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序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇道路交通范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
主管單位：北京市科學技術協會
主辦單位：北京交通工程學會
出版周期：雙月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1008-2522
國內刊號：11-3911/U
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發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：2000
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核心期刊：
期刊榮譽：
隨著城市經濟的不斷增長，人民生活水平的提高，城市交通發展迅速，機動車輛大幅度增加，城市交通噪聲污染問題越來越突出。交通噪聲聲源流動、聲級高、干擾時間長、影響范圍廣，嚴重擾亂了城鄉居民正常的生活和休息。特別是近年來，城市建設發展迅速，新建擴建的街道、馬路使原來偏僻、安靜的區域變成了繁華嘈雜的鬧市，從而加重了交通噪聲對周邊環境的影響。
1道路交通噪聲的產生及特性
道路交通噪聲通常由車輛自身噪聲和車輛運行噪聲組成，其中車輛自身噪聲包括發動機噪聲、進排氣噪聲、發動機冷卻風扇噪聲和傳動噪聲。車輛運行噪聲包括輪胎噪聲及鳴笛噪聲。以上占主要支配地位的噪聲為發動機噪聲、輪胎噪聲、排氣噪聲和鳴笛噪聲。道路交通噪聲的源頭具有流動性，是一種60～80dB的中等強度的隨機非穩態噪聲，并與道路車流量、車輛類型、行駛車速、道路狀況等密切相關，具有如下特性：
(1)道路交通噪聲具有不確定性。它與道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有關。如道路坡度越大，發動機負荷越增加，噪聲越高，越接近交叉口噪聲越高。即使對于同一地點來說，在不同的時刻其噪聲聲級也是變化的。
(2)道路交通噪聲的分布與道路網相一致。主要影響道路兩側一定范圍內的居民及其建筑物。
(3)道路交通噪聲與道路交通狀況有密切的關系。車流量與噪聲的關系其總趨勢是隨車流量的增加，噪聲增大。
(4)振動噪聲主要是指由胎面和胎側振動引起的噪聲。
輪胎／路面噪聲的大小與輪胎花紋構造、路面構造深度特性及車速有關，且主要取決于車速，其強度隨車速的增大而增大。對于中型汽車，當車速大于60km／h時，輪胎噪聲就成為汽車所產生噪聲的主要成分。小轎車發動機的靜音設計均較好，所以其輪胎／路面噪聲是主要噪聲源。
2城市道路交通噪聲的防治對策
2．1針對聲源的降噪措施
改造城市道路路面，選用低噪聲路面對于降低和控制交通噪聲污染非常有效。據調查，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低13dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8dB。
2．2合理設計、改造和使用車輛
按低噪聲標準進行車輛設計改造是有效的策略之一。如：采用高效率排氣消音器，采用發動機隔聲罩；采用自動變速器等適當措施進行控制等。當然，研制開發超低噪聲的新型環保車輛，如電動汽車、太陽能汽車也是我們的目標。
2．3運用交通管制措施
通過科學合理的交通管制來組織交通，使道路上的車輛快捷、順暢的行駛，從而進一步降低交通噪聲。如：進入城區禁止嗚喇叭；某時段內禁止大型車輛進入城區和禁止駛入醫院、學校、休憩性公園等噪聲敏感地帶：對于通往大、中型鐵路貨場、中心倉庫，商業中心等的貨運汽車，應按規定允許通行的路線行駛；調整和優化交通信號配時，使交通流順暢通過交叉口；在機動車車流密度較高的路網上，采用路口信號燈的協調控制技術，使盡可能多的路口能夠保證機動車平順地通過，以減少減速——怠速——起動——加速或減速——加速發生的機率；另外，在車輛管理上，可以考慮在年檢中增加定置噪聲的檢測。
2．3針對噪聲傳播途徑的降噪措施
在城市道路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低道路交通噪聲的重要設旋，也是道路設計者經常采用的降噪措施，對距道路200m范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。一個合理的聲屏障可以對處于聲影區的受聲點降噪5-15dB。但聲屏障的作用也是有很大的局限，因為聲屏障要起作用必須有足夠高和長來擋住道路的聲源，這樣會破壞城市景觀。
2．4在道路與受聲點之間種植綠化林帶
有關資料表明，高度高過視線4．5m以上的稠密樹林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達10dB。但對于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實際，可以種植密集的松柏、側柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環境相協調的植物群落。據研究，稠密綠籬的全頻帶噪聲級降低量的平均值為0．25～0．35dB／m，草地為0．1dB／m2。
2．5增大公路與受聲點之間的距離
因為噪聲強度自聲源開始隨距離衰減，所以增加噪聲源和受聲點之間的距離，可以有效地減少噪聲的影響。通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調整城市主要干道，增大道路與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。
2.6針對受聲點的降噪措施
通過對敏感建筑物采取一定的措施，也能達到降噪目的。如對主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以降低噪聲4～6dB。但這些措施的實施直接影響了建筑物的采光、通風等，給居民的生活帶來不便。
3結語
文中簡要論述了城市道路交通噪聲的產生、特性、預測評價后，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點三方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對策。最后，為了更好的利用現代技術解決這一問題，初步構建了基于GIS的城市道路交通噪聲污染分析系統的框架，為下一步繼續開展這方面的研究打下了基礎。
綜上所述，盡管采取一定的措施可以降噪，但每種降噪措施都有其適用范圍和局限性。要減少道路交通對周圍環境的影響和危害，應根據不同情況，選擇最適合的一種措施或幾種措施并用。新晨：
參考文獻：
[1]劉軍民．城市交通噪聲綜合防治[J]．交通與社會，2000，(3)：33～36．
成立道路交通保暢領導小組，組長由__縣交警大隊大隊長__擔任，副組長由交警大隊教導員__、副大隊長__、__擔任，成員為各室所隊全體民警。辦公室設在交管隊，交管隊隊長__兼任辦公室主任，負責日常工作。
二、各部門職責分工
（一）城區中隊
1、加強城區車輛停放、行車秩序管理，盡量使其做到各行各道。
2、交通高峰期，適時疏散交通流量，減少擁擠，合理組織交通流量、流向，積極提高夜間運輸，以減輕白天的交通壓力。
3、嚴格對進入城區車輛的管理，禁止農用車、大貨車白天進城，因特殊情況的經同意后方可進入城區。
4、合理安排警力于各個容易堵塞的路口，在這些路口處嚴禁車輛停放、車輛違反規定掉頭、轉彎。
5、加強巡查車輛巡查力度，遇到釘子戶、鬧事者予以嚴厲打擊。
（二）各公路巡邏中隊
各公路巡邏中隊按各自承包路段負責巡查。
1、__中隊負責303省道__境內道路巡查和一般以下交通事故的處理。
2、__中隊負責206省道__段道路巡查。
3、__中隊負責沿河灣、招安、王堯三鄉鎮路線。
3、縣鄉中隊負責我縣境內縣鄉道路巡查。
4、巡查隊負責建華寺坪橋一線道路巡查。
各公路巡邏中隊中各處承包路遇因道路坍塌、損壞致交通堵塞的，應立即報告上級主管部門，在未修復前及時設置警示標志，采取安全措施，疏導交通；遇因治安案件造成的交通堵塞，進行先期處置，并立即報告上級主管部門，請求相關部門立即派民警處置，積極疏散圍觀群眾，疏通道路，維護交通秩序；