依舊一流的車展

上海車展明顯比廣州車展、成都車展都顯得更像一流車展，兩年一度的氣度跟北京車展已經(jīng)越來越相似，尤其新展館的各項安排和服務也比以前提升了很多。如果一年只看一個車展，首推北京或上海車展。――林中烏馬自達在今屆上海車展終于帶來呼聲最高的MX-5跑車和CX-3，唯一感到不足的是沒有出現(xiàn)CX一5的全新?lián)Q代車型，面對如今普通A級SUV市場的激烈競爭，落后就要挨打！如果馬自達可以稍微加快步伐，或許還真的有機會能與豐田、本田一拼。――胡華杰

網(wǎng)紅有如滔滔江水……

本以為沒有了車模擋鏡頭的上海車展終于可以愉快的拍車了，結果卻又出現(xiàn)了另一種神奇的職業(yè)――“網(wǎng)紅”！想讓攝影師幫忙拍一張滿意的照片都需要“清場”很久…… ――潘曙光

丟臉丟到全世界

這次上海車展，最有意思的畫面就是保時捷的高層走到眾泰的展臺參觀，不知道路虎的有沒有去參觀陸風展臺？――何連山

車再次成為主角

沒有車模和為拍車模而堵塞的人群，上海車展返璞歸真重新讓車成為車展的主角，主辦方還對展臺的音響音量作出要求，相鄰的兩個展臺之間也能做到互不干擾，展館內(nèi)的氣氛不再狂熱而深沉為專業(yè)，差一分就是完美。

――楊家煥

更多樣化的汽車市場

本屆上海車展延續(xù)了SUV為主的場面，但細究之下還是有所不同，本屆車展上，中型甚至是中大型SUV新車的比例有了大幅提升。相信這不僅僅是受政策影響，消費者對產(chǎn)品的需求已不僅僅是滿足于性價比、夠用，他們也開始追求如何更好的享受汽車生活。――林映輝

獨具品位的動態(tài)藝術家

新BMW M4 CS特別版車型亮相

新BMW M4 CS作為今年上海車展全球首發(fā)的特別版車型正式在中國亮相，它是BMW M以性能定義純粹駕駛樂趣的新作，也是BMW品牌尖端汽車科技的代表。

新M4 CS的誕生標志著BMW M為其車型引入了一個新的命名體系：位于第一層級的是M標準車型，然后是位于第二層眭能更加強勁的M競速版本，再向上是CS特別版車型，即位于眭能最大化的M品牌頂端車型。而在產(chǎn)品定位匕，新M4CS介于M4雙門轎跑車競kg%，g-～M4GTS之間，豐富了M的產(chǎn)品細分！

續(xù)寫M傳奇

新M4 CS搭載了高性能3.0升直列六缸渦輪增壓發(fā)動機，輸出功率提高至460馬力，峰值扭矩達600牛米，憑借先進的M TwinPower Turbo渦輪增壓技術，從靜止加速至時速100公里僅需3.9秒。新M4 CS標配帶Drivelogic（換擋邏輯）的7速M雙離合變速器（MDCT），使換擋操作在瞬間完成，并且不會中斷動力傳輸，使其綜合耗油量低至8.4升/100公里。

M4 CS采用了更具運動感的自適應M懸掛，使其無論在公路還是費首上均能輸出最佳性能。前后橋連桿與車輪托架之間均用鍛造鋁制成，因此重量極輕，并且有助于提升動態(tài)駕駛性能。新BMW M4 CS也經(jīng)歷了紐博格林北環(huán)賽道上的磨礪，單圈用時僅為7分38秒，讓新BMWM4CS躋身超跑之列。

自適應M懸掛、動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）和主動M差速鎖的控制系統(tǒng)均經(jīng)過改進，以確保最佳抓地力并以適應新BMW M4 CS的動態(tài)要求，還配有電動機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。駕駛者司根據(jù)個人偏好或當前路線要求調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向和懸掛設置。新BMW M4 CS還配備了專為其設計的賽道輪胎――鋁合金輪圈搭配米其林Pilot Sport Cup2輪胎。

篇（9）

1.引言

2011年6月22日，國家能源局在江蘇省南通市召的開“海上風電工作座談會”上，國家能源局副局長劉琦表示，今年下半年將啟動第二批海上風電特許權項目的招標準備工作，總建設規(guī)模將在150-200萬千瓦。據(jù)悉，正在制定的“十二五”能源規(guī)劃和可再生能源規(guī)劃中，我國海上風電的發(fā)展目標是：2015年建成500萬千瓦，到2020年建成海上風電3000萬千瓦[1]。

