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中圖分類號：U416 文獻標識碼：A
車輛是軌道交通與乘客溝通的橋梁，乘客乘車的直觀感受是通過車輛的乘坐環境體現的，軌道交通公司不僅需要為乘客提供安全可靠、環境舒適的車輛，同時又要考慮自身的運營成本支出問題。選擇不同的車輛可能會導致整個系統經濟、社會與環境效益的很大差異。目前我國已有多個北方嚴寒地區城市正在實施或擬建城市軌道交通項目，這些城市往往存在整體客流水平偏低，但是鑒于冬季嚴寒導致公共交通出行率較高，而必須選擇大運量車型或編組，以預留足夠運輸能力的問題。本文即以某北方嚴寒地區城市為例，從客流預測、運營經濟性、工程及系統方案、運輸組織等方面對車輛選型提出建議與分析。
1.對客流預測的要求及車型對客流的適應性
1.1 對客流預測的要求
城市軌道交通客流是確定城市軌道交通建設規模及投資決策的主要依據。對于客流預測工作，最基礎的內容是調查軌道交通項目沿線吸引范圍內的居民出行特征，結合城市空間發展方向，正確把握城市公共交通出行量及其在城市交通方式中的分擔比例，通過科學分析，預測出切合實際的軌道交通項目客流值。而對于嚴寒地區城市，由于冬季漫長寒冷，天氣惡劣，隨著氣溫的降低，居民平均出行次數有較大下降，且對機動化出行的要求較高，而公交出行比例也有較大提高，公交出行總量大大增加，同時考慮到冬季居民穿著厚重、活動不便，寬敞的車型可以提供更高的舒適性。在冬季，居民對于地下形式的軌道交通有迫切需求。
而由于嚴寒城市冬、夏兩季交通需求差異較大，因而嚴寒城市對城市軌道交通需求量最大的時期處于冬季，而夏季的客流需求明顯降低。對于軌道交通系統規模，應在提高運輸效率和服務水平、降低建設成本和運營成本的原則下，根據預測客流數據和線路服務需求綜合分析確定，對于北方寒冷城市，應按冬季客流預測結果作為計算標準。因此，進行客流預測時應盡可能區分冬、夏兩個典型季節，并提出兩套客流預測結果，以便在前期研究中按冬季客流水平預留系統規模、選擇車型，運輸組織方案采取冬季、夏季兩個方案，以合理控制運營成本。
1.2 對客流的適應性分析
以某北方嚴寒地區城市軌道交通L線為例：線路長度28.5km，設站23座，最高運行速度80km/h，遠期冬季高峰小時最大斷面客流量為3.95萬人/h，夏季為3.36萬人/h，車輛采用技術成熟的鋼輪鋼軌系統，系統最大規模30對/h，站立標準按5人/O計算。則對于A、B型車，不同的車型及編組對于客流的適應性見表1。
從上表可以看出，考慮一定的運能余量，適合L線冬季客流的車型及編組方案為A型車6輛編組和B型車7輛編組，適合夏季客流的車型及編組方案為A型車5輛編組和B型車6輛編組，為了預留足夠的系統運輸能力及運能余量，考慮票制票價、土地利用與人口、出行強度等敏感因素對客流水平的影響，系統規模的確定應以冬季客流為標，因此，L線應選擇A型車6輛編組或B型車7輛編組。下面針對以上兩種情況進行分析。
2.運營經濟性分析
2.1 牽引耗電量比較
根據A、B型車輛參數及線路縱斷面進行模擬牽引計算，A型車6輛編組按4M2T滿載（AW2）進行計算，B型車7輛編組按5M2T滿載（AW2）進行計算，牽引耗電量比較見表2。
可知，若以每度電0.6元計算，則L線遠期牽引耗電量A型車6輛編組較B型車7輛編組節省支出約369萬元/年。
2.2 運營成本比較
城市軌道交通運營成本包括支付的職工工資及福利費、材料、電力、折舊費、資本成本及其他費用等，結合運營要求，在同一客流斷面條件下，A型車相對B型車運用列車數量及全日列車開行對數由于運能增加而降低，A型車6輛編組的運用列車數減少3列，配屬司機數相應減少，每年可節省成本約150萬。
2.3 初期車輛購置費
A型車暫按780萬元/輛、B型車按630萬元/輛計算，L線采用A型車6輛編組初期需購置30列車，采用B型車7輛編組初期需購置33列車，購置A型車將較購置B型車減少5130萬元。
3.土建規模及工程投資分析
3.1 選用不同車型對建筑限界及區間結構的影響
對于區間明挖矩形隧道、暗挖馬蹄形隧道，以及盾構圓形隧道內輪廓、直線段雙線最小線間距等，A型車的限界要求略大于B型車，相應的投資略有增加。L線90%以上區間均采用成熟、安全的盾構法施工，通過對國內主要城市軌道交通盾構隧道尺寸統計分析，約超過50%的城市采用5500/6200/350管片，隨著國內城市軌道交通運營的城市越來越多，根據北京、上海、廣州的運營經驗，考慮到后期區域沉降造成不均勻沉降等因素，盾構內徑近幾年有增大趨勢。無論選擇A型車還是B型車，綜合L線工程的隧道埋深、工程地質及水文地質等條件，管片內徑都宜采用5500mm，采用5500/6200/350形式，即A型車與B型車對區間工程投資影響較小。
3.2 選用不同車型對車站建筑的影響
A、B型車對于車站設備管理用房的布置和規模基本相同，不同點主要在于車站有效站臺長度、車站限界和車站公共區布置規模，一個站臺寬度相同的單柱標準車站，A型車6輛編組的車站比B型車7輛編組的車站建筑規模大260m2。A型車包含停車線或折返線的車站長度略長于B型車，車站面積大120m2。L線共設23座車站，其中設有停車線或折返線的車站共3座，全線采用A型車6輛編組的車站規模比B型車7輛編組大6500m2，投資增加約8100萬元。
3.3 車輛段規模及投資分析
車輛基地規模依據列車開行方案、全線配屬車以及車輛檢修任務量來確定。車輛基地用地按最大規模控制，檢修規模按近期考慮，遠期預留，其余停車列檢及周月檢規模按近期考慮，統籌遠期，按遠景規模預留。根據計算，L線車輛基地規模近期B型車7輛編組比A型車6輛編組方案需要的檢修列位多1個，停車列檢列位多4個，共5個列位；遠期B型車7輛編組比A型車6輛編組需要的停車列檢列位多2。按照大架修段每輛車占地指標1000m2計算，考慮A型車限界大于B型車，B型車7輛編組方案近期建筑面積略大于A型車6輛編組方案，遠期B型車7輛編組比A型車6輛編組方案征地面積大1.4公頃。
4.設備系統方案及投資分析
站臺門是設置在站臺邊緣的一道將站臺區與軌行區隔離的屏障，它的滑動門與列車乘客門嚴格對應，因此站臺門規模與工藝布置受車輛參數影響較大，A型車6輛編組每站站臺門投資約560萬元，B型車7輛編組約520萬元，B型車7輛編組全線投資節省約920萬元。經比較，A型車6輛編組與B型車7輛編組對于供電、信號、通信及其他弱電系統、給排水、消防及環控系統等方案措施影響較小，兩個車型方案投資基本一致。
5.運輸組織方案建議
由于北方嚴寒地區冬、夏季客流需求差距較大，應針對冬、夏季不同的客流預測結果，制定適合相應季節的運輸組織方案，優化全日開行列車對數，既可節省運營成本、也可提高運營效益。由于嚴寒地區客流量穩定性低，還可通過調整列車運行交路、采用靈活編組等方式，達到提高運輸效率的目的。
結論
根據分析，L線選用A型車6輛編組，運營成本與B型車7輛編組基本相當、列車牽引能耗較B型車7輛編組有所節省、初期車輛購置費減少5130萬元、土建規模及工程投資增加不多、車輛段及設備系統投資基本一致。綜合比較，L線采用A型車6輛編組較B型車7輛編組運營成本及工程投資相差較小，因此L線采用A型車6輛編組方案。為保障冬季客流的出行需求，提高乘車舒適性，增加應對高客流風險的能力，對于北方嚴寒地區城市的軌道交通項目，應對客流量進行分季節預測，選擇車型時應考慮預留足夠的運能余量，并且通過采用優化的運輸組織方案，合理控制運營成本。
中圖分類號:F287.3 文獻標志碼:A 文章編號:1673-291X(2007)11-0173-03
外部性概念是1890年經濟學家馬歇爾首次在著作《經濟學原理》中提出的,是指私人收益與社會收益､私人成本與社會成本不一致的現象｡美國經濟學家薩繆爾森認為外部性就是一個經濟當事人的行為影響他人的福利,這種影響并沒有通過貨幣形式表現或市場機制反映出來｡
一般來說?熏外部性滿足兩個條件:一是某人或某企業(假定為A)的效用由另一方個人或企業(假定為B)決定或選擇?熏而在決策時未考慮的福利;二是市場缺乏激勵機制使B對A的影響進行補償｡當B帶給A積極的､正面的影響時,稱之為外部經濟性;反之則稱為外部不經濟｡
福利經濟學認為,如果一種商品的生產或消費會帶來一種無法反映在市場價格中的成本,就會產生一種“外部效應”｡外部效應是指一些產品的生產與消費會給不直接參與這種經濟活動的企業或個人帶來有害或有益的影響,其中有益的影響稱為“外部經濟”,否則就是“外部不經濟”｡
城市軌道交通作為城市基礎設施,具有準公共物品的屬性,以廣大城市居民為服務對象,改善了城市居民尤其是居住在軌道交通沿線居民的交通條件,具有顯著的外部經濟性｡其外部性主要表現在以下幾個方面:
(一)社會效益
城市軌道交通的發展,提高了市民出行使用公共交通工具的可能性,為減少交通擁擠堵塞起到了積極的作用,縮短了出行時間,提高了人們的工作效率｡同時,城市軌道交通增強了市區的可通達性,加強了各部分之間的聯系｡
(二)經濟效益
城市軌道交通節約了交通成本,有效促進了城市經濟的發展,尤其表現在對沿線房地產發展的巨大促進作用｡
由于城市軌道交通的外部性在對沿線房地產的影響方面最為顯著,所以在這方面的研究成果也最為豐富｡
一、國外的研究
國外學者對城市軌道交通對房地產的外部性研究,主要從空間和時間兩個方面著手｡
軌道交通對房地產的空間影響表現為沿線不同距離的房產價格所受影響不同｡通常采用的研究方法有:
(一)對沿線房地產價格影響最顯著的距離范圍進行研究
DeWee(1976)在加拿大多倫多省21公里地鐵線建設的前后,對地鐵沿線位于城市中央商務區內的住房價值進行調查后發現,地鐵站口附近的住房價值比其他沿線的住房價值變化更為明顯,地鐵站對其附近的住房產生了輕微的正面影響｡
Bowes(2001)將地鐵對住宅價格的影響分為正面性和負面性,通過建立特征價格模型(Hedonic)進行詳細分析,結論為地鐵站對住宅價格的影響,不但與距離地鐵站的距離有關,還跟到CBD的距離､需求方的特點等因素有關｡
