軌道交通工程土建施工投資控制研究

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1引言

軌道交通工程普遍存在邊設計、邊施工情形，通常提供招標設計圖紙用以編制工程量清單和組織招標，進入施工階段后則根據現場情況逐步提供正式施工藍圖。因此有條件根據出圖進度、已訂立施工合同的結算原則，逐步同期乃至提前完成投資水平測算。同時還可以通過與初步設計、招標設計在規模、范圍和標準方面進行對照，及時反映設計變更或優化的效果，準確量化投資節超，及時改善偏離狀態。與此同時，在招投標階段完成后，迅速針對各標段設計理念的不同以及投標報價特點，建立健全技術經濟分析體系，識別潛在風險并主動加以控制，可以為后續施工階段投資控制提供非常重要的指導和極大的便利。

2分析步驟

2.1概算工程費實施情況

將批復概算、招標控制價、簽約合同價相關的數量、經濟指標納入對比，反映進入施工階段時的宏觀概算執行情況。初步設計與招標控制價間的經濟技術指標對比，能夠反映招標階段建設規模的調整：當存在審批手續不完善、原批復概算不足時，應及時采取補救措施；主要經濟指標偏差較大時應主動分析原因，對于復查發現的招標工程量清單缺陷應本著公平、公正的合同原則解決。招標控制價和簽約合同價間的經濟技術指標對比可反映在投標下浮率上，對于下浮程度較大的標段應加強過程管控，防止出現重大變更或者頻繁發生變更影響到工程正常推進，發生變更時應嚴格執行施工合同價款約定并按照既定管理程序辦理。

2.2主要分部工程造價指標

軌道交通工程的車站作法主要是明挖和暗挖，區間作法主要是暗挖、盾構、明挖，同工法的不同單位工程在土建施工清單設置上規則基本一致。明挖法車站包括圍護結構、土石方工程、明挖法主體結構、局部暗挖等分部工程，暗挖法車站包括主體結構、臨時豎井橫通道、出入口、風道、局部大斷面等分部工程，盾構法區間包括盾構區間、聯絡通道、豎井、端頭加固等，暗挖法區間主要分部有區間主體結構、臨時豎井及橫通道、區間聯絡通道等，另外風險源也屬于重要的分部或分項工程。以上主要分部的造價占比通常是在固定區間范圍內，例如明挖車站工程，其圍護結構（含臨時支撐）約占總造價的25%~35%，土石方工程約占總造價的15%~25%，主體結構約占總造價的50%~60%，當出現嚴重偏離時應提前做好分析和防范。另外，還可以對同一線路、同期招標的不同標段根據工法類型不同組織分類，將相同工法的單位工程納入對比，由于分析背景和口徑基本統一、同條線路水文地質情況相對變化不大（尤其是相鄰標段），非常容易發現不同設計單位設計理念的差異和各標段施工單位的投標報價策略，進而為造價管理服務。

2.3主要清單項目綜合單價

軌道交通工程土建施工主要清單項目主要有土石方開挖及回填、樁基或連續墻、現澆混凝土及鋼筋，綜合單價最終匯總成投標總價，其偏差能夠直觀反映施工單位投標報價策略。鋼筋、混凝土類的清單項目綜合單價主要受主材價格影響，土石方類的清單項目主要受地質類型和棄方運距影響。分析一般采用各標段招標控制價與投標報價縱向對比、不同標段同類清單項目橫向對比，偏差原因一般包括材料價格水平、定額選用及調整、定額量計算等。水文地質情況對于土石方開挖、樁基成孔、降水等費用的影響是非常大的，是施工階段變更簽證乃至索賠的重災區，也是投資控制的重點，分析時務必充分結合設計圖紙、地勘資料、投標施工方案及報價。確有發生工程變更時，除保證其真實性、合理性以及符合既定管理流程外，還應密切關注資料的完整性和有效性，尤其要避免因支撐依據不足、施工過程資料缺失影響到價款確定。

