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時間：2024-03-10 09:54:55
序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇軌道交通工程管理范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術(shù)組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進度、質(zhì)量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應鏈集成、內(nèi)部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。
3.2.1目標系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關(guān)方的需求；
③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標系統(tǒng)包括建設(shè)目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設(shè)目標著重指向工程質(zhì)量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質(zhì)量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用目標強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質(zhì)量、服務質(zhì)量目標的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調(diào)項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結(jié)構(gòu)分解（運營乘務、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責對應、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨福虎劢M織文化與制度建設(shè)，強調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設(shè)期投資、進度、質(zhì)量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設(shè)目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關(guān)系，特別應注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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[2]何清華，陳發(fā)標，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優(yōu)化，2001，22（2）:38－40.
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術(shù)組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進度、質(zhì)量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應鏈集成、內(nèi)部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關(guān)方的需求；
③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標系統(tǒng)包括建設(shè)目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設(shè)目標著重指向工程質(zhì)量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質(zhì)量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用目標強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質(zhì)量、服務質(zhì)量目標的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調(diào)項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結(jié)構(gòu)分解（運營乘務、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責對應、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨福虎劢M織文化與制度建設(shè)，強調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設(shè)期投資、進度、質(zhì)量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設(shè)目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關(guān)系，特別應注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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管理與科學技術(shù)是推動歷史發(fā)展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設(shè)雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學化的管理方法和現(xiàn)代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標準化、系統(tǒng)化等方面還存在很大差距。在施工單位與設(shè)計單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位的工作協(xié)調(diào)中，常聽到抱怨城市軌道交通建設(shè)管理缺少相應的規(guī)范和標準，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規(guī)范的問題。我們只有認真研究有關(guān)建設(shè)的法律法規(guī)，掌握具體條款要求并制定出與之相適應的管理措施，才能進一步規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理。
1、規(guī)范設(shè)計招投標操作
為相關(guān)建設(shè)企業(yè)提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規(guī)則靠攏。國家出臺了許多相關(guān)政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項目可行性研究、設(shè)計、投資等不少建設(shè)環(huán)節(jié)都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業(yè)壟斷，實現(xiàn)招標的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理，就應全面規(guī)范實行工程招標制度。只有招投標工作真正走向市場，才能使招投標工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優(yōu)選擇承包商，真正使工程項目建設(shè)按照市場經(jīng)濟規(guī)律運行，為投資、質(zhì)量、工期控制創(chuàng)造有利的條件。在建設(shè)過程中方能以合同為依據(jù)，對工程建設(shè)進行規(guī)范化管理，加強投資控制。可行性研究是建設(shè)立項決策重要依據(jù)，設(shè)計是工程建設(shè)的龍頭，它們的質(zhì)量好壞直接關(guān)系到工程投資、質(zhì)量和工期的順利完成。但目前軌道交通設(shè)計仍處在行業(yè)壟斷的狀態(tài)，沒有完全引入招投標競爭機制，設(shè)計人員壓力小，有創(chuàng)新高質(zhì)量的設(shè)計少，照搬照套的多，缺乏進取創(chuàng)新，現(xiàn)有設(shè)計標準落后，設(shè)計內(nèi)在質(zhì)量低，設(shè)計中的差、漏、錯現(xiàn)象較突出，導致設(shè)計變更量大，工程質(zhì)量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設(shè)計進行招標，堅決打破區(qū)域的劃分給設(shè)計單位帶來的保障感，有力的推動設(shè)計單位進入市場競爭。同時在工程設(shè)計招標中也要實行工程質(zhì)量責任制，對于因工程設(shè)計原因造成的質(zhì)量事故，要追究有關(guān)人員的責任。從經(jīng)濟上、行政上以及法律上給予相應處罰，以提高設(shè)計人員的責任心，提高工程設(shè)計的質(zhì)量。這樣促使設(shè)計文件是經(jīng)過設(shè)計人員認真設(shè)計、精心比選，提高設(shè)計文件的質(zhì)量。同時也要進一步規(guī)范施工與監(jiān)理的招投標，嚴格實行工程質(zhì)量與招投標掛鉤辦法，要讓干不好的企業(yè)砸飯碗，讓設(shè)計、施工與監(jiān)理企業(yè)在競爭中實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。
2、規(guī)范城市軌道交通建設(shè)項目成本管理方法
針對城市軌道交通建設(shè)項目成本管理的現(xiàn)狀，提出建立一套全過程動態(tài)成本管理體系，運行正常后，再實施計算機網(wǎng)絡(luò)化管理，實現(xiàn)成本管理的信息化和自動化。
2.1建立成本責任中心
成本責任中心是指具有一定的管理權(quán)限，責、權(quán)、利相統(tǒng)一，對所發(fā)生的成本費用能夠加以控制，并承擔相應經(jīng)濟責任的企業(yè)內(nèi)部單位。公司應以各二級分公司、項目經(jīng)理部為成本責任中心的責任人，按照不同的成本要求將目標成本進行細分，縱向分解到各工程項目經(jīng)理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負責人，形成全員、全方位、全過程的項目成本管理格局，并把個人利益與成本指標密切掛鉤，嚴格考核，獎罰兌現(xiàn)。項目經(jīng)理部依據(jù)細化和分解的責任成本，與各責任人簽訂合同，明確各自的責、權(quán)、利。
2.2加強對成本責任中心業(yè)績的考核
各成本責任中心只對其能夠控制的成本因素負責。在考核時，應盡可能排除成本責任中心不可控制的成本因素。可控成本應具備以下條件：成本責任中心能夠了解并將要發(fā)生的成本；成本責任中心能夠?qū)Πl(fā)生的成本進行計量；成本責任中心能夠通過自己的行為對成本加以調(diào)節(jié)和控制。其中當期發(fā)生的各項可控成本就是它的責任成本。考核指標為成本額和降低額。對成本責任中心的業(yè)績考核，可以通過財會部門按月編制責任成本報表來完成。在項目施工過程中，各成本責任中心的負責人應認真分析成本差異是否突破責任成本，找出存在問題和成本節(jié)超原因，以便采取切實可行的措施，進一步加強成本控制。公司對項目經(jīng)理部按完成責任目標成本降低額比例計提項目部獎金，或建立相應的獎勵機制。
2.3確定責任目標成本
責任目標成本是企業(yè)對項目經(jīng)理部進行詳細編制施工組織設(shè)計、優(yōu)化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標后，應及時組織有關(guān)人員對項目進行經(jīng)濟評估。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標價分離原則，以直接費為依據(jù)，推算出項目責任目標成本，下達給項目經(jīng)理部。
3、強化項目后評價管理
前言
城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環(huán)境復雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現(xiàn)為工程的高風險性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務，必須對工程的風險與安全實施系統(tǒng)管理。
一.城市軌道交通工程建設(shè)的風險的現(xiàn)實意義
隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市化進程加劇，在此背景下，我國的城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和數(shù)量不斷加大，城市軌道交通工程建設(shè)承載著城市一半左右的交通量，對緩解城市交通壓力做出了重要貢獻，但在建設(shè)過程中，存在著諸多風險，具體分析如下：城市軌道交通工程建設(shè)中涉及的專業(yè)比較多，是一種涉及多專業(yè)多工種的綜合性建設(shè)工程，只有各個專業(yè)間能夠協(xié)調(diào)工作才能完成這項復雜的系統(tǒng)工程，在此過程中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會造成極大的安全事故，另外，建設(shè)工程的時期較長，一般工程都需要五六年的時間才能完工，在這段時間內(nèi)，出現(xiàn)任何監(jiān)督不到位的情況，都可能造成危險，最重要的是，城市軌道交通工程地點都是在建筑密集區(qū)域，周圍的交通清況復雜，各種低下管線密集，建設(shè)設(shè)備機械體型龐大，工程多見于地表以下，地質(zhì)條件相當復雜，不可預知的情況很容易發(fā)展，因此城市軌道交通工程建設(shè)施工的風險系數(shù)非常大，在這樣的作業(yè)環(huán)境下規(guī)避各種工程風險，對風險進行評估，應該成為建設(shè)者的管理重點，風險是客觀存在的，我門只有經(jīng)過細致的的專業(yè)化的研究，全面分析建設(shè)中存在的各類風險，加強管理，加強技術(shù)創(chuàng)新，采取有效的措施規(guī)避風險，才能保證工程順利完工，才能保證人民的生命財產(chǎn)不受損害，因此，城市軌道工程建設(shè)施工的剛金識別意義重大。
二.地鐵軌道施工中需要注意的問題
（1）在整體道床的施工過程中，包含了清理道床的基地、對道床基地進行鑿毛（盾構(gòu)隧道除外）、小龍門吊鋪設(shè)行軌、軌排調(diào)整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過程的順利進行，要使各個工序之間適當?shù)拈g隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過程實現(xiàn)流水化的作業(yè)。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因為它是鋼筋、軌排吊運必不可少的設(shè)備。