(二)劃定不同的距離范圍,找出價格隨距離變化而變化的規律
Al-Mosaind(1994)等對美國俄勒岡州波特蘭市的地鐵研究發現,該市的地鐵開通兩年后,距車站500米范圍內的住房價格比其他地區的住房價格高10.6%,而且距車站越近住房價格就越高｡但由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近土地的潛在價值會有所下降,不過總效應仍然為正｡
美國加州大學Robert Cervero和Michael Duncan (2002)運用特征價格模型研究了圣地亞哥縣(San Diego County)各條軌道交通沿線商業房地產增值情況｡結果表明:商業房地產,在市中心鐵路車站周圍增值91%,在電車(Mission Valley)站點周圍增值72%｡
(三)找出價格和距離之間的量化關系,得出影響系數
美國Sedway公司(1999)分析了舊金山灣區快速運輸電氣火車系統(Bay Area Rapid Transit District, BART)對周邊住房價值的影響,研究結果表明,獨戶住房距離BART車站每增加1.61千米,房價將減少3 200美元～3 700美元,車站周圍的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%｡同時寫字樓的價值也是隨著與車站的距離的增加而減少,距離車站400米以內的辦公房地產價值是距離車站超過600米的辦公房地產價值的2.46倍｡
美國北德克薩斯州大學經濟發展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)應用交通成本模型(TCM)的研究結果表明,德克薩斯州東北部的達拉斯市輕軌系統(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)對辦公房地產價值的提升有很大的促進作用,對23個車站約400米范圍內的3 924宗物業價值與非車站范圍的4 898宗物業比較,車站影響區的寫字樓價格提高了53%｡
軌道交通對房地產的時間效應表現在規劃期､施工期和運營期內對沿線房地產價格的影響｡國外的研究主要有:
Pickett(1984)采用三種方法收集數據,在地鐵站開通四個月后,對周邊住房進行研究,結論為:地鐵站附近住房的平均價格在地鐵站開通四個月后上漲了1.7%,數額為360美元｡
Han(1991)研究了漢城地鐵2號線和4號線之間一中轉站,發現地鐵開通前,地鐵站周圍影響區域的物業價格基本相同,但當地鐵2號和4號線分別開通后,地鐵站周邊的房地產價格快速上升,直接影響區域內的物業價格上漲了17倍,間接影響區域內的物業價格也上漲了14倍｡
Knaap等(2001)研究了波特蘭Max輕軌西部延長線在規劃期間對地價的影響,發現宣布建設輕軌消息后,在0.5英里的范圍內,土地價格上升了31%,在1英里范圍內,土地價格上升了10%｡
Bae等(2003)研究了漢城地鐵5號線對住宅價格的影響,結論為地鐵開通前的幾年內對周邊住宅價格有顯著的正面效應,但在開通后的三年內,這一效應變得不再顯著｡
二、國外的應用研究
正是由于城市軌道交通的外部性對沿線房地產產生了巨大的正面作用,而外部性的實質在于如何使經濟行為的外在影響內部化,所以很多學者在軌道交通與房地產聯合開發利用方面作了大量研究｡
美國城市土地協會(Urban Land Institute)1979年發表了聯合開發的權威性研究報告｡該報告分析了多倫多和蒙特利爾的成功經驗,結合美國20世紀六七十年代以來軌道交通發展以及周邊土地利用和房地產開發的案例,指出美國聯合開發失敗的原因不在于市場因素,而在于公共部門和私營部門對聯合開發的復雜性缺乏足夠的評估和認識;指出聯合開發項目的規劃與發展的關鍵在于政策的制定與協議的簽訂;具體政策包括土地分區與利用規劃､車站的位置､交通系統､管理機構､土地的征用與轉讓政策､公共設施的提供以及對民營投資的調控等方面｡
美國科學院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受聯邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托,1998年系統地研究了美國公共交通的融資問題;2002年又分析了聯合開發的優越性,客觀地評估了聯合開發在城市發展中的影響和效益,并提出了與之相配套的城市規劃､土地利用規劃指導性建議,引導和鼓勵聯合開發實施的政策建議｡
聯合開發策略從20世紀80年代開始在日本和美國的城市有了應用案例｡以東京為例,很多私鐵公司將郊區鐵路與鐵路沿線的零售商業､房地產､公共汽車､賓館等產業進行綜合經營｡
三、國內的研究
中國的城市軌道交通建設起步較晚,但近十多年來發展迅速｡自從1969年10月北京建成第一條地鐵以來,直至90年代初,上海､廣州地鐵相繼開工,其他城市也緊鑼密鼓開始籌備和研究,全國十多座城市要建地鐵或輕軌,掀起了國內軌道交通建設熱潮｡到目前為止,在國內已有6座城市,6條線路,共103公里的項目批準立項,但尚未施工;有10座城市,13條線路,共235公里工程項目已報立項待批;還有10座城市,20條線路,共318公里工程項目正在籌劃待報｡上述項目預計在本世紀初30年內完成,屆時包括現已運營和新建的線路總長度可達800公里｡我國城市軌道交通建設蓬勃發展的同時,也涌現出一些資金緊張､運營虧損等問題｡為了使軌道交通更好地發揮外部經濟性,能夠良性發展,許多專家學者進行了大量的研究｡
廣州作為在地鐵方面走在前面的城市,在地鐵和經濟發展方面有較多例子｡隨著地鐵1號線的開通運行,交通條件得到巨大改善,土地升值很快｡深圳大學鐘建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究結果表明:地鐵建成后,坐落于地鐵車站周邊的商服業對地鐵的敏感程度非常高,其租金的增長幅度為40%～500%｡而黃慧明(2001)對廣州市地鐵1､2號沿線31個住宅樓盤的均價進行計算,并將它同2000年廣州市在售商品住宅平均價格進行比較分析得出:地鐵沿線的住宅樓盤均價(5 935元)只略高于廣州市在售商品住宅平均價格(5 869元),但是海珠區和白云區的地鐵沿線住宅樓盤平均價格要比海珠區和白云區的商品住房平均價格低許多｡
上海地鐵通車前后,房地產也受到了明顯影響｡葉霞飛､蔡蔚(2002)采用作為分析基礎設施建設所產生的社會效益代表性理論之一的資產價值法,選取兩個主要影響因素,一是對離地塊中心距最近的軌道交通車站的出行距離;二是離地塊中心最近的軌道交通車站沿地鐵線路方向距中央商務區的距離作為自變量,建立城市軌道交通開發利益的計算模型:
其中,為地鐵車站圈內地塊i與圈外附近區域的住宅平均房價差,為距地塊i最近的地鐵車站沿線路方向至人民廣場站的距離,為地塊i中心至最近的地鐵車站的出行距離｡
他們分析了1991―2001年間上海地鐵1號線莘莊站到漕寶路站2千米內的多層住宅情況,得出結論:上海地鐵1號線為沿線房地產商所帶來的開發利益非常巨大,僅南國花園､茂盛花園和銀廈花園三個樓盤的開發利益之和就高達2.9億元｡褚勁風(2004)等對軌道交通沿線商品住宅價格的影響研究發現,上海地鐵1號線徐家匯站到莘莊站之間,地鐵系統､次級商業中心徐家匯和樓盤建造年份是影響商品住宅價格的主要因素,而樓盤所在小區綠化率和距離超級購物廣場等因子對其影響不顯著｡
鄧文斌等(2004)在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內選擇了57個在售樓盤作為樣本,采用特征價格(Hedonic)方法,并選取半對數模型,以樓盤均價作為因變量,以距中央商務區的距離､距最近地鐵車站的距離､樓盤建筑面積､樓盤裝修程度､樓盤所在區域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進行回歸計算,發現地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的總建筑面積為1 511 392萬平方米,地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151 392×57=2 459 363 040元,即總增值達24. 6億之多,而這部分增值利益都被開發商占有了｡
四、國內的應用研究
田莉､莊海波(1998)以廣州為例探討了城市軌道交通建設與城市土地開發兩者之間的互動機制,提出了聯合建設(Integrated-construction)概念,建議快速把軌道交通建設納入城市規劃和城市建設的有機系統,促進交通系統與土地開發之間協調發展,引導城市土地利用的有序演變和發展｡
清華大學的仝允桓以北京為例,提出了關于城市快速交通線和房地產相結合的一體化聯合開發的概念,內容包括:中心城市到衛星城鎮快速交通走廊的聯合開發;建設城區內快速交通走廊的聯合開發;現有交通設施更新改造與相鄰區域的聯合開發｡
五、結論
城市軌道交通作為一種安全､快捷､環保的現代交通方式已為越來越多的人青睞,它的高性能大大刺激了周邊商業,尤其是房地產的發展,產生了巨大的外部經濟效益｡我國有很多正積極建設或計劃建設軌道交通項目,但從現有部分城市的運營情況來看,有些處于虧損狀態,軌道交通的外部性帶來的經濟效益被其他開發商無償占有了｡因此,如何有效利用軌道交通的外部經濟性,最大程度地發揮它的經濟效益,使外部性有效地成功地轉為內部效益,是軌道交通發展的當務之急｡鑒于上述研究,認為在城市軌道交通項目規劃實施中,應采用與房地產聯合開發的模式,在項目前期籌集資金,建成后根據一定比例分享收益,使軌道交通帶來的外部收益,如房地產增值,公平正當地返回一部分到軌道交通,給公共交通事業和開發商帶來雙贏的局面｡
參考文獻:
[1] 馬歇爾.經濟學原理[M].北京:商務印書館,1994.
