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序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇城市道路工程設計范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
城市隨著城市交通建設水平的不斷提高，行人和駕駛員對于交通道路以及相關基礎設施也提出了新要求。這種新要求不僅包含了道路使用功能，同時也包含著道路輔助功能的新要求，如道路的觀賞、舒適功能、便捷功能和安全功能等。因此，在目前的道路工程設計中以人性化為主進行設計就顯得愈加重要，這種設計方法的應用不僅從分的發揮了道路原有的作用，而且還有效的保證了道路使用安全、實用、舒適以及快捷的通俗易懂，使得其與周圍環境形成和諧統一的發展要求。
1 路線設計方面的問題
1.1 平曲線半徑的取用
平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續性，并非越大越好。
1.2 城市道路的縱斷面設計不能僅考慮造價
暴雨考驗著城市的排水系統，近期全國出現的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統不能起到應有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節會出現雨水倒灌現象。
1.3 老路改造中的平縱組合
條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不能片面強調“平包縱”。
1.4 路線設計改進建議
平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產生單調感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。
同向圓曲線間直線段長度取值建議： ①可以將大于不設超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低6v 要求，最小可至3v。
城市道路要考慮當地的實際情況，特別是防洪、排水問題，不應過于考慮減少造價而降低縱斷面設計的標準。
車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設計速度。因此，當道路條件受到限制必須設置超高時，橫向力系數 的取值不超過0.15即可。
2 路面結構設計
路面結構主要按照交通量來確定，對于交通量的調查，要全面、準確，而且工程可行性報告審查部門必須嚴把技術關，詳細的審查交通量的數據分析，其直接影響工程造價，對于互通式立交，還影響著其互通形式的確定，所以說準確的交通量調查是首要前提，可以從以下幾個方面去考慮：
2.1 對通行車輛的車型嚴格定義；
2.2 對通行車輛的載重量準確度量，對滿載率進行調查；
2.3 調查的時間不應該選擇一個確定的時間段，應針對不同路段的通行特點采用不同的調查方式，采用全年的通行量計算，才能真正的反映該路段的實際交通量。
路面類型的選擇：現在的設計理念中，很多采用了水泥混凝土路面類型，但從多年的運營效果看，水泥混凝土路面的使用年限遠未達到其設計基準期，大部分在使用10 年后就損壞嚴重，通行很困難了，（當然這可能是方方面面的原因）若處理損壞的路面往往小修起不到太大的作用，如此一來道路建設的投資就沒有達到預定的效果，反而增加了二次投資造成的資金浪費；相對來說瀝青路面大部分都能達到使用年限，局部路段沒有達到使用要求的，經過小修也可以達到比水泥混凝土路面小修后較好的通行效果，而且維修工藝簡單費用相對較低，所以本人建議在客觀條件類似的情況下可以優先考慮采用瀝青路面結構類型。
設計參數取值時應該根據目前道路的具體情況具體分析，重型車輛較多時要充分考慮重型車輛對道路的影響，按照重載交通設計時的公式進行交通量轉換。近期設計道路的總寬度時應該兼顧遠期的規劃斷面，按城市的實際情況，制訂適合本城市交通發展的戰略目標，科學地預測相應道路的機動車發展水平、以及非機動車的出行比例和方案。
3 如何做好路基的防護工作
路基的防護目前未能在設計中得到全面的實施，在大多數的設計中，植物防護設計時考慮不周，在秋冬季節或者是極端氣候，部分的植物葉子凋謝，兩邊的植物不能調節駕駛員視覺作用，需要降低噪音污染的路段也并沒有效果，建議設計過程中優先考慮可以調節駕駛員視覺的植物做為防護品種。很多路基設計都忽略了各種防護，常發生在舊路改建中，需要占用到老路的新建路基，是選用俯斜式的擋墻，還是用衡重式的擋墻呢，當然還有其他形式的，等等，這就必須根據不同的地形結合工程情況來選用，下面通過例子來簡單說明一下，希望對以后的設計起到一點作用：
形式1：因為是老路改建，假定選用俯斜式擋墻，在施工中，開挖基坑的時候就會中斷老路的交通而且挖基和圬工的數量均很大，假定選用衡重式擋墻，則對地基的要求比較高，而且圬工數量也比較大，那么相對而言比較適合使用的便是仰斜式的擋墻了，其工程量少而且挖基對舊路交通的影響不大，對地基要求不高，它僅適用于擋墻高度不是很高的情況。
形式2：這種形式是前1種形式的綜合形式，假如選擇的是仰斜式的擋墻，當此擋墻比較高的時候，墻身放坡就會占用更多的用地，特別是在過城鎮路段可能會占用房屋，就當前來說，征地是個很復雜的問題，所以這點必須予以重視；假如選擇了衡重式，外墻坡度較大，不會占用太多用地，而且大部分填土為原狀土，土壓力會相應的小很多，不用加固上墻與下墻的連接處就可以滿足要求了，適用于擋墻高度比較高的情況。
4 路基路面設計
4.1 路基拼接
目前為保證新老路面拼接質量的技術措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設土工格柵等。但是在河路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，經常出現縱向裂縫。
4.2 水泥穩定碎石層設計
水泥穩定碎石作為路面基層，較容易出現的問題就是水泥穩定碎石基層的開裂。水泥穩定碎石基層的開裂經常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導致路面破壞。
4.3 路基路面設計改善建議
4.3.1 根據理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現需要控制新老路兩側的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應該大于0. 5%。
4.3.2 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設計，將拼寬路基沉降標準放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用。
5 其他方面的設計
5.1 車道寬度的設計
現在城市交通已經發生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉變為以小車、私車為主。由于目前使用的城市道路設計規范是20世紀80年代末制定的，當時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉彎半徑等指標的數值都偏大，這對中心城區，特別是繁華地段的土地利用很不合理。
5.2 人行道的設計
人行道是道路中用路緣石或護欄及其他類似設施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設置過大，占用了絕大部分人行道寬度。
6 結束語
城市道路是國家建設的基礎，每年投入巨額資金用來路網建設， 這幾年加大投資，著力建設以迅速增長的經濟需求，主要對城市道路設計路線設計、路基的防護、路面結構、車道寬度和人行道等方面所存在的實際問題進行了分析，使城市道路設計更加科學、完善。
參考文獻:
[1] 劉長春.淺析幕燕濱江路設計[J].山西建筑，2010，(31).
[2] 李業根.城市快速路交通組織設計思路研究[J]山西建筑，2010，(36).