（2）由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數(shù)量多、相互連接比較薄弱，施工過程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個部件可以牢固的連接起來。待軌距和各個部件的位置調(diào)整精確后再進行C30混凝土的澆筑。
（3）澆筑C30混凝土前要按照圖紙來核對道岔電務拉桿、橫向水溝的溝槽信號、通信、以及軌套管的埋設(shè)等，確定無誤后才能進行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養(yǎng)護和道床兩側(cè)C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確保可以自然的增長長度，以免道床出現(xiàn)壓潰和開裂等質(zhì)量上的問題。
三.城市軌道交通工程施工管理工作措施
（1）大力宣傳軌道交通施工疏解
軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。
（2）建立健全質(zhì)量管理體制
軌道交通是典型的資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，建設(shè)過程中涉及的單位和部門較多，如建設(shè)單位、勘察單位等，各部門只有落實職責，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經(jīng)濟、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術(shù)規(guī)范遠不像民用建筑那樣全面和準確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設(shè)提高法律依據(jù)和法律保障。建設(shè)單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，設(shè)置安全質(zhì)量管理機構(gòu)，配備與建設(shè)規(guī)模相適應的安全質(zhì)量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構(gòu)筑物和地面交通安全。各階段勘察設(shè)計文件必須做到基礎(chǔ)資料齊全，滿足建設(shè)工程規(guī)劃、選址、設(shè)計、巖土治理和施工的需要，并做好技術(shù)交底。
（3）落實建設(shè)施工主體的職責
城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設(shè)備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設(shè)置安全質(zhì)量管理機構(gòu)，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實行項目經(jīng)理負責制，成立工程施工項目經(jīng)理部，然后按照項目經(jīng)理部的職責，組建整個管理體系，項目經(jīng)理應當具備類似工程管理經(jīng)驗，項目經(jīng)理和項目技術(shù)負責人不得隨意更換，并實行領(lǐng)導帶班制度。
（4）完善監(jiān)理檢查機制
由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應當依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，加強城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。工程項目監(jiān)理部應配備與工程項目規(guī)模和技術(shù)難度相適應的高素質(zhì)監(jiān)理人員，建立安全質(zhì)量監(jiān)控責任制，落實監(jiān)理人員安全質(zhì)量監(jiān)理職責。在施工過程中，要加強現(xiàn)場巡視檢查，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，應督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監(jiān)測業(yè)務的工程監(jiān)測單位應根據(jù)有關(guān)資料編制第三方監(jiān)測方案，并及時向建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)計單位提供監(jiān)測報告。
（5）建立風險點動態(tài)管理檔案
風險點動態(tài)管理檔案應包括以下內(nèi)容：重大風險點預防控制方案和應急預案的編制，其中包括不同施工階段重大風險點的識別、專項預案、應急預案，以及執(zhí)行程序、組織機構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風險點實施前的準備情況記錄。風險點實施過程記錄。所有風險點規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗教訓總結(jié)，包括：風險點周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時間、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風險通過過程中的施工技術(shù)措施和方案實施情況等。
四、結(jié)語
以軌道交通為解決城市交通問題的每一個城市都面臨一個臨時性的嚴峻考驗―在軌道交通施工期間順利完成軌道建設(shè)和城市交通的正常運行。期間相關(guān)各部門的研究人員都將面對一個個具體問題，在實踐中需要綜合協(xié)調(diào)處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個特殊的建設(shè)階段同時保證建設(shè)與區(qū)域的正常發(fā)展。
參考文獻：
[1]屈平，方芳.軌道交通掀起建設(shè)新[J].交通與運輸，2004，（6）：16～17
關(guān)鍵詞：
城市軌道交通；施工技術(shù)；管理
正文：
城市軌道交通是城市交通工程建設(shè)的過程中非常重要的組成部分，因為軌道交通工程建設(shè)的規(guī)模大，所涉及到的專業(yè)技術(shù)等方面的要求非常高，工程建設(shè)的環(huán)境也相對復雜，工程施工的難度大。在我國，城市軌道交通發(fā)展的時間不長，同發(fā)達國家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設(shè)的過程中，需要加強對施工技術(shù)的管理，保證工程建設(shè)的質(zhì)量。
1城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點
1.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點
城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時也可以充分地體現(xiàn)出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統(tǒng)的施工最主要的就是動力系統(tǒng)的安裝與調(diào)試、軌道交通照明系統(tǒng)的安裝、備用的供電系統(tǒng)安全與調(diào)試等，這些都是城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工中的重點，加強對這些技術(shù)的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設(shè)的周期，提升城市軌道運行的安全性、穩(wěn)定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現(xiàn)出來，有效的提升城市軌道交通的經(jīng)濟效益。
1.2暗挖法相關(guān)技術(shù)要點
在城市軌道交通工程施工的過程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據(jù)掘進的方式，可以分成全斷面法、正臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奧法”在施工的過程中，主要是使用維護以及利用圍巖自身的承重能力作為基點，使圍巖作為支護體系，支護體系同圍巖在變形的過程中，需要承受的形變能力，所以，在支護體系建設(shè)的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發(fā)揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會給淺埋隧道上方的土層帶來一定的壓力，這種壓力同支護系統(tǒng)的剛?cè)岫葲]有太大的關(guān)聯(lián)，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護需要具有一定的剛度。在對城市軌道交通工程進行設(shè)計的過程中，設(shè)計人員并沒有對圍巖自身的承重性能進行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區(qū)別。淺埋暗挖法在施工的過程中，需要改變地質(zhì)，同時還需要加強對地表沉降的重視，在進行施工的過程中，還可以使用其他的施工技術(shù)，比如加強對土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進行支護施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進行施工，在施工的過程中嚴格遵循超前管理的理念，加強對注漿的控制，保證支護施工的質(zhì)量，施工完成之后還需要加強對施工質(zhì)量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過程中，對地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會影響到施工周邊的環(huán)境。
1.3給排水工程施工技術(shù)要點
在對城市軌道車站進行給排水施工的過程中，可以在車站的兩側(cè)分布設(shè)置連接市政給排水工程的水井—生產(chǎn)、生活用水與消防用水，在軌道設(shè)備區(qū)域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設(shè)置消防栓箱。在城市軌道交通建設(shè)的過程中，車站兩側(cè)的地面風亭附近，需要設(shè)置一個消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內(nèi)，需要設(shè)置室外消防火栓。在車站內(nèi)部設(shè)置的排水系統(tǒng)主要分為污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)兩種，這兩種排水系統(tǒng)各設(shè)有泵房以及出入誰的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進行排出的過程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過壓力將污水排放到市政污水管網(wǎng)中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對廢水進行消能以后再排放在市政污水管網(wǎng)之中。污水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)共同使用排水池，不僅能夠有效節(jié)約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現(xiàn)積水的情況，保證軌道交通的安全運行。
2城市軌道交通工程管理的要點
從城市軌道建設(shè)技術(shù)主要的內(nèi)容以及施工技術(shù)的要點中可以得知，城市軌道交通在建設(shè)的過程中主要是土建與機電相結(jié)合的系統(tǒng)工程，所以，在對城市軌道進行管理的過程中，需要加強對機電工程的管理，因為管理的內(nèi)多、范圍廣、相關(guān)的施工技術(shù)較為復雜，為此，在進行城市軌道交通建設(shè)的過程中，主要對施工技術(shù)進行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術(shù)含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應該在施工之前就進行預防性管理。
2.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工管理的要點
在對軌道交通的電氣系統(tǒng)進行管理的過程中，應該加強對安全性能、經(jīng)濟性能的管理，要對城市軌道交通電氣系統(tǒng)的施工進行嚴格的管理，將重點放到低壓動力配電、電氣施工、信號施工、照明等重要的環(huán)節(jié)中，加強對各環(huán)節(jié)施工質(zhì)量的檢查，保證軌道交通電氣系統(tǒng)能夠安全順利的進行施工，有效的控制施工成本，加強對電氣系統(tǒng)的約束與管理。
2.2通風系統(tǒng)施工管理
城市軌道交通通風系統(tǒng)在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級控制。特別需要注意的是重視車站公共區(qū)域通風設(shè)備的排煙控制，在車站的公共區(qū)域使用全空氣一次回風集中空調(diào)通風系統(tǒng)，夏天的時候采用空調(diào)控制，其他的季節(jié)使用通風系統(tǒng)進行換氣。綜上所述，在經(jīng)濟快速發(fā)展的過程中，必須要有軌道交通工程作為經(jīng)濟發(fā)展的后盾，只有保證軌道交通工程的質(zhì)量，才能夠保證我國經(jīng)濟的快速發(fā)展。所以，在城市軌道交通建設(shè)的過程中，必須加強對施工質(zhì)量管理，加大對質(zhì)量的監(jiān)督，提高施工人員的綜合素質(zhì)，保證交通工程能夠更好更快速的發(fā)展。
參考文獻：
Abstract: The author carries on the discussion to track traffic engineering management in construction project phases and domestic metro implementation stage management mode, stage planning preparation metro project significance, the subway project implementation method of planning compilation of starting point, subway project implementation phase of planning in four aspects.