[2] 田莉,莊海波.城市快速軌道交通建設和房地產聯合開發的機制研究[J].城市規劃匯刊,1998,(2):30-40.
摘要：隨著社會進步、經濟的高速發展，城市化進程日益加快，我國的城市規模、城市人口、城市布局等方面有了明顯轉變。然而發展的弊端也逐漸凹陷，城市化進程中帶來的交通問題正在受到各方面關注。尤其是一線城市、省會城市，幾乎無可避免的遇到了種種問題。軌道交通的建設正是解決這一系列的好辦法，與此同時，伴隨軌道交通的建設，房地產的結合開發問題也隨之而來。本文對當前城市交通建設及房地產互動開發研究情況進行梳理。
關鍵詞：城市軌道交通；房地產開發；綜述
引言
國外學者對城市軌道交通建設與沿線房地產開發的研究始于1970年左右，研究方法主要采用計量經濟學中的方法。研究的重點落在了軌道交通對房價的影響。在國內，城市軌道交通建設與沿線房地產開發的針對性研究還比較少。國內城市軌道交通建設起步較晚，有關軌道交通與城市社會經濟的關聯性研究也就比較少。然而，過去幾年老百姓最關心的問題，無疑是房地產方面的問題。老百姓除了關心房屋質量、物業情況等，在購房過程中另一個重要考察指標便是出行便利。隨著城市軌道交通的大力發展，越來越多的人愿意在臨近軌道交通的樓盤購房。軌道交通與房地產的互動開發兩者緊密相連，受到了學術界、政府、房地產商、購房者等各類群體的關注。
一、城市軌道交通建設
對軌道交通的研究歷史悠久，早在蒸汽時代，軌道交通便已經出現。而幾十年各國的發展經驗和教訓也表明軌道交通是改善或者促進城市公共交通的一味良藥。在國標《城市公共交通常用術語》中，軌道交通的定義這樣寫道：通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通總稱。通常情況下，軌道交通具有固定的路線，且路線較長，運輸量大等特點。在《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》中，2015的全國軌道交通長度將達到3000公里。
就目前的研究來看，城市軌道交通具有以下幾個作用。1：環保，軌道交通是低能耗、少污染的綠色交通方式。尤其是國內近年廣泛關注的霧霾等一系列環保問題，通過促進軌道交通發展能夠良好的改善。2：改善出行方式。由于軌道交通的運輸量大、乘坐價格便宜、不擁堵，人們更愿意選擇軌道交通的方式出行。3：公共福利。軌道交通能夠形成一連串的經濟效應，尤其是本文關注的房地產。軌道交通對城市布局和發展模式都將產生影響，帶動周邊一系列郊縣的發展。
在高速發展的另一面，對城市軌道交通研究也表明了幾個面臨的問題。1：資金約束。這是一個資本密集型行業，例如大多城市的軌道交通中地鐵造價一公里至少花費5億元。2：運營成本高。軌道交通不僅前期投入大，完工后的運營成本也較高，包括人工費、軌道維護費等等。這就增大了國家的財政負擔。例如北京市財政對地鐵的補貼高達20億。3：規劃合理性。某些城市的軌道交通建設屬于盲目跟風，路線規劃也沒有做好充足的前期準備。導致實際運行中出現了很多問題，這就與軌道交通倡導的高效不符了。
二、沿線房地產互動開發
軌道交通的快速發展改變了人們出行方式、提高了效率、使城市與郊縣聯系更加緊密。人們對購房的考慮已經不局限于市區內，而是更傾向于軌道交通沿線的樓盤。目前的學術界研究主要采用外部性理論、區位、級差地租理論、住房存量與流量理論進行，考察最多的是軌道交通對沿線房地產的價格影響。
首先要談的便是價格影響。在目前的研究中，被公認的一點是軌道交通站點距離的遠地直接關乎對房地產價格的影響，距離城市的核心區域越遠，城市軌道交通對房地產價格的影響也越大。這是因為處于城市中心的交通選擇較多，如出租車、公交車等，這就造成對軌道交通的依賴性不強，故而無法對房價產生較大影響；另一方面，往城市，交通方式的選擇余地變小，對于城市軌道交通的依賴增強。當然，在市中心地帶的其他因素也影響房價，城市軌道交通只是一方面，但不能否認的是在城市房價與軌道交通的聯系很大。可以這樣說，區房價與到軌道站點距離之間的相關性比城市中心更為顯著。也有學者通過研究指出，在少數情況下城市軌道交通對房地產價格的影響在表現得很弱。這與它們處在高檔住宅區有關，并且這些地區大多毗鄰快速道路交通干道及開發區，因此城市軌道交通對這些地區房價的影響力很弱。隨著城市軌道交通建設的蓬勃發展，可以預見城市軌道交通對沿線房價的影響將更為顯著，房地產的價格也會隨之呈現出新的格局。
除了價格方面的影響，另一個值得關注的是房地產的開發。在目前的研究中，對是軌道交通促進房地產發展還是房地產開發帶來軌道交通發展還存在著爭議，比較被認可的觀點是兩者相輔相成，不能單一的將軌道交通或者房地產開發作為唯一因素。根據土地價格理論的分析，便利性是軌道交通對周邊經濟影響的根本來源，這當然包括了房地產。中國改革開放以來一直奉行一句話：要致富，先修路。要帶動一個城鎮或者一片區域的發展，“路”委實是根本前提條件，否則資源不流通、信息不順暢如何談發展？然而，隨著社會的高速發展，對路的定義不再是簡單的公路，此處的“路”應當定義為各種交通形式，軌道交通便是其中的一重要形式。從這個層面看，軌道交通確實能夠帶動沿線房地產市場的開發。從一個角度看，城市化進程加快，城市人口膨脹、城市規模擴大，越來越多的人往城市周邊擴散，以此將房地產市場帶動起來。而為提高城市總效率，將眾多的周邊地區連接起來，便自然而然的產生了軌道交通的發展。因此，筆者也贊成不簡單的表述為軌道交通帶動房地產開發或者房地產發展帶動軌道交通，兩者實為互相促進的關系。（作者單位：西華大學）
項目基金：西華大學研究生創新基金（ycjj201358）
參考文獻：
在我國社會經濟的飛速發展下，軌道交通發展也呈現出了迅猛姿態。城市軌道交通運輸、車站設備運行都主要以電能作為動力能源，所以電力供應在軌道交通中占據著關鍵地位，電力供應的可靠性、安全性直接關系著軌道交通運行的暢通與否。由于地鐵車站多修建在地下，所以地鐵車站一旦出現停電事件，車站就會陷入一片漆黑，由此帶來的后果將不堪設想，因此軌道交通系統必須具有一套完整的供電應急處理體系，以保證軌道交通的正常運作。
一、城市軌道交通的電力供應系統的組成
城市軌道交通的電力供應通常來自城市電網，由城市電網向軌道交通供電系統輸送電能，再通過軌道交通供電系統對電能進行轉換，最后將轉換后的電能輸送給各類交通用電設備，滿足設備運行需要。城市軌道交通的電力供應系統主要由主變電所、外部電源、電力監控、動力照明供電、牽引供電幾部分組成。其中，動力照明供電由動力照明配電、降壓變電所兩部分組成；牽引供電系統由牽引網、牽引變電所組成。一般來說，軌道交通供電都采用集中供電，即通過主變電所向各軌道線網進行供電。每個主變電所都有兩路獨立電源進線，同時每個主變電所的備用支援變電所數量必須≥1個，主變電所要實現資源共享。
軌道交通網絡系統是城市的重要用電負荷之一，根據規定，軌道交通系統為一級負荷，供電電源必須有兩路，若其中一路因故障而中斷供電，另一路同樣能保證整個系統的全部用電要求。牽引供電系統的用電負荷也為一級負荷，動力照明系統則根據其用電實際情況分為一級負荷、二級負荷或三級負荷。軌道交通外部電源供電不應局限于某一線路，而應根據城市電網、線網規劃情況進行設計、規劃，可靈活運用分散供電、集中供電、混合供電等形式。
二、上海地鐵供電應急處理方案
（一）供電系統分析
上海地鐵某線的電力供應系統為集中供電，組成部分包括高壓電源（110kV）、中壓變配電系統（35kV）、動力照明供電、牽引供電、雜散電流系統、SCADA（電力監控）。其供電系統由牽引降壓變電所、主變電所、降壓變電所、接觸網、跟隨所、SCADA、防迷流系統組成。本工程中，線路總長41km，全程設置的車站變電所共有28個，停車場變電所、車輛段變電所各1個，其共同構成了環網供電網絡（35kV），供電方式為雙路電源供電。其中，正線所含牽引變電站有12個，經降壓整流輸出1.5kV直流電壓，供電對象主要為電動列車。設有2座主變電所（110kV），主變電所電源均由城市電網變電站（220kV）分兩路提供。
（二）大面積停電應急處置方案
城市地鐵大面積停電事件，根據嚴重程度可分為三級：一級停電，是指地鐵所有的主變電所發生停電。由此造成兩路交流電源均停電，列車被迫停運；二級停電，是指1個以上的主變電所發生停電，但仍有部分主變電所未停電。由此造成的車輛段、車站全部的交流供電中斷，正線接觸軌處于超大單邊或超大雙邊供電，區間列車仍能行駛至下一車站；三級停電，是指車輛段、車站局部發生交流供電中斷，正線接觸軌可以為單邊供電或者大雙邊供電，列車可正常行駛5分鐘。
（一）一級停電事件的應急處理
在發生一級停電事件后，地鐵交通供電系統負責人首先要與供電局取得聯系，詢問停電時間、停電原因。將主變電所的變壓器開關（高壓、低壓）、中壓饋線開關斷開，同時要立即安排專人值守。充分掌握蓄電池運行狀況，若停電時間>30min，則要退出蓄電池設備，并做好恢復供電的相關準備。
（二）二級停電事件的應急處理
首先，通過與供電局溝通，以獲悉停電時間、故障原因。了解停電區域有無擴大化，將停電的主變電所的變壓器開關（高壓、低壓）、接地變開關、中壓饋線開關全部斷開。若主變電所為兩路或一路停電，故障主變電所、車站變電所都要退出。將主變電所的供電方式切換到其他主變電所支援供電，以恢復斷電變電所供電。相關變電所要指派專人值守，若在運營過程中恢復主變電所供電，則需要列車運行完成后再切換到正常供電。
