關于發展公共交通的建議匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇關于發展公共交通的建議范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

要解放思想，我們首先要有思想。思想是一種認識，一種客觀事物在我們頭腦中的反映，并通過語言，文字，動作表達出來，是一種“思”與“想”的結合。想只有通過不斷學習，才能形成自己的思想。不僅要學政治理論，提高自己的思想政治素質，更為關鍵的是還要學習業務水平，將思想與行動統一起來。所謂解放思想就是要使自己的思想認識，隨不斷發展的客觀實際變化而變化，敢于實踐，勇于實踐，打破習慣勢力和主觀偏見的束縛，研究新情況，解決新問題。

作為學校的一名教師，我覺得更要認真履行好自己的職責，敢于解放自己的思想，清醒自己的頭腦，使我們的思想永具革命性。解放思想不是一句空口號，而是要落實到自己的具體行動上來，聯系學校目前的實際工作，我覺的要以下幾方面做起。

一要勤于習，應時刻不忘學習，正所謂“學海無涯”“書中自有黃金屋”。首先要村立終身學習的觀念，活到老學到老，持之以恒，通過不斷學習，深刻思想，從而創新工作思路，適應新時期學校工作的需要。

二要善于思考，思考是一種有力，要根據掌握的第一手資料，運用自己人所學的知識，按照正確的方法進行加工，去粕留精，轉化自己的東西。

篇（2）

一、建議完善城區公共交通配套設施，夯實道路通行基礎。

加快城市舊城道路加緊拓寬、優先打通斷頭路、加快設立公共停車場，尤其是在商場、學校周邊，設立公共停車區域，有條件的情況下設立地下停車場，優化道路通行環境，解決“停車難、亂停車”的難題。加強綜合研判，研究設立“潮汐車道”、優化交通信號配時、完善行人、非機動車道標線、護欄等設施。

二、建議加大道路周邊亂象整治，優化提升道路通行能力。

篇（3）

優先發展城市公共交通是黨和政府在城市建設中作出的一項重大戰略決策。早在XX年，建設部就了《關于優先發展城市公共交通的意見》，XX年9月23日，國務院辦公廳轉發建設部、國家發展和改革委員會、科技部、公安部、財政部、國土資源部《關于優先發展城市公共交通的意見》，要求各地區和有關部門進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位。此后，省、市也相繼出臺了相應的政策，我區《關于優先發展城市公共交通的實施意見》也已經出臺。為此，建議加快實施步伐。

(一)要充分認識到公交優先是我區城市交通的最佳出路。

優先發展公共交通作為城區交通發展的重點，是國內外城市交通發展的方向，是建設節約型社會、構建和諧社會的重要舉措。公共交通所具備的運量大、價格低、節省道路資源、人均廢氣排放量低等優勢，是解決城區交通兩難的最佳出路。

(二)要盡快全面編制和實施我區的公共交通規劃。要切實加快推進區內公交一體化工作及我區與的公交一體化工作。首先要科學修編公交規劃。要在《區城鄉公共客運交通專業規劃》的基礎上，對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究，按照城鄉一體、區域共享的要求，做好《區城鄉公共交通近期發展規劃》的修編工作。公共交通規劃要與城鄉總體規劃和人口產業分布相協調，統籌城鄉發展，與主城區公交相銜接，綜合考慮公共汽車、軌道交通和出租汽車等各種交通方式、換乘樞紐配置，以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模及規劃控制、建設計劃、資金籌措方案等。其次要認真組織規劃實施。要制定和完善相關政策措施，保障規劃的順利實施，確保規劃的嚴肅性和穩定性。交通行政主管部門要會同有關部門定期對公共交通規劃的實施情況進行監督檢查。一方面要以城鄉全民共享為原則，努力實現公交的城鄉一體化全覆蓋;另一方面要充分發揮政府主導力，積極與對接，加快推進與公交的一體化。(三)要進一步加強公共交通基礎設施建設。首先要合理設置場站和配套設施，將公共交通場站和配套設施納入城市建設規劃，確保資金和建設主體的落實。要將公共交通場站作為新建居住小區、工業區、開發區和大型公共場所等工程項目配套設施建設的一項重要內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，應設置公共交通線路及相應的站點。主要交通干道建設要同步設置港灣式停靠站，配套建設站臺、候車亭等設施，合理設置出租汽車和小公共汽車停靠點。建設行政主管部門在規劃許可證發放、施工圖審查、施工許可證發放、工程竣工備案時，要對公共交通設施的同步實施情況進行嚴格審查把關，對未按規定配套建設公共交通場站等公共交通設施或隨意改變設施用途的建設項目，一律不予審批和驗收。加快交通換乘樞紐建設，實現各種交通工具之間的換乘。其次要保障公共交通的道路優先使用。要把公共交通專用道路和優先通行信號系統建設作為近期建設的重點，通過設置公共交通專用道路、單向優先、逆向專用線路和路口專用道及優先通行信號等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用。公安交通管理部門要加強優先車道和優先通行信號系統管理，逐步建立城市公共交通優先車道、專用車道的監控系統，對干擾公共交通正常運行的行為，要嚴格執法，提高公共交通車輛的運行速度和準點率。

(四)要切實加大公共交通財政投入，落實扶持政策。一要加大投入。公共交通建設作為社會公共事業，其發展應當納入政府公共財政體系，統籌安排，重點扶持。區財政每年都要列出專項資金，用于公共交通設施建設和經營補貼。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要向公共交通傾斜。根據財力情況，每年應安排一定的財政資金用于公共交通場站、配套設施的建設和公交車輛更新等。二要政策扶持。對公共交通企業征收的城市公用事業附加費等，應當用于發展城市公共交通。公共交通企業應按規定享受養路費等交通規費的減免政策。對符合現行有關稅收優惠政策條件的，經有關行政主管部門審核批準后，可享受相應的稅收優惠。公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、交通換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，應以劃撥方式供地，經有關行政主管部門審核批準后免征道路挖掘占用費、綠地占用費和綠化補償費。三要保障公交職工權益。公共交通企業要建立與社會效益相聯系的工資增長機制，逐步提高職工工資水平。認真執行國家工時制度，保障職工休息、休假權益，堅決杜絕司乘人員疲勞駕駛出行。按照國家的規定為職工足額繳納養老、醫療、失業、工傷、生育等社會保險費和住房公積金。同時，要保證國家法律法規規定及勞動合同、集體合同約定的勞動保護和福利待遇。

二、要研究解決城區四小車問題

城區四小車原來主要指人力三輪車、正三輪摩托車、殘疾人專用車和燃油助動車四種車型，而目前，我區還大量存在黑摩的、電瓶三輪車的現象，故區交警大隊將上述車輛統稱為四小車。

一是人力營運三輪車數量眾多。我區目前擁有營運三輪車940輛，且營運證無年限。這些三輪車基本在老城區范圍內騎行，嚴重影響我區的城市品位和交通秩序。現有的客運人力三輪車基本已不是車主本人在營運，全部承包給了外地務工人員，更增加了管理難度。二是電瓶三輪車日益泛濫。該車型已禁止上牌，但仍在我區大量銷售。有資料表明，我區目前擁有電瓶三輪車2.3萬輛，近80%的車輛為外地人使用，且集中在商業城、水果蔬菜批發市場等商貿、集市周邊。三是非法摩的有恃無恐。在我區火車站及開發區一帶，從事摩的非法營運的二輪摩托車有一定數量存在，甚至在不斷增加，基本上都是外地人在從事非法營運活動，但鑒于政策允許外地人在我區進行摩托車上牌業務，此類車輛目前都為牌照，因此區交警大隊劃定針對外地摩托車的禁行區域對上述車輛沒有約束性，給管理帶來了很大難度。調研中我們發現，城區四小車管理工作還存在一些客觀問題，其產生也有客觀的原因：一是交警部門對四小車問題的處罰依據不足。例如，四小車中的黑摩的牌照齊全，駕駛員證件符合，交警部門很難僅僅針對交通違法行為對其進行大力整治。又例如電瓶三輪車，根據目前法律已定性為機動車，而作為大多數的電瓶三輪車主，交警部門僅可以針對無證駕駛、違反禁行標志等違法行為進行查扣，但當事人要求處理罰款后使三輪車重新流入社會。二是社會保障機制未能及時跟上。殘疾人專用車、人力三輪車主多為生活困難者，有些三輪車主還是失地農民，由于上述弱勢人群能力所限以及收入等原因，在政府沒有提供更多就業崗位的情況下，只能從事營運業務為生。三是城市公交體系尚不發達。在摩的等集中出沒的地區，也往往是公交未完全延伸之地。因公交尚未完全覆蓋，一些群眾尤其是外來務工人員出行較為困難或受原籍地交通習慣的影響，選擇殘的、摩的出行，使得殘的、摩的仍有一定市場空間。

為此，提出以下建議：

(一)盡快出臺政策，適時取締城區四小車。

1、燃油助動車。我區早期為燃油助動車主上牌近4萬輛，隨著群眾生活水平不斷提高、燃油助動車隨時間自然更新淘汰，目前尚在使用的不到1000輛，在城區使用的更是寥寥無幾。建議區政府在城區范圍內全面禁止燃油助動車，致使現有燃油助動車被迫淘汰。

2、摩托車。自XX年底以來，我區摩托車上牌人群中本地人明顯下降，這說明我區群眾使用摩托車人群在不斷減少。鑒于此，建議區政府擴大摩托車禁行范圍，尤其在主城區范圍內全面禁止摩托車行駛，這樣就不會產生黑摩的在城區泛濫的現象。

3、營運三輪車(殘的)。可根據及其他城市的成功經驗，采取一次性補償或補償與就業安置并行的置換方法。同時，可考慮適當增加出租車數量，一來補足了城市非公交客運能力，二來解決了置換營運三輪車的經費問題。對不愿置換的，可向城郊及臨浦、瓜瀝等鎮分流。

4、電瓶三輪車。根據國家《機動車運行安全技術條件》(gb7258-XX)的規定，目前在我區使用的所有電瓶三輪車均不符合標準要求，應該予以取締。建議由政府牽頭，工商、質監等部門具體負責，一方面對我區生產企業進行嚴格管理，對源頭進行控制;另一方面在銷售等流通領域進行管理，從根本上消除電瓶三輪車在城區使用的現象。

(二)加大管理力度，杜絕黑四小車非法營運。

建議強化對四小車非法營運行為的聯合執法管理，公安交警部門要與交通運管部門聯合執法，對查獲的車輛不僅要按照運輸管理、交通管理等法律法規進行處罰，還要由工商、稅務部門尤其對其無證經營、逃稅漏稅等情況，采取罰沒其生產經營工具等方式進行處罰，增加其違法成本，可達到重罰后不再犯的目的。