道路是城市的血管,道路工程設計的好壞不僅關系著交通運輸能否順利進行,也反映著一個城市的層次與水準。隨著我國經濟的不斷提高,我國的城市化水平越來越高,道路工程的建設也在快速的發展當中。道路工程的設計涉及到運輸、公共設備敷設、綠化和城市景觀建設等多方面內容,因此在開始設計前,設計人員除了要對施工地點進行勘探外,注意與城市的實際情況相結合,采用先進的技術，以便選擇最為合理的設計方案。
1道路工程的設計要點
1.1 要反映出道路的功能特色
在現代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸的工具,除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發揮更大的作用。
1.2 突出所在城市的特色
隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平不的斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
2現階段道路工程設計中存在的問題及對策
2.1 設計思路不合理
現階段,我國很多城市對于路網的合理規劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發展的需要，而不是從城市路網均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優先級,我國許多大城市的中心區和商業區經常發生的擁堵現象就是這種設計帶來的惡果。
長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發,注重路網的合理規劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。
2.2 不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網等方面的系統性規劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數據編寫調查報告,這種現象既發生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。
2.3 橫斷面設計不完善
首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現了生態設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
2.4 縱斷面設計不完善
道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規范》中的有關規定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規定的同時確保道路與周圍建筑物的協調性。
2.5 沒有顧及到景觀設計
在大多數城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先就是要尊重城市的歷史。其次就是要注意可持續發展。最后就是要注重景觀設計的整體性。
2 . 6 沒有做好管線的綜合規劃工作
中圖分類號：U41 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2013）06-（頁碼）-頁數
城市道路設計是城市交通建設的一項重要內容，它直接關系到城市規劃建設的成敗。本文從道路設計的角度出發，結合具體的工程實踐和經驗，對城市道路設計中遇到的若干問題進行了探討，并提出了自己的看法和建議，旨在拋磚引玉，總結經驗。
1.總體設計
1.1關于設計車速
《城市道路設計規范》（CJJ37-90）中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為橫向坐標軸，指標值作為縱向坐標軸，道路等級、設計車速是與路網規劃及道路在路網中的作用有關。設計車速在一個工程中一般是一個確定的值，但在包含道路、橋梁、隧道的項目中取值要靈活。因為坡度、半徑和行車條件不同，如主線計算行車速度根據道路等級取值為60km/h時，橋梁隧道由于具有較大縱坡，視距難以滿足60km/h的標準，同時為保證主線匯入段的交通安全，設計車速可以根據實際行車條件來進行選擇。
1.2關于平面設計指標
條件許可時，平面設計指標應盡量采用大于規范要求的指標值，以利于保證視距和行車安全。對于采用小半徑的情況，特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時，應注意圓曲線內側的半徑應大于規范要求，即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。
1.3交通組織設計
交通組織設計是總體設計中的一個重要環節，合理的交通組織設計將有利于滿足道路交通功能的需求，其內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。
《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）規定人行橫道的間距宜為250～300m，城市中的人流量大，道路的建設阻斷了兩旁的人行通行，適當的人行道間距有利于行車且保證行人安全。
《城市道路設計規范》（CJJ37-90）要求主干路上開口間距宜≥300m，城市道路兩側機動車交通需求大，要正確引導，盲目地開口不僅增加交通事故概率，而且降低交通效率。
公共交通是出行的首要選擇，《城市道路設計規范》（CJJ37-90）規定公交車停靠站間距一般為500～600m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設計更容易真正做到各行其道，提高交通效率。
調頭車道應在沿線的交叉口設置，與左轉交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。
2.道路線形設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的線形設計不僅為城市交通運輸提供安全、迅速、便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全的觀點來看，采用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。但是，由于城市道路是在城市控制性規劃的前提下進行設計的，道路線形的確定還應綜合考慮道路兩側地塊的開發利用，周邊基礎設施的配套布置及地質水文等。
3.道路橫斷面設計
3.1道路橫斷面的基本布置形式
1）單幅路是所有車輛都集中在同一個區域內混合行駛，機動車道布置在道路內側，非機動車道布置在道路外側，可以采用中心黃線分隔對向車流，車道邊緣線分隔機動車與非機動車，適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路，還可以應用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。由于其施工方便，交通組織方便，故流量不大的次干道及支路較多采用。2）雙幅路是利用中央分隔帶（或分隔墩、欄桿、綠化帶）將一幅路的車行道一分為二，使對向車輛分開行駛。它適用于單向兩條機動車車道以上，非機動車較少的道路。3）三幅路是在道路兩側用分隔帶（或分隔墩、欄桿、綠化）將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側均單向行駛非機動車，它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道。三幅路由于單獨設置非機動車道后，占地相對較大，土地集約利用的優勢不明顯，且不利于今后機動車道的拓寬處理及道路橫斷面改造。4）四幅路是在三幅路的基礎上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二，分向行駛。它主要適用于寬度較大、機非流量都較大的主干路。
上述的討論說明，單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路道路橫斷面適合不同等級的道路，應根據不同道路的交通性質選擇。非機動車量較大的道路應盡量選擇三幅路和四幅路，如選擇單、雙幅路，必須充分解決機非干擾的問題。
根據一些大城市非機動車的發展特點，參考國內外其它城市的實踐經驗，干道及以上道路橫斷面型式宜采用四幅路的布置方法，支路及個別次干道可以采用一幅路的布置方法。雙幅路的非機動車道可以考慮引進路側綠化帶的內側，與人行道、綠化帶相結合布置，有條件的道路可禁止自行車的行駛；另外，吸收三、四幅路的優點，機動車與行人、非機動車之間最好設置綠化帶隔離，而且還可以利用中央綠化帶設置安全島，保證行人橫過馬路的安全。
4.縱斷面設計和交叉口豎向設計
4.1縱坡小于3‰的問題
道路縱斷面設計的好壞會直接影響到排水效果、行車舒適性和道路的美觀。不少城市道路由于所處的地形比較平坦，自然地面縱坡不能滿足3‰的最小設計縱坡要求，設計人員便人為的將縱坡設計成上下起伏，以此來滿足排水，嚴重違反《城市道路設計規范》縱斷面設計中“為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜太頻繁”的原則規定。