（三）三級停電事件的應急處理
在發生三級停電事件以后，要立即組織維修人員進行搶修，若停電時間較長（>30min），則要退出故障主所的蓄電池，待消除設備故障，設備恢復正常后，可立即切換到正常供電。
三、地鐵供電應急處理相關注意事項
在發生大面積停電事件時，為確保能及時、有效地恢復列車及車站供電，就必須制定、實施相應的應急處理預案，在應急處理預案的制定、實施過程中，需要注意以下幾點：
第一，制定科學、完善的停電應急預案。在預案中，要對供電、電力調度等專業的職責進行明確規定。在實際工作中，要加強應急演練，以提升地鐵供電系統的應變能力、應急處理能力。同時，還要加強軌道交通供電各專業間的協作與銜接，以保證在發生大面積停電事件時，能對車站、列車乘客進行安全、合理的疏導。通過應急演練，還能從中發現應急預案中的各種不足，從而能及時加以改進，提高應急預案的有效性。
第二，與城市供電局加強溝通，定期對雙方的應急協作方案、供電安全進行評估，并組織開展停電應急聯合演練。當發生停電事件時，首先與城市供電局聯系，獲得準確的供電信息，以便采取具有針對性的應急預案。
第三，城市軌道交通供電系統應當定期開展安全檢查，對設備隱患、操作規程、技術文本進行全面的排查，以便及時發現、解決問題。
第四，充分重視軌道交通電力供應系統的測試工作，加強設備保養、維護，以保障電力供應的可靠性。另外，在建設新線路時，應當對各主變電所的容量分配進行充分的考慮，以便在出現停電事件時，能及時地向故障主變電所提供支援。
結束語：
對于城市軌道交通供電系統而言，在出現大面積停電時，要能夠及時采取相應的應急處理措施，盡快恢復線路及車站供電，以保障軌道交通的正常運營。要做好地鐵停電應急處理，各相關專業必須要協同合作，加強專業間的溝通和應急演練，做好供電系統設備的保養、維護，不斷完善應急預案，構建軌一套完整的供電應急處理體系，及時、有效地處理各級停電事件，以保證軌道交通的正常運作。
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【關鍵詞】城市軌道交通 客流 預測
隨著全球城市現代化公共交通進程的不斷推進，軌道交通作為一種新型的具有較大運量、較高效率的公共交通方式具有巨大的優勢，能夠有效的提高居民的出行效率、緩解城市的交通壓力，因此城市軌道交通在我國近些年發展迅速。隨著軌道交通客流量的增長，對于軌道交通的客流預測的研究也隨之而興起。通過精確的客流預測，可以為軌道運營單位提供相對準確的數據支撐。使其日常的運力配置、客運組織更合理，在緊急突發事件下的預警和疏散更高效。因此，對軌道交通客流短期預測和分析的研究顯得越來越重要。
1 正文
1.1 國內外預測方法介紹
軌道交通短期客流預測交通客流預測在國際上是一個比較活躍，但是預測結果一直不怎么不令人滿意的研究課題。因為軌道交通是一個有人參與的、時變的復雜系統，具有高度的不確定性，這種不確定性給軌道交通客流預測帶來了困難。目前，在國內外交通客流預測分析領域的很多專家學者也在進行這方面的研究，并有了一些成果。這里介紹幾種常用方法：
1.1.1 基于四階段法的預測模型
以1962年美國芝加哥市發表的《Chicago Area Transportation Study》為標志，作為一種交通規劃理論和方法得以誕生。它以居民出行調查為基礎，由出行生成、出行分布、出行方式劃分、出行量分配四個階段組成。四階段法將研究對象劃分為交通小區，并通過對區域內人口、土地利用、就業情況、出行信息等相關資料進行綜合分析，建立數學模型，最終對客流總量進行預測。通過運營經驗確定軌道交通站點客流吸引范圍，之后在此范圍內進行出行調查。根據第36屆軌道交通國際會議的經驗值，軌道交通站點客流吸引半徑為：在城市中心地區，行人由所在地到達軌道交通車站，其步行距離大約為550米左右則較為合適；而在城市區，其步行距離應該在八百至一千米左右則較為適宜。
1.1.2 基于統計方法的預測模型
例如時間序列預測模型（將被預測量按照時間順序排列起來，構成一個連續的時間序列，并分析這組時間序列的過去變化，來推測今后可能的變化趨勢和變化規律）、卡爾曼濾波模型（卡爾曼濾波模型由Kalman于1960年提出的一種應用廣泛的代控制理論方法。卡爾曼預測方法主要將控制理論中的卡爾曼模型應用于交通客、的預測，由狀態方程和觀測方程組成的狀態空間模型描述交通系統，并利用狀態方程、觀測方程和卡爾曼濾波預測交通流）。另外還有歷史平均模型、線性回歸模型、極大似然估計模型等。
1.1.3 基于灰色馬爾科夫的預測模型
其基礎理論――灰色理論，是由我國華中科技大學的鄧聚龍教授于上世紀80年代首先提出的理論。其理論概念為：通過少量的、不完全的信息，建立灰色微分預測模型，對事物發展規律作出模糊性的長期描述。灰色馬爾科夫模型是采用灰色模型對客流數據進行擬合，分析和判斷大客流的變化趨勢，并在灰色預測基礎上進行馬爾科夫修正預測，相對單純采用灰色模型，預測精度和效果有較大提高。
1.1.4 基于神經網絡的預測模型
神經網絡是一種新型的模擬人腦結構及其功能的處理系統，其利用大量的歷史數據訓練神經網絡模型，得到輸出對輸入的一種映射關系，利用這種映射關系對相應的輸入可以得到相關的預測結果。在1943年，美國心理學家W.S.McCulloeh和數學家W.Pitts提出了MP模型，首次提出了對人工神經網絡的研究。
1.2 基于BP神經網絡預測實例
接下來，本文介紹利用BP神經網絡的一個軌道客流短期預測的實例，運用上海軌道交通的歷史實際客流數據做為時間序列，對網絡進行訓練，進行之后某日的客流預測。
BP神經網絡是1986年由Rumelhart和McCelland為首的科學家小組提出的，是一種按誤差逆傳播算法訓練的多層前饋網絡，是目前應用最廣泛的神經網絡模型之一。他能學習和存貯大量的輸入-輸出模式映射關系，而無需事前揭示描述這種映射關系的數學方程。它的學習規則是通過信息的正向傳播和誤差的反向傳播這兩個過程來不斷調整網絡的權值和閾值，使網絡的誤差平方和最小。BP神經網絡模型拓撲結構包括輸入層（Input）、隱層（Hidden）和輸出層（Output）。示意圖如圖1。
其詳細原理，本文不再贅述。
本文采用了2015年上海軌道交通從某日開始的連續100天的日客流總量的統計數據，對其按時間序列進行排序，形成一組數據向量，記為：
FlowData[i]；其中i=1，2，……100。
其分布圖如圖2。
注：由于數據敏感性，本文僅作方法研究，不提供完整的準確客流數據。
眾所周知，軌道交通日客流在大體趨勢上是隨著每周（也就是7天）有著周期性規律變化的（正如圖所示）。因此我們將FlowData進行重新整理，以每前7日客流為輸入項，第8日客流為輸出項。形成如下的輸入和輸出形式：
Input[1]={ FlowData[1]， FlowData[2] ……FlowData[7]}；
Output[1]= FlowData[8]；
……
Input[92]={ FlowData[92]， FlowData[93] ……FlowData[98]}；
Output[92]= FlowData[99]；
一共92組訓練數據，進行BP神經網絡的訓練學習。在訓練學習效果達到在一定的誤差范圍之內后，采用：
NewInput[]={FlowData[93]， FlowData[94] ……FlowData[99]}
作為網絡的輸入，讓網絡模擬計算，輸出結果，與實際結果FlowData [100]進行對比分析。
本文采用中的Neuro神經網絡庫所封裝的BP神經網絡算法進行編程，實現上述過程，其核心代碼如下：
//建立網絡
ActivationNetwork network = new ActivationNetwork（
new BipolarSigmoidFunction（sigmoidAlphaValue），
7， 14， 1）；
//采用BP學習算法
BackPropagationLearning teacher = new BackPropagationLearning（network）；
//訓練網絡
double error = teacher.RunEpoch（input， output）；
//模擬計算結果
double result = pute（networkInput）；
運行結果：
FlowData [100]真實值為5561126；經過BP神經網絡的訓練學習后，計算得出的預測值為5737446。誤差為3.17%。由此可以看出BP神經網絡是比較適用于預測短期的單日客流的。當網絡經過一定數據量的訓練，網絡的誤差在一定范圍內后，進行計算預測，則預測的精度和效果會比較理想。
2 展望
本文探討了軌道客流短期預測的一些方法，并利用BP神經網絡，進行了一個簡單的實例試算短期日客流的預測，還未能進行更加深入的研究。基于神經網絡的軌道交通預測應該是一個比較好的方法和研究方向。如果要進行準實時客流的預警（即在更短、更細分的時間段內做客流預測），則需更為細致的歷史數據和實時數據的支持。
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[8]百度百科，關于灰色模型的內容.http：///link？url=jkuFG3cX03C1QBBva0Kx-sZBKYhxDRlCPCJgZlS_q6swZKAwbGf-7mAU_GzizahbAPS7QN4eSYf742o8Fv92Ma.