同時，建議區政府協調我區加油站，參照北京的做法，開展斷糧行動，杜絕為駛入城區的非法四小車提供燃油。(三)加大宣傳力度，提高補助標準。整治四小車問題，是一項得民心的工程，不但要請新聞媒體營造輿論氛圍，而且要讓老百姓參與。要使廣大群眾充分認識到整治四小車，不僅僅是一個交通問題，也是一件關系到環境保護、城市形象的大事。

與此同時，要充分認識到四小車的車主極大部分是殘疾、無正當職業和失業(下崗)人員，且又屬于社會弱勢群體的現狀。在整治過程中的經濟補償和涉及相關經濟政策中，要予以充分考慮(具體做法可參照市)。

(四)層層落實、責任到人。整治四小車的工作，涉及到千家萬戶，難度是比較大的，工作必須做細，相關政策要有法律依據。什么時候開始，分幾個階段，什么部門負責，要落實責任。要選調素質較高，責任心比較強的同志負責此項工作。

三、要切實解決城區停車難問題

目前，我區汽車擁有量已超過12萬輛，據公安交警部門統計僅城區車輛每日流量已逾5萬輛。而統計資料表明，我區共有各類停車位僅1萬個左右，其中公共停車位只有約1200個，平均每輛車只擁有0.08個泊位，加上車輛在流動過程中的臨時停車，這些泊位遠遠不能滿足現實需要。調研中我們發現，一方面停車泊位嚴重供應不足，但另一方面，一些停車場仍處于大量閑置狀態或被移作他用，如城郊結合部的一些新建停車場使用率較低，又如二輕大廈地下停車庫、三江超市地下停車庫、國貿大廈地下停車庫等都存在改變用途或改變公共停車場性質的現象。

這幾年有關職能部門也在改善停車設施，添建了幾處停車場所，但是建設的步伐還是遠遠落后于車輛增多的速度，小區車輛停放無序，沒有泊位，堵塞通道，互相磕損碰傷，損壞綠化帶等糾紛時有發生。特別是一旦小區發生火災等險情，外來救援車輛進不去，里面車輛出不來，勢必釀成嚴重后果，為此居民意見較多。

為此建議：

(一)恢復原來已被改作他用的停車場，使其重新歸市民使用，不能只顧經濟效益而不顧社會效益，將停車矛盾推給社會。

(二)在居民居住密集地區、農貿市場及缺少夜間停車點的非重點路段，設立路邊停車泊位或建立立體停車庫，以此緩解附近居民夜間停車的問題。

(三)規范停車場收費，建議城區周邊的停車場免費開放，城區中心的停車場適當增加收費，用價格杠桿適當分流一些進城車輛。

(四)在規劃用地時，老城區要避免新上交通流量較大的項目，并盡可能地增辟停車場地;新城區大型項目的停車場面積與經營用房面積的比例，至少要大于1：1.5的，進出口的設計交警部門應提前參與。

(五)盡快啟動老住宅小區停車場改造試點。老住宅小區由于沒有汽車停車泊位，加上小區內道路比較狹窄，夜間停車問題較為突出。因此，建設部門早在幾年前就已經著手研究解決方案，并針對各個小區的不同情況提出了多個技術方案，有些已經比較成熟，如小區的整體改造，綠化帶地下停車庫，綠化帶生態停車場等。但由于種種原因，如拆遷成本過大，住戶思想不統一等，一直沒有實施。建議組織專門力量，選擇幾個操作難度相對較小的小區作為試點，確保試點成功，以后以點帶面逐個推進。

四、要強化上下班上下學的錯時效應

早晚上下班期間是城區交通最為擁堵的時段，通常在早7：30至8：30、晚4：30至6：00之間，特別是上下學時段，老城區的人民路小學、勁松小學、洄瀾小學、湘師附小、高橋小學、高橋初中等幾所學校門口，家長們的接送車輛排起長龍，讓上下班時段原本就擁擠不堪的交通雪上加霜。為緩解上下班上下學時段的交通擁堵，區政府早在幾年前曾下發通知，要求行政機關和事業單位實行錯時上下班，各學校年級段也實行了錯時放學。但現在看來，效果不是很明顯。主要是實行錯時上下班的范圍不夠廣，時間錯得不夠開。建議進一步強化錯時上下班效應，動員更多的單位實行錯時上下班。大型商場、超市的開門營業時間務必推遲到上午9時以后。中小學放學時間提前到4：30之前。

篇（4）

加大均衡性轉移支付分配力度

在我國現行財政體制下，中央政府除現有需要承擔的中央本級支出責任外，還通過均衡性轉移支付努力實現基本公共服務均等化目標，但是目前未將城市公共交通作為轉移支付分配中的考慮因素。考慮到城市公共交通的基本公共服務屬性，為推進地方政府發展公共交通的積極性，推動基本公共服務均等化，建議中央財政一是按照中央承擔的專項支出責任，加大對地方城市公共交通發展方面的專項轉移支付力度；二是在均衡性轉移支付中，考慮將城市公共交通發展相關指標納入標準支出測算因素中。

建議財政部在《2013年中央對地方均衡性轉移支付辦法》中“標準財政支出測算”部分第十條第（十一）“交通運輸標準財政支出”的測算標準“交通運輸標準財政支出=（公路里程×每公里交通支出×30%+常住人口×人均交通支出×20%+縣個數×縣均交通支出×10%+民用汽車擁有量×車均交通支出×10%+面積×單位面積交通支出×30%）×地表起伏度系數”中加入與城市公共交通發展相關的指標（如城市公共交通客運量等），并賦予一定權重。

優化財政對交通行業的投入結構

目前，中央及地方政府每年的交通財政投入主要用于公路、鐵路干線和農村道路建設等方面，特別是城市建設中的固定資產投資更多地投向道路和橋梁等基礎設施。“十一五”期間，城市市政公用設施建設固定資產投資中，城市公共交通基礎設施投資所占比例不超過15%；2008年，36個中心城市中。有20個城市的公共交通投資比例低于10%，5個城市介于10%-20%。

為落實城市公共交通優先發展戰略，應積極調整財政投資方向，將城市公共交通作為重要的投資范圍，適當提高城市公共交通投資在交通投資中的比重，加大對城市公共交通基礎設施建設的投入力度。具體做法，通過中央和省級政府的資金引導，督促城市政府將城市公共交通列入城市政府財政預算性支出科目，建立穩定的城市公共交通財政投入機制，并承擔主要支出責任。

國家設立“城市公共交通引導性專項資金”

為盡快形成中央、地方共同推動城市公共交通發展的合力，有效加大各級財政對公共交通的資金傾斜力度，參照國際經驗，建議國家設立“城市公共交通引導性專項資金”，并將其作為一種常態化的財政保障工具，引導地方政府加快公共交通發展。資金來源可考慮從燃油稅增量及其他資金（如中央財政超收的一定比例、與小汽車使用有關的稅費）中提取。

專項資金主要投向為：大容量公共交通、綜合客運樞紐、公交信息化、節能減排、安全保障、政策法規及標準制定、重大技術創新和城鄉公交一體化發展等方面，推動城市提升公共交通服務質量、提高行業管理水平等。

目前，交通運輸部將公交都市創建活動作為落實公共交通優先發展戰略的重要載體，將通過政府主導、規劃先導、政策引導等方式推進創建城市轉變交通發展方式，加快建立以公共交通為導向的城市發展模式，促進城市發展與城市交通的良性互動，緩解城市交通擁堵。

公交都市創建活動得到了城市政府的積極響應，但是目前還缺乏中央層面的引導性資金支持。建議城市公共交通引導性專項資金對公交都市創建城市給予適當傾斜，使創建城市合理優化公共交通投資結構，進一步提高投資質量，保障公交都市建設目標的實現。建議前兩年支持所有的創建城市，兩年后支持重點城市。

開展“票價-成本-績效-補貼”聯動機制研究并試點

為落實《指導意見》中“完善價格補貼機制”以及“對公共交通企業服務質量和運營安全進行定期評價，結果作為衡量公交企業運營績效、發放政府補貼的重要依據”的精神，建議盡快開展票價一成本一績效一補貼聯動機制研究及試點工作。

一是科學確定票制票價。堅持體現公益性和增強吸引力的原則，兼顧社會效益和經濟效益，考慮公交企業成本、城市財力、群眾承受能力等因素，科學合理地核定公交票價；兼顧各種公共交通方式之間的合理比價關系，提高公共交通系統的總體運行效率；票制票價和收費方式要有利于不同公交方式的一體化換乘，方便公眾出行。加快研究建立城市公交價格動態調節機制，明確城市公共交通調價的前提條件、基本原則、調整方法、調價周期和調整程序等，建立更加靈活、高效的票價調整機制。

二是建立政府與公交企業的成本分擔機制。城市公共交通是社會公益事業，推進公交優先發展是政府的重要職責，政府應該從基礎設施、路權、用地、財政等方面對公交企業予以支持，把發展城市公共交通事業納入公共財政保障體系，統籌安排，重點扶持。要加快建立政府一企業合理分擔機制，將公共交通基礎設施投資、日常運營、承擔社會公益、節能減排、應急救援等政府指令性任務等相關成本納入政府補貼補償范圍。

三是建立規范的公共財政補貼制度及補償機制。按照“政府購買公共服務”的原則，加快轉變公交補貼思路，改進補貼機制，對公交企業提供的各類公共服務進行細化，并根據各類公共服務的提供程度，分別給予不同的補貼。

1.通過財務會計制度改革，最大限度地界定好經營性虧損與政策性虧損的邊界，為科學合理地發放政府補貼提供依據。

2.按照政府購買公共服務的改革思路，由財政部門、公共交通管理部門等根據公交行業提供的公共服務，通過成本規制等途徑，合理確定公交企業的“基本成本”和“基準利潤”。在此基礎上，分別形成規范的計算方法和補貼模型，由公交企業提供相關的數據，并由第三方機構計算公交補貼額，結合城市公共交通企業服務質量評價結果，最后由政府統籌決策。

這種“政府定公式，企業出數據，財政出補貼”的決策機制，可以較好地提高公交補貼的使用績效，切實發揮政府財政補貼在城市公共交通發展中的作用。

3.開展以服務質量為導向的城市公共交通票價-成本-績效-補貼聯動機制試點工作。通過試點總結經驗，完善政策性虧損因素、成本因素、績效考核因素等構成的科學合理、充滿活力的補貼補償制度，建立起“民眾可支付、財政可承擔、企業可發展”的良性發展機制，并在試點的基礎上逐步推廣。