盡管海上風電有著風資源好，沿海地區(qū)電網(wǎng)架構優(yōu)越，緊鄰負荷中心等優(yōu)勢，但其存在的風險也不容忽視，海上風電開發(fā)有高風險、高難度的特點，與陸上風電相比，海上風電運行環(huán)境更復雜，技術要求更高，施工難度更大[2]。

海上風電項目最早起步于歐洲，但其發(fā)展也不過是20年光景。即便在國外，海上風電技術仍不完善。風機制造方面，應對海上強風對風機的破壞性沖擊，阻止強大的鹽磨損性對風機的摧殘，保障風機和零部件的使用壽命達到20年之久，依舊是諸多風機廠商追求的終極夢想[3]。

海上風力發(fā)電系統(tǒng)的整體結構組成與陸地類似，但海上風場要克服強風載荷、磨損和波浪沖擊等一系列特殊環(huán)境的影響，并不能直接采用陸地風電技術。在風機設計裝配、系統(tǒng)監(jiān)測維護等諸多方面，海上風場的技術難度更高，面臨挑戰(zhàn)更大。因此，詳細分析風機葉片磨損的原因，系統(tǒng)歸納相應的解決方案，是非常必要的。

2.TRIZ系統(tǒng)分析工具

TRIZ英文全稱是Theory of the Solut-ion of Inventive Problems(發(fā)明問題解決理論)。該理論是前蘇聯(lián)科學家G.S.Altshul-ler及一批研究人員，在分析了世界各國250萬件專利的基礎上提出來的。他們從這些最有效的解中抽象出了TRIZ解決發(fā)明問題的基本方法，這些方法又可以普遍地適用于新出現(xiàn)的發(fā)明問題，協(xié)助人們獲得這些發(fā)明問題的最有效解[4]。

系統(tǒng)分析是TRIZ中重要的分析工具之一，TRIZ首先將產(chǎn)品定義為技術系統(tǒng)，并在此基礎上針對技術系統(tǒng)的功能影響、相互關系、結構構成，由技術系統(tǒng)的應用實現(xiàn)定義出超系統(tǒng)、系統(tǒng)、子系統(tǒng)；并在不同的時間段即過去、現(xiàn)在和將來分別進行分析，應用幾個程式化的步驟來解決復雜問題。使用系統(tǒng)操作方法理解問題情況，以定義問題。

利用系統(tǒng)論定義問題的流程可總結歸納如下：

(1)定義問題，列舉目前存在的問題。

(2)問題歸納。

(3)系統(tǒng)分析問題，找到問題產(chǎn)生的原因，提出新問題。

(4)定義分析問題后出現(xiàn)的頂層問題，繪制成“因果”圖的形式。

(5)確定可完全消除其他問題或可生成部分解決方案的頂層問題。

(6)給出頂層問題的解決方案。

(7)方案選擇，概念生成。

3.海上風機葉片的分析

海上風力發(fā)電機往往安裝在海岸線附近，通過葉片的旋轉(zhuǎn)將風能轉(zhuǎn)換成機械能，然后轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋ｏL速較大時，葉片頂端的速率會很高，高速率的葉片與強力空氣中的塵粒與水滴相互碰撞，勢必加速葉片頂端的磨損，致使葉片頂端變形，從而降低風機的整體性能。因此風機葉片應該定期更換，但對海上風機葉片的更換需要付出高昂的成本代價。為了盡量避免風機葉片的頻繁更換所付出的成本，下面利用TRIZ系統(tǒng)論對風機葉片進行分析。

3.1 基于系統(tǒng)對問題分析

基于系統(tǒng)定義以下問題：

(1)系統(tǒng)是什么？

答：在這個案例中，系統(tǒng)是風機葉片。

(2)系統(tǒng)的主要功能是什么？

答：葉片將風能轉(zhuǎn)變?yōu)檩嗇炛行牡臋C械能。

(3)需要解決什么問題？

答：空氣中塵粒影響的磨損問題，空氣中水粒影響的磨損問題，強風的影響。

因此，(1)需要找到解決塵粒磨損的方法。(2)需要找到解決水粒磨損的方法。(3)需要找到解決風速過大的方法。

帶著“在系統(tǒng)中改變什么可改進解決方案，改進系統(tǒng)是否可達到使缺點變得微不足道或達到可容忍程度”兩個問題分析系統(tǒng)。可得到以下論述。