Key words: urban rail transit; construction project; the implementation stage
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著人口不斷地增長給交通帶來了巨大壓力, 為了緩解交通壓力, 軌道交通已越來越多地成為各城市的必要基礎(chǔ)設(shè)施工程。城市軌道交通工程是一項工期長且復雜的系統(tǒng)工程,需要規(guī)劃、交通、通信、機電、建筑、地質(zhì)、環(huán)境等多學科、多專業(yè)的高度協(xié)調(diào)配合, 這些因素及環(huán)節(jié)運轉(zhuǎn)是否順暢、接口能否協(xié)調(diào)是整個項目能否取得成功、能否發(fā)揮最大效能的關(guān)鍵。
1 建設(shè)項目階段劃分及國內(nèi)軌道交通實施階段管理模式
軌道交通建設(shè)工程和其他大型建設(shè)項目一樣,總體上可分為項目決策、項目實施、項目運營三大階段。其中, 在項目實施階段, 國內(nèi)軌道交通建設(shè)基本上采用業(yè)主方自行管理模式,其管理范圍涵蓋了從決策、實施到運營的全過程。這種管理模式需要作為業(yè)主的軌道交通公司配備相應的技術(shù)和管理力量,而地鐵建設(shè)要涉及40 多個專業(yè),要配齊這么多有經(jīng)驗的專業(yè)技術(shù)人員,對于任何一個軌道交通公司都決非易事,而且也沒有必要。因此, 有必要在業(yè)主方管理的必要環(huán)節(jié)中, 引進外部社會資源, 協(xié)助業(yè)主方進行項目實施管理。
在業(yè)主方進行項目管理的過程中,如何選擇管理模式,如何將各種管理模式進行合理組合, 以達到最順暢、最大化地實現(xiàn)系統(tǒng)功能是項目實施規(guī)劃所要考慮和解決的問題。
2 編制軌道交通項目實施階段規(guī)劃的意義
軌道交通建設(shè)項目工藝復雜、涉及專業(yè)廣,必然會出現(xiàn)各種各樣的銜接和接口問題,為達到最終的項目實施總目標,所有的線條(各專業(yè)) 在最終目標上必須匯集于一點。這么多專業(yè)如果有一個子系統(tǒng)考慮不到位或出現(xiàn)問題,肯定會連帶影響整個系統(tǒng)功能的正常發(fā)揮和協(xié)調(diào)統(tǒng)一。為了避免因趕工期而出現(xiàn)的各專業(yè)各自為政、顧此失彼的窘?jīng)r,需要提前考慮后續(xù)工作可能出現(xiàn)哪些問題,對出現(xiàn)問題后擬采用的解決辦法做充分的論證,形成一個超前的、詳細的、可行的項目實施規(guī)劃,以便能系統(tǒng)地指導后續(xù)的招標、合同管理等各項工作, 使其始終沿著有序、可控的方向良性發(fā)展。
3 軌道交通項目實施規(guī)劃編制的起點
軌道交通建設(shè)項目的具體實施一般從勘察、設(shè)計就開始了,因此項目實施可以以招標為分界點劃分為前期準備和后期實施兩個階段,招標以前基本屬于準備階段。項目實施規(guī)劃必須在招標啟動之前完成,因為實施規(guī)劃考慮的大部分問題和解決辦法要通過招標文件向投標人公開,投標人中標后按此規(guī)定去落實。在實施規(guī)劃中必須較全面地考慮招標階段、后期實施和過程管理中可能遇到的問題以及應對辦法,這些要素在招標文件中都應反映出來,如采用哪種承包模式最合理、材料如何供應、費用如何支付等。如果沒有切實可行的實施規(guī)劃做指導,就難免造成在招標文件編制時難以形成統(tǒng)一意見,如再遇到時間緊迫、必須按時啟動招標的情況,解決不了的問題就只能暫時擱置或者含糊約定,這就增加了后期解決遺留問題的工作量,而且使整個工作顯得倉促且忙亂無序。
4 編制軌道交通項目實施階段實施規(guī)劃的方法
4.1 首先從總體目標著手分清層次
從招標前開始,對建設(shè)全過程總體目標層層分解到需要招標的各專業(yè)層面。從軌道交通項目實施階段的主要專業(yè)特點來看,可以從勘察設(shè)計、土建施工、機電設(shè)備3個大的方面來考慮實施規(guī)劃。
4.2 全面考慮找出重點影響因素
4.2.1 設(shè)計方面主要應考慮的因素根據(jù)軌道交通項目實際情況和合同管理經(jīng)驗分析,影響設(shè)計的主要因素有以下幾方面。
(1)工期。工期緊張可能會造成邊設(shè)計邊
施工的局面,邊設(shè)計邊施工又會引發(fā)設(shè)計變更大幅增加,大量的設(shè)計變更極不利于控制設(shè)計概算, 并導致工程施工銜接不好。工期緊還可能導致設(shè)計標段劃分過小,設(shè)計單位增多,形成接口多、協(xié)調(diào)工作量多的局面, 從而需配備較多的技術(shù)管理人員和專門的設(shè)計咨詢單位。
(2)設(shè)計內(nèi)容。設(shè)計內(nèi)容的劃分是一個很重要的影響因素。每個設(shè)計院都可能存在專業(yè)設(shè)計上的弱項,比如軌道交通后期的裝飾設(shè)計,一般需要和地域文化相結(jié)合,外地單位或者是以結(jié)構(gòu)設(shè)計為主的設(shè)計單位可能難以勝任；再如軌道交通機電設(shè)備是一個很特殊的專業(yè),只有做過軌道交通機電設(shè)計的單位才能承擔。因此,哪些設(shè)計內(nèi)容單獨拿出來招標、哪些設(shè)計內(nèi)容可以合并,都需要提前詳細地考慮。
(3)投資控制。據(jù)西方一些理論分析,設(shè)計費用雖然不足建設(shè)工程全壽命周期費用的1％,但正是這少于1％的費用對工程造價的影響度卻達到75％以上。由于設(shè)計人員的水平差異, 同一條地鐵線即使是同樣的施工部位, 其經(jīng)濟指標也可能存在較大的差異,所以是否實行標準化設(shè)計,如何約束設(shè)計單位本著“堅固適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理”的方針去做好設(shè)計,如何制訂獎罰措施等均需要仔細考慮。
4.2.2 機電設(shè)備安裝主要應考慮的問題
雖然軌道交通在機車、牽引制動等部分和國鐵有類似之處, 但因其屬于城市地下工程, 很多方面要求高于國鐵,比如通訊、信號、屏蔽門、通風、消防、自動售票系統(tǒng)等均要處于一個高度協(xié)調(diào)統(tǒng)一的自動、安全、可控系統(tǒng)中,所以要考慮的專業(yè)更復雜、劃分更細、涉及專業(yè)面更廣。每個子系統(tǒng)出現(xiàn)一個小問題都可能造成整個大系統(tǒng)不能有效發(fā)揮功能,甚至根本不能運行。
從國內(nèi)一些城市軌道交通管理模式來看,各軌道交通公司基本沒有配備齊全的專業(yè)人員,都是引進系統(tǒng)聯(lián)調(diào)咨詢單位(系統(tǒng)集成商)進行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。這樣,系統(tǒng)集成商何時進入、進入多大程度、以何種形式進人則成為直接影響聯(lián)調(diào)階段能否順利成功、各專業(yè)能否發(fā)揮最大性能的關(guān)鍵問題。
4.3 通過各專業(yè)實施方案的優(yōu)化組合形成總體實施規(guī)劃
通過全面考慮和重點分析上述相關(guān)因素,每個專業(yè)首先應以最主要的因素形成一個方案框架, 按照影響程度大小逐個考慮其他因素,必要時可以采用決策樹法對各因素的影響程度進行科學分析,然后通過概率分析來確定要考慮因素的主次順序,這樣就形成了各專業(yè)的一條較為優(yōu)化的實施方案。當然這個過程中, 不可能把方方面面的因素都考慮到, 有些非確定性因素和影響不大的因素可先進行備注, 留待實施過程中去考慮。最終的總的實施規(guī)劃并不是各專業(yè)最優(yōu)方案的簡單累加,而是各專業(yè)方案的合理組合,這就需要從總體、全局的角度對各專業(yè)方案進行修正,之后才能形成一個真正全面、切實可行的實施規(guī)劃。
5 結(jié)語