鏈接

【城市公共交通財稅保障國際經驗】

一、美國

（一）立法保障中央政府對公共交通的資金投入

美國1961年頒布的“綜合住房法”明確規定中央政府需對公共交通產業進行支持。1970年，尼克松總統簽署“公共交通扶持法”，規定由中央政府財政提供10億美元支持“改善城市公共交通系統12年計劃”。1973年出臺的“高速公路聯邦扶持法”將中央政府對公共交通基礎設施項目的資助比例由66%提高至80%：高速公路基金可用于通過審批的公共交通項目及農村公共交通示范計劃。在1974年能源危機后，國會首次批準對公共交通實施財政撥款和經營性補貼。1998年，克林頓總統簽署《2l世紀交通平衡法》，該法增加了有利于城市公共交通發展的內容，鼓勵軌道交通、公共汽車發展和城市低速磁懸浮技術的研發，并保證到2003年提供360億美元的公共交通基金，另有50億美元可用于各種撥款。

（二）中央、地方政府共同承擔公共交通發展所需資金

美國公共交通協會將城市公共交通項目分成建設和經營兩個階段。據統計，在建設階段，最主要的資金來源為政府的財政補助，所占的比例曾經高達97%，雖然近年來政府的財政支持所占的比重逐漸下降，但截至2007年仍然占近70%的比例，因此政府是美國城市交通項目建設中最主要的投融資主體。同時，聯邦、州、地方三級政府的出資比例也有所不同，其中聯邦政府出資比例最高，1988年曾高達65%，近年來穩定在40%左右的水平；州政府和地方政府的出資比例相當，且多年來變化不大，平均穩定在15%的水平。

政府財政在城市公共交通運營階段的資金來源中依然占據主體地位，并且出資比例十分穩定，近20年來一直保持在60%左右的水平，票價及其他收入約占40%。但是與建設階段不同的是，聯邦、州、地方三級政府各自的出資比例有了較大變化，聯邦政府的資金只占不到10%，而州政府和地方政府的資金則分別占到25%和20%左右，由此可以看出州政府和地方政府在城市交通運營方面有著更大的財權與事權。

（三）建立公共交通發展專項資金

美國國會在1958年通過立法設立“公路信托基金”，規定征收的燃油稅全部存入這一基金，專項用于聯邦公路計劃。1982年國會把聯邦燃油稅從每加侖4美分提高到9美分，并規定把其中的1美分存入新設立的“公共交通賬戶”，用于發展公共交通。目前，每加侖18.3美分的聯邦燃油稅中，有2.86美分撥給“公共交通賬戶”。

據美國公共交通協會統計，美國城市交通基礎設施建設階段所需資金除政府財政外，還存在多種籌資方式，如：企業自籌資金、票務收入、廣告收入、社會捐贈、基礎設施收費、發行債券等。這些多元化的籌資方式近年來發展迅速，由1988年的3%增長到2007年的33%，在美國城市交通項目的建設中起著越來越重要的作用。

二、日本

日本公共交通基礎設施建設的資金來源主要是國家撥款、地方政府撥款和貸款。國家撥款部分從汽油、柴油、液化氣銷售中征稅，地方政府撥款部分從各種交通設施的收費（如路、橋和停車場費）中開支。一般新建公共交通設施時，中央政府出資50-60%，地方政府出資25%，其余為低息貸款。

日本政府為了引導市民更多使用公共交通出行，鼓勵企業給員工發交通補貼，而且對交通補貼不征稅。針對軌道交通企業，日本政府制訂了多種公共扶持政策，鼓勵企業進行多元化經營、開拓新事業領域、綜合開發軌道交通沿線土地，增加了企業的經濟收益和經營活力，保證了私營軌道交通企業的公益性。

三、法國

自1976年起，法國中央政府成立公共交通發展基金開始對地方城市的公交基礎設施建設提供不固定的財政撥款，1996年以后設立一項新的發展基金，即鼓勵地方政府建設專用路權的大容量公交干線系統的專項TCSP基金。該基金初期是中央政府引導地方政府公共交通建設投資的一種激勵手段，只用于補貼地方政府在基礎設施建設（改建）和車輛購置更新上的投資。在1996年以后，公交發展基金的性質發生了變化，主要用于大容量公交干線系統的建設，以此減輕地方政府建設和完善公交系統的資金負擔。法國公共交通發展基金初期主要來源于中央政府財政預算，1996年以后，公交發展基金TCSP的資金來源，除中央政府財政預算外，新增加歐盟結構性基金和國有銀行的低息貸款作為基金來源。此外，法國政府也在積極研究征收城市交通擁堵費以維持基金規模。

法國巴黎市《公共交通法》規定，在公共交通服務范圍內的凡是職工人數超過9人的公營和私營企業（非公共交通企業），均需按工資總額提取1.2%-2%作為公共交通稅上繳。政府管理部門在一定上限以內決定稅率，從而保證公共交通發展有可靠的資金來源。公共交通稅的計算方法是用總薪水乘以公司所在區域的稅率，如巴黎市區稅率為2.4%。公共交通稅收入的90%以上用于支付公共交通公司運營成本，剩余部分用于投資的各項支出。巴黎公共交通稅由巴黎交通管理委員會每月分配給公共交通公司、軌道交通公司等交通企業，成為彌補巴黎公共交通運營企業虧損的重要來源。財政補齊公交企業除公共交通稅以外的收支差額，每年按期撥付，年底前全部到位。

四、哥倫比亞

哥倫比亞政府通過立法制訂了國家城市交通計劃（NUTP）。主要內容：一是中央政府投資并給予技術援助，用于支持人口規模超過60萬的大都市區實施一體化大運量公交系統（IMTS）建設；二是通過中央政府與參與城市簽訂共同籌資協議，開展項目建設。其中，共同籌資協議明確提出，哥倫比亞政府負責向符合條件的項目提供40%-70%的資金，用于支付大部分的基礎設施建設費用。地方城市政府也投入_部分資金，其主要來源為汽油稅和房產稅，其次為私人銀團貸款。私營部門也參與項目投資，主要投向車輛購置與運營支出。

例如，哥倫比亞BRT系統主要由國家投資興建，包括基礎設施的規劃、建設等。中央政府主要通過世界銀行貸款等方式籌措資金，承擔公共交通基礎設施建設成本的60%至70%；其余建設經費由地方政府負責，其中20%來自地方政府征收的燃油稅。

哥倫比亞國家政府對公共交通的大量投入，激發了城市政府改善公共交通系統的積極性，例如在首都波哥大，83%的機動出行都由以BRT系統為骨干的公共交通完成。

五、巴西

巴西政府計劃從2012-2016年投入約65億美元，用于改善公共交通系統。其中，聯邦政府投A43億美元，州和地方政府投入21.5億美元，主要用于BRT系統的基礎設施建設與改善。

六、印度

印度政府建立了總額為110億美元的國家專項基金，用于BRT和城市公共交通項目。目前，該項基金已開始支持部分城市建設BRT系統。

七、德國

德國政府為改善地區交通狀況，提供大量的財政資助，財政撥款的一半用于資助發展公共交通，如修建軌道交通可得到聯邦50%的財政補貼；各城市在道路建設和軌道交通建設方面，均能得到聯邦、州的投資補助，一般補助資金為投資額的75%，有的項目甚至補助9096以上。其資金來源是燃油稅，即向石油購買者征收10%的稅金。德國政府減少公共交通企業銷售稅（增值稅）的50%和完全免收公共交通的車輛稅，另外還減收公共汽車的用油稅。

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一、城市公共交通產權制度現狀

1.企業產權效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中國建設部“關于優先發展城市公共交通的意見”，2005年國務院下達了“國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知”，公共交通優先發展戰略在中國城市正式開始實施。從2004年到目前，城市公共交通優先發展戰略實施已走過10個年頭，政府在公共交通基礎設施建設和運營等方面都有一定的財政投入，公共交通運營車輛數量也穩步增長，但城市公共交通吸引力始終不足。深圳是中國第一個公交都市試點城市，目前的公共交通出行分擔率為55%；北京市大力實施公交優先發展戰略，采取極低的地鐵票價政策，中心城區公共交通出行比例達到46%。雖然目前城市公共交通出行分擔率與“十一五”期間相比，有了很大提高，但與香港、新加坡和東京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一個非常重要的原因是公交企業服務水平和效率不能滿足公眾需求，沒有可依賴性。服務水平和效率提高不僅與政府財政支持力度有關，而且與企業產權制度模式相關，現狀中國城市公交企業產權效率低。

2.公交市場多種產權制度并存，國有化為主要產權模式。城市不同，公共交通企業產權制度安排也不同。從全國城市公共交通企業產權制度看，國有化為主要產權模式，絕大多數城市都有國有公交企業。在調查的12個城市中，人口規模較大的城市存在多種產權制度的公交企業，人口規模相對較小的城市，公交企業只有1種產權制度模式，或為國有壟斷，或為國有控股（見表1所示）。從表1可以看出，廣州、深圳、沈陽、撫順和長沙等市公交市場多種企業制度模式并存，即同時擁有國有、民營、股份制等模式；中山、葫蘆島、青島、銀川、襄陽、通化和鹽城等市分別只有一家公交企業，除了葫蘆島市公交企業為國有控股企業外，其它城市均為國有壟斷企業。總體上看，中國城市公共交通市場存在完全國有、國有控股、國有參股、完全民營等多種企業制度形式，表明中國現階段公共交通市場具有產權制度多元化特征。

3.公交行業依賴政府補貼運營，產權效率無法體現。調研城市的多家公交企業都反映處于維持運營狀態，企業生存和發展需要政府財政補貼和一定的政策支持。目前，各地政府對從事運營的公共交通企業，無論其是什么產權制度，一律平等地給予財政補貼。在政府財政補貼政策扶持下，只有1家國有公共交通企業的城市，如青島、通化、鹽城、中山、襄陽和銀川等市，公交市場缺乏競爭環境，成本控制和運營效率提高完全靠企業自律；另外一些城市公交企業較多，多種制度模式共存，如深圳有3家公交企業、廣州有12家、沈陽市有13家，撫順市7家，以及長沙市有3家公交企業。這些城市公交市場具有一定的競爭性，企業運營效率較高，但無論什么產權制度安排的企業，都需政府財政補貼運營。

調研城市中，葫蘆島市只有1家公交企業，但企業是國有控股的股份制企業，企業負擔輕、效率高，車公里成本較低，滿載率達到60%，車輛完好率為98%，但仍需要政府財政補貼和政策支持。因此，從調研城市看，無論企業采用什么制度模式，無論公交市場是否具有競爭性，公交企業本身沒有能力發展，需要政府財力和政策持續支持，產權制度效率無法很好地體現。