目前，城市道路舊路改造設計工程較多，好多情況是舊路縱坡接坡，兩側設有鋸齒形街溝，兩側建筑都已形成，縱段拉坡的控制因素相對較多，基本得維持現狀。但仍有部分設計人員將道路縱坡設計成上下起伏的短坡段來滿足機械排水要求，從而導致兩側路側帶與建筑地坪及相交道路銜接不順、樹木露根無法保留的現象發生。其實大可不必死搬教條，應該盡量維持原來的地面高及坡向，在縱坡小于3‰的路段，應采用加大路拱橫坡度、加密雨水口或設置鋸齒形街溝的措施來解決排水，保證道路與兩側建筑銜接順暢和美觀。
4.2交叉口豎向設計
交叉口豎向設計應掌握的基本原則：1）相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀，使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致。2）主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。3）設計時至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路縱坡方向都向著交叉口時，必須在交叉口內設置雨水口和排水管道，以保證排水要求。4）在交叉口范圍內布置雨水口時，應不使地面水流過交叉口的人行橫道，也不應使地面水在交叉口內積水或流入另一條道路。所以，雨水口應設在人行橫道之前或低洼處。5）交叉口范圍內橫坡要平緩些，一般不大于路段的橫坡，以利于行車。縱坡度宜不大于2%，困難情況下應不大于2.5%。6）交叉口設計標高應與周圍建筑物的地坪標高協調一致。
5.道路相關設施的設計方面
人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規劃設計要體現對人的關懷，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業街周圍，應設置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供了人們小憩休閑的空間。
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
一、工程概述
F#路（環島西路）為珠海橫琴島新區內部環線交通的主干路網的重要組成部分，環島西路南北貫通橫琴新區西部片區，本次實施路段為北部片區路段，位于中心溝以北，橫琴島小橫琴山以西，道路北起C#路(濱海次干路) CK6+334.259, 南至C#路(濱海次干路)設計終點CK14+512.399，路線全長3441.951m。道路等級為該城市道路次干路，道路的設計計算行車速度為60km/h，最小縱坡 0.09%%，最大縱坡0%；最大坡長：741.95m；最小坡長：503.01m；最小凹形豎曲線半徑70000m；車道寬度為1.75m（單向）。本項目包括路基、路面、路線、交通標志標線工程、電力通訊管線工程以及雨水工程等。
二、道路橫斷面設計
設計城市道路橫斷面時，要分析道路功能，不同的交通功能是重要的依據條件，這樣才能合理的布置道路橫斷面。道路類別不同其服務對象也相應的不同，交通的不同在道路的優先級上也有區別。不同服務對象的優先級是不同道路類別是城市道路橫斷面設計的重要依據。
在道路橫斷面的規劃設計中，要充分體現出“以人為本”的設計理念，要保證沿路管線的布設，避免人防工程、 管線以及各種構筑物之間的相互干擾。要考慮沿街建筑性質以保證與沿路的建筑取得和諧，提倡公交優先的同時要考慮到小汽車工業的發展，如果條件允許，可以設置港灣式車站及公交專用道。綠化帶的布置要合理，道路的綠化率要符合 《市政道路綠化規劃與設計規范》的要求。
公交停靠站的布置有兩種情況：一種是在路段上，另一種是在交叉路口附近。在交叉路口附近，人流匯聚和分散最為頻繁，交叉路口附近最時候布置公交站點，公交站點的布置因距離交叉口50m以外并且適宜布置在路口的上游。在路段上，上行和下行的線路對稱公交站臺在道路平面應該錯開30~50m，以防止由于行人視線受阻造成的交通事故。
對于路邊停車的安排也要合理安排，上行、 下行線路對稱公交站臺在遁路平面上錯開布置，這種停車形式的停車位置侵占了非機動車道，對道路安全以及通行能力可能會造成影響。路邊停車的設計要依據交通組織以及道路網布局來進行，同時，公共設施、路口特性、交通流量以及車道兩側土地的使用情況都要考慮。從原則上講，影響交通安全和暢通的地點都要禁止路邊停車。道路條件以及行車和庫存需求的相對重要性決定了某處是否能路邊停車。通行干道上要禁止停車，商業區、住宅區、學校、辦公中心等有大量存車需求的地區要盡可能的提供路邊存車空間，尤其在市中心區，存車的時間要加以嚴格的限制，從而提高存車地點的存車周轉率。
三、道路交叉口設計
通過合理布設交通島、交通標志、地面標線，以引導車流按一定方向或路徑行駛，也可達到減少和控制沖突點的效果。限制交叉口某些行駛方向。當相交道路等級差別較大，或各向交通流量和重要程度差別較大時，在設計中限制次要道路的交通流向，既保證主要道路的交通不受干擾，又提高交叉口的安全性和通行能力。
（1）在設有行人通道的交叉路口，渠化交通應與行人交通安全結合起來，尤其是設置位置恰當、形狀合理的導流島、中央隔離帶，不僅能對渠化交通起到關鍵作用，而且能對行人的安全起到很好的保障作用。
（2）人行道長度超過20m時，應設置行人安全島。行人穿越時間過長，與機動車流發生沖突的概率就會大大增加。雖然有時設置行人安全島意味著占用一定空間，但是合理的設計可以給車輛和行人帶來雙重的便利。
（3）信號燈相位保證。如果有較多行人穿越，應設置行人過街信號燈，提供安全的通道。對左右轉交通較大的路口，應設行人過街專用相位，即單獨的與車輛沒有沖突的相位，以完全避免與機動車流沖突，確保行人過街安全。
（4）建設行人立體過街設施。立體過街沒施的設置能徹底地實現人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規行為，從而問接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。
四、路基及路面設計
4.1 路基設計
對于公路路基的設計要遵循 “因地制宜、 就地取材”的原則，充分的利用新技術、 新工藝、 機械施工方法以及新的材料。路基排水、 棄土、 防護等綜合設計要根據沿線地形地貌、氣象、地震、地質等資料并且結合環境景觀選擇適當的路基橫斷面形成來進行。環境保護、水土保持工作要得到重視。路基的設計要求本路段路堤采土質以及土石混合填料要按照《路基設計規范》上的要求來進行，以確保路基壓實度和路基壓實度標準滿足設計要求，如表1、表2。路堤的分層填筑要采用機械分層壓實。土石路堤的最大松鋪厚度不超過40cm，土質路堤的最大松鋪厚度不應超過30cm。
表1 路基填料強度（CBR）的最小值
表2路基壓實度標準（%）
4.2 路面設計
路面的設計要根據公路的實際情況，使用要求以及沿線氣候，水文、地質等自然條件，施工條件以及材料來源等都要予以充分考慮，路面技術經濟綜合設計要密切的結合當地的實踐經驗來進行。路面方案的比較論證要本著技術先進、 合理選材、 經濟合理、 利于養護、 方便施工等原則來進行。路面的設計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續體系理論，路面整體剛度要以設計彎沉值為設計指標，計算路面結構厚度，同時，對底基層和基層以及面層進行拉應力驗算。對于路面的設計，應該采用以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，使用年限為15年。初步設計推薦的路面結構方案要在施工圖設計的階段進行優化，考慮交通量、交通增長率、交通組成、前后路面結構的協調一致等因素，在經過計算來確定路面結構以及厚度。本道路以路中線路面標高為設計標高，路面采用瀝青混凝土路面，設計年限15年，設計軸載：BZZ-100，交通等級為中等交通。本工程的路面結構設計上面層采用4cm 厚的 SMA-13 瀝青瑪蹄脂，6cm厚的AC-20C 瀝青混凝土以及7cm厚AC-25C 瀝青混凝土。基層采用 30cm厚的5%水泥穩定級配碎石，底基層采用20cm厚4%水泥穩定石屑。底層和基層的7天無側限抗壓強度按規范應要求分別不小于3.5MPa和2.0MPa。 基層的材料采用水泥穩定碎石的集料最大粒徑按照要求應不大于31.5mm，其中，小于4.75mm的顆粒含量要不大于50%，小于0.075mm的細粒含量要小于5%，塑性指數不宜大于9%，細粒土的液限應小于28%。
4.3 路基、 路面排水系統及防護工程的設計
本道路路基的排水系統設計以經濟實用為原則，若非必要均采用自然漫流，路基的排水系統不僅要滿足自身排水要求又要與市政排水系統相協調并形成系統，同時，所采用的路基防護工程的防護類型針對水文、氣候、 地質條件以及地形和筑路材料的分布情況來確定，從而有效地保證路基的穩定以及保護生態的平衡，并做到盡量與周圍的景觀保持協調。
五、結束語
總之，市政道路設計對道路的平、縱橫要求高，限制條件較多，各個設計要點應綜合考慮。如道路平面不僅要進行線位的選擇,還要考慮道路元素組成的合理配備；交叉口車道數較多，進行渠化設計較為重要等。本文主要闡述了城市道路路基、路面以及道路防護工程設計方案，同時提出道路路基設計中應采取因地制宜、就地取材的原則，從中保證道路的質量及安全使用，同時為以后該地區的市政設計提供一些思路。
參考文獻
Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.