項目實施階段的實施規(guī)劃編制需要從各個層面去考慮各種可能的因素,并運用各種科學分析方法對各種因素進行分析、整理。這是一個工程量大、內(nèi)容多、涉及專業(yè)廣的系統(tǒng)工程,需要花大量精力和時問去認真研究和分析。前期考慮的越仔細、越充分, 對后期的指導作用就越大,整個管理過程就會更系統(tǒng)化。項目實施階段是形成工程實體和固定資產(chǎn)的主要階段, 這個階段實施的好壞, 直接關(guān)系到下一步地鐵的運營維修成本和運營收人。所以只有在地鐵建設(shè)項目招投標開始之前就實施啟動規(guī)劃編制工作,運籌帷幄,通盤考慮,編制出一套切實可行的項目實施規(guī)劃細則,才能對招標工作、實施階段的過程管理真正起到綱領(lǐng)性的指導作用,保證順利完成地鐵建設(shè)的總目標。
參考文獻：
設(shè)計管理是城市軌道交通工程建設(shè)管理的重要內(nèi)容之一,是實現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要條件。建立科學、合理的設(shè)計管理體系,充分發(fā)揮設(shè)計管理體系的作用,才能有效保證軌道交通工程建設(shè)的質(zhì)量、進度、安全以及項目建成后的投資效益和運營安全。
1 設(shè)計管理體系
設(shè)計管理體系包括與工程項目相關(guān)的所有設(shè)計活動以及政府、業(yè)主、設(shè)計和咨詢等相關(guān)各方主體及其相互關(guān)系。各方主體在城市軌道交通項目設(shè)計管理中的角色各不相同:政府是工程項目的主要投資人,履行立法、設(shè)計審批、協(xié)調(diào)和監(jiān)管等職能；業(yè)主是工程項目的建設(shè)管理單位,負責項目策劃、外部協(xié)調(diào)以及設(shè)計與建設(shè)目標控制、報批等工作；設(shè)計單位作為專業(yè)服務機構(gòu), 全面管理項目設(shè)計工作，負責提供合同與法律、法規(guī)規(guī)定的設(shè)計成果及相關(guān)服務；咨詢機構(gòu)受業(yè)主委托對設(shè)計單位的設(shè)計活動及成果進行咨詢、監(jiān)督和審查,為政府的審批、業(yè)主的建設(shè)管理和設(shè)計單位的設(shè)計管理工作提供專業(yè)支持。城市軌道交通設(shè)計管理體系見圖1。
在實際過程中,普遍存在設(shè)計管理職責不清的情況,主要是政府、業(yè)主、設(shè)計總體和設(shè)計咨詢等相關(guān)方角色的越位或缺位。政府方面主要表現(xiàn)為:審批滯后,法律、法規(guī)與技術(shù)標準不完善或相互矛盾，部門之間缺乏協(xié)調(diào)等。業(yè)主方面主要表現(xiàn)為:設(shè)計周期不合理,外部協(xié)調(diào)不夠,內(nèi)部干預過多,決策能力不足,不同階段設(shè)計評價標準不統(tǒng)一等。設(shè)計與咨詢方面主要表現(xiàn)為:設(shè)計總體與咨詢角色定位不清,人力資源不足,技術(shù)管理缺乏主動性和前瞻性,投資控制與接口管理薄弱,施工階段配合服務不到位等。
2 業(yè)主方的設(shè)計管理架構(gòu)
2.1 業(yè)主方設(shè)計管理架構(gòu)的主要類型有：職能型、項目型與混合型三種模式。
職能型管理架構(gòu)適用于城市軌道交通建設(shè)初期或建設(shè)規(guī)模不大的情況,設(shè)計管理的職能部門設(shè)在建設(shè)單位。其優(yōu)點在于能夠較好地把握設(shè)計管理的統(tǒng)一性；缺點是工程管理、機電管理和運營部門在總體設(shè)計、初步設(shè)計階段的參與不夠,容易造成施工圖設(shè)計階段的設(shè)計管理難以滿足施工現(xiàn)場的實際需要。
項目型管理架構(gòu)適用于多條線路同時建設(shè)的情況,各項目部負責本項目的設(shè)計、招標、施工及安裝管理。其優(yōu)點在于各項目設(shè)計、招標、施工等環(huán)節(jié)的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性好；缺點是不利于網(wǎng)絡(luò)資源共享，容易造成不同項目建設(shè)標準和接口的不統(tǒng)一。這種模式僅在項目代建、BT、BOT等少數(shù)項目中采用。
混合型管理架構(gòu)是對設(shè)計過程采用分段式管理,在總體設(shè)計與初步設(shè)計階段采用職能型管理模式,在施工圖階段采用項目型管理模式。其優(yōu)點在于能夠最大限度地發(fā)揮資源效率；缺點是容易造成施工圖設(shè)計與初步設(shè)計的脫節(jié)，如：初步設(shè)計階段主要強調(diào)方案的先進性與技術(shù)經(jīng)濟合理性,對方案的可實施性考慮不足，而在施工圖設(shè)計階段,缺乏對設(shè)計過程的全面控制,工期和施工的便利性制約了設(shè)計方案的實施,造成施工圖設(shè)計變更較多。
2.2 業(yè)主方設(shè)計管理架構(gòu)的改進建議
鑒于混合式設(shè)計管理架構(gòu)的優(yōu)缺點,建議對混合式管理架構(gòu)進行調(diào)整完善,逐步過渡到矩陣式設(shè)計管理架構(gòu)(見圖2)。矩陣式架構(gòu)適用于外部條件復雜、工期長、多項目平行交叉的項目。在總體設(shè)計和初步設(shè)計階段,可采用弱矩陣結(jié)構(gòu),以提高設(shè)計管理職能部門的統(tǒng)籌整合能力,充分吸取建設(shè)、運營及設(shè)計部門的意見,加強項目部在現(xiàn)場調(diào)查、方案比選、設(shè)計評審環(huán)節(jié)的參與,充分考慮項目的可實施性、方案的經(jīng)濟性與投資的可控性。在施工圖設(shè)計階段,可采用強矩陣結(jié)構(gòu),加強項目部的設(shè)計管理力量和牽頭作用, 加強施工圖的質(zhì)量控制與投資控制，加強業(yè)主設(shè)計管理職能部門、設(shè)計總體、咨詢單位對項目部在設(shè)計管理方面的支持。
3 設(shè)計總體管理模式
目前,國內(nèi)城市軌道交通的設(shè)計總體管理模式呈現(xiàn)出多樣化的特點,概括起來主要有三種模式:設(shè)計總承包模式、設(shè)計總體總包管理模式和設(shè)計總體模式。現(xiàn)從合同關(guān)系、角色定位、工作階段和服務范圍等方面，分析比較不同模式的差異,對設(shè)計總體管理模式的選擇具有一定的參考價值。
3.1 設(shè)計總承包模式
1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的設(shè)計單位與之簽訂勘察設(shè)計總承包合同,由總承包單位選擇分包單位并簽訂分包合同。設(shè)計總承包單位與分包單位之間是合同關(guān)系。
2)角色定位:設(shè)計總承包單位就合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計對業(yè)主負總責,負責全面策劃、組織、協(xié)調(diào)和管理,對全部勘察設(shè)計交付成果(含分包單位的交付成果)負總責。分包單位對承擔的工點、系統(tǒng)設(shè)計和工程建設(shè)負責,并對總承包單位負責。
3)工作階段:貫穿于勘察設(shè)計和工程建設(shè)全過程,包括總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、招標采購以及施工、安裝調(diào)試、驗收等階段。
4)服務范圍: 負責合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計工作,提交符合要求的總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、工程勘察等成果，提供相關(guān)配套服務工作。
3.2 設(shè)計總體總包管理模式
1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合實力強的單位與之簽訂勘察設(shè)計總體總包管理合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔分項勘察設(shè)計任務并簽訂分項合同。設(shè)計總體總包單位與設(shè)計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關(guān)系。