二、公共交通產權制度安排困境的成因分析

1.產權清晰度。只有原始產權主體清晰、法人主體清晰，以及產權內部權屬關系清晰，產權效率才能體現。國有企業普遍性的低效率，深層原因在于其產權主體不清晰，產權內部權屬關系不清晰。目前中國許多城市公交企業為國有企業，其產權隸屬于國資委，但公交企業運營涉及到多個部門的管理，如與公共交通優先發展密切相關的場站建設、公交專用道、公交運營管理等職能分屬于建設、公安、交通等多個部門，行業管理處于多頭管理狀態。在政府多頭管理情況下，政策制定、行業管理、基礎設施建設等方面容易造成政策差異，行業管理效率低下。歐洲城市的公共交通實踐表明，私人和政府管理公共交通企業，其企業績效具有差異性。通常情況下，私人管理產生較低的運營成本。目前，中國城市公共交通企業具有國有化趨勢，容易導致產權清晰度模糊，進而影響企業產權制度效率的發揮。

2.市場競爭環境。競爭會使社會資源的利用更有效率，也會淘汰生產效率較低的企業，沒有競爭就沒有市場資源的優化配置。雖然，公共交通市場完全民營化存在過度競爭和公益政策難以落實問題，但公共交通完全國有化卻會帶來嚴重的競爭不足或沒有競爭，容易導致公共交通市場失靈。目前許多城市只有1家國有公共交通企業，不存在市場競爭問題，企業運營靠政府財政補貼。在缺乏競爭環境下，企業運營的首要目標是體現公益性。因此，企業沒有積極性進行成本控制和提高效率，國有產權制度效率無法體現。

3.政府政策。中國政府制定了若干公共交通優先發展政策，其中最重要的政策是低票價政策。低票價政策的實施導致票價嚴重背離市場價值，而公交企業有些運營成本是完全市場化的，這種矛盾導致公共交通企業靠自身能力無法持續經營，必須由政府財政補貼。在建設部2006年的“關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見”中，就明確指出“政策形成的城市公共交通企業政策性虧損，城市人民政府應給予補貼”。政府對公共交通企業財政補貼通常包含三個方面，即票價刷卡補貼、運營成本補貼和燃油補貼。此外，許多城市也會在新購車輛、新開冷線和場站建設方面給予一定或全額補貼。

城市不同，采用的補貼政策方式不同，常用的有成本規制和定額補貼方式，也有城市采用政府財政全額補貼方式。全額補貼方式，即財政“兜底兒”方式，是指公交企業全部運營成本由政府補貼，不僅如此，車輛更新也全部歸政府買單。這種政策方式一般發生在經濟條件好的城市，且城市只有1家國有壟斷公交企業。由于政府全部買單，企業沒有主動控制運營成本和提高效率的動力，運營成本高，而且車輛故障率高、使用壽命短。隨著公交都市建設步伐的加快，政府財政不堪重負。

三、對策建議

產權制度是經濟制度的核心，不同的產權制度安排產生的效率不同，因此，要提高效率必然需要產權制度的變遷。雖然公共交通運營國有化有利于資源配置、線路優化和抑制過度競爭，但一個不爭事實是市場由于缺乏競爭機制而導致服務水平和運營效率低下，并且需要政府持續的財政資金扶持，政府財政負擔過重。因此，公共交通產權制度效率發揮的關鍵就是要既能體現公共交通的公益性，又能使市場具有有效的競爭機制。

1.以公有產權為主體，多種產權制度并存，培育適度競爭環境。市場競爭理論認為，如果是公共服務領域出現的問題，走出困境的辦法既不在于鼓勵政府擴大也不在于增加預算來獎勵政府官僚，而是要用強有力的競爭來代替政府的壟斷做法。城市公共交通是公共事業產品，既可由政府生產提供，又可由私人部門生產提供，或者由政府、私人部門或其他民間組織共同生產提供。因此，從理論上講，城市公共交通應該存在多種產權制度模式，通過公私合作的方式解決行業效率低下問題。2006年建設部的“關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見”中就指出“鼓勵社會資本（包括境外資本）以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營，通過實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局”。對公共交通市場來說，引入民營企業，國有企業與民營企業競爭，首先能突顯出國有企業效率低下問題，然后迫使政府管理部門和國有企業管理變革。

目前，中國絕大多數城市都有國有公交企業，有些城市是1家國有壟斷企業，有些城市是國有、民營與股份制并存的多家企業。在進行多種產權制度建設時，要注意競爭與效率的關系。效率只是政府追求公共利益時的眾多目標之一，對公共交通來說，其公益性目標甚至比效率目標更重要，這也是公共交通國有化趨勢的一個重要原因。因此，建議在1家國有企業基礎上，增加1家～2家股份制或民營公交企業，培育適度競爭環境。城市規模不同，公交企業數量不同，但是政府要嚴格控制企業數量，集約高效是城市公共交通行業未來發展之路。

2.票款與企業運營分離。票款與服務公司運營分離是指票價由政府制定，第3方公司負責成本核算和票款管理，公交企業按照合同約定的服務水平進行運營的一種服務模式。對城市特殊人群公交出行的優惠政策是公共交通優先發展戰略實施的一項重要內容，特殊人群享受免費乘車和學生優惠乘車等政策體現了公共交通的公益性，這部分公益性票價損失補償是政府應該承擔的義務。不同城市票價損失補償額度不同，大致在票價損失額的90%～100%之間，許多城市政府沒有實現票價損失額的全額補貼（如廣東中山市、廣西柳州市和湖南的長沙市均為90%）。公交企業負擔部分公益性票價是不合理的，導致公益性虧損與經營性虧損界定不清，不利于調動企業積極性。

票款與服務公司運營分離能夠很好地體現公共交通公益性與市場化的結合。在這種模式下，政府職責主要是：規劃線路和設定服務水平，按照線路服務水平向社會有資質的企業進行招標；政府與企業簽訂承包合同，合同時間一般為3年～5年；政府制定獎懲標準，周期性考核承包企業服務水平，根據績效考核結果進行獎勵或處罰。對運營企業來說，當政府用績效為主的管理模式對企業進行管理時，績效考核的持續性壓力又會迫使企業在經營上富有創新性和靈活性。票運分離模式實施需要注意服務水平的設定，服務水平越高，運營成本越高，政府財政支出也隨之加大。因此，可利用服務水平作為調整政府財政支出的杠桿，經濟發達城市公交服務水平可設定高些，經濟落后城市服務水平可適當降低。

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1.2公眾行為這里所指的公眾行為主要是指公眾普遍沒有意識到自己積極參與到交通經濟管理政策制定中的重要作用。事實上，客運交通主要的服務對象是公眾，其服務水平的高低也會對公眾的出行舒適有直接影響，可以說交通經濟管理與公眾的利益是息息相關的。只有公眾提出自身的意見和建議，參與到客運交通管制條例的制定和交通經濟管理政策的制定中，才能將民眾的根本意愿表達出來，才能更好的改進和完善制度與政策。但是當前公眾對交通經濟管理體系完善的參與率普遍較低，甚至很多人都不了解這方面的問題，公民參與的渠道也非常單一，再加上公眾所提出的建議很少被采納也極大的削弱了公眾參與的熱情。這樣一來，不但不利于交通經濟管理體系更好的滿足民眾的期待和需求，難以提升公眾的滿意度，甚至還需要重新修訂，這樣不但效率低下，而且浪費了大量的資源和時間，影響客運交通事業的健康發展。

1.3立法行為這里所指的立法行為主要是指關于客運交通管理的相關法律法規不夠健全統一。在公共交通立法上，我國原本就比其他國家起步晚，長期以來都處于摸索階段，不同地區的客運交通管理條例和法規不能完全統一起來，使得客運交通行業無法得到有效的規范管理，容易出現管理混亂的局面，增大了執法難度，也給客運營運人員帶來很多麻煩。

2交通經濟管理體系優化的對策建議

2.1政府加強對客運交通的經濟扶持加強政府對城市公共交通的經濟扶持，對客運交通的發展有著至關重要的作用，也是完善交通經濟管理體系的必由之路。通過政府制定相關的優惠政策與交通管理條例，以及根據經濟發展，加大對客運交通的財政投入等措施，才能保證客運交通的持續發展。對此國內外都有深刻認識，例如，在濟南政府網上，農工黨濟南市委以《優先發展公共交通，政府應當提供政策支持并加大財政投入》一文向政府提議對客運交通的經濟扶持并得以通過。此外在德國公共市郊客運法規也有定，“當公共市郊客運由于執行它在公共經濟方面的任務，而這個任務又不允許它用交通收入來彌補費用支出時，它可以得到經濟補償。”由此可見，政府加強對客運交通的經濟扶持對于客運交通管理體系下的交通經濟管理有著重要影響。

2.2強化公眾對于公共交通經濟管理的參與意識如果公眾能夠積極的參與到公眾交通經濟管理各項措施的制定中來，就能夠使得政策的制定更加貼近公眾要求，更加貼近公共交通發展的實際情況，促進客運交通的健康發展。因此政府在完善交通經濟管理體系的過程中也要積極的引導公眾參與交通經濟管理政策的制定，這是政策的科學性和可行性的重要前提。具體可以通過聽證會的形式收集群眾對于政策制定的意見，同時也可以在客運交通站點設置意見箱，使得人們在享受客運交通服務的同時能夠可以提出一些意見和建議，保障群眾能夠有渠道提出建議。另一方面，也可以利用目前比較流行的微博和微信平臺與公眾互動，積極收集公眾對于發展公共交通的意見，如站點的設置，營運時間以及票價等等信息，和公眾多進行互動，獲得公眾對于客運交通管理的支持，提升公眾對于公共交通服務的滿意度，提升政策制定的科學性，促進交通經濟管理體系的不斷完善。

2.3加強客運交通管理條例的統一立法進程加強對客運交通管理條例的進程是我國城市交通發展的必然趨勢，只有統一立法，并以此為后盾，依照統一的執法制度對客運管理體系進行管理和控制，才能規范交通經濟管理體系中的經營、營運、罰則等過程的具體事項，完善客運交通管理條例下的交通管理條例。客運交通經濟管理是一項復雜且任務繁多的管理工作，政府應該建立一個一個全面系統的法律法規的保障下，從而改進整個客運交通經濟管理體系可能會存在一些不足之處，消除整個客運交通經濟管理工作的失真和混亂，進而改進和優化整個客運交通經濟管理體系。