(1)如果葉片是由一些耐磨損的物質(zhì)制作的，問題就解決了。例如，如果葉片上有一些涂層，磨損問題就可以解決了。

(2)如果葉片可以很容易的被安裝或拆除，也不存在上述所闡述問題了。

對以上論述進一步探討。問題成為：(4)是否可找到低成本又可使葉片耐磨損的材料。(5)是否能找到使葉片耐磨損的涂層。(6)是否能找到使葉片容易拆裝的方法。(7)是否能找到一種即可使葉片便宜，又可低成本更換他們的方法。

那么分析是否存在可提高產(chǎn)品性能的其他類似系統(tǒng)(或替代系統(tǒng))以獲得所需要的結果，或者是否存在轉(zhuǎn)移到其他原理上的方法可降低、減弱甚至避免目前產(chǎn)品存在的缺陷。

通過類比發(fā)現(xiàn)可使用耐磨損的替代系統(tǒng)。例如，分析火箭、水翼船或渦輪的葉片材質(zhì)及特點，發(fā)現(xiàn)水翼船上的冰涂層是一種可吸收磨損的極有彈性的材料，則(8)是否可找到在葉片上涂上冰層的方法。(9)是否找到使葉片具有彈性的方法。

如果在葉片安裝之前對其使用預系統(tǒng)，那么預系統(tǒng)又將如何工作。可采用預系統(tǒng)避免造成磨損，例如拋丸和噴砂處理可涂覆硬質(zhì)合金涂層達到所需效果。那么(10)是否可找到在葉片上涂覆硬質(zhì)合金的方法。

其他系統(tǒng)或其他地方有類似的問題出現(xiàn)過嗎？如果有，他們是如何處理的？

可否通過改變?nèi)~片的幾何結構來實現(xiàn)，如果可以，那么(11)是否可找到能幫助解決磨損問題的合適幾何結構。

3.2 基于超系統(tǒng)對問題分析

超系統(tǒng)是比系統(tǒng)高一級的系統(tǒng)，它由系統(tǒng)及其他部分系統(tǒng)組成以完成特定的功能。

同樣，基于超系統(tǒng)我們可以定義：

(1)超系統(tǒng)是什么？

答：超系統(tǒng)是海上風力發(fā)電機。

(2)超系統(tǒng)的主要功能是什么？

答：將風能轉(zhuǎn)變成為電能。

要探討系統(tǒng)系統(tǒng)所屬超系統(tǒng)。應充分考慮超系統(tǒng)的其他部分。如，風機輪轂、發(fā)電機、支撐塔、風流、大氣層、電線、發(fā)電量等等。找到與超系統(tǒng)相互作用的其他超系統(tǒng)。充分考慮其他系統(tǒng)與此系統(tǒng)和它超系統(tǒng)相互作用，特別是關于人、信息、能量等的來源與作用過程。

圍繞此系統(tǒng)和它的超系統(tǒng)所工作的條件或者說外部環(huán)境進行分析，應涉及到社會和心理環(huán)境，室內(nèi)和室外環(huán)境等等方面。

分析環(huán)境中有哪些要素的改變可以盡量消除或減小風機葉片磨損這一問題的嚴重性。可分析發(fā)現(xiàn)，(12)是否可找到隔離空氣中塵粒的方法。(13)是否可找到隔離空氣中水份的方法。(14)是否可找到使用電能以避免塵粒和水滴磨損的方法。(15)是否可找到即使葉片有較高速率磨損也可以降低的方法。

另外從其他的超系統(tǒng)(備用系統(tǒng)或反作用系統(tǒng))是否可以獲得所需結果。反系統(tǒng)將高速流動的空氣視為資源，例如壓縮機。(16)是否可找到靠壓縮空氣避免磨損的方法。

3.3 基于子系統(tǒng)對問題分析

在系統(tǒng)的靜止狀態(tài)(未運行情況)下描述系統(tǒng)結構。系統(tǒng)包括所有子系統(tǒng)、重要元件和連接。如果必要，應繪制詳細的系統(tǒng)布局圖。從子系統(tǒng)的角度定義問題：