2)角色定位:設(shè)計總體總包管理對合同范圍內(nèi)的全部勘察設(shè)計負總體技術(shù)和設(shè)計管理責任,確保設(shè)計的總體性、完整性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設(shè)計所承擔的分項設(shè)計負責，在業(yè)主的授權(quán)下對分項設(shè)計單位的交付成果負總體審定職責。
3)工作階段:貫穿于勘察設(shè)計和工程建設(shè)全過程,包括總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、招標采購以及施工、安裝調(diào)試、驗收等階段。
4)服務范圍: 負責總體設(shè)計及相關(guān)總體技術(shù)工作,提交符合要求的總體設(shè)計及工點的初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、工程勘察等成果，組織各分項設(shè)計單位提供相關(guān)配套服務工作。
3.3 設(shè)計總體模式
1)合同關(guān)系:業(yè)主選擇一家綜合技術(shù)實力強的單位與之簽訂設(shè)計總體合同,并選擇若干專業(yè)單位承擔分項勘察設(shè)計任務并之簽訂分項設(shè)計合同。設(shè)計總體單位與設(shè)計分項單位均受業(yè)主委托,二者沒有合同關(guān)系。
2)角色定位:設(shè)計總體對合同范圍內(nèi)的全部設(shè)計負總體技術(shù)責任,確保設(shè)計的總體性、完整性、系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和經(jīng)濟性,并對總體設(shè)計和所承擔的分項設(shè)計負責；在業(yè)主的授權(quán)下對分項單位的交付成果負總體審定職責。
3)工作階段:貫穿于勘察設(shè)計和工程建設(shè)全過程,包括總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、招標采購以及施工、安裝調(diào)試和驗收等階段。
4)服務范圍: 負責總體設(shè)計及相關(guān)總體技術(shù)工作，提交符合要求的總體設(shè)計和及工點初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、工程勘察等成果，提供與設(shè)計總體有關(guān)的服務工作。
3.4 設(shè)計總體管理模式選擇上存在的問題與建議
三種設(shè)計總體管理模式各有特點,在實際應用中取決于業(yè)主的認識、建設(shè)規(guī)模和資源狀況等。目前各城市在設(shè)計總體管理模式的選擇方面存在以下主要問題和誤區(qū):
(1)角色與職能錯配,業(yè)主設(shè)計管理與設(shè)計總體管理界面不清晰。新建軌道交通的城市,因為自身缺乏經(jīng)驗,往往將應該由業(yè)主承擔的設(shè)計管理職能交給設(shè)計總體管理單位；而有建設(shè)經(jīng)驗的城市,業(yè)主則代行了較多應由設(shè)計總體單位承擔的管理職能。此外,全過程引入的設(shè)計咨詢往往與設(shè)計總體角色錯位。
(2)任務與費用錯配,設(shè)計總體單位工作范圍與費用不匹配的情況較常見，有的城市認為采用了設(shè)計總承包模式,業(yè)主就什么都不用管了,用的是設(shè)計總體模式和取費標準,但要求承擔的任務則是設(shè)計總體與總包管理全部工作內(nèi)容。
(3)總體與分項錯配。有些城市強調(diào)設(shè)計總體與分項完全分開, 設(shè)計總體費用與設(shè)計總體全過程工作內(nèi)容不匹配，有些總體單位把總體性、難度大、先開工的設(shè)計任務交給分項單位,轉(zhuǎn)移總體單位的責任。
總之，設(shè)計總體管理模式并無優(yōu)劣之分,需要根據(jù)各城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模、發(fā)展階段與資源狀況等條件因地制宜的選用，選用的關(guān)鍵是要做到定位準確、界面清晰、權(quán)利與義務對等，沒有最好的模式,只有最合適的模式。
中圖分類號：U239 文章編號：1009-2374（2016）26-0086-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.041
城市軌道交通項目的高風險有許多特點，其中最主要的特性是：施工環(huán)境復雜、周圍建筑、地下建設(shè)及建筑變形高需要加強控制；地質(zhì)復雜具有不確定因素；施工結(jié)構(gòu)多樣，難度加大；工期壓力較大。為確保安全與質(zhì)量，在項目的風險和安全管理系統(tǒng)的建設(shè)必須完成的任務的數(shù)量已完成。作為列車的運行基礎(chǔ)，軌道的施工是地鐵工程的重要施工階段。
1 地鐵軌道鋪設(shè)的施工
1.1 工藝原理
通常來說，地鐵軌道需要在整個道床上來鋪設(shè)鋼軌，鋼軌要求較長是為了達到質(zhì)量很高的無縫型線路，這是為打好地鐵的列車作業(yè)時的線路基礎(chǔ)。地鐵道床有著許多優(yōu)點，如速度快、使用年限長、穩(wěn)固且穩(wěn)定等，對施工的精確度具有高標準，這就增加了施工難度。
1.2 工藝流程
1.2.1 施工測量，包括測設(shè)基標進行查找、保護并加密，測量水平貫通、軌道的線路中線，對隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界進行檢測，調(diào)整誤差。
1.2.2 軌排的組裝。需要在鋪設(shè)軌道的基地設(shè)立一個組裝臺位，然后通過組裝卡具組裝。實際操作順序有：按組裝的示意圖把卡具放在馬凳上；卡具槽內(nèi)放進鋼軌，維持在1435mm，假設(shè)軌底的坡度為30∶1，鎖定卡具；以鋼軌的中心向兩端安放扣件完成尺寸線安裝，然后鎖定扣件；組裝短枕，控制扭矩；結(jié)束后檢查，安全后入庫等待運輸。
1.2.3 軌排的鋪設(shè)。由軌排吊車將軌排放在指定的位置，調(diào)整水平精確度，再橫向調(diào)直且固定軌排。把一端頂在軌排的組裝卡具一頭，另一端需要頂住墻壁。
1.2.4 給道床澆筑C30商混。因為工程情況一般不同，所以按照工程設(shè)計需要及施工工藝以及自然因素把C30混凝土進行商混。在支立模板后開始C30混凝土的澆灌。要對C30進行質(zhì)量檢查，合格后送入施工現(xiàn)場進行作業(yè)。如果澆灌過程中斷，需垂直擋板，再次灌注在24小時以后，且接連2次搗鼓的時間不能大于混凝土初凝的時間。
2 地鐵軌道施工中需要注意的問題
在城市軌道建設(shè)中涉及許多專業(yè)，是一種綜合性建設(shè)工程，要做好協(xié)調(diào)各個專業(yè)間工作，才能順利完成工程，要保證所有程序環(huán)節(jié)不出現(xiàn)問題，否則將造成極大的安全事故，并且由于長期建設(shè)工程，在此期間出現(xiàn)某些監(jiān)督不嚴的情況，都會導致危險，最重要的是，城市軌道交通工程位置集中在建筑密集區(qū)域，四周的交通情況復雜，各種地下管線復雜，建設(shè)設(shè)備機械笨重，在地表下作業(yè)，地質(zhì)條件十分復雜，情況很容易發(fā)生變化，所以施工過程的風險系數(shù)極大，此情況下對風險進行評估，應該成為建設(shè)過程的重點管理方向，加強管理，提升技術(shù)，運用有效的方法規(guī)避風險，方可以確保工程順利完工，才可以確保人民的生命財產(chǎn)得到保護，所以，城市軌道施工需要注意解決所有的細節(jié)問題。
第一，整體道床的施工工作中含有清潔道床的基地、鑿毛、小龍門吊鋪設(shè)行軌、軌排調(diào)整以及澆筑砂漿等工作，要使每個工序之間沒有一定間隔導致施工干擾與窩工，保證施工全過程達到流水化的作業(yè)標準，以確保施工過程能夠順利。除此之外，小龍門吊設(shè)備要充分滿足施工的需求，因為它是吊運鋼筋、軌排等材料所不可或缺的設(shè)備。