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關鍵詞：

低碳經濟視閾；公共交通；運輸管理；對策建議

公共交通運輸作為社會經濟發展中的重要力量，在發揮重要社會功能和作用的同時，也消耗了大量的能源、資源，并排放了大量的廢氣，對生態環境的影響和破壞不斷加劇。在經濟發展新常態下，為實現綠色生態健康發展，節能減排已成為公共交通運輸領域的一大重要任務和課題。這就要求公共交通部門積極轉變思想觀念，從低碳經濟的發展視角出發，來努力提升公共交通運輸管理水平，從而積極探索公共交通運輸發展的新模式和新道路。

一、低碳經濟的概念及內涵

（一）低碳經濟概念的提出及發展

1999年，美國學者萊斯特•R•布朗在著作———《生態經濟革命———拯救地球和經濟的五大步驟》中，最早提出了低碳經濟的概念和理論體系。其后不久，這一概念逐步被政府所認可和吸收，在2003年被編入英國能源白皮書，為許多歐美發達國家開啟高能效、低排放的“新工業革命”、尋找新的經濟增長動力提供了重要思路和啟示。我國最早在2007年的亞太經合組織（APEC）會議期間，明確將發展低碳經濟作為政府主張，提出若干設想，并在其后在許多地方開始了低碳經濟發展的相關研究和試驗。比如，珠海提出申請要建立中國第一個“低碳經濟示范區”；上海擬定建立“低碳經濟實踐區”；山東省淄博市提出“加快建立低碳循環型生產模式，實現綠色增長和可持續發展”戰略等。

（二）低碳經濟的內涵

低碳經濟是一種具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特點的生態型經濟模式。低碳經濟的實質就是通過發展觀念改變、創新低碳技術和制度，從而研發低碳產品和提供低碳服務，有效提高能源和資源的利用效率，優化清潔能源的消費結構，在實現經濟增長和同時盡最大努力減少二氧化碳等溫室氣體的排放，促進經濟社會活動的低碳化，實現最終創造良好的生態經濟效益和促進生態經濟社會的清潔、綠色、協調和可持續發展。因此，發展低碳經濟，已成為涉及社會生產模式、人們生活方式和價值觀念，關乎國家權益和發展前途的一場全球性革命，引起了世界各國的普遍重視。

二、低碳經濟與公共交通運輸的密切聯系

（一）我國公共交通運輸發展現狀

經過數十年的建設發展，我國已經建起比較完善的公共交通運輸體系，公共汽車、火車、輕軌、高鐵、地鐵、輪船、飛機等，幾乎應有盡有，在方便人民群眾和促進社會經濟發展中發揮了重要作用。但是，在公共交通運輸體系中還存在許多問題和不足，最為常見的公交車最容易成為人們投訴的焦點。一方面，公共交通在城市交通中的作用還沒有充分發揮，乘坐公交車尤其是上下班途中乘車擁擠現象還普遍存在，使得人們通過公共交通工具出行還存在一些不便；另一方面，公共交通設施陳舊、公交車性能差、公家車道被擠占等現象時有發生，使得公共交通運輸秩序還比較混亂。此外，公共交通的運行狀況還難以完全滿足人們的出行和運輸需要，存在晚點等現象。

（二）低碳經濟與公共交通運輸發展密切聯系

發展低碳經濟，是當前時代的新課題。作為能源和資源消耗比較大的公共交通事業，其貫徹落實低碳經濟理念的程度將直接影響和決定著低碳經濟發展的成效。因此，低碳經濟與公共交通運輸發展緊密相連。此外，基于低碳經濟視閾來發展公共交通運輸事業，還有利于增加就業崗位，有利于優化產業結構，有利于降低公共交通運輸成本，有利于提升公共交通企業的競爭力水平。

三、當前我國公共交通運輸管理中存在的問題

（一）交通規劃運營線路存在不合理現象

由于歷史和體制機制的原因，以前我國許多城市的交通規劃都比較隨意，大多都是根據土地利用規劃進行，在城市發展規劃中對居民出行需要考慮不周，加之對水、電、氣和工、農、商、學等各部門溝通不夠，城市交通規劃不合理，造成出行速度和運輸質量不高，主要干道交通擁堵現象嚴重，停車場難以滿足需求等問題，從而使公共交通能源消耗和浪費現象比較嚴重，不符合低碳經濟發展要求。

（二）公共交通法律法規不夠完善

實現有效、有序的公共交通管理，健全的法律法規制度是重要保障。由于交通運輸管理體制行業分割等原因，當前我國關于公共交通運輸的法律法規和行業政策之間還存在協調性不強、反映滯后等問題。這就使得當前的法律制度只能從主觀行業和方向進行規范管理，而難以實現綜合協調以解決各種問題，這就為一些公交司機等人員違規運輸、不守秩序、浪費資源等提供了“越軌”空間。

（三）公共交通管理信息系統有待提升

在公共交通管理中，科學技術是重要支撐。由于私家汽車的大量興起，許多城市對公共交通信息網絡的設置缺乏預見性和前瞻性，從而導致許多公共交通運輸問題的產生。當前，智能交通運輸系統已成為交通管理體系的重要科技發展方向，對促進公共交通運輸的自動化、智能化、信息化具有重要意義。近年來，隨著社會經濟發展，一方面我國一些城市大力從國外引入各種類型的城市交通管理系統，另一方面加大公共交通管理系統的自主研發力度，開發了城市交通控制系統HT－UTCS等信息化系統，但到多數城市還存在著公共交通管理信息系統建設不到位等問題，不利于公共交通管理水平的穩步提升。

四、低碳經濟視閾下加強公共交通運輸管理的對策思考

（一）科學規劃公共交通路線

要增強規劃意識和戰略意識，積極建立現代公共交通運輸綜合體系，結合城市發展規劃和具體實際，加強對公共交通線路的科學規劃。一方面，要本著利于群眾出行的原則，加強綜合協調和科學控制，努力緩解城市交通擁堵問題；另一方面，要加強公交車、地鐵等不同公共交通方式的換乘銜接，提升公共交通的覆蓋面和便捷性。同時，要充分利用好調控政策，規劃好公交車專用車道，對私家車進行一定路權限制，有效治理私家車擠占公交線路問題，提高公共交通的運行效率。此外，還要做好公交線路與水、電、氣和工、學、商等部門的協調，減少和避免相關因素對公共交通運輸的干擾和影響。

（二）完善公共交通管理法規制度

要結合城市公共交通運輸具體實際，及時制定出臺相應的公共交通法律法規和行業制度規范，為實現有效的公共交通運輸管理提供法律和制度保障。同時，要加大公共交通運輸法律法規和制度的宣傳教育，增強公交車司機等人員的規范行車、安全行車意識教育和宣傳力度，防患于未然，減少和避免因為主觀因素而影響公共交通效率或造成公共交通事故的發生可能，從整體上提高公共交通運輸企業和乘客的安全意識和出行質量。

（三）提升公共交通管理信息建設水平

現代信息技術的發展，為實現有效的公共交通管理和節能減排提供了先進的技術手段，成為促進現代交通運輸業發展的重要力量。因此，在現代公共交通運輸管理中，要加大對現代信息技術成果的轉化和運用，努力完善公共交通運輸信息系統，即實現對公共交通車輛性能、能耗的不斷改進和及時監測，又通過信息系統實現對城市公共交通進行有效管理，切實提升公共交通管理信息建設水平。

（四）大力發展低碳公共交通工具

優先發展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通建設。控制高耗油、高污染機動車發展，嚴格執行乘用車、輕型商用車燃料消耗量限值標準，建立汽車產品燃料消耗量申報和公示制度；嚴格實施國家第三階段機動車污染物排放標準和船舶污染物排放標準，有條件的地方要適當提高排放標準，繼續實行財政補貼政策，加快老舊汽車報廢更新。公布實施新能源汽車生產準入管理規則，推進替代能源汽車產業化。運用先進科技手段提高運輸組織管理水平，促進各種運輸方式的協調和有效銜接。

五、結束語

公共交通運輸對于促進城市社會經濟發展具有重要的功能和作用。隨著低碳經濟理念的不斷深入人心，低碳經濟在探索發展中對公共交通運輸管理帶來了越來越深刻的影響。在踐行發展新理念的背景下，城市公共交通管理者要樹立低碳經濟思維和視角，切實將低碳經濟理念運用于城市公共交通運輸管理中，為促進城市公共交通運輸行業節能減排、提升城市公共交通運輸管理水平進行新的探索，不斷促進城市公共交通運輸事業的綠色、健康、可持續發展。

作者：陳存友 單位：舟山交通投資集團有限公司

參考文獻：

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[2]金綺麗.低碳經濟下公共交通運輸管理研究[J].現代國企研究,2015(16).

[3]馬鳳軍.淺談低碳經濟下的公共交通運輸管理策略[J].財經界(學術版),2016(04).

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0.引言

我國現階段發展城市公共交通中，部分小城市由于經濟落后以及其他原因，還沒有全面建立自己的公共交通系統或剛剛建立自己個公共交通系統，缺乏相關的意識和管理措施。對于大中城市，公交系統雖然有了較快發展，但私家車越來越多，超過了道路設計的交通量，原有的城市道路已經不能滿足現階段的交通量，導致城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，使我們的城市陷入了“亞健康”狀態。因此，為了緩解城市交通擁堵，本文借鑒國外先進的公交理念，通過實地調查，提出了建設科學合理的城市公交系統的建議，對改善城市人居環境，促進城市可持續發展具有重要的指導意義。

1.建設城市公交系統的幾項措施

發展公共交通有利于節能減排，大大減少對生態環境的污染，是構建低碳交通、綠色交通的重要手段，符合可持續發展戰略。

1.1 政策傾向，公交優先

為了應對城市交通擁堵，并為建設低碳城市提供保障，必須要有相關政策“關照”，突出綠色交通發展在城市交通治理中的引導作用，圍繞公共交通、非機動交通、小汽車交通、道路基礎設施采取相關措施，發揚公共交通、非機動交通等低碳交通，合理抑制小汽車交通。在公共交通發展方面，建設快速公交系統；設置公交專用車道。在限制小客車使用方面，首先嚴格控制公務車的購置和使用，并適時在中心城區特定區域和時段收取交通擁堵費；根據交通狀況分區域實行差別化計時停車收費政策。2012年10月，總理召開的國務院常務會議，通過了《關于實施城市城市公共交通優先發展戰略的指導意見》，指出必須將公共交通放在城市交通發展的首要地位，根據城市實際發展需要合理規劃建設以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統，包括快速公共汽車、現代有軌電車等，有條件的特大城市、大城市有序推動軌道交通系統建設，同時改善步行、自行車出行條件。