(1)子系統(tǒng)是什么？

答：風機葉片頂端，是風機葉片頂端的最先磨損造成的葉片變形。

(2)子系統(tǒng)的主要功能是什么？

答：形成葉片整體結構，協(xié)助葉片將風能轉(zhuǎn)變?yōu)檩嗇炛行牡臋C械能。

關于子系統(tǒng)面臨的問題，可借助對系統(tǒng)的分析使用改進系統(tǒng)、替代系統(tǒng)、預系統(tǒng)、反系統(tǒng)等方面得出子系統(tǒng)的研究方向，以解決問題。(17)是否可找到改進葉片頂端不合適結構的方法。(18)是否可找到改進葉片頂端不合適曲率的方法。(19)是否可找到降低葉片頂端速率的方法。(20)是否可找到改變?nèi)~片頂端不合適材料的方法。(21)是否可找到消除或減少葉片頂端厚度的方法。(22)是否可在葉片的動態(tài)工作的情況下描述系統(tǒng)功能。列舉每個子系統(tǒng)的功能并且描述其相互工作關系

3.4 建模分析

通過對葉片磨損的分析，可繪制如圖1所示的葉片磨損因果關系圖，以便解決問題。

根據(jù)所繪制因果關系圖，可方便的得出葉片磨損的頂層問題，針對頂層問題，和上述對系統(tǒng)及超系統(tǒng)和子系統(tǒng)分析時所得到的22解決方向。可得出優(yōu)先解決的方向。然后，畫出確定的優(yōu)先解決方向圖，如圖2所示。

根據(jù)圖2所得，所陳述問題的優(yōu)先解決方向為：

找到隔離水滴和塵粒的方法。

找到合適的幾何結構和柔性結構。

找到減少葉片速度的方法。

4.結論

對于上述三種優(yōu)先解決方案，目前國內(nèi)已有相應的公司對其進行研究探討，對于隔離水滴和塵粒的方法，中海油新能源投資有限責任公司的尚景宏等通過分析風機的構造提出了防腐專業(yè)在風電行業(yè)的發(fā)展前景，并重點分析了幾種常用的防腐蝕方法在風電行業(yè)的應用[5]，龐貝捷涂料上海有限公司的劉新在介紹了海上風電場腐蝕環(huán)境的基礎上，推薦了海上風電場不同部位的防腐涂裝配套方案[6]。風機葉片的具體防腐方法及涂裝材質(zhì)，仍是待深入研究的課題。

對于合適的幾何結構方面，武漢理工大學、山東大學等國內(nèi)高校都進行了相關研究[7-8]，單葉片風機的提出對于風機抵抗海上強風，降低葉片運行速度、調(diào)整葉片風能捕獲量等方面也是一個值得探討的課題。

對于葉片合適的柔性結構，目前多采用新材料用于葉片制作的方法，以試圖得到葉片合適的柔性。如木材、合金鋼、玻璃纖維、碳纖維、環(huán)氧樹脂、高性能環(huán)氧乙烯基酯樹脂等材料在風機葉片上的應用。降低大型葉片材料的質(zhì)量、提高其剛度和強度要求仍是將來葉片研究和發(fā)展的重要方向。

關于風機葉片磨損腐蝕問題的解決，包括所列舉三個優(yōu)先解決方向的方案探討，目前國內(nèi)的應用研究仍舊處于初步階段。而非優(yōu)先解決方向?qū)τ陲L機葉片磨損的應用可能性，將是下一步的重點研究方向。

參考文獻

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[3]劉瀟.守望海上風電[J].中國船檢,2011,7:43-45.

[4]G.S.Altshuller.The innovation algorithm, TRIZ,systematic innovation and technical creativity[M].Technical Innovation Center,INC.,Worcester,1999.

[5]尚景宏,羅銳.海上風力發(fā)電領域——防腐蝕專業(yè)的新戰(zhàn)場[J].涂料技術與文摘,2009(10):16-21.

[6]劉新.海上風電場的防腐涂裝[J].中國涂料,2009,24(11):17-25.

[7]李成良.風機葉片結構分析與優(yōu)化設計[D].武漢:武漢理工大學材料學院,2008.