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作者簡介
程浩（1984-），男，上海市人。碩士學位。現為上海交通大學機械與動力工程學院工業工程專業2014級碩士研究生。研究方向為企業需求預測。
1加快推進軌道交通立法進程，完善軌道交通建設法制環境
法制環境的完善對于軌道交通實現商業化運作具有重要意義。《國務院關于投資體制改革的決定》《關于印發促進和引導投資的若干意見的通知》《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》《市政公用事業特許經營管理辦法》等法規的頒布實施，從國家層面上為軌道交通發展創新營造了良好的法制環境。鑒于軌道交通是由地方投資，國家審批的特殊性，軌道交通規劃、建設、資金、運營監管、資源開發等需以地方法規形式予以進一步明確，確保作為城市重大項目的軌道交通能夠得到重點支持，從而實現有序持續發展。
2014年3月1日實施的《青島市軌道交通建設管理辦法》，從部門職責、建設程序、征地拆遷、管線遷改、交通調流、土地儲備、地下空間開發、安全生產等多角度、全方位對青島市的軌道交通建設進行了規范。但是由于缺乏相應的配套細則，《辦法》對相關區市政府和產權單位的處罰約束措施不足，直接導致了實施過程中尷尬局面的出現，軌道交通建設遇到的困難和問題沒有得到很好地解決，個別問題仍在制約著軌道交通建設進程。鑒于此，有關部門應進一步細化研究軌道交通建設配套細則，明確各方責權利，對青島地鐵的專營權、財產、法律責任、管理職能等予以界定，在條件成熟時提交人大以條例的方式頒布地方性法規，從而保證青島市軌道交通建設和運營的持續性、穩定性和高效性。
2加快形成青島市軌道交通基本網絡，促進軌道交通建設與城市發展相融合
青島軌道交通可持續發展模式不同于其他城市發展模式，其模式選擇取決于軌道交通發展的城市戰略、系統規劃、發展需求、布局結構、體制機制等階段性、系統性因素，并要兼顧海洋型城市風貌特色。
實現軌道交通與青島經濟社會發展及資源環境承載力相適應的可持續發展模式，既要根據滿足青島南北和東西方向的交通發展要求，完善軌道交通線網規劃，實現軌道交通、機場、鐵路和市內交通的緊密銜接，力爭建成具有高標準的軌道交通可持續發展示范線路，更要以引領城市發展為目標，拓展城市發展空間，形成青島城市軌道交通的基本網絡。通過建設軌道交通線網實現對中心城區進行全部覆蓋，繼而連接北部主城、西海岸新城、藍色硅谷、紅島高新區，同時牽引平度、萊西等區市，輻射青濰日都市圈，基本形成大青島軌道交通網絡系統，實現網絡效益，增強軌道交通可持續發展能力。
3創新軌道交通營運模式，推進軌道交通運營可持續發展
在軌道交通建設方面，青島市雖然規劃時間比較早，但實際建設起步比較晚，第一條線路尚未建成通車，需要經過相當長的一段時間才能體現出軌道交通的網絡效應和規模效益。從這個方面來說，青島地鐵在后期運營、維護的資金壓力可能就會比較大，再加上前期巨大的基礎設施建設費用的投入，對于政府來說將是一個巨大的負擔，而對于青島地鐵集團來講，更是無法承受之重。
一是在目前我市軌道交通建設管理體制基礎上，要進一步倡導“規劃為建設、建設為運營、運營為經營、經營為效益”的理念，從一開始就要盡可能的集中項目收益、提升項目收益質量和數量。
二是要完善地鐵集團法人治理結構，積極推進公司化進程，做到產權清晰、權責明確、管理科學。以3、2號線建設運營為契機，著眼后續線路發展，通過打造青島軌道交通品牌，實現資產最大化、資本化。作為一個服務大眾、公益特點突出的產品，軌道交通本身經營利潤前景并不樂觀，但是由于城軌改善了沿線的交通狀況，使沿線各站500米范圍內形成了許多新的繁華地區，地產也不斷增值。在這個過程中，可以說是軌道交通為沿線的物業帶來了收益。因此，對沿線物業發展收益增值二次分配，一部分用于軌道交通發展，于情于理，都是合適的。政府也可以通過將地鐵站出口處一定范圍的土地劃撥給地鐵發展物業，并將地下鐵路內的通訊設備，廣告等也批給地鐵經營，用于補虧營運損益，保證資產保值增值。
三是要注重對軌道交通專利權、商標權、土地使用權、特許權進行資本化運營，特別是特許權的籌劃、交易要做好充分的技術儲備，必要時按照由小到大、由少到多的步驟逐漸向市場開放，最后達到建設和運營適度分離，減小軌道交通建設資金壓力，減輕財政負擔的目的。這樣不僅有利于地鐵集團提高建設管理水平、提升運營和服務效率，而且有利于后期運營維護進行市場化運作。
4研究青島軌道交通融資模式，爭取在融資模式上有所突破
軌道交通必須依托資本市場來實施直接融資，降低融資成本，實現多元化的債務結構和合理的資金結構。從國內外城市軌道交通建設的實際情況來看，傳統的融資模式下的軌道交通建設存在不足之處，諸如資金短缺、運營效率不高和服務水平較低等。青島市軌道交通建設財力同樣受到了嚴峻的考驗，在此形勢下，有必要突破傳統融資模式，創新建設思路。
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）22-0139-02
一、前言
交通擁堵已成為世界主要國家存在的交通主要問題。為解決交通擁堵和提高客運運輸能力他們正在尋求新的交通政策和解決辦法，其中最重要方法就是發展軌道交通。因為軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點，主要包括干線鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車等軌道交通系統。預計到2020年，我國城市化水平將超過50%，城市軌道交通累計營業里程將達到7395千米。發展軌道交通，必須要克服車輛的走行性能、輕量化、集電性能、環保、空氣力學以及其他諸如改善車內環境、提高乘車舒適度、提高耐候性和耐火性等方面的技術，而車輛的輕量化在解決其他各項技術方面起著至關重要性，高速列車的輕量化必須大量采用高分子材料及復合材料。隨著科學技術的不斷進步，具有質輕、高強度以及易成型等特點的集結構功能一體化的新型高分子材料，尤其是高分子復合材料越來越多地應用在現代軌道交通領域。
另外，隨著軌道交通的發展，尤其是鐵路的提速，噪音污染對于人類的威脅也越來越大，甚至危及生命，因此，控制振動、降低噪音已成為急需解決的重大問題。在眾多的阻尼防噪材料中，其中以高分子阻尼降噪材料阻尼耗能的作用更為突出。高分子材料阻尼特性一直以來是一項重要的研究課題，同時高阻尼聚合物也是目前發展高性能減震降噪材料的重點發展方向。因為高分子材料具有以下特點：（1）利用其玻璃態轉化區的粘性阻尼部分，將機械能或聲能部分轉變為熱能逸散掉，通過阻尼制振降低車廂結構共振區的振動，從而減小車內噪聲。（2）利用小分子和極性高聚物之間會形成可逆的氫鍵，氫鍵在振動下會不斷斷裂和形成新鍵，最終將機械能轉化為熱能而耗散。（3）將不同的阻尼材料交替層狀排列，利用多層雜化材料疊加來有效地拓寬材料的有效阻尼溫域，通過控制復合材料的層狀結構和數量將可獲得更高阻尼值。這些特性是其他材料無法達到的。發展高分子交通材料對于發展交通具有非常重要的應用價值。在當今經濟發展的中國，開設具有交通特色的高分子材料專業，培養更多掌握高分子材料的基本知識和應用技術的人才具有劃時代的意義。
二、高分子專業特色
作為以交通為特色的一所大學，專業設置必須具有交通的特點。學校在“十三五”規劃中，就明顯地突出了交通的特色，確立了學校的發展目標，將其定為“以交通為特色，軌道為核心”發展理念，而且強調其他所有的專業建設必須緊緊圍繞著這個目標，包括學科建設和人才引進。作為與軌道交通有著非常緊密聯系的高分子材料專業更要凸現交通特色。我們在專業建設方面緊緊圍繞交通的特色，包括本科的課程設置、學科專業方向和人才引進。在課程設置方面我們更多地注重學生的實際能力的培養，以軌道交通為靶向，為交通運輸行業提供掌握高分子材料基礎知識和實際應用人才。在學科建設方面首先以高分子材料基礎理論建立學科平臺，尤其是碩士學位碩士點，目前，該專業有專材料科學與工程和化學兩個一級碩士學位碩士點來支撐；其次，按照學校的發展定位凝練學科特色，突出交通，以教授為學科帶頭人，形成專業團隊，在高分子材料與工程專業主要體現在以下幾個方面：（1）根據聚合物的流變學原理，利用共混的手段，將兩種或多種聚合物進行共混改性，以改善單一高分子材料性能，獲得更加廣泛的交通應用材料。同時通過改性可獲得較窄的玻璃化轉變溫度，以形成寬溫域、寬頻率阻尼高分子材料。（2）利用接枝共聚的化學方法，將具有一種較長鏈段或帶有功能基團的單體接枝到聚合物主鏈上，使聚合物能形成多個側鏈或者交聯，獲得新型功能通材料；同時還可以通過改性使側鏈與側鏈之間產生糾纏，實現阻尼增強的效果。（3）運用復合的方式，選擇一種較強的力學強度和較高損耗因子聚合物，通過與一些補強材料或添加第二相粒子，以形成各類具有高性能的復合材料，同時達到應用的需要。（4）利用有機硅獨特的結構，其兼備了無機材料與有機材料的性能，即具有表面張力低、粘溫系數小、壓縮性高、氣體滲透性高等基本性質，并具有耐高低溫、電氣絕緣、耐氧化穩定性、耐候性、難燃、憎水、耐腐蝕、無毒無味以及生理惰性等優異特性，制備硅氧鍵（-Si-O-Si-）為骨架組成的聚硅氧烷。這類材料應用領域不斷拓寬，而且形成了化工新材料界獨樹一幟的重要產品體系。
三、高分子專業培養模式