1.2 規范管理，提升形象

公交公司規范化管理，樹立良好的公交形象對鼓勵市民優先選擇公交出行有著重要的作用。我們通過實地調查發現，公交司機形象不佳，服務態度差的現象普片存在。很多公交司機為了提升盈利，對于上車乘客，隨叫隨停；而對于下車乘客，卻要求在站臺下車。還有的司機看見站臺候車的都是老年人等不用買票的特殊人群，就不停車，直接開往下一站。這些都損害了公交形象。相關職能部門應加大服務監管措施，我們建議在公交車內的攝像頭不僅看向車內，而且監視司機的前方，同時在公交站臺也安裝攝像頭，隨意停靠載客和拒載乘客的公交司機進行處罰。

1.3 形式多樣，創新發展

對比國外，我國的城市道路規劃還處于滿足基本通行階段，沒有進一步的研究和探索而最求更好的效果。除了管理水平之外，國內對于交通系統的創新才是主要問題。同樣是一條8車道路，美國就能想出在上下班時期變為2+6車道的新式，來滿通量高的方向的通行。像這樣的靈活變通的思維才是限制中國交通系統發展的最大障礙。

1.3.1 公交走廊

公共交通方式有很多，除公共汽車外，還有輕軌、有軌電車、地鐵等。結合我國城市交通實際，模仿西方發達公交系統是很有用的。在城市核心區域建立公交優先走廊，充分改善核心區公共交通，是核心區成為人活動而不是車流動的空間；公交走廊設置為單項3車道道路，其中一條為公共巴士專用，一條車道為輕軌專用，另一條車道向社會車輛開放，公交乘客在兩小時內可免費換乘不通公交方式。

1.3.2 實時公交信息服務

有專家分析認為，城市交通擁堵的根本原因是交通需求與交通供給之間存在突出矛盾。在我國大城市，人口很多，公共交通系統復雜，一般發車間隔較長，有些路段人們等待很久也沒有車經過。因此建立實時公交信息服務尤為重要；在每一個公交站臺安裝實時公交車輛到站時刻顯示屏，方便乘客查詢；并且把每一個公交站編號，乘客通過網絡或電話即可查詢公交站所有公交車輛下一輛到站時間。

1.3.3 公共自行車交通

自行車是一種綠色交通方式，靈活、方便、環保、零污染。把自行車交通并入城市公共交通，建立城市公共自行車交通，不僅可以緩解交通壓力，而且可以完善、補充城市公共交通，把城市公共交通延伸至商業中心、服務中心、社區、菜場等，建立公共交通租賃系統，在城市及其周邊區域內，隔一定距離規劃出一個自行車租賃點，用連網的系統管理，方便乘客租用和歸還。在社區道路上建立自行車專行線，以保證自行車行車安全和較快到達目的地。為了使公共自行車與公交汽車充分融合銜接，可以使公共汽車與自行車接駁，更方便乘客需要。

1.3.4 電子智能化

智能交通系統投資小，見效快。為企業的現代化管理和提高公交服務水平和運營效率非常有幫助，它可以實現監控指揮、信息、企業在線、綜合運營分析、動態監管稽查等功能，同時對公交設施起到一定的保護作用。比如對于中小城市，由于群眾素質較低，公交車上的安全錘基本上都被乘客拿走，所以公交車上都沒有安全錘這一消防設施。我們可以使安全錘與電子報警系統相連，若安全錘拿起，則警報響起，這樣就提醒了司機，防止乘客隨意拿走安全錘。在每輛公交車門的扶手上都有一個按鈕，是供需要下車的乘客來告訴司機時的提示按鈕。簡簡單單的一個設計，我們覺得非常實用與巧妙。這個設計，避免了乘車高峰期乘客與司機之間需要大聲喧嘩才能溝通的問題。同時，司機能很清楚的知道是否有乘客需要下車，在不需要停車的站點不停靠節約了很多時間。同時，在公交車內營造了一種文明、安靜、和諧的氣氛。

1.4 改革思路，大膽突破

從對未來城市交通系統的發展方向和如今的狀況進行對比，我們可以發現許多問題的思路需要轉變。

1.4.1 道路分離

道路分離就是不同類型的車輛行駛在不同的道路中，對于城市公共交通系統簡單點來說就是設置專用道路。一種想法是在公路上方行駛，即開發新型的公交車，在道路兩旁鋪設類似于鐵軌的道路，公交車做成雙層模式，第一層中空，以行駛其他車輛但這個的前提是要建立城市高架橋網絡系統。

1.4.2 立體化交通

立體化交通是在一定面積的土地上建立多層體系來減少單一流量。 目前立體化交通在城市道路中，因為占地問題往往采用地鐵，公路的雙層交通體系來代替。在一些大城市，雖然地鐵分流了一部分人群，但由于公交車體積和道路的規劃，往往還是擁堵不堪。說明城市道路的問題還需從根本上解決問題，即建立城市高架橋公路網且與原先的相連接。建立地上的多層公路網，使車輛行駛有多種選擇來避免一條道路上車輛過多的情況。同時減小城市道路管理的難度。

2.建設假想

結合上文分析，我們可以做出一個高架橋的建設假想。

首先是橋的主體構造，為了滿足橋下列車的通行，橋面寬度不應太小，最小大約為6車道的寬度。由于為多層體系橋，必須控制橋的自重，且下端受到列車自重的拉力，橋身材料應該用高強度的鋼材來滿足該拉力。對于車軌，可采用懸吊-槽式結構，即在橋下做一個倒T型結構，列車兩端通過掛臂與之相連。設計上可以采用兩邊懸吊式，在懸臂的上部設電車的輸電線連通電站來獲取電力，下部設置車輪。這樣設計的優點是車輛的重心再下方穩定性強。但弊端也很明顯，由于全部的重量由懸臂承擔，這就對建造懸臂的材料提出了很高的要求，既要有很高的強度，也要滿足自重要求。橋身安裝太陽能板可沿全線安裝，橋墩處除了太陽能板外，還需安有電力的儲蓄裝置來儲存產生的電力。

站臺和路線的設計，若采用高速度的設計，可以在城市外環建立雙向環城線路，再在距離城市人口密集的幾個區域設置站臺，達到人出站臺后能通過幾分鐘的步行到達目的地的效果。上層公路通過與原有公路的連接，使路網大大的增加，車輛若要去往城市的任意位置只需先上高架橋，再行駛至距離目的地最近的出口下橋即可，免去了在城市中穿行堵車的困擾，也減少了城市道路車輛數目，為行人的出行增加了安全性。

站臺的設計可以采用現在火車的設計來做。由于橋面寬度較寬，地上站臺部分直接在橋下建立，地下部分修建地下通道。目的是使下車人員走地下通道，上車人員走站臺。分開出入站，減少站臺的擁堵。這樣公路-列車-站臺-地下通道的一體化設計不需占用其他土地，大大減少了稀缺的城市土地資源。

3.結語

新時期優先發展城市公共交通是大勢所趨，而我們也面臨著新的挑戰。在我國，各類城市發展狀況不一，制約公共交通發展的因素也不盡相同，我們應根據各類城市的實際情況，實行不同的發展舉措。

（1）規范管理公共交通，樹立良好的公交形象，讓群眾感受到公交的貼心與溫暖；建設先進的公共交通設施不僅有利于交通的通暢，而且吸引了乘客，優先選擇公共交通出行

（2）所加大對公共設施的投資和對公交公司的監管力度，提升企業效益。

（3）創新發展，建設公交走廊、公共自行車服務；對人口密度大的城市，應把城市公交立體化，節約城市占地面積。

（4）對于未來城市公共交通發展大膽假想，借鑒國外發達的公共交通模式，試點運營，找出不足并加以改正。

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篇（9）

中圖分類號：F572. 文獻標識碼：A

一、嘉峪關市公共交通事業發展歷程

自1965年嘉峪關市建市以來，其公共交通事業的發展大致經歷了五個階段：第一階段，計劃經濟時期的單一經營（1965年-上紀80年代末），第二階段，改革開放后私營經濟進入公交服務業（上紀80年代末-上紀90年代末），第三階段，政府加大對公交事業的投入力度（90年代末-2007），第四階段，嘉峪關市公共交通事業迅速發展時期（2007-2012年4月）。第五階段，嘉峪關市公交重歸國有（2012年4月―）。

二、嘉峪關公共交通事業的市場結構

公交需求的發展是伴隨著城市經濟的擴張和人們生活水平的不斷改善與提高而發展起來的。人們出行的變化情況是步行、自行車、機動車，最后追求舒適和品質的私家車。但出行方式的選擇卻與城市建設的路況，出發地與目的地的距離關系密切。鑒于國內城市大都以單中心布局為主，因此假設市區為同心圓狀態，建成區的拓展不受地理條件的限制，市區各方的通達性相同，則可以優勢距離為半徑計算出各種交通方式適宜的建成區面積。當城市規模達到一定水平時，常規公交才能顯示出優勢，對于中小城市，制約公交發展的癥結正在于此。

（一）嘉峪關市公共交通需求現狀。

嘉峪關市位于河西走廊中部，　1965年建市，全市總面積3000平方公里，城區規劃面積260平方公里，目前建成區面積86平方公里。建成區南北長約10公里，東西長約8.6公里。2010年第六次人口普查數據顯示，全市常住人口為231853人，同第五次全國人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增長45.30%，年平均人口增長率為3.81%。流動人口約32000人，并逞現出逐年增加的趨勢，人口密度為每平方公里約3100人。城市化率91%。主要居民區、商業區集中在新華路兩側，特別是商業區集中在新華商場――百貨大樓路段。

近十年來，嘉峪關社會經濟發展迅速，2010年地區生產總值183.91億元，是2000（17.93）年的10倍多；城鎮居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1萬元，城鎮居民恩格爾系數34.95%，居民消費中用于交通的支出，占總消費支出的13%。

嘉峪關市不同出行方式的交通分擔情況，見表2

由于經濟持續高速發展，人民生活水平和購買力的不斷提高，嘉峪關市居民的消費結構發生了很大的變化，個體機動車（私家車、摩托車、電動車）擁有量迅猛增長，截止到2011年上半年，嘉峪關市私人小型載客汽車數量為12623輛，比2010年年底增加1738輛，僅僅半年時間，增長幅度就達17%。出租車現有700多輛，摩托車近3萬輛，電動車據估計數字有　6萬余輛。個體機動化的交通方式對公交出行方式有著強烈地排斥作用的同時，也無時無刻不在與公交出行方式進行著激烈地競爭，特別是酒鋼職工上下班大多只好選擇摩托車、電動車、自行車，（廠區對私人小汽車有管制）因為進了廠區大門距離工作地還較遠，公交車又不能進廠區，還有一些單位位置偏遠，沒有通開辟公交線路。這就使得嘉峪關市公交出行量比例低。