Keywords road engineering design urban transport
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市化進程的加快,我國大部分城市都進入了快速發展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運轉、促進城市快速發展方面發揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設新道路的同時也在抓緊進行對現有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網的銜接提出了更高的要求。因此,設計人員要樹立爭先創優的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創新,更好的完成道路設計工作,以便為城市的發展做出自己的貢獻。
1、城市道路設計的內容
1.1城市道路的主要組成部分：
城市道路主要包括：車行道、路側帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交停靠站臺、道路雨水排水系統、以及其他如交通護欄、照明設備交通標志等道路交通輔助設施。
1.2城市道路設計所涉及到的問題：
首先城市道路的設計應該符合城市道路設計規范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負的交通設施功能、公用空間功能、防火救災功能、形成城市平面結構的功能等，要根據其功能多樣化以及組成復雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側建筑物密集，景觀藝術要求高，城市整體的規劃設計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設計工作。主要設計到的問題有：（1）首先要確定設計的城市道路的車速，車速的高低直接關系到該條道路的設計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據設計的道路類別設計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據車的外型尺寸要將車進行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
2、道路工程的設計要點
2.1要反映出道路的功能特色
在現代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸的工具,除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發揮更大的作用。
2.2 突出所在城市的特色
隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
3、現階段道路工程設計中存在的問題及對策
3.1 設計思路不合理
現階段,我國很多城市對于路網的合理規劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發展的需要而不是從城市路網均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優先級,我國許多大城市的中心區和商業區經常發生的擁堵現象就是這種設計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發,注重路網的合理規劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。
3.2 不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網等方面的系統性規劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數據編寫調查報告,這種現象既發生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。
3.3 橫斷面設計不完善
首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現了生態設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
3.4 縱斷面設計不完善
道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規范》中的有關規定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規定的同時確保道路與周圍建筑物的協調性。
3.5 沒有顧及到景觀設計
在大多數城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續發展；最后要注重景觀設計的整體性。
3.6 沒有做好管線的綜合規劃工作
隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。
結束語
城市道路是城市的血脈，道路工程設計的好壞，關系著交通運輸能否正常進行，也反映著一個城市的水準，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進行。作為一種系統性較強的工作，道路工程的設計涉及到交通運輸、公共設備敷設、城市綠化和城市景觀建設等多方面問題。在勘探的基礎上，要結合各城市的實際情況，拿出合理的設計方案，在施工中，解決關鍵性技術問題，保證工程質量。
參考文獻
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作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規劃局，現任職于重慶保稅港區開發管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規劃師，中國城市規劃學會會員
對于城市道路規劃與工程設計，在城市規劃編制體系中，城市總體規劃階段確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規劃階段根據交通需求分析，規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規劃設計人員一般根據《城市道路交通規劃設計規范》等規劃規范進行規劃設計。按照《中華人民共和國城鄉規劃法》有關規定，控制性詳細規劃確定的城市道路技術參數是規劃管理部門進行城市道路項目具體規劃管理的法定依據。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據《城市道路工程設計規范》等工程設計規范要求和控規確定的城市道路技術參數，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規確定的道路規劃參數進行設計，并滿足工程設計規范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規劃的道路網絡通常依山就勢，呈現出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規編制時所依據的設計規范不同、設計深度要求不同、項目所在區域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規所確定的道路技術參數，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。