第二，交叉渡線，因為整體道床及道岔需要很長的工期，并且最具難度，應在施工中加以重視。因為道岔的部件多、連接部位不能與其他位置一樣牢靠，所以施工過程必須用鋼軌支撐架和軌距拉桿連接道岔的各個部件以確保連接牢固，保證精確以后方可進行C30混凝土的澆筑工作。
第三，澆筑C30混凝土前應依據(jù)圖紙對埋設(shè)項目進行核對，相互符合后方可開始C30混凝土的澆筑，以防二次的開挖。C30混凝土的澆筑需要拉開與道床的早期養(yǎng)護之間距離，因為有自然的增長距離，質(zhì)量上可能會出現(xiàn)道床壓潰或者開裂等問題。
3 城市軌道交通工程施工管理工作措施
3.1 大力宣傳軌道交通施工疏解
軌道交通施工期間，人民生活將不可避免地受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。
3.2 建立健全質(zhì)量管理體制
軌道交通是典型的資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，建設(shè)過程中涉及的單位和部門較多，如建設(shè)單位、勘察單位等，只有各部門擔負職責，方能夠保證軌道交通工程合格、安全的竣工，既有公益性也有營利性作為軌道交通的特性，所以這就要求政府在經(jīng)濟、政策上給予支持，而現(xiàn)在我國軌道交通工程的要求標準還不能與民用建筑一樣具體與明確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設(shè)提高法律依據(jù)和法律保障。建設(shè)單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，建立安全質(zhì)量管理部門，安排和建設(shè)規(guī)模符合的管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構(gòu)筑物和地面交通安全。各階段勘察提出方案需要保證基礎(chǔ)資料全面，符合建設(shè)工程的施工與管理的要求，同時做好技術(shù)交底工作。
3.3 落實建設(shè)施工主體的職責
城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設(shè)備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設(shè)置安全質(zhì)量管理機構(gòu)，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實行項目經(jīng)理負責制，成立工程施工項目經(jīng)理部，然后按照項目經(jīng)理部的職責，組建整個管理體系，項目經(jīng)理應當具備類似工程管理經(jīng)驗，項目經(jīng)理和項目技術(shù)負責人不得隨意更換，并實行領(lǐng)導帶班制度。
3.4 完善監(jiān)理檢查機制
由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應當依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，加強城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。此部門要安排滿足工程項目要求及技術(shù)程度的技術(shù)監(jiān)理人員，制定安全質(zhì)量監(jiān)控責任制，監(jiān)理人員要擔負安全質(zhì)量監(jiān)理的職責。施工時，要增加現(xiàn)場巡視審查，一旦出現(xiàn)可能導致質(zhì)量安全的問題，要命令施工單位立即修正。從事城市軌道交通工程的工程監(jiān)測單位是第三方，它需要按照相關(guān)資料制定第三方監(jiān)測方案措施，同時準時向與工程相關(guān)的各部門出示監(jiān)測報告。
4 城市軌道施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是圍繞施工過程的關(guān)鍵問題，如果軌道施工存在安全問題，就會加大風險，所以進行施工時需要注重每一個環(huán)節(jié)，以保證軌道施工過程的安全與按期竣工。此工程不單單作為一個平常的施工工程，它還關(guān)系著國計民生，關(guān)系著我國經(jīng)濟發(fā)展，所以施工人員在施工時需要具備強烈的責任感與使命感，保證施工過程安全的同時保證施工質(zhì)量。開始施工后，施工人員需要具有嚴格的秩序，遵守工程要求與特別注意事項來施工，不可以不遵守規(guī)定。在我國的鐵路建設(shè)中發(fā)生類似的事故，主要是施工人員忽視了安全防護，不重視員工的保護，結(jié)果造成了慘劇的形成。所以嚴格遵守程序及注意事項是對施工人員最基本的要求，同時還要注意保護人員，避免重大傷亡。
5 結(jié)語
總之，城市軌道交通建設(shè)過程是城市軌道交通建設(shè)的基礎(chǔ)，對于城市軌道交通建設(shè)具有十分重要的作用。了解地鐵建設(shè)的過程，深層次了解施工工藝。為了提高城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量及運行速度，增加軌道安全性能，需要制定控制與管理城市軌道交通建設(shè)工藝，按照有關(guān)規(guī)定及標準展開施工。科學技術(shù)與交通運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，城市軌道交通項目的建設(shè)將更加成熟和完善。
參考文獻
1.1保證工程的質(zhì)量
工程質(zhì)量是工程的生命。按照昆明市委、市政府的要求，軌道交通工程要建成百年工程，優(yōu)良的工程質(zhì)量是工程建設(shè)的首要目標。
1.2保證工程的進度
良好的管理和協(xié)調(diào)工作是工程按時完成的必要條件。對于軌道交通這種復雜龐大的工程而言，設(shè)計、施工和監(jiān)理單位以十幾、幾十家計算，管理措施到位與否直接影響到工程的進度。通常協(xié)調(diào)不好也會導致工程停工，供貨商不及時供貨也拖施工的后腿。若工程不能按時完成，因素是多方面的，但管理因素是主要因素之一。
1.3有效的專業(yè)設(shè)計施工銜接
設(shè)計與施工的有效銜接是工程建設(shè)效率的保證措施之一。設(shè)計作為施工的前提，質(zhì)量的優(yōu)劣和正確與否直接關(guān)系到施工的質(zhì)量和進度。對設(shè)計環(huán)節(jié)的及時有效把關(guān)是工程優(yōu)良不可缺少的措施。
1.4及時發(fā)現(xiàn)問題，采取有效措施
軌道交通工程是一個工期相對較長的工程，設(shè)計與施工互相穿插和反復關(guān)聯(lián)，施工過程中可能會出現(xiàn)設(shè)計的變更。施工圖的量很大，堆積起來達數(shù)百米之巨，對施工圖的正確審核可以發(fā)現(xiàn)和糾正其中的錯誤，杜絕安全隱患，提高工程的建設(shè)效率，杜絕建設(shè)單位互相扯皮現(xiàn)象的發(fā)生。監(jiān)理對于施工過程的認真負責，可以及時發(fā)現(xiàn)和糾正錯誤。
1.5安全保障
安全是軌道交通工程最重要和首先考慮的問題，安全文明施工是工程建設(shè)最基本的要求。工程隊或者施工單位內(nèi)部對這個問題的重視程度直接關(guān)系到施工的秩序和對周邊環(huán)境的干擾程度，也影響到工程施工的有序性和人身安全。監(jiān)理單位也要對施工單位安全文明施工提出要求和實行監(jiān)督。
2軌道交通工程建設(shè)管理的范圍
軌道交通工程管理的范圍是全程的，多方向的，全方位的。從最初的可行性研究到竣工驗收，一直到交給運營部門，管理工作貫穿始終。
2.1勘察設(shè)計管理
軌道交通工程是從可行性報告編制開始的。軌道交通線路可行性研究報告對線路建設(shè)的必要性、規(guī)劃、客流、土建、機電設(shè)備、運營、投資、風險、節(jié)能等20余個方面進行研究，為工程是否可行、是否建設(shè)、運營以后的社會和經(jīng)濟效益如何提供科學的數(shù)據(jù)分析和指導，為業(yè)主單位的決策提供科學依據(jù)。設(shè)計單位提供總體設(shè)計、初步設(shè)計、招標文件、施工圖等，并對整個設(shè)計終身負責。