篇（10）

中圖分類號：TL174文獻標識碼：A文章編號：1006-0278(2012)03-120-02

從第二次世界大戰(zhàn)之后19億的全世界人口到60年以后的63億全世界人口，人口漲了3倍多，但資源并沒有隨之增長。我國資源總量和人均資源量都嚴重不足, 同時我國的消費增長速度驚人, 在資源再生利用率上也遠低于發(fā)達國家。

建筑物在其設計、建造、使用、拆除等整個生命周期內(nèi)，需要消耗大量的物質(zhì)資源，同時還會造成嚴重的環(huán)境污染問題。

2012年5月6日，財政部與住房和城鄉(xiāng)建設部聯(lián)合《關于加快推動我國綠色建筑發(fā)展的實施意見》，提出國家將通過財政激勵機制等多種手段，對星級綠色建筑進行補貼，力爭到2015年，新增綠色建筑面積10億平方米以上，到2020年，綠色建筑占新建建筑比重超過30%。這預示著中國綠色建筑將進入高速發(fā)展時期。此前，中國已將綠色建筑納入“十二五”規(guī)劃。

一、綠色建筑概述

2006年3月7日由建設部和國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局聯(lián)合了國家標準《綠色建筑評價標準》，該標準是這樣定義綠色建筑的：

綠色建筑是指在建筑的全壽命周期內(nèi)，最大限度地節(jié)約資源（節(jié)能、節(jié)地、節(jié)水、節(jié)材），保護環(huán)境和減少污染，為人們提供健康的使用空間，與自然和諧共生的建筑。

也就是說，綠色建筑不僅可以滿足人們的生理和心理需求，而且能源和資源的消耗最為經(jīng)濟合理，對環(huán)境的影響最小。

二、綠色建筑的基本要素

如果說現(xiàn)代建筑是從空間的角度去關注人們的生活，那么綠色生態(tài)建筑則是在現(xiàn)代建筑的基礎上從更加宏觀的環(huán)境與資源的角度關注人類的生活．它不僅僅要注重空間的使用效率，而是要更加強調(diào)發(fā)揮環(huán)境和資源的效益。其建筑的基本要素應該有以下幾個方面：

（1）規(guī)劃設計合理，建筑外部要強調(diào)與周邊環(huán)境相融合，和諧一致、動靜互補，做到融入自然。

（2）充分合理的利用新能源進行日常生活的供給，比如太陽能、光能、風能都可以用來發(fā)熱、發(fā)電。

（3）建筑內(nèi)部不使用對人體有害的建筑材料和裝修材料。室內(nèi)空氣清新，溫、濕度適當，使居住者感覺良好，身心健康。

（4）對建筑的地理條件有明確的要求，土壤中不存在 有毒、有害物質(zhì)，地溫適宜，地下水純凈，地磁適中。

（5）要有足夠的戶外活動空間，小區(qū)綠化覆蓋率不低于40％，無地面。

三、目前居住環(huán)境存在的問題

（1）在建筑技術與構造空間設計、平面布局等方面,沒有做到充分利用自然資源, 并實現(xiàn)節(jié)約能源的目的。

（2）供暖系統(tǒng)和供水系統(tǒng)落后，存在占用空間和資源浪費等問題。

（3）在思想認識上有很多人還不能夠正確和充分的理解綠色建筑的概念及其宗旨，其次是經(jīng)濟條件所限，還不能夠去真正地考慮綠色。

四、發(fā)展綠色建筑的必要性

傳統(tǒng)建筑業(yè)的發(fā)展已經(jīng)對環(huán)境造成相當嚴重的污染，惡劣污染的環(huán)境又反作用于建筑物，如建筑工程的堿析現(xiàn)象及由于大氣受到污染而形成的酸雨使構筑體的外墻面料出現(xiàn)松散和脫落現(xiàn)象等。在這些嚴峻的現(xiàn)實面前，人們必須清醒地意識到降低環(huán)境的負荷，與環(huán)境相融，使建筑成為環(huán)境的良性的有機組成，從而達到環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的目的是所有公民必須重視的問題。

綠色建筑的建筑節(jié)能效益更顯著。綠色建筑的使用壽命更長，因此節(jié)能收益的年限更長，節(jié)能投資效益更大；而既有建筑受房屋結構、建成年代、損毀程度等影響，改造后的節(jié)能收益年限相對縮短。人類所需要的理想建筑是在改善和提高人居環(huán)境功能質(zhì)量的同時，還應當在建筑的全壽命過程中考慮環(huán)境影響，促進資源和能源的有效利用，減少污染，保護資源和生態(tài)環(huán)境，即推行綠色建筑。