1山地城市道路規劃與工程設計在規范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設計規范和道路規劃規范，現將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規劃道路標高會有較大出入，影響規劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實際設計橫斷面可能會超越控規確定的道路寬度，或者只有縮減控規確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協調方面
在道路設計中，需要按規范進行平縱斷面的協調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規劃規范中沒有要求，規劃設計通常沒有考慮。
1.5其他交通設施方面
道路設計規范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規劃規范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規劃與工程設計在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質方面
在規劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區開展道路設計時，先按規劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現滑坡等地質災害。因此，規劃道路在設計階段出現了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規劃道路的規劃參數調整。
2.2土石方方面
在控規階段，道路主要依據地形制定規劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發性質進行一定區域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發商的開發模式和建筑形態具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規道路標高做出較大幅度的調整。
3道路規劃與工程設計存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據的規范不同以及設計深度不同。控制性詳細規劃階段道路規劃主要是依據《城市道路交通規劃設計規范》和《城市規劃編制辦法》等規范規定進行路網系統的規劃，而這些規范規定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規劃階段的道路規劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規劃確定的道路參數相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規劃管理中具有舉足輕重的作用，在規劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規劃在山地城市中的最大問題，即規劃成果不能達到具體項目規劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規，增加規劃管理流程，并增加了修改規劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規劃與工程設計存在的差異，從而實現城市規劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細規劃階段增加工程設計部分內容
山地城市在控制性詳細規劃編制階段，可以增加道路網絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區土石方平衡兩者應緊密配合，相互協調。
3.2研究制定山地城市道路規劃規范
重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規劃規范，可在道路設計規范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規道路規劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規劃體系。
因為我國城市道路交通問題日益嚴重，特別是大中城市，這一問題嚴重制約了城市發展水平的提高，為此，很多的城市道路規劃部門從工程設計角度出發，注重工程設計方法的探討，經過多年的實踐研究，取得了很好的效果，但是也有不盡如人意的地方，在此，筆者以工程設計為出發點，來思考城市道路交通的發展。
一、城市道路交通工程設計的概述
城市道路建設不僅與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節，通常來說，在城市道路交通設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅僅只是關注到它的使用功能上的發揮，并且對于它的藝術效果、使用效果則都是要求應該加以總結以及完善的。
二、城市道路交通工程的設計思路
在目前的道路工程中，傳統的道路交通設計早已無法滿足社會發展需要，因此在設計的過程中通常都是以人性化為主要的設計模式和設計標準，其設計思路主要表現在以下幾個方面：
1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決。通常當人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴重，人們應該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。
2、運用道路線形設計提高設計水平。道路線形設計對道路的使用質量以及交通運輸狀態有著直接的影響。一個好的線形設計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應該跟沿線周圍的自然環境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應該使用比較多的轉折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉折，并且來設置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發生。
三、城市道路交通工程設計技術方法
市政道路交通建設概括起來說有四個環節，這四個環節都是工程設計考慮的重點，在這里，筆者就從這個環節來探討工程師設計的技術方法。
1、城市道路交通功能定位分析
這是城市道路交通建設的第一個環節，也是最重要的環節，這是因為無論采用哪種技術方法，都是為了能夠實現道路交通的功能，所以說功能定位也是工程設計重要的步驟。這里所說的功能定位并不是傳統意義上的功能定位，傳統意義上的功能定位只是將道路分成主干道、次干道等，或者就是以機動車輛道理以及非機動車輛道理來作為道路功能的標準，而我國所說的功能定位其核心是整個城市交通參與者，然后再與城市道路周邊的用地有效的結合起來。城市道路功能定位應該承載更多的功能，因此不能只是單純的由交通工程師來決定，應該結合與城市交通相關的和方面的專業人員，來確定城市交通的功能定位。