2.4投資動態控制

基于施工圖紙投資核算或者分階段（分部）結算，進行實際成本與批復概算的動態對比分析，量化概算節超情況，能夠反映項目投資控制狀態，為下階段造價管理工作提供指導。軌道交通工程土建施工投資動態控制的基本思路是根據已完成的施工圖紙投資核算或者分階段（分部）結算，通過與批復概算相應內容的對比分析反映概算執行情況，通過與簽約合同價相應內容的對比分析反映出施工合同執行情況。其難點在于數據統計和分析的“同口徑”，即必須保證各項分析數據來源準確、內容一致。因此確定分析思路如下：①費用匯總統一采用概算分部清單。以明挖車站為例，分別將核算報審、簽約合同價按照概算分部清單的“灌注樁”、“噴射混凝土”、“冠梁及其他”、“鋼支撐”、“土石方工程”共五項費用進行歸納。②統一費用分析口徑。考慮到概算階段取費程序與清單計價不同，費用統計時概算采用“直接費”，簽約合同價、施工圖投資報審則采用“分部分項工程綜合合價”。③EPC類工程項目，若總承包合同清單采用的是指標計價，缺少明細的，可先按照批復概算的明細表進行匯總統計，再乘以項目投標下浮率。分析時還應注意以下幾點：①建議在分部工程驗收完畢乃至結算完成后方納入分析，以減少設計澄清、施工過程中變更簽證及其它不可預見因素的影響。②分析所采用的是“直接費”、“綜合合價”，需另行匯總取費。③現階段不滿足實施條件的項目如主體完工后土方回填、地貌恢復、拆除工程等，費用應予剔除。④不要忽略物價波動及其它調整合同價款因素對投資的影響。⑤部分項目出現超支的原因可能是概算深度不足、實施階段設計規模增大、實施階段物價水平漲幅較大、招標清單工程量偏差以及施工單位報價策略影響，結論應盡量做到客觀、全面。⑥投資動態分析結論均為階段性數據，需要根據工程建設進度不斷調整、逐步完善，并且應以項目最終竣工結算為準。

3案例分析

某城市軌道交通線路正在進行土建圍護結構施工，其中4個合同段采用國內公開招標確定土建施工單位。01、02、03三個合同段均有1座明挖車站，02合同段另包含相鄰兩個盾構區間，03合同段另包含1個暗挖區間。04合同段為1座暗挖車站和1個暗挖區間。4個合同段工程費總額為17.96億元，簽約合同價合計17.31億元，偏差0.65億元，且各合同段投標均未出現明顯下浮。01~03三個合同段各單位工程造價指標均低于批復概算水平，顯示出比較良好的控制狀態。04合同段車站簽約合同價指標為1.69萬元/m2，超出概算0.24萬元/m2，共超出4017萬元；區間簽約合同價指標為14.93萬元/雙延米，低于概算3.00萬元/雙延米，共節約3113萬元；合計04合同段超出概算905萬元，超出比例為2%，超出的主要原因是施工圖設計階段車站規模有所增加。另外04合同段投標人有將利潤和關注重點集中在車站部分的傾向，建設方需加強關注區間部分的施工投入，并且暗挖車站多為隱蔽工程且受地質變化影響較大，也需防范投資進一步增加。3座明挖車站土建工程綜合指標約8300~8400元/m2，主要分部的造價占比基本合理。但02合同段土石方工程造價占比僅為10%，明挖法主體結構卻能達到60%，差異主要受投標人報價策略影響，但該策略并不利于前期資金回收。另外02合同段明挖車站部分暫列金額比例明顯超出正常水平，建設方應加強過程管控以及造價人員配置，確保資金有效使用。3座明挖車站在圍護結構綜合單價上，01合同段鋼筋、現澆混凝土類報價明顯較高，樁基報價較低；02合同段樁基、鋼筋籠報價較高，挖土石方、回填普通土報價明顯較低；03合同段樁間噴砼報價較低，現澆混凝土類報價較高，挖一般土石方、圍護結構挖土石方則明顯偏高。出現以上偏差，除設計原因外，主要受施工單位投標策略影響。01合同段明挖車站圍護結構部分可納入對比的批復概算金額為4500萬元，對應簽約合同價4380萬元，較概算節約3%。施工圖投資報審4254萬元，較概算節約5%，并較合同價節約3%（節約的主要原因是鋼筋籠工程量較合同清單減少約240t）。綜合分析可反映出當前投資控制狀態良好。

4結束語

隨著BIM共享平臺的推廣，傳統領域的工程量統計及核對效率將大幅提高，對于分部分階段結算或投資核算以及動態投資控制都提供了極大的便利。相信建設項目投資控制管理也會繼續邁向精細化和規范化，與其它先進管理手段一起，共同促進整個建筑領域的革新。

參考文獻：

[1]陳建國.工程計量與造價管理[M].同濟大學出版社,2010.

作者:徐輝 單位:廣東省國際工程咨詢有限公司