（二）嘉峪關市公共交通供給狀況。

目前，嘉峪關市公共交通責任有限公司現有職工168名，其中駕駛員143名。正常公交線路6條，汽車北站-酒鋼廠區五號門的7路公交正在試運行階段，線路總長度80多公里，日均營運里程1700公里，日均旅客周轉量約4萬多人次。營運車輛104輛，其中經常處于營運狀態的有80多輛，有20多輛處于備勤狀態，其中政府投入1000多萬元購進的北京福田歐V汽油混合動力低踏板公交車5輛，重慶恒通低踏板客車10輛，大大方便了腿腳不方便的老人乘車。政府也承諾每年都會保證城市公交事業的投資，并設想將這一項投資量在年度規劃中固定下來。舊車體進行了統一噴色和維修，公司也有自己的企業標識。公交車輛基本實行一車兩駕，只有3路、6路兩條冷線是2車3駕。全體司機實行合同化管理，合同每三年一簽，平均工資達3400左右，司機短缺問題基本上得到了解決，司機隊伍也實現了穩定。

三、嘉峪關公共交通事業發展的問題及改進建議

（一）嘉峪關公共交通事業發展中存在的主要問題。

1、基礎設施建設落后。

一是站點缺站牌且設置不合理。站牌不僅是一個城市重要的交通標志，同時也有品牌效應，嘉峪關好多站點沒有站牌，本地除非經常坐車的知道等車地點，本如果沒坐過車的人根本不知道在哪上車，如果是外地人想做嘉峪關公交就更難了。其次，嘉峪關好多路段的站點設置不合理。另外，有些站點附近小商販擺攤設點、社會營運車輛擠占公交停車位等情況，給公交車的正常運行造成不便。最后，嘉峪關的公交車站并非港灣式，這樣既不科學，也存在安全隱患。

二是站場的設施建設非常落后。站場建設的標準是每輛公交車必須有180―200平方米的停車位，按此計算我們的站場應該占地近20000平方米，但現如今我們最規范的嘉北場站占地面積僅為1500多平方米，其他的場站就更為簡陋，司機們反映，場站沒有廁所，不提供飲用水，而且沒有留司機停車休息時間，很不規范。

三是公交車的檔次低。有些公交車車況差，有些已很舊，還有就是車輛的容量太小，公交車輛檔次與市民期待有一定差距，急待更新。

四是道路設置上存在問題。調研中有司機反應：機動車道和非機動車之間道口太多導致非機動車輛橫穿馬路現象頻繁，一是影響公交車運行，二是留下交通隱患。

2、市民“公交先行”意識亟待加強。

我市流動人口少、外來人口分布分散，這些都成為公交車乘坐率低的一個客觀因素。市民們“公交先行”意識薄弱，現在幾乎每個家庭都擁有摩拖車或是電動自行車，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家車又剛好解決了中長途交通工具問題，都導致當前我市公交車的乘坐率低，大部分市民存在一站到達目的地的固定觀念，轉乘意識弱，這對城市公交線路的覆蓋率和線路優化提出了更高的要求，而隨著以上問題衍生出來的公交運營成本提高等問題也正面沖擊著該市公交事業的發展。

3、職工隊伍的管理存在難度。

在對原來的兩個城市公交公司以及合并后的嘉峪關市公共交通責任有限公司的訪問中，公司負責人都一致認為職工隊伍管理上存在難度。嘉峪關市公共交通責任有限公司王漢慶董事長說：目前職工隊伍年齡偏大，知識結構偏低、成員構成復雜是造成管理難度的主要原因。公交司機工作強度大，技術要求高，年齡偏大難以承擔高強度的工作；再者好多司機原先就是自由職業者、管理意識薄弱，身份轉換難；知識結構偏低也是造成對于新的管理模式適應慢的原因之一。

二、改進建議

（一）理順體制，加強領導。

理順公共交通管理體制，通過建立公共交通協商制度和部門聯動機制加強對公共交通行業的領導，整合公共交通和公共客運相關的職能，建立起適應嘉峪關市經濟社會發展需求的交通管理體制。

（二）切實實施公交優先戰略。

1、加強政策支持，制定權威的交通發展戰略。根據上級有關文件精神，盡早出臺我市《關于優先發展城市公共交通的實施意見》等地方性政策法規，將"公交優先"發展戰略在城市規劃、建設、用地、管理等方面都納入法制化軌道。本著適度超前的原則，修改完善《嘉峪關市公共交通規劃》，使其具有前瞻性、科學性，并將其納入城市總體規劃。

2、加大投入，建立健全公共交通財政補償機制。市政府對公交基礎設施建設等應給予必要的財政支持。要建立并落實公共財政補償機制，市財政、審計部門應對公共交通企業的成本和費用進行年度審計和評價，合理界定和計算公交企業政策性虧損，對因價格限制因素造成的政策性虧損給予政策扶持和價格補貼，對因承擔社會福利而減少的收入或因完成政府指令性任務而增加的支出給予經濟補償；對因“冷、熱線”而引起的收入不均要出臺相應調劑政策和措施，重點補貼扶持“冷線”的發展，提高公交的覆蓋率，使公共交通步入健康的發展軌道。

3、加快公共交通基礎設施建設步伐。建議市政府按照“統一規劃，統一管理，政府主導，市場運作”的方式，組織規劃、建設、公安、土地、市政等部門在各自職責范圍內加大城市公共交通站場等公交基礎設施和公交車專用道的建設力度。一是加強公共交通站場的建設。要將公交站場和配套設施納入城市建設規劃，將公共交通站場作為新建小區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。新站場的建設投資應從土地出讓金中支出，建設應由專門機構負責落實，確保公共交通基礎設施作為國有資產長期為城市公共交通服務。二是加強換乘樞紐中心等公共客運基礎設施建設。要統籌規劃，建設一批與城市發展規模和出行換乘需求相符的公交樞紐站及與其配套的停車場、港灣式停靠站，實現公交"零距離"換乘，鼓勵私家車主在高峰時間或進入擁堵路段時換乘公交車。

（三）建立科學合理、各類客運系統協調發展的現代化公交體系。

1、進一i優化公交線網。調整和優化我市公交線網布局，擴大公共交通服務范圍和領域，逐步構建"線路功能明確，等級結構優化，與城市進程和道路建設相適應"的公交線網體系。公交線路布設應盡量避免信號交叉口左轉，以便設置公交專用道、公共交通優先信號等，提高公交的整體運行效率；對過長的線路、熱線上的重復線路、非直線系數偏大的線路進行調整或重設，以充分發揮線路資源效益的最大化。

2、優化公交站點。要本著既方便市民出行，又不浪費公共資源、不妨礙城市道路暢通的原則，合理調整公交站點布局。調整、撤消一些布點過密又影響交通暢通的站點，改建港灣式公交停車站點，使公交站點布設更為科學合理，從而減少由站點布設不合理引發的道路擁堵現象，提高公共交通的運行效率。

3、提高服務質量，滿足市民需求。"公交優先"實質上就是人民大眾優先，我市公交行業應切實加強行業建設，努力提高公交服務水平和質量。建議根據我市實際情況，更為科學地安排發車頻率，合理制定抵達站點時間；更新車況達不到營運要求的車輛，為市民提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的乘車條件，讓公交成為市民出行首選的交通工具。

4、完善公共交通，形成現代化公共交通大格局。要逐步實現客運站場與公交站場“無縫化”銜接，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，形成城鄉一體化的大交通格局。要加大對公交線路的投入，有序開發城市公交線路，逐步建成以城市公交線路為主干，以常規交通為輔助，以出租車為補充的公共交通新格局，形成城市公交系統、出租車交通協調發展的公共交通良好態勢，建立與我市人口、環境、經濟、社會和諧發展的現代化城市公共交通體系。

篇（10）

關鍵詞：科學管理；公共交通；安全體系建設

Key words： scientific management；public transport；safety system construction

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）04-0059-04

0 引言

城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現代化的重要標志，城市公共交通作為人們生活息息相關的重要基礎設施，同時也是關系到城市能夠健康發展的一個重要公益事業。近年來，全國范圍內相繼發生了多起公交車輛燃燒和安全生產事故，產生了較大的社會影響。加之近兩年在霧霾治理政策的影響下，全國各城市分別采取不定期限行政策，無形中增加了公共交通系統的運營管理壓力，其中安全管理無疑是迫在眉睫的一個問題。

本文首先主要對我國城市公共交通安全現狀及對策進行了分析探討，繼而通過引入公共交通智能管理系統，借助信息化管理手段來對當前的公共交通系統進行全方位的實時監控和安全管理，極大的提高了公共交通系統的安全管理水平。

1 城市公共交通安全運營管理現狀

城市公共交通系統與城市居民的日常交通活動息息相關，其安全性直接決定城市居民的出行體驗。我國目前城市公共交通系統整體的運營管理狀況并不樂觀，其安全管理和日常運營管理本身就存在很大的難度，加之近兩年來霧霾治理政策實施過程中，全國各大城市不定期限行，客觀上加大了公共交通安全管理的難度。此外，城市公共交通系統本身也存在一些問題，具體如下：

1.1 安檢措施缺乏

我國公共交通具有公益、大眾以及便利的特征，這部分特征的存在，則使得公共交通運行安全處于公共安全范圍內，即需要能夠做好相應的安全檢查工作。安檢措施方面其經常應用在鐵路運輸、民航以及公路運輸等公共出行方式中，在這幾類安檢工作中，安全檢查措施可以說是對出行安全進行保證的基本前提。而在目前的公交車出行當中，很多地區根本沒有開展安全檢查措施，即在城市公交車中，任何人都可以乘坐，不僅在乘坐時沒有專人查驗，且沒有專人值守，根本無法判斷乘客是否攜帶危險品上車，而這也是近年來我國城市交通事故高發的一項重要因素。近年來，我國部分城市出現了較多的乘客攜帶汽油乘車、報復社會導致公交車爆燃的情況，因此導致發生了非常嚴重的傷亡情況，該種情況的出現，同現階段我國公共交通安全體系建設安檢方面存在的問題具有十分密切的關聯。

1.2 管理不到位

在公共管理安全體系建設中，科學管理在其中具有十分重要的地位，如果沒有做好相應的管理，則會因此導致嚴重事故的發生。如在前些年成都發生的一起公交車爆燃事故中，當事故發生之后，無法找到公交車安全錘，乘客在危險情況下不能夠破窗逃生，同時，公交車存在較為嚴重的超載情況，進一步加大了事故后果。廈門BRT發生的一起公交車爆燃事故中，當公交車已經發生著火情況之后，司機卻沒有立即停車疏散乘客，而是堅持將車開到站臺位置停靠，在著火情況下，該種操作方式無異于火上澆油，對事故的發生以及擴大起到了加劇的作用，并因此導致嚴重后果的發生。此外，當廈門BRT完成建設之后，就已經有市民對BRT快線存在的安全隱患進行了分析，并向政府提出了解決建議。可惜的是，在建議提出之后，相關部門并沒有對問題進行積極的采納，并最終導致嚴重事故的發生。可以說，這部分情況的存在，同政府相關部門的管理工作具有直接的關聯，正是管理方面不到位情況的存在，不僅直接導致事故發生以及后續的救援，且因在事故情況下沒有做出正確處理導致事故向著更為嚴重的方向發展。