2.2施工管理
施工主要由施工單位實施。監(jiān)理單位對工程施工過程中可能存在的問題、發(fā)生的錯誤有發(fā)現(xiàn)并糾正的責任，并對施工的質(zhì)量進行監(jiān)督，參與組織工程的驗收工作。軌道交通工程的設(shè)備眾多，設(shè)備供應商也遍布全球，有國內(nèi)的，也有國外的，對設(shè)備供應商的管理也與軌道交通的建設(shè)質(zhì)量及完成進度息息相關(guān)。同時要對設(shè)備的質(zhì)量和功能進行驗收和檢測，對設(shè)備供貨時間提出要求。各個專業(yè)之間也存在施工銜接問題，若該問題未能處理好，則勢必引起連鎖反應，引起其他專業(yè)的施工延誤或推遲。
2.3工程變更管理
軌道交通工程龐大而復雜，從開始到結(jié)束存在許多次的工程設(shè)計變更問題。變更的目的是使工程設(shè)計更趨合理，或者可以避開施工中的難題，或者使設(shè)計更為人性化。工程變更的管理除了涉及技術(shù)、設(shè)計施工圖以外，還涉及投資金額的變化。
2.4竣工驗收管理
驗收是軌道交通建設(shè)重要的環(huán)節(jié)，是檢驗工程質(zhì)量是否合格的手段。竣工驗收作為軌道交通建設(shè)的最后一道工序，起著最后把關(guān)的作用。軌道交通工程的竣工資料浩繁，資料的驗收和整理入庫對于軌道交通工程以后的檢修、加固起著非常重要的作用。
3軌道交通工程建設(shè)管理的方法
根據(jù)軌道交通的工程實踐，具體的管理方法多種多樣。在具體的工程實踐中，形成了以下幾個方面的管理方法。
3.1以人為本的管理理念
建設(shè)工程首先是人的工程，要貫徹以人為本的工程建設(shè)理念。具體表現(xiàn)為：軌道公司不拖欠設(shè)計、建設(shè)、監(jiān)理等單位的工程款，同時要求施工單位不拖欠農(nóng)民工工資，甚至優(yōu)先發(fā)放農(nóng)民工工資，保障他們的基本生活。做好施工人員人身安全保障，減少施工尤其是地下施工對人身安全、對周邊安全的潛在風險。文明施工，減少施工產(chǎn)生的噪音對周邊居民的影響，減少施工對公共交通的影響，減少施工對行人的影響。
3.2資質(zhì)管理法
無論對于設(shè)計、施工單位還是監(jiān)理單位，在招標前，都必須出示相關(guān)的資質(zhì)證明，組織機構(gòu)證明；對于設(shè)備供應商，也必須查驗設(shè)備質(zhì)量證明，第三方檢測證明，質(zhì)量管理和質(zhì)量保證、技術(shù)管理、安全管理等認證證明，對于特種崗位、專職人員都必須查驗上崗證、資格證。
3.3責任管理法
將工作責任下到單位的相關(guān)專業(yè)、管理人員，定崗定責定時間，中途不允許換人，有事必須請假。保證對指定工作按時按質(zhì)按量完成。
3.4時間節(jié)點法
按照工程進度要求排出一級時間節(jié)點要求，定期檢查，定期匯報。同時可以排除二級、三級時間節(jié)點，分解工作，細化流程和程序，將管理和時間節(jié)點要求落實到細化的每一個環(huán)節(jié)中。這樣可以從細節(jié)抓起，從頭嚴抓，避免形成問題的累積。
3.5綜合協(xié)調(diào)法
該管理方法主要用于土建機電接口管理。在實際工程施工中，細節(jié)施工往往責任不清，但是細節(jié)又經(jīng)常決定成敗，通常需要通過綜合協(xié)調(diào)的方法將責任和任務落實到單位和具體的人員，以保證工程的進度和避免設(shè)計施工扯皮。
3.6跟蹤考核法
該方法與綜合協(xié)調(diào)法和時間節(jié)點法結(jié)合使用。主要在設(shè)計、施工的某幾個時間節(jié)點對工程質(zhì)量、進度、安全、方法等進行檢查，查找問題，提出解決問題的方法，同時對設(shè)計、施工單位和相關(guān)人員進行考核，以增強責任感和使命感。
3.7方案審查法
對于重大的工程或者重點子項工程的設(shè)計和施工，都要求審查設(shè)計、施工單位的專項方案，必要時，組織專家對設(shè)計、施工方案進行論證，以完善方案的程序和細節(jié)，保證相關(guān)工作的順利進行。
3.8工程驗收法
堅持首件驗收制度，要求供應商或者施工單位先做出首件，軌道公司邀請市級相關(guān)行政主管部門協(xié)同設(shè)計院、監(jiān)理等專業(yè)人員對首件進行驗收，以確定是否到達設(shè)計、規(guī)范和合同的要求。在工程驗收過程中，軌道公司堅持檢驗批、分項驗收、分部驗收、單位驗收、初步驗收、竣工驗收、國家驗收等程序，同時完善工程資料的收集、整理和檢查、歸檔，以保證驗收的質(zhì)量和到達軌道交通規(guī)范、設(shè)計對工程的全部要求。
合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結(jié)構(gòu)繁雜、風險性較高和參建單位較多，在建設(shè)階段或多或少都存在各類糾紛問題，為減少問題的出現(xiàn)，所有參建單位應共同遵守項目合同中的約定，強化項目合同在建設(shè)全程中的管理作用，最大限度減少項目實施過程中的風險因素，實現(xiàn)社會和經(jīng)濟雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項目實例，根據(jù)合同管理的要點對合同管理在項目進程中的實施情況進行了分析，針對當中存在的問題提出了相應改善建議。
1城市軌道交通工程項目合同管理要點
1.1事前防范
先審查合同中相對利益方的參建資格，包括允許經(jīng)營的范圍、具備相應的等級資質(zhì)、安全許可的有效期限、財務水平現(xiàn)狀、技術(shù)管理的能力水平等。再根據(jù)相關(guān)評審制度的要求，由專業(yè)法務人員對業(yè)務部門草擬的合同進行全面審查，包括合同的關(guān)鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認保證金制度執(zhí)行情況，根據(jù)相關(guān)制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。
1.2事中控制
合同管理中的事中控制環(huán)節(jié)主要是監(jiān)管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過程，作好記錄并進行評價，針對履約過程中出現(xiàn)的糾紛問題及時通過協(xié)商加以解決。協(xié)商時，對于原合同中明確的義務和責任的履行結(jié)果加以督促，避免出現(xiàn)違約現(xiàn)象；對于原合同未明確的義務和責任協(xié)商達成一致后，及時完善合同作補充協(xié)議處理；協(xié)商不能達成一致的，按合同約定的爭議解決方式處理。
1.3事后應對處理
合同管理中的事后處理環(huán)節(jié)主要是為了應對合同的履行變化情況，針對違約行為采取相應的應對措施，業(yè)務部門在發(fā)現(xiàn)相關(guān)行為后應及時報之法務部，同時上報給相關(guān)領(lǐng)導，結(jié)合合同的相關(guān)約定進行事后處理。處理完畢后，總結(jié)經(jīng)驗，優(yōu)化合同條款，在后續(xù)的合同管理中約定明確，盡可能規(guī)避風險。
2城市軌道交通工程項目合同管理現(xiàn)狀
2.1項目基本情況
某軌道交通工程項目組建于2016年，線路全長約19.493km，均為地下線。共設(shè)車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項目有土建、安裝、設(shè)備采購、車輛購置、工程咨詢、勘察設(shè)計、保險、征地拆遷、管線遷改、交通導改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數(shù)量達到830來份，總投資接近百億。
2.2合同管理辦法與執(zhí)行
目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點在于建設(shè)期上，對于運營期本文將不做細述，相關(guān)合同主要有4種。