2、交通組織優化
交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現，也能具體指導詳細交通設計。
首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協調才能體現道路交通功能。確定哪些交通應該優先，優先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。
3、詳細交通設計。
詳細交通設計是設計內容的具體體現，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內很多城市在詳細交通設計方面已經積累了豐富的經驗。
4、實施保障。
實施保障工作是規劃理念最終落實的保證。目前國內很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協調工作顯得尤為重要，主要包括施工協調、相關規劃協調等，以確保規劃理念能夠落實。
四、保證城市道路交通工程設計方法有效實施的措施
為保證實施效果，道路交通工程設計必須與施工圖設計及現場施工工作進行協調和溝通。這一階段主要解決道路交通工程設計的落實問題，重點協調設計中明確的控制要素，這些要素不僅需要在施工圖中全面落實，而且要在施工階段進行現場協調，以保證設計內容的落實。盡管道路交通工程設計在銜接規劃階段和施工階段的承上啟下作用越來越受到重視，但由于其并不是一個法定規劃，因此規劃協調形式、機制尚在探索過程中，各地習慣和模式都有差異。
以某城市某路北延伸線為例，通過道路交通工程設計協調了用地空間布局、道路交通網絡規劃及建設、地鐵線網布局及建設、鐵路客運樞紐規劃建設、道路市政設計、交通管理等相關工作，實現了規劃、設計、建設、管理一體化的整體協調，在各方達成共識的基礎上開始建設。這種工作模式也得到了當地管理部門的共同認可，通過政府文件形式明確將此作為蘇州市其他道路規劃建設工作的推進模式。
五、結語
城市道路在設計之時，其通暢會對這個城市的建設規劃產生直接的影響，在城市道路交通設計中，理想的道路交通設計應當滿通運輸能力的需求。在道路交通工程的設計過程中，其具有十分復雜和綜合性較強的特性，因為其復雜的程度，所以要求設計工作者應該將眼界放寬。
參考文獻：
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中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
城市道路是一個城市現代化的體現，是人們對城市最直接的感受，我國現階段城市發展迅速,新建、改建道路工程數量也急劇增加，道路投資越來越大，對城市道路的要求也越來越高, 城市道路建設工程不僅要滿足它的實用性，而且要滿足其功能、美觀、文化等多方面的要求，其質量也越來越受到重視。路基作為道路的基礎,是路基路面結構的重要組成部分，是道路的支撐結構,對路面結構的強度和剛度起著決定性的作用，城市道路路基設計是城市道路結構設計重要的組成部分，一旦路基出現質量問題,道路的相關病害也隨之出現,不僅城市道路質量、行車安全以及使用壽命均得不到保證，還會帶來重大的經濟損失和不良的社會影響。因此,從設計上保證準確定位和控制路基質量非常重要，其中路基回彈模量和彎沉值是路基設計的重要控制指標。
為了保證城市道路達到良好的交通服務水平，我們需要對城市道路的路基更加重視。本文通過對城市道路路基的影響因素，對實際設計提出了一些處理方法，從而保證了路基質量。
路基是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，是路面的基礎，承受由路面傳來的行車荷載。路基回彈模量是路基在一定應力級位荷載作用下，卸載過程中的豎向壓力與回彈變形的比值[1]。
1.城市道路路基的特點
城市道路路基的構成較為復雜，主要有原狀土壤和雜填土構成。這類雜填土中一般由建筑垃圾、生活垃圾、糞土、植物根系及少量爐灰等構成，這都是由于城市的地貌特征及城市發展過度及而形成的；雖然城市道路有良好的排水設施，但由于城市道路經常受兩側建筑物制約，因此導致其所處地勢低洼。每年凍融季節時期，地下毛細水的上升會影響到城市道路路基的強度和穩定性。
而且城市道路顯著區別與公路的就是其地下管網錯綜復雜，，城市道路路基在施工碾壓過程中經常遇到因地下管網敷設深度不足引起的施工障礙，使得城市道路路基的壓實度難以得到保障；城市道路服務區域和特點直接決定了城市道路建設不僅作業面小，而且工期緊，這就使城市道路的路基沒有足夠的時間自行沉降。
2.城市道路路基存在的問題
新建的城市道路大多處于城市邊緣，地表土層多為種植土和腐殖土，改建的城市道路路基受地下水以及各種管線影響長期處于中濕和潮濕狀態，部分路基處于過濕狀態，使得土質變成軟土土質。再加上地下土層中歷史形成的微量植物和地下水產生化學反應，從而造成土層顯示出灰色或者褐色，最終轉變成軟土層。這種土層中具有含水量高、抗震性差、強度差、可伸縮性較強以及孔縫較大的特點，因此城市道路路基設計基本都是針對原有道路路基進行改造。
3.城市道路路基的要求
現行《城市道路工程設計規范》中對城市道路路基設計的要求主要通過路基壓實度、路基回彈模量及彎沉值進行設計控制，城市道路瀝青路面設計方法和水泥混凝土路面設計方法中,都以回彈模量作為土基的剛度指標[2]在以彈性半空間體地基模型表征土基的受力特性時,可以用回彈模量表示土基在瞬時荷載作用下的恢復變形性質,它是反映土基承載能力的重要參數，因此城市道路路基必須具有足夠的強度、穩定性以及良好的抗變形能力和耐久性。
城市道路的特點決定了城市道路路基回彈模量低，而路基頂面設計回彈模量值，對快速路和主干路應不小于30MPa；對次干路和支路不小于20MPa[3]。當路基能滿足上述要求時應采取措施提高路基的回彈模量。設計時根據具體的情況主要采用淺層處置如換填法、拋石擠淤法或者采用復合地基處理如砂樁法、碎石樁、加固土樁法以及排水法、真空預壓法、堆在法、強夯法等。
4.實際工程方法
太原市從大的地貌上看屬于平坦的沖洪積傾斜平原路基主要由新近堆積的填土與第四系全新統沖洪積的粉土與粉質粘土構成。在汾東商務區區域范圍內一條南北向主干路穿過其的部分長4.8km，①層，填土()：含有大量的磚屑、煤屑與少量的磚渣、煤渣等，并夾有植物根。稍濕。成份雜亂，不均勻，結構松散。該層層厚介于0.40～1.30m之間，層底埋深介于0.40～1.30m之間，層底標高介于767.40～768.98m之間。
②層，粉質粘土()：黃褐色。含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，混夾少量的粉土。可塑～軟塑。中等偏高壓縮性。光滑，無搖震反應，干強度中等，韌性中等。該層天然孔隙比平均值為0.784，液性指數平均值為0.73，標準貫入試驗原始錘擊數平均值為5.0擊，修正錘擊數平均值為4.7擊。
該層層厚介于5.00～7.10m之間，層底埋深介于5.90～7.50m之間，層底標高介于761.40～762.78m之間。土質主要為可塑～軟塑狀的粉質粘土，土基回彈模量小于20MPa。
其土質物理力學參數如下表一：
表一