五、綠色建筑的設計理念

（1）綠色生態(tài)建筑設計應強調(diào)“整體設計”思想，必須結合氣候、文化、經(jīng)濟等諸多因素進行場地分析、整體設計．作到因地制宜，最大限度地利用自然采光、自然通風、被動式集熱和制冷，從而減少因采光、通風、供暖、空調(diào)所導致的能耗和污染．整體設計的優(yōu)劣將直接影響生態(tài)住宅的性能及成本。

（2）在建筑設計、建造和建筑材料的選擇中，均考慮資源的合理使用和處置。要減少資源的使用，力求使資源可再生利用。節(jié)約水資源，包括綠化的節(jié)約用水。

（3）充分利用太陽能，使能源得到有效地利用并且增加人們的舒適感。其基本的設計思想是使日光、熱、空氣的益處進入建筑。正確的建筑設計可以在夏天利用陰影和空氣流動來納涼，在冬天利用它來取暖和防汛。

（4）建筑內(nèi)部不使用對人體有害的建筑（下轉(zhuǎn)第123頁）（上接第120頁）材料和裝修材料。室內(nèi)空氣清新，溫、濕度適當，使居住者感覺良好，身心健康。

（5） 對于建筑周邊的綠化設計應科學地配植各種植物，有利于發(fā)揮植物的特性，構成生態(tài)美景。例如，除普通草本植物外，注重觀賞花木、闊葉喬木、食用果樹、藥用植物和芳香植物等的種植；同時注重發(fā)揮綠化在設計中其他更深層次的作用，如隔熱、防風、防塵、防噪音、消除毒害物質(zhì)、殺滅細菌病毒等。

六、綠色建筑存在的幾個誤區(qū)

（1）民眾對于綠色建筑的概念不甚了解，覺得綠色建筑是高級昂貴的建筑，從思想上感覺“高不可攀”。 綠色建筑的成本究竟怎樣，是否會成為提高房價的因素，住房和建設部副部長仇保興做出了回答：“綠色建筑是一個廣泛的概念，綠色并不意味著高價和高成本。”所以說綠色建筑是屬于低成本，高環(huán)保的建筑。

（2）綠色建筑局限于新建筑。據(jù)建設部統(tǒng)計，新建建筑在設計階段執(zhí)行強制性節(jié)能標準的執(zhí)行率由2005年的53%提高到了2007年的97%；施工階段執(zhí)行強制性節(jié)能標準的執(zhí)行率由2005年的21%提高到了2007年的71%，總共每年可節(jié)約700萬噸左右標準煤。未來的30年之內(nèi)，我們還要新建400多億平方米的建筑，在現(xiàn)行建筑管理體系中，達不到綠 色建筑標準就不得開工，所以新建建筑的節(jié)能只是執(zhí)行問題，難度并不是很大。難度在于我國現(xiàn)在既有的400億平方米建筑的節(jié)能改造，如何讓既有建筑成為綠色建筑。所以綠色建筑并不局限于新建筑，發(fā)展綠色建筑的同時也要把原先建筑改造成為綠色建筑。

（3）建筑節(jié)能是政府的職責，與居民無關。建筑中的每臺電器設備在待機狀態(tài)下耗電一般為其開機功能的10%左右；一盞11瓦的節(jié)能燈相當于60瓦的白熾燈亮度；選用電子鎮(zhèn)流器，較傳統(tǒng)鎮(zhèn)流器省電30%；變頻式空調(diào)較常規(guī)的非變頻空調(diào)節(jié)能20%至30%。這些節(jié)能小竅門看似細小，日積月累，卻能節(jié)省不少能源。推廣綠色建筑不只是政府的職責，廣大居民也是綠色建筑的最終實踐者和受益者。

七、結論

綠色生態(tài)建筑強調(diào)的是資源和能源的利用，注重人與自然的和諧共生，關注環(huán)境保護和材料資源的回收和復用，減少廢棄物，貫徹環(huán)境保護原則。我國的綠色建筑是基于人口、資源、經(jīng)濟能力存在的矛盾而提出來的，它是我國可持續(xù)發(fā)展的有效途徑之一。同時，積極開展建設綠色建筑，實現(xiàn)經(jīng)濟與人口、資源、環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展具有非常重要的意義。

參考文獻：

[1]萬蓉,劉加平,孔德泉. 節(jié)能建筑、綠色建筑與可持續(xù)發(fā)展建筑[J].四川建筑科學研究,2007(2).