2.2.1招標項目合同某軌道交通工程的初始建設(shè)階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據(jù)簽訂的合同，后期對其做過多次修訂處理，以適應建設(shè)過程的變化要求，通過調(diào)整修訂逐步規(guī)范對建設(shè)過程的有效管理，以減少潛在的風險發(fā)生。在制定合同范本時需根據(jù)工程的實際情況，制定出項目的建設(shè)標準，具體包括土建施工、設(shè)計、機電設(shè)備采購等不同類型的項目，以達到法律風險防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當下簽訂的招標項目合同共有27種類型，且符合合法性、及時性和有效性的合同簽訂要求。
2.2.2非招標項目合同修訂后的《合同管理辦法》對非招標項目的委托范圍進行了界定，使合同管理更具完整性，小額項目的委托問題得到有效解決。修訂后的辦法對非招標項目合同的談判、比選、討論和會簽等相關(guān)活動有明確的規(guī)定，使得非招標項目的實施過程有章可循、有法可依，管理更規(guī)范、更科學。
2.2.3管線拆除及遷移補償合同管線的改遷是一個繁雜的工程，對修訂后的《合同管理辦法》針對管線遷移等前期工程合同提出了補充要求。當下各管線權(quán)屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結(jié)合的方式，為同類管線遷改費用的結(jié)算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關(guān)流程得以簡化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時間。目前執(zhí)行的大標段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實施，進一步提高了執(zhí)行效率。
2.2.4專業(yè)分包合同專業(yè)分包工程是合同管理的重點部分，針對分包工程制訂專門的管理辦法加以強化合同的履約效果，簽訂的專業(yè)分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現(xiàn)場檢查相結(jié)合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業(yè)分包合同備案的有效落實。
3城市軌道交通工程項目合同管理存在的問題
3.1合同條款存在缺陷
此工程的土建施工合同約定工期為計劃工期，但對實際工期與計劃工期出現(xiàn)較大偏差時如何處理未做明確約定。因建設(shè)報批手續(xù)辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實際工期晚于計劃工期長達兩年之久，施工單位發(fā)生大量誤工損失，建設(shè)單位索賠風險增大。出于風險控制的考慮，在進行項目招標時，此工程在合同中明確人工費不調(diào)差，價格風險由施工單位在風險包干費中自主報價考慮。由于招標競爭激烈，各單位此項風險費用報價嚴重不足，又由于工期的大幅延長，導致人工費大幅上漲，造成施工過程中資金難以周轉(zhuǎn)，施工單位出現(xiàn)大規(guī)模虧損，嚴重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴重制約著此城市軌道交通工程項目的建設(shè)。
3.2管理與實踐相脫節(jié)，監(jiān)管效力不強
此工程合同中還出現(xiàn)了防水材料供應方式與招標文件約定不一致的低級錯誤。防水材料招投標答疑時修訂為乙供關(guān)鍵材料，由各投標方自主報價；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實施階段還是按乙供材料執(zhí)行，合同條款形同虛設(shè)。合同管理貫穿于工程建設(shè)的始終，但實際工程施工中合同管理人員與現(xiàn)場實施人員經(jīng)常性出現(xiàn)協(xié)調(diào)脫節(jié)，容易造成協(xié)調(diào)性和監(jiān)管效力的欠缺。招投標管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設(shè)方部門職責劃分和管理制度獨立設(shè)置，對合同管理的認知不充分，制度存在較大漏洞。長期以來建設(shè)工程合同管理實行分級管理，部門化分類授權(quán)管理，缺乏有效的全面審查監(jiān)管機構(gòu)，導致監(jiān)管效力不強。
3.3合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低
除了政府和建設(shè)管理單位外，參與此項工程建設(shè)的單位還包括設(shè)計、施工和監(jiān)理等，但存在一個共性問題，就是缺乏高水平的專業(yè)合同管理人才，高水平的專業(yè)合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業(yè)人員是一個綜合的崗位，業(yè)務能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術(shù)，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項目合同管理工作的自身特點，因此出現(xiàn)了合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低的現(xiàn)象。人才問題已經(jīng)成為城市軌道交通工程項目合同管理工作開展的重要制約因素。
4城市軌道交通工程項目合同管理存在問題的解決對策
4.1規(guī)范合同文本，維護各方利益
由于我國建筑市場管理不規(guī)范，業(yè)主單位在工程承發(fā)包中處于主導性優(yōu)勢地位，對承攬單位提出許多苛刻的要求，無限制地將各類風險轉(zhuǎn)移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價中標，不合理的壓縮工期。為項目后期管理埋下隱患。為規(guī)范建筑市場合同管理，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合頒布《建設(shè)工程施工合同（示范文本）》，科學合理地明確了發(fā)承包雙方的權(quán)利、責任和風險。建設(shè)單位可以依據(jù)此示范文本，并結(jié)合項目實際情況，通過專用條款對相關(guān)事項進一步明確。實際執(zhí)行中，建筑行業(yè)主管部門應加強執(zhí)法檢查和監(jiān)督管理，維護各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質(zhì)量、工期、經(jīng)濟等各方面的隱患。
4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監(jiān)督
首先要組建合同管理領(lǐng)導小組，由單位主管領(lǐng)導擔任組長，便于高效開展協(xié)調(diào)工作，由各專業(yè)部門負責人擔任組員，發(fā)揮各個專業(yè)的優(yōu)勢資源，形成合理，統(tǒng)一規(guī)范領(lǐng)導合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關(guān)管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風險。還應該在合同管理全過程建立階段性檢查監(jiān)督機制，聯(lián)合工程管理、預算造價、財務稅務、法務行政等各部門，在合同管理的各個階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問題，及時研究制定整改措施，并監(jiān)督整改工作開展的效果，不斷總結(jié)經(jīng)驗，在后期的合同管理中改進，不斷提高合同管理的效果，維護各方的合同利益。
4.3提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)