1）道路路基設計時首先考慮對含水量大的路基進行處理，保證路基的壓實度，保證滿足路基回彈模量以及路床頂彎沉值達到設計要求。道路路基土主要為粉質粘土，含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，在含水量不高的中濕或干燥狀態下是不錯的路基材料，可以考慮路基土翻曬，但受道路建設場地、季節等制約，難以保證工程進度，保證施工質量及工期設計首先考慮換填法利用機械或者人工對路床以下的軟土進行挖除，并用灰土、砂礫、碎石或礦渣等水穩定性好或透水性好材料進行填筑。在對含水量高的粉質粘土地基進行淺層置換處理，并在施工是注意路基臨時排水，尤其是在雨季施工時更應注意此項。防止由于雨水或其它形式的水對路基產生浸泡，從而導致換填置換層材料壓實后無法滿足要求時，尤其防止雨季時排水不暢帶來的路基浸泡。換填法的優點是地基經過換填處理后與原路基土層相比，承載力提高、剛度增大、變形減小，不僅滿足了其施工荷載和設計強度的要求，而且還可以防止地基的凍脹和調整地基的不均勻性。保證了地基的整體強度。
設計根據該區域相近工程的實際經驗確定道施工時對路基清表后鋪筑天然砂礫墊層50-80厘米厚的進行分層碾壓，經過換填后道路路基表面回彈模量大于主干路要求的30Mpa,路床頂實測彎沉值在230-270 (0.01mm)均達到了規范和設計要求。
2）道路在沿線退水渠及灌溉渠眾多，水渠段路基特別潮濕，在溝渠范圍內路基或涵洞施工時，采用拋石擠淤法，拋石露出水面或軟土面后，應用較小的石塊填平、碾壓密實，再鋪設反濾層填土壓實。該道路設計路基設計要求先打壩、抽水、清淤、整平后，先干插60cm厚的片石碾壓，若片石擠進去或不穩定，則再擺放60厘米片石進行碾壓，直至路基穩定為止，然后回填30cm厚的砂礫，片石粒徑＜30cm，砂礫控制最大礫徑小于10cm。這種處理方法在我市市政道路建設改造工程中經常應用于處理原有漁塘、暗河、天然水塘及泥沼等路段，而且收到了良好的效益。經過路基處理后，路基回彈模量及彎沉值均達到了設計要求。
3）城市道路路基下設置由各種管線，路基溝槽回填設計是城市道路路基由于管道埋設開挖后所進行的城市道路特有的。溝槽回填可采用灰土、砂礫填料，應在路上拌勻，控制在最佳含水量，機械夯實，壓實度應滿足設計要求。溝槽回填土回彈模量應比原有路基模量提高5% -10%以保證回填路基與原路基的變形一致性減小不均勻沉降。溝槽回填的最小寬度應滿足夯實的最小工作寬度，分層回填夯實不滿足最小寬度時，可以采用灌注低標號混凝土的方法回填在滿足壓實度要求的前提下，路基層頂標高與未開挖區域的路基頂面齊平或略高，不超過10mm 。
5 .結論
本文針對城市道路路基的影響因素結合具體工程的經驗方法、探索了城市道路路基設計中的具體問題和設計方法，對于具體的道路路基處理提出了比較具體的解決方法，討論了一些經驗換填厚度，注意事項，并通過最終的工程檢驗。在今后的城市建設中，城市道路路基處理工程將會越來越多。而其中尚有許多機理、設計、實施與管養方面的技術問題有待探索。為了建立合理的路基設計計算理論和方法，還需進行大量的模型試驗與現場試驗以及工程實踐，以積累更多的數據。
參考文獻
1 道路工程技術標準
1.1 主線及地面輔道道路等級
主線（SA路）：城市I級主干路
SA路（地面輔道）：城市I級次干路
1.2 計算行車速度
主線（SA路）：50km/h
SA路（地面輔道）：40km/h
地面道路SC路：紅線寬度36m，雙向兩車道
SA路：紅線寬度60m，雙向四車道
1.3 車行道寬度
小型汽車專用道：3.50m
大、小型汽車混行：3.75m
1.4 荷載等級
土基回彈模量：30Mpa
路面設計荷載：BZZ-100標準軸載
最大填土高度：從景觀方面考慮，為保證立交區比較通透的視覺環境，道路最大填土高度：≤3.0m。
2 道路工程路面結構設計方案研究
2.1 道路路面結構設計原則
（1）根據國內高等級道路使用性能中存在的主要問題，路面結構設計采用“強基、薄面、穩土基”設計理論、以及全壽命成本費用理論，在路面結構設計中采用力學性能、使用性能雙控指標設計，優化路面結構和材料。
（2）根據本工程初步地質條件和經濟發展情況，從技術、經濟角度出發，半剛性路面作為首選路面結構方案。
（3）在進行路用材料選擇的過程中，應根據工程交通、氣候特征、荷載大小、輪胎壓力、車速、交通量等項目條件，開展針對性結構設計。
（4）設計中應根據國內高等級瀝青路面初期、早期損害的現狀，路面各結構層材料選擇必須表現出優良的使用性能，質量穩定。
（5）瀝青面層厚度應從力學性能、使用性能、施工質量三個方面綜合確定。瀝青面層結構厚度與混合料公稱尺寸相匹配，使用結構層穩定性好、以不影響施工，具有良好的級配組成，施工時避免離析，加強路面壓實質量。
（6）做好路面排水綜合設計，克服高等級道路中的水破壞問題。
（7）在滿通功能的前提下，選擇環保、降噪路面材料，滿足道路沿線的生態、環保要求。
2.2 道路路面結構材料選擇
1）瀝青上面層
目前常用的瀝青混合料按級配類型分主要有三大類：密級配瀝青混凝土（AC），開級配瀝青混凝土（OGFC），間斷級配瀝青混凝土（SMA）不同級配類型的瀝青混合料其路用性能差別較大。由分析得出，OGFC類瀝青混合料抗老化性能和疲勞耐久性能較差，為改善OGFC類瀝青混合料的抗老化性能和疲勞耐久性能，國外通常采用價格非常昂貴的高粘瀝青拌制瀝青混合料，本工程所處地區的雨水量不大，但是黃土等風沙較大，易造成OGFC的空隙堵塞，加劇路面的損壞；AC類瀝青混凝土高溫性能尚可，低溫、水穩定性能等綜合性能較好，成本較低，但抗車轍性能和抗滑性能較差；近些年來AC類瀝青混合料在高等級道路路面結構中應用較為廣泛，其施工質量控制也得到了較大提高。SMA瀝青混合料的高溫抗車轍性能和低溫抗裂性能都比較好， SMA類瀝青混合料的施工質量控制方面要求比較嚴格，其單位成本高。但具有較好抗滑性能和降噪功能，其綜合技術性能最好。
綜合考慮本項目引橋縱坡較大，對抗滑要求較高的特點，經技術經濟指標比較，本工程主線道路均采用SMA -13作為上面層，地面輔道采用AC-13作為上面層。
2）瀝青中、下面層
中面層應具有很強的高溫穩定性和耐久性。因此，中層必須滿足以下要求：
（1）具有很強的高溫抗變形能力；
（2）具有很高的強度，以抵抗荷載的重復作用；
（3）具有很強的抗水作用能力。
下面層在一般情況下極少出現可計量的永久變形，其主要作用是具有足夠的耐久性，抗疲勞性能。所以下層必須滿足以下要求：
（1）具有很高的強度，以抵抗荷載的重復疲勞作用；
（2）較好的抗低溫開裂性能；
（3）較好的變形協調能力和抗反射裂縫性能。
瀝青混合料中面層、瀝青混合料下面層力學性能和路用性能要求較上面層弱較多，在滿足技術要求的基礎上，從經濟角度出發，選擇AC類密級配瀝青混凝土為中、下面層。
3）下封層
對于高等級道路增設下封層可以起到以下作用：
（1）加強瀝青面層與基層之間的緊密結合，使各結構層之間不產生層間滑動，提高路面結構整體性。
（2）當基層鋪筑后不能及時鋪筑面層而需要通行車輛時，鋪筑下封層可以避免車輛污染基層，減少基層的損壞。
（3）避免瀝青面層由于孔隙過大或后期瀝青面層開裂后路表水滲入路面結構而長期積滯在基層表面，造成基層沖刷、松散、和唧漿現象。
（4）避免由于層間滑動而造成底拉應力過大的不利情況。
本工程采用改性瀝青應力層鋪法表面處治，即為改性瀝青應力吸收膜。
4）基層
用不同試驗方法測得半剛性基層強度指標分歧較大；水泥碎石劈裂強度遠大于二灰碎石劈裂強度。
從以上數據分析表中可以得出，無論是早期強度、力學性能，還是抗裂性能，水泥穩定類均較二灰穩定類好，長期使用情況表明，水泥穩定類路段的反射裂縫數量和比例均小于二灰穩定類。因此，本工程結合地方特性、綜合經濟指標，推薦水泥穩定砂礫作為本工程基層材料。
2.3 道路路面結構設計方案
1）新建道路路面結構設計
（1）主線行車道設計
上面層：4cm，SMA-13，SMA改性瀝青混凝土
中面層：5cm，AC-20，中粒式瀝青混凝土
下面層：7cm，AC-25，粗粒式瀝青混凝土
改性瀝青應力吸收膜設計：
基層：30cm，5%水泥穩定砂礫（分兩層）
墊層：30cm，天然砂礫
總厚度：76cm
（2）地面輔道行車道設計
上面層：4cm，AC-13，細粒式瀝青混凝土
下面層：7cm，AC-25，粒式瀝青混凝土
改性瀝青應力吸收膜設計：
基層：30cm，5%水泥穩定砂礫（分兩層）
墊層：30cm，天然砂礫
總厚度：71cm
（3）非機動車道設計（下轉第322頁）
（上接第302頁）面層：4.5cm，AC-13，細粒式瀝青混凝土
基層：20cm，5%水泥穩定砂礫
墊層：20cm，天然砂礫
總厚度：44.5cm
（4）人行道設計
上面層：6cm，預制混凝土透水磚
下面層：3cm，M10水泥砂漿
基層：15cm，5%水泥穩定砂礫
墊層：15cm，天然砂礫
總厚度：39cm
2）改建道路路面結構設計
SC路需拓寬改建，大部分路面結構均翻挖，因此采用老路路面結構挖除，新建路面結構的方案。
（1）車行道路面結構設計
上面層：4cm，AC-13，細粒式瀝青混凝土
下面層：7cm，AC-25，粗粒式瀝青混凝土
（2）改性瀝青應力吸收膜設計
基層：30cm，5%水泥穩定砂礫（分兩層）
底基層：30cm，天然砂礫
3 結語
道路工程設計中，在對道路的路面等級、面層類型、基層類型選定后，就應考慮各結構層如何安排的問題。路面結構層的組合設計是按行車和環境因素對不同層位的要求，結合各類結構層本身的性能，進行合理的安排和設計。通過道路結構層的組合設計，使整個路面結構既能承受行車荷載和自然因素的作用，又能最大限度地發揮各結構層的效能。
【參考文獻】
1概述
統一路作為一條東西向城市主干路，于2005年全線通車，且全線機動車道缺少4cm瀝青混合料AC－16上面層。經過十余年運行，現狀瀝青混凝土路面出現較為嚴重的病害，道路服務水平較低。現狀瀝青混凝土路面出現較為嚴重的病害，主要有縱橫向裂縫、網狀裂縫、松散、坑槽、層間剝離、擁包、沉陷、車轍等不同程度的病害，網裂、坑槽病害在該路表現的尤為普遍。隨著統一路兩側土地開發程度的逐步提高，道路兩側商業氛圍逐漸濃厚，人流、車流逐漸增多，統一路大修改造已迫在眉睫。同時，該項目的實施也將促進整個片區的經濟發展。
2舊瀝青路面病害原因剖析
結合統一路實際運行情況，對統一路瀝青路面主要病害成因機理進行，主要病害產生原因如下:
(1)松散、露骨破壞:主要是由于瀝青混合料中瀝青含量偏低、混合料壓實不夠、瀝青使用多年老化等原因，使集料顆粒與裹覆瀝青之間粘結力比正常情況下的小，甚至是喪失粘結力，導致顆粒脫落，使瀝青路面出現松散現象。
(2)橫向裂縫:產生主要原因有a、該路行駛的重載車輛較多，致使瀝青面層或半剛性基層內產生的拉應力超過其疲勞強度而斷裂。b、因溫度變化時產生的溫度疲勞裂縫。
(3)縱向裂縫產生的原因主要有兩種:一種是瀝青面層分路幅攤鋪時，兩幅接茬處未處理好，在車輛荷載與大氣因素的作用下逐漸開裂;另外一種是由于路基壓實度不均勻或路基邊緣受水侵蝕產生不均勻沉陷引起。
(4)網狀裂縫:主要是由于路面整體強度不足引起。其原因是路面結構設計不合理，路基路面壓實度不足，路面材料配比不當或拌和不均勻等;路面出現橫向或縱向裂縫后未及時封填，致使水分滲入下層，加劇了路面破損。瀝青在施工期間及長期使用過程中的老化，也是導致瀝青面層形成網裂的原因之一。
(5)水損壞:主要是由于瀝青混合料生產的變異性大，攤鋪過程中瀝青混合料局部離析和路面壓實不夠等多種原因造成瀝青路面空隙率過大，使雨水極易浸入，滯留在路面面層中，尤其是連續雨天時路面面層將長時間處于飽水狀態，路面造成嚴重損壞。降水對瀝青路面的破壞可視雨水在瀝青面層中滯留的位置不同而造成不同形式的破壞:表面層產生坑洞。當雨水進入并滯留在表層瀝青混凝土的空隙時，在行車荷載作用下，產生的動水壓力(空隙水壓力)使瀝青從碎石表面剝落，局部瀝青混凝土變得松散，碎石被車輪甩出，使路面產生坑洞;表面層和中面層同時產生坑洞及局部表面產生網裂和變形。當雨水滲入并滯留在表面層和中間面層內，在行車荷載的作用下，瀝青混凝土中部分瀝青剝落，導致表面產生網裂、形變(下陷)和向外推擠，使路面產生坑洞局部破壞;唧漿、網裂、坑洞。如雨水透過瀝青面層滯留在半剛性基層頂面，在行車荷載作用下，自由水產生巨大的壓力并沖刷基層混合料表層的細料，形成灰白色漿體，數量較多時產生坑洞;數量較少時，使路面產生網狀裂紋或者變形，產生網狀裂紋和形變后，雨水更易透入，最終導致路面破壞。
(6)車轍:該路段重車比例較大，車輛都按車道行駛，形成了渠化交通，由此，行車道上的輪跡帶承受著大量重車的反復作用。在每年的高溫季節，瀝青混合料的強度和勁度大幅度下降，在大量重車的反復作用下，輪跡帶逐漸變形下凹，輪跡帶的兩側逐漸鼓起，形成車轍。
3舊瀝青路面病害處理方法
3．1基層病害處理
路面存在龜裂、沉陷處，通過鉆芯取樣發現基層表面已松散，需要對路面進行翻挖。翻挖深度根據實際情況而定;開挖后清除松散基層并壓實，噴灑透層油，采用5%水泥穩定碎石回填，壓實度98%。
3．2瀝青面層病害預處理
(1)車轍維修處理。對于波峰與波谷之差小于1cm的輕微車轍，可不做處理。對于大于1cm的車轍，應將車轍波峰凸起部分銑平。
(2)擁包維修處理。對于小于1cm的輕微擁包，可不做處理。對于大于1cm的擁包，應將擁包凸起部分銑平。
(3)橫向裂縫、坑槽維修處理:對于輕度橫向裂縫、坑槽，就地熱再生工藝可對其進行直接修復。對于重度橫向裂縫、坑槽，熱再生施工前需要進行預處理。經過現場考察，調研國內外類似工程處理方案，擬采用纖維抗裂貼并使用就地熱再生設備治理橫向裂縫。
4舊瀝青路面補強設計
4．1舊瀝青路面補強設計方案
通過以上路面病害分析及對現狀統一路破損狀況的調查，得出采用就地熱再生施工工藝對現狀路面進行再生補強。就地熱再生就是將原路面加熱軟化，耙松后，加入再生劑、新瀝青、新骨料拌合而成的新的瀝青混合料，然后攤鋪，壓實后形成再生后的路面結構層。先處理現狀瀝青面層的結構性病害，例如:基層沉陷，坑槽等;再采用熱再生機械對全線進行加熱整形3～4cm，最后一次性加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC－16。瀝青路面就地熱再生主要分為兩個階段:局部病害預處理階段和整體熱再生階段。局部病害預處理階段主要任務是對現狀路面病害進行維修處治;整體熱再生階段是將全線瀝青面層進行統一熱再生，最后全線加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC－16。
4．2就地熱再生補強方案優缺點分析
優點:就地熱再生施工周期短，對車輛通行影響小，就地再生列車對舊路面再生后，經壓路機壓實后數小時后即可恢復交通，施工成本相對較低。同時，此種施工工藝能充分利用原路舊料，利用率高達100%。將現狀瀝青面層就地整形熱再生，該工藝可以完全處理現狀機動車道面層非結構性病害;現場熱再生避免了瀝青攤鋪中的冷縫，瀝青路面整體性強，就本工程而減少銑刨料1225噸，對環境保護有利。缺點:就地熱再生工藝專業機械化程度要求很高，工藝過程控制較為復雜。對施工企業專業化水平要求較高。
5總結
統一路道路改造工程設計目標力求做成精品工程，合理組織交通，充分體現了“節能減排”的設計理念。就地熱再生以其成熟的工藝在路面非結構性病害較少的瀝青路面改造中有其獨特的優勢，就地熱再生改造工藝也為市政道路管理者提供了多樣化的選擇。
參考文獻
［1］杜軍．瀝青路面就地熱再生技術在城市道路中的應用，2008.09．