1.3 公共交通安全教育缺失

在公共交通事故發生之后，公眾往往會進入到一個慌亂而無助的狀態，在該種情況下，良好的公共安全常識可以說是保證公眾自救的關鍵依據，而在現今城市交通當中，公眾在基本公共交通安全常識方面卻存在十分缺乏的情況，如即使公交車已經滿員，仍然要擠進去，并使得公交車達到了飽和，乘客在車上即使連正常的移動都無法進行。在該種狀態下，如果因各類因素的存在發生爆燃事故，可想而知將產生非常嚴重的后果，在擁擠的公交車當中，乘客逃生將存在非常大的困難，而從安全角度考慮，如果在公交車的運行過程中就做好最大載客量的限制，那么即使事故發生，乘客下車自救的機會則將增大，也將有效降低事故后果。對此，就需要能夠積極加強公眾在公共交通安全方面的意R，通過意識的加強做好日常出行防范、以此對交通事故以及事故后果的擴大起到積極的防范作用。

2 完善公共交通安全體系對策

2.1 構建公共交通信息化管理系統，運用網絡科技加強安全監控

公交行業信息化建設投入遵循企業為主、政府引導、社會參與相結合原則，企業通過自籌資金負責信息化基礎設施、智能集群調度系統、智能場站建設和公交站點信息服務系統等的建設與維護，以及員工培訓等投入，并納入企業經營成本。提倡由第三方機構參與公交信息建設和服務，政府對涉及公眾服務和行業管理等信息內容購買服務。政府、企業和社會多方參與，以提高公共交通信息化管理效率。公共交通信息化管理系統的建設細節雖然因城市而異，但是都有一個通用的模式，見圖1。

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2.2 加強安檢

對使用公共交通工具出行的乘客積極開展安全檢查，是實現我國交通安全體系建設的一項重要措施，能夠在從源頭避免交通事故發生的基礎上實現對乘客生命財產安全的保證。在所有交通工具當中，飛機事故率最低，除了飛機自身可靠性以及較高的飛行技術保障之外，安檢是另外一個非常重要的安全措施。在乘坐飛機時，其所開展的安檢工作十分嚴格，不僅需要在過安檢時要做好包裹以及自身攜帶物品的掃描，甚至是一瓶礦泉水都不允許帶上飛機。而同飛機相比，公交車基本上不存在安全檢查，乘客是否攜帶危險品上車，誰也不能夠掌握，而這也可以說是影響公交運行安全的一項重要因素。對此，在未來的工作當中，就需要能夠對公交系統的運行安全引起充分重視，在城市公交系統當中強制安檢。而隨著科技水平的不斷發展，安檢技術十分成熟，通過在不同公交車上做好安檢設備的安裝，則能夠從技術層面對不法分子作案的可能性進行杜絕。同時，在對安檢設備安裝時，也將會因此提升公交車的運營成本，對此，政府則需要能夠加大城市交通安全方面投入，在該方面加大補貼力度，或通過對公交運營價格適當提升的方式抵消安全設備帶來的成本負擔。人的生命是無價的，同人的生命相比，設備成本負擔可以說是微不足道的。

2.3 科學管理

管理的科學與否可以說是對社會現代化情況進行衡量的重要標志，要想真正實現安全公共交通體系建設，科學的管理是非常重要的一項內容。在之前我們提到的公交車爆燃事故當中，公交車超載情況既是對管理缺位的一種充分體現，也是對公共交通事故后果的加劇。作為城市公交公司，不應當不加變化的對公交車輛進行安排，而是需要根據城市不同時段人流情況對公交車輛進行合理的調配，以此實現對公交車輛的動態管理，即在對本城市交通情況充分把握的基礎上通過合理分流、增加運力以及科學規劃等方式避免出現超載情況。而除了做好公交超載情況的科學治理之外，也需要能夠在城市公共交通當中做好運行方面的強化管理，即在做好視頻監控設備安裝的基礎上對公交運行過程進行全面監控，將公共交通當中存在的安全隱患及時消除。在公共交通工具上，其逃生工具、安全門以及衛生消毒等方面的維護可以說是對公共交通安全進行維護的重要措施，雖然這部分工具從外觀角度看來并非關鍵內容、甚至在平時交通運輸當中很少用到，但卻會在關鍵時刻發揮出其應有的作用。

2.4 加強公共交通安全教育

在城市交通安全工作當中，做好公眾的交通安全教育是非常重要的一項工作，通過該類安全教育的開展，則能夠幫助司機以及乘客都能夠形成好的交通安全常識，在事故發生之前，能夠形成基本的安全考慮，在外出以及工具乘坐之時就能夠做好各類安全內容的防范。在事故發生中，不會驚慌失措，在臨危不亂、科學有效開展自救的情況下，在保證自身安全、避免此生事故發生的同時做好幫助協作作用，降低事故后果。在事故發生之后，能夠有序逃生，降低災害傷亡，可以說，這部分能力非常重要，也絕非依靠乘客的自我認識就能夠形成，而是同長久的公共交通安全教育分不開的。在該項工作實際開展中，要充分重視、嚴格落實，避免該項教育出現流于形式的情況，需要在公眾當中經常開展，無論是普通的乘客還是司乘人員，都需要定期的接受這方面教育。同時，交通部門也需要在城市當中定期開展交通事故演習，加大媒體如報紙、電視對該演習活動的宣傳，通過該種方式使公眾能夠在心靈深處對公共交通安全形成更為清晰的認識，在共同實現公共交通事故發生情況防范的基礎上提升自我自救能力，最大程度降低公共交通事故發生所引起的危害。

2.5 構建良好的社會安全網

在整個社會當中，公共交通安全并非是孤立存在的一項內容，而同社會上公共衛生安全、信息安全、食品安全以及建筑、醫藥等各方面都具有密切的聯系，并共同形成公共安全。雖然在公共安全這個較大的領域當中，安全的不同方面具有一定的區別，但同時也具有密切的聯系。如在前些年貴陽公交車爆燃事故中，攜帶汽油上公交車、點燃汽油導致公交車爆燃的犯罪嫌疑人之所以作出這樣的舉動，即是因為其在生活中懷疑其妻子出軌，為了對心中憤怒進行發泄所作出的報復社會舉動。而在廈門公交車爆燃事故中，犯罪嫌疑人作出犯罪舉動的原因，即是到當地派出所更改年齡遭拒，在訴求無門的情況下決定以此方式報復社會，并因此導致嚴重事故的發生。這部分案例的存在，都充分體現出了社會安全網對交通安全事故預防方案所具有的重要作用。在事故當中，犯罪嫌疑人自身因素固然重要，但試想一下，如果這部分不法分子心中的訴求以及不滿能夠得到滿足以及釋放，則可能會避免這些悲劇的發生。對此，就需要政府部門能夠秉承為民服務的原則，在工作中恪盡職守，使具有訴求的民眾具有申訴的渠道以及途徑，則不會因訴求無門導致絕望、不會因絕望而做出報復社會的行為。除了做好群眾正常訴求的滿足之外，政府還需要加大資金投入，做好民生的改善工作，對普通民眾的教育、社會保障以及醫療方面做好保障，在使普通民眾具有生活保障的情況下形成好的社會安全網構建。

3 實踐研究――上海地面公交行業信息化建設

2013年上海市交通運輸和港口管理局《關于推進本市地面公交行業信息化工作的實施意見》以來，以巴士集團、浦東公交兩大集團公交信息化示范工程和交通運輸部城市公共交通智能化應用示范工程為抓手，積極推進公交行業信息化工作，目前已基本建成集行業監管決策、企業運營調度和公眾信息服務為一體的公交行業信息化體系框架。按照“掌握現狀、找出規律、科學誘導、有效指揮”的總體指導思想，以一機三屏的方式，全面、實時整合、處理全市道路交通、公共交通、對外交通領域車流、客流、交通設施等多源異構基礎信息數據資源，實現跨行業交通信息資源整合、共享和交換，基本形成覆蓋全市的交通綜合信息應用服務體系。

中心城區基本實現一體化車載信息系統全覆蓋（如圖2所示）；完成150個公交首末站的RFID基站建設，2000輛公交車安裝了RFID電子標簽；完成2111個POS機改造工作；完成945輛公交車的智能投幣機的改造安裝工作，試點265套客流采集儀對上下車客流進行采集，基于多源數據融合的道路交通狀態判別與實時展示，以可變信息標志，展示道路交通狀態等實時信息和交通視頻（如圖3所示）。通過車載信息系統，暢通了數據的采集渠道并實時傳遞，與公交信息平臺實現信息交互，公交站亭建成1600塊LCD55寸顯示屏、1700根太陽能電子站牌實現了車輛實時到達信息的，繼而通過客流量監控界面（如圖4所示）實時調控車道信息。4600余站點通過手機掃描設置的二維碼標識，獲知該站經停公交車的信息。基于智能手機“上海公交”APP的個性化服務，除了具有出行規劃、線路站點查詢等功能，目前已實現965條公交線路的實時到站信息，并具有公告和線路評價等互動功能（如圖3所示），為新一輪智慧公交建設奠定了堅實基礎。

從總體來看，公交監管系統可對企業服務質量、運營安全、運營成本進行動態監管和定期評價，實現對人員、車輛、線路的過程化管理，增強行業優化配置車輛、優化公交線網布設的能力，提高了管理與決策的科學性。

4 結語

在我國現今城市發展建設、交通事業不斷發展的情況下，對于交通安全也具有了更高的訴求。在上文中，我們對科學管理加強公共交通安全體系建設進行了一定的研究。通過安檢工作的加強，能夠避免不法分子有機會實施犯罪；通過科學的管理，有利于實現公共交通安全隱患消除的基礎上提升交通工具運行可靠性以及安全性；通過公共交通安全教育活動的開展，則能夠使公眾在形成較高危機意識的情r下掌握自救知識，減小事故傷害；通過良好社會安全網的構建，則對公共交通安全事故發生的預防起到重要作用。在未來工作中，需要交管以及城市管理者能夠從上述內容著手，通過多方面的共同努力切實提升公共交通安全水平。

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