1.明確交通特色的培養目標。在科技發展的今天，材料已成為三大支柱產業（材料、能源、信息）之一，材料的發展水平已作為評價一個國家綜合實力的重要標志。高分子材料與工程是材料科學與工程的一個分支，它在實際生活中得到廣泛的應用。另外，高分子材料易于改性，賦予新功能性，這就使得高分子材料的應用進一步拓展。社會更加急需掌握高分子材料與工程理論知識和專業技能的專業人才。作為工科性質的大學，培養具有一定的實際操作能力，能以理論指導實踐、應用于實踐，服務于地方經濟建設的高分子材料與工程專業技術人才是十分重要的責任。而作為交通特色的大學，高分子材料專業人才的培養必須適應當今軌道交通的需求，專業培養模式應該是“強化基礎，注重交通，突出創新”。
2.以科學研究強化專業建設內涵。專業建設內涵主要包括課程設置、教材建設和師資隊伍等內涵建設。課程體系是實現培養目標最直接的體現，是形成人才知識結構和提高能力的主要來源，是提高人才培養素質的核心，也是教學改革的重點。根據我們高分子專業的培養目標，合理地設置課程，才能高效地促進專業發展，在此，我們按照三個模塊來進行選擇和設置課程，基礎理論模塊按照國家教資委的要求設置基礎理論課程，選擇“十二五”規劃或獲獎教材，系統傳授基礎理論課程，在大一和大二上完成基礎理論課程，為專業基礎理論及專業研究方向提供理論指導；專業基礎模塊體現高分子專業特色設置課程，選擇豐富經驗的教師授課，尤其具有專業特長高級職稱教師，在高分子專業上傳授高分子專業基礎課；專業方向模塊突出交通特色，發揮專業研究方向的優勢讓學生有選擇性進入不同方向的導師團隊，團隊的導師必須具有行業經歷，尤其在專業方向上進行過專業生產實踐，承擔過或正在承擔企業項目，在校內進行專業方向模塊訓練，這樣可以做到形式不單一，課程內容不重復。在豐富教學內容的同時，又加強了師資隊伍的建設。
3.以實踐教學促進專業建設。高分子材料與工程專業與大部分工科專業有著相同的特點，重視工程實踐，該專業是在大量的科學實驗和工程實踐基礎上發現并總結出來的，運用科學分析方法探索其內在的作用機理，采用數學、物理、化學理論與模型計算歸納形成理論體系，并在理論指導下，將科學研究應用于生產實踐，使理論體系進一步得以檢驗并逐步完善，實際上高分子專業形成過程是經過實踐到理論再實踐的發展過程。針對這一特點，我們在設置課程的同時有意側重實踐課程教學，尤其是交通特色的高分子材料實踐教學，培養學生在交通領域具有創新意識、創新能力和實踐能力。
高分子專業教學實踐分為校內和校外實踐。在校內主要包括專業基礎實驗教學、專業實驗、開放實驗、課程設計、計算機模擬實踐和畢業教學環節等實踐教學部分。而在校外主要包括認識實習、生產實習以及畢業實習等實踐環節。校內實踐是校外實踐的基礎，相互銜接，在專業基礎實驗教學中要積極有效地開展研究型、設計綜合型實驗教學，鼓勵學生利用業余時間參加開放實驗活動，注重培養學生的動手能力和科研能力。校外實踐注重實訓基地的建設，形成良性互動，學生在生產實習中得到鍛煉，企業在學生的生產實踐中發現人才，能為企業使用，學校提高了聲譽，企業也大大地降低了生產成本，兩個實踐模式的有效結合，提高了學生的動手能力，加強了學生理論聯系實際、分析問題和解決問題的能力，為今后從事本專業研究與生產奠定良好的基礎。此外，我們還探索了一條校企合作培養的模式，在學生和企業中產生很好的效應。也就是利用畢業實習階段，將有意愿到企業就業的同學以企業工程師為導師，在企業中完成畢設，打破了原來學生必須在學校的導師指導下完成畢業設計的模式。
四、結語
高分子材料應用非常廣泛，從國家發展規劃就不難發現，在“十三五”規劃中，新材料就已經成為重大科技項目之一，為在新材料、新技術、新工藝方面有重大突破，就需要更多更優秀的材料從事者。尤其是軌道交通輕量化的發展，對于材料的要求就越來越高，特別是高分子材料和復合材料，因為他們具有非常顯著的優勢。這就要求高等教育必須培養更多掌握高分子交通材料的優秀人才，因此，改革高分子材料與工程專業的教育教學，使之適應當今軌道交通發展。教學改革必須更加注重高分子材料與工程專業學生的工程應用能力的培養、辦學質量和人才培養質量。提倡一種“強化基礎，注重交通，突出創新”的培養模式，以適合當代軌道交通發展的需要。
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
Abstract: Urumqi rail transit construction is at the beginning, do a good job of rail transit and city planning layout, through the analysis of the impact of rail transit construction to the city development, absorb the city rail transit and land use coordination between experience, put forward in Urumqi Rail Transit under the support of the city development mode, put forward the relevant proposal, golden opportunity period city construction, expected to seize the rail transit construction form interactive, a virtuous circle, to the construction of rail transit and city development a win-win situation.
Keywords: transportation planning; rail transit; city development
軌道交通建設中通過合理的設計，鼓勵人們較少的使用汽車更多地乘坐公共交通。作為新疆首府烏魯木齊市將充分抓住機遇，發揚交通引導城市發展的先進理念，以有利于公共交通的使用為設計原則，加速自身發展并最終引導全疆實現發展的目標。
一、烏魯木齊軌道交通建設對城市發展的影響
烏魯木齊市軌道交通遠景線網由7條放射狀線網組成[1]（見圖1），其中1、2、5號線為骨架線，3、4、6、7號線為輔助線。
烏魯木齊軌道交通建設對城市發展具有很多影響，具體表現在：
1、軌道交通線對城市人口、產業、空間結構和功能的綜合影響
軌道交通建設對沿線社會經濟發展產生了巨大的輻射帶動作用，主要表現在人口增加、人口結構改善， 產業布局調整，城市化地區擴展，產業開發更新，總量大幅攀升，有研究表明：城市軌道交通工程每投資1億元，將可新增 2.63 億元GDP，并可提供大約 8000 個就業機會[2]。
烏魯木齊城市軌道交通網絡部分或全部建成后，將極大地提高軌道交通沿線地區的生活方便程度，從其他區域（含鄰近郊區）轉入相關地區的人口將得到明顯的增加，隨著軌道交通網絡的進一步完善，烏魯木齊市的人口分布結構將有相應的變化，城市空間的發展導向也會有相應的調整，重點區域的就業人口也將得到增加。特別在綜合開發聚集的地區，綜合交通網絡使得可達性大大強化，更多的城市中心、副中心、片區、社區中心將與軌道交通站點發生相互作用，從而在促進沿線產業結構調整升級的基礎上，影響整個沿線大區域的城市中心體系分布。
2、軌道交通建設對沿線土地功能及規模的影響
軌道交通的建設將對沿線土地功能和規模產生很大影響，對居住、商業、工業等不同性質的用地，具有不同的影響方式和影響強度，因此，軌道交通沿線不同性質用地將按照一定的市場規律發生空間重組，從而形成新的分布形態[3]。
3、軌道交通建設對房地產市場、周邊地區房地產價格的影響
烏魯木齊市軌道交通線網實施的過程中，相應居住人口增加和企業生產活動的進一步發展，將直接刺激對房地產的大量需求，從而將使相關地塊的房地產價格得到較大幅度的上漲[3]，以沿線各車站為中心、半徑為1km的范圍作為城市軌道交通的影響區域進行地價分析。通過調查分析與計算，可得到軌道交通沿線1km圈內、圈外區域地價上升指數的變化情況，說明軌道交通開發對沿線一定范圍內的土地升值是有重要影響的，并且城市軌道交通開發對沿線土地升值的影響是超前發生的。這為我們制定土地一級開發的時間窗口和建設時序提供了理論參考，也就意味著為了獲得較大的綜合開發效益，必須在軌道交通建設的前期，對相應土地進行控制和儲備。
同時，城市軌道交通客流量與沿線區域開發面積、居住人口和地價之間的關系是成正比的，軌道交通發展與沿線土地開發是一種互動關系，這與綜合開發中將交通的可持續發展、城市空間的有序增長和建設、運營的財務保障結合起來綜合考慮的基本思想是一致的，通過引入綜合開發的系統性規劃，制定有序地、策略性地逐步開發規劃，增加沿線地區的人口和空間的吸引力、從而提升土地價格和乘車人數，保障軌道交通的有效收益和運營財務保障[4]。
4、軌道交通建設對城市交通出行結構的影響
軌道交通系統作為城市公共交通的骨架，其不僅本身承擔了公共交通的重要職能同時也通過綜合換乘系統帶動和優化了城市綜合交通體系，能夠極大地增強了公共交通在城市交通供應系統中的綜合競爭力。有利于增加公共交通的出行比重，減少或者延緩機動化水平，促進城市交通系統結構的優化。
二、烏魯木齊城市發展規劃
結合烏魯木齊城市總體規劃以及軌道線網規劃等，通過軌道交通沿線綜合開發研究，落實軌道交通建設運營所需的開發用地與綜合開發模式與方案，以支持烏魯木齊城市與交通可持續發展。
軌道和土地利用一體化戰略的目標是將土地利用政策和實踐與可持續的軌道交通規劃目標充分整合，需要通過允許軌道站點吸引范圍內更大的住宅、商業開發和零售業開發的容積率而實現，從而改善公交的步行吸引范圍。
根據軌道線網覆蓋地區用地布局、功能特征、開發強度、交通設施規劃等情況，將軌道沿線發展地區分為重點發展區和一般影響區。重點發展區一般為軌道沿線居住用地、商業用地、公共服務設施用地相對集中的片區和交通樞紐地區，一般影響區主要為軌道沿線工業片區、低密度居住區和1公里以外的地區。通過對城市用地、城市空間結構的現狀及發展要求的分析，確定中心城區用地發展方向實行“南控、北擴、先西延、后東進”的控制原則[5]，綜合考慮現狀和未來的發展條件，確定城市生活和服務空間主要沿中軸向西北方向拓展，產業空間則分別向城市東北部和西部的兩翼地區進行差異化發展，形成帶狀兩翼發展如下：
1、縱向的生活-服務軸帶：南部老城區的居住生活及公共服務職能不斷強化，并在規劃導向下由南向北呈軸向拓展的態勢。但是由于功能疏解未達預期，老城區服務職能過度聚集，城市大氣和交通環境趨于惡化，新一輪的空間拓展已開始進入東西兩側的山地丘陵地區。
2、橫向的工業-交通聚集帶：北部地區長期以來逐漸形成一條東西向的工業、倉儲用地和對外交通設施聚集帶。由于長期按工業區進行建設，城市配套服務設施欠缺。各工業區之間并未形成有效的分工合作關系，工業用地在微觀層面上亦分散混亂，缺乏整合。服務于工業企業的烏甘鐵路及烏準鐵路、地窩堡機場、吐烏大高等級公路連接線等對外交通設施在城區北部形成阻礙城市空間進一步拓展的門檻。
3、T形橫軸兩翼地區：米東區和頭屯河區作為T形橫軸的兩翼地區，是近些年才逐漸與中心區實現連片對接發展的區域，生活服務等配套設施欠缺，與中心區之間的道路連接不暢，而兩區內冶金和石化等重工業的發展已對本地和周邊的大氣環境及水環境造成了較嚴重的污染。
三、思考與建議
1、促進軌道交通線網及站點樞紐與土地利用的充分融合，并通過發改、規劃、國土、交通以及各區的部門聯合，研究軌道站點周邊土地利用發展策略、利用城市設計手法提出站點周邊規劃優化與提升的建議，編制土地儲備計劃并構建捆綁的開發機制。
2、落實城市總體發展戰略的空間發展要求，綜合考慮生態、產業、公共服務、居住、文化特色等方面的總體發展策略，協調軌道交通建設運營的需求，滿足軌道交通與 土地利用協調發展策略的整體布局。
3、通過對重要站點進行城市設計，明確站點的形象定位、綜合配套設施規模與布局、空間形態和開發強度， 針對綜合樞紐站、樞紐站和對周邊土地利用進行重大調整的一般站的規劃管理單元，根據站點區位特征和城市發展要求，在發展策略的指導下，分區域、分類型、分等級確定各站土地利用開發影響范圍。
4、按照片區差異化原則，基于資源環境承載力條件，提出宏觀層面各個片區交通發展政策和交通結構完善策略、制定分方式的交通實施政策。
四、結語
烏魯木齊軌道交通的建設，必將對烏魯木齊未來城市的房地產市場、交通結構、空間結構、 人口和就業崗位分布乃至產業布局的優化調整創造千載難逢的重大發展機遇，而軌道交通沿線的綜合開發將為軌道交通建設運營帶來一系列機會和效益，為了實現烏魯木齊軌道交通的可持續發展，烏魯木齊城市建設的良性結構布局，有必要以軌道交通的綜合開發建設為契機，綜合性地對相關地區的城市空間規劃進行調整、對城市開發策略進行策劃、提出一體化整合性的研究策略，以抓住軌道交通建設產生的綜合外部效應，為軌道交通建設運營與城市發展創造良好條件。
參考文獻：
References:
[1] 中國地鐵工程咨詢有限公司．烏魯木齊軌道交通近期建設規劃[R]北京：中國地鐵工程咨詢有限公司2010
[2] 中鐵第一勘察設計研究院.烏魯木齊軌道交通1、2號線可行性研究報告[R]西安：中鐵第一勘察設計研究院2011
[3] 廣東省城鄉規劃設計研究院．烏魯木齊軌道交通綜合開發規劃[R] 廣州：廣東省城鄉規劃設計研究院2012
摘要：“天府之都”成都是西南片區經濟的核心，在人口規模、城市建設等都方面都是首屈一指的。成都近幾年大力發展城市軌道交通，目前地鐵已經開通兩號專線，輕軌也已經發展起來。隨之而來的其沿線房地產市場開發問題日益凸顯。作為西南重要的城市，成都的發展受到了極大關注。本文對成都市的軌道交通發展及其沿線房地產開發現在進行梳理并提出更好發展的策略。
關鍵詞：軌道交通；房地產；聯合開發；現在及策略
引言
作為城市基礎設施建設的主題之一，城市軌道交通建設的研究在國內外一直是熱點，同時隨著中國經濟的發展，中國城市軌道交通的發展迎來了一個嶄新局面，眾多大城市統籌規劃、實地調查研究，制定了一系列的發展措施，力求科學地、有效地建設城市軌道城市。而其沿線的房地產開發也隨之而來。本文通過對成都市的現狀進行分析，并提出優化策略。
一、成都市軌道交通發展現狀
軌道交通建設的對一個城市的發展至關重要、對國民經濟的發展只管重要、對國家的繁榮昌盛至關重要。為此，首先是中國政府必須正確地建立城市軌道交通投資和發展政策。具體到地方，如作為西南重要城市的成都市，其城市快速軌道交通建設規劃（2012-2020）中明確表示，屆時成都將建成地鐵九號線。將周邊郊縣，如郫縣、溫江等地聯合起來。除此之外、成都已開通輕軌線路，如火車北站至青城山。一方面為人們生活帶來了便利、提高了效率；另一方面對激活整體的經濟也起了至關重要的作用。成都市注重軌道交通的服務，不少乘客都給予了好評。根據通過調查研究得出的規劃，成都將在已開通和開工建設的1-4號線的基礎上新建9個軌道交通項目，線路總長約一百八十公里，項目總投資達一千億元億元。屆時，成都市城市軌道交通運營規模將達約二百九十公里，形成手指型的軌道交通基本網絡，軌道交通占公共交通比例將達到35%。這首先為公民帶來了便利，符合以人為本的公共管理要求；其次這對成都的城市布局規劃、城市效率、整合資源、優化經濟結構等方面都將產生重要改變。總的來說，目前成都軌道交通建設處于一個良好的局面，得到了眾多好評，在中后期的發展更應該發揚和繼承目前的優秀經驗與優秀規劃。
二、成都市軌道交通沿線房地產開發現狀
軌道交通的大運輸量、節能環保、出行成本低等優勢使之成為了公共交通的主力。發展軌道交通符合科學發展觀、符合綠色經濟的要求。成都市具有地理優勢的先天條件，是一個宜居的城市，并且城市周圍旅游景點甚多，這就更需要在軌道交通上多花功夫。其沿線的房地產開發也在高速發展，大大小小樓盤不計其數。房地產業在現代社會經濟系統中的地位，己不僅僅是其固有的承載體的意義，而且已成為現代社會經濟系統的有機組成部分。就目前成都經濟發展狀況來看，成都的經濟發展程度相比于北上廣一線城市地區還較低、作為內陸大城市其經濟發展的資源也比這些地區缺乏。目前成都市軌道交通沿線的房地產市場基本形成，諸多地產商瞄準了軌道交通沿線的商機。在倡導出行便利、購房成本低、空氣污染地等特點下，軌道交通所達的各郊縣成為了必爭之地。而市區內軌道交通沿線的房地產，目前已經接近飽和。
在經濟高速發展的今天，房地產的作用不僅僅是滿足公民衣食住行中“住”的需求，還牽涉到了經濟結構、產業集群、工業化進程等諸多問題。在成都市舊城改造，尤其是北改項目中，土地大規模放量，單宗拍賣土地規模和成交單價也有較大提高，成為主城區土地市場的新增長點。北改不僅是因為城北屬于老城區，需要改造和建設，另一個原因便是依附于火車這一巨大的軌道交通樞紐。在郊縣中，溫江土地供應量和成交量均超過主城區，成為土地供銷的冠軍。我們可以預計伴隨主城區可供開發土地的日益稀少這一無法改變的事實，類似溫江這類的近郊土地也將給成都地產市場帶來新的期望和挑戰。這類近郊之所以能夠高速發展的很大一個原因正是軌道交通發展所帶來的。目前最炙手可熱地產還有“雙鐵”附近的樓盤，即地鐵與輕軌相結合的地段。總的來說郊縣軌道交通沿線的房屋價格仍然比城區內便宜，因此越來越多的人選擇在這些地方購置房產。一方面不影響出行，另一方面也節約買房費用，甚至在環境、空氣等方面還優于市區內。
三、成都市軌道交通及沿線房地產開發策略
在中心城區，成都軌道交通網絡已經基本覆蓋了重要路段。目前工作的重點是完善公共交通網絡，在優化轉乘、配合經濟發展、提高服務質量。在這種軌道交通的網狀結構下，前期建設比較容易。隨著網絡化建設的加大，后期對完善這張大網就顯得比較困難。一個原因是合理性，如換乘的合理性；另一個原因是密集之后對工程施工的難度將更大。目前成都正處于該階段，因此科學地、合理地建設是極其重要的。隨著信息交流的加快，人與人之間的接觸與更大，如何更緊密地聯系城區與郊縣是需要考慮的一個重要方面。因此，除了地鐵建設意外，連接郊縣的輕軌或者鐵路也應當給予足夠重視。
為分擔城市公共交通系統，必須加強軌道交通系統的建設。我國的經驗也說明，僅僅依靠公共汽車，是很難提高整個公交系統的合理性的。房地產市場較前幾年的瘋長之勢已經有了很大緩解，然而在軌道交通沿線的房地產仍有很大開發價值。在總的政策指導下，出臺了許多具體措施，低收入家庭在住房問題上看到了希望，中等及中等偏低收入家庭的住房問題就凸現了出來。成都在這一問題上也是很受影響。城市化的加快，城市規模的擴大，占人口的增長比例中的絕大部分仍然是中低收入者，因此，隨著軌道交通的大力發展，其沿線的房地產開發也應積極著手。軌道交通及其沿線的房地產開發一方面刺激了經濟、提高了社會效率；一方面也為廣大百姓帶去了福音。城市的建設除了關注就業率、規模等指標，軌道交通的建設也是其中一重要指標，配合其沿線的房地產，科學地、合理地、有效地互動開發，必將帶動城市更好的前進。（作者單位：西華大學）
項目基金：西華大學研究生創新基金（ycjj201358）
參考文獻：
[1]建設部課題組.中國城市基礎設施投融資體制改革研究報告[M].北京：中國建筑工業出版社，2009.
隨著我國城市化進程的日益加速，大量人口向城市集中，城市空間資源越來越緊張，交通問題越來越嚴重，城市空間開始向集約化和立體化發展，城市交通逐漸向以軌道交通為主體的綜合化交通體系發展。軌道交通樞紐綜合體作為融合了交通、商業、商務、娛樂休閑等多種功能的城市公共建筑，成為了城市生活的重心和焦點。在此背景下，對多功能多空間的軌道交通樞紐綜合體進行解構，并對其中的節點空間設計進行研究，不論是對它自身發展，還是人們更舒適的利用都具有重要的參考意義。
一、相關概念
軌道交通樞紐綜合體是以軌道交通樞紐為載體的建筑綜合體的有機復合整體。在《中國大百科全書》中，建筑綜合體是“多個功能不同的空間組合而成的建筑”。軌道交通樞紐內部包含了多種交通方式和不同功能的建筑，因此在軌道交通的樞紐節點上，往往發生著最密集的人員流動，這些流動的人群隨之又產生了龐大而復雜的各種需求，這時，軌道交通樞紐區域就會積聚大量的城市功能，其中突出的是交通、商業、服務、甚至文化娛樂等功能，而且這些功能空間并非獨立的個體，而是相互關聯的有機組合。從這個意義上說，城市軌道交通樞紐綜合體將城市活動當中的若干功能空間按照一定序列有機地整合到了一個或者一組建筑當中去[1]。
節點作為城市設計研究的詞匯，最早是由美國學者凱文·林奇（Kelvin Lynch）提出的，在其著作《城市意象》一書中有這樣的定義：“節點是觀察者可以進入的戰略性焦點，典型的如道路連接點或某些特征集中點。”他同時也概括了路徑、邊沿、區域、標志四個概念與節點共同形成了城市意象五要素[2]。
對于軌道交通樞紐綜合體來說，節點的設立是形成軌道交通樞紐綜合體空間環境吸引力的重要因素之一。作為區域之核，它是各類公共設施和人群聚集處，同時也是綜合體空間認知意象中的要點。節點處往往會發生更多的活動，有更多的可意象特征，人們借助于這種節點空間可以滿足心理上一種歸屬和自我實現的需要，并且在頭腦中對周圍空間環境形成深刻的感受和記憶。
二、軌道交通樞紐綜合體節點空間的表現形式與功能特性
節點空間是一個很大的概念，它有許多種表現形式且不同類型建筑的節點空間表現形式也會有所不同。本文探討的軌道交通樞紐綜合體的節點空間主要有三種表現形式，它們分別是：出入口、路徑交叉點，中庭。
1、出入口
軌道交通樞紐綜合體中，出入口是一種特殊的節點，是端點。因其具有“進入”這樣的戰略意義，使之成為整個空間體系的起始點。入口的形態既可以是獨立式的，也可以是由地面建筑內部進入的出入口；可以是水平出入的，也可以是下沉式的出入口等等。
雖然軌道交通樞紐綜合體中，入口的形式多種多樣，但入口空間一般都具有以下兩個功能特性：一是過渡性。入口的空間形態具有過渡性，是存在于城市與建筑之間的中介空間。在交通上，建筑入口發揮著集結、疏散、流向轉向、過渡等功能；在空間屬性上，它既是城市外部空間的內向滲透，又是建筑內部空間的向外延伸；在功能使用上，它既是綜合體功能的延續，又能與城市公共交通相連。二是象征性。入口空間往往是建筑的象征，成為外界認知該建筑空間的第一站，承擔著“起點之美”的責任。它需引起人們的視覺注意，引導人群進入其內部空間中。
2、路徑交叉節點
林奇認為：“節點就是一些要點，它們首先是連接點，交通線路中的休息站，道路的交叉或匯聚點，從一種結構向另一種結構的轉換處，也可能是簡單的聚焦點，由于是某些功能或物質特征的濃縮……”。[2]軌道交通樞紐綜合體的路徑交叉節點是認知空間序列的變奏點，是人移動方式的改變。
人們受節點的視覺刺激，從行走的狀態轉變為駐足觀賞或停留休息狀態，因而節點具有聚集作用。交叉節點空間通常位于綜合體空間的交叉、轉折、收放處，又具有承上啟下的轉接作用。
3、中庭
林奇認為：“某些集中點成為一個區域的中心和縮影，其影響由此向外輻射，它們因此成為區域的象征，被稱為核心”。[2]在軌道交通樞紐綜合體中，中庭是最重要的核心空間形式，是綜合體序列空間體系的中心和，也是人流聚集、交通轉換、活動多樣的場所。
中庭主要有以下特性：一是多元信息性。中庭匯聚了生態景觀、商業購物、工藝裝飾、文化氛圍等眾多信息元素，引導大眾參與。二是主題集中性。中庭提供感受周圍商業環境的視覺場所，提供可記憶的空間坐標和方位感的依據。三是交通樞紐性。中庭構成了軌道交通樞紐綜合體整體空間的交通樞紐，不僅提供交通組織的場所，如自動扶梯、電梯、等，便捷而有效，還同時提供“步移景異”的效果。四是貼近自然性。通過中庭可以引入自然采光、綠化、水景等，喚起人們對面城市生活的回歸與自然的認同。
三、設計要點
1、出入口
1.1 引入象征性符號。在軌道交通樞紐綜合體中，出入口節點應引入象征性符號，如造型獨特的門、活躍城市氣氛的水體、充滿地域特色的雕塑、隱含文化氣息的牌坊等，用這些符號與入口節點處不同職能的空間進行多維向整合，為人們從城市空間進入到軌道交通樞紐綜合體內這一過程提供了優美的前奏。
1.2 創造城市中介空間。入口節點的存在決定了軌道交通樞紐綜合體空間與城市空間隔而不斷的關系，使彼此之間互相滲透。通過虛化入口形象、與主體建筑的架空部分結合等方法創造城市中介空間，使原本生硬的過渡變得具有豐富的層次感和漸進感。
1.3 利用下沉廣場過渡。把軌道交通樞紐綜合體的入口節點空間設計成下沉廣場形式不僅迎合了其過渡功能特性，還能有效調節人們進入綜合體的心理感受。在下沉廣場的處理中，為使人們得到完整的空間感受，應把城市綜合體地下空間入口節點的口部高度、位置以及廣場的深度和寬度放在一起考慮，同時保證下沉廣場與周邊建筑的尺度關系在一定比例范圍內，經過人們使用后的評價來看，一般圍合下沉廣場的建筑界面高度與廣場的寬度比在1/2到1/4之間時，人們往往感覺空間最為親切舒適，并且視線良好。另外在節點設計中，配合下沉廣場的入口空間環境及各要素應盡量使用親近人體的尺度，同時選擇符合城市空間特點和滿足人體舒適度的造型、色彩及材質等[3]。
2、路徑交叉節點
2.1運用“主題單元”強化節點。主題單元通常是指在一組有特征的同類事物中被反映和認識的典型特色。在軌道交通樞紐綜合體中，同類節點并存于環境中，需要一個主題統領全局，或是水系列、石系列、樹系列等自然元素，或是敘事的雕塑系列。同時通過對元素形態分析，又能創造出干變萬化的空間氛圍。如水的應用，有供靜思的枯水，供游戲的淺水，供欣賞的瀑布，在整體環境塑造中，取得“大同小異”的藝術美感。各節點空間的個性特征給人以深刻的印象，主題的統一又強化了人對整體環境的認知。
2.2設立方向誘導標識。路徑交叉節點在軌道交通樞紐綜合體中是對人們具有強制性作用的連接點或交通的站點，人們到了這些地方必須做出選擇。因此，人們到這里會提高他們的注意力，會比平時更清楚地感知周圍的環境。通過設立方向誘導標識能讓人們更清楚的定位和做出方向選擇，從而更方便的到達自己的目的地。
3、中庭
3.1尺度、比例適宜，具備整體感。中庭開放空間的尺度會影響到人們對空間的感受，中庭的尺度應該根據比例需要和具體條件來確定。
3.2正確處理空間的圍、透關系，使空間具有良好的景觀和觀景視野。中庭的頂面通常是自然光線和外部意象的重要采集點，處理好頂棚的通透和界面的圍合，自然賦予了中庭強節點的作用。
3.3流通空間有明確的導向性，滯留空間要有較好的凝聚性和圍合感。中庭空間也應考慮功能分區，動靜分區的處理。空間劃分應利于豐富空間的層次和變化，把握好共性空間中個性空間的設計[4]。
四、結語
軌道交通樞紐綜合體的節點空間設計研究對完善使用功能、強化空間可認知性、豐富建筑與城市外部空間等方面都有積極作用。當今軌道交通樞紐綜合體建設應當對節點空間設計予以關注，重點設計好出入口、路徑交叉節點、中庭等重要節點，使軌道交通樞紐綜合體空間與城市外部空間更融洽地結合在一起。
參考文獻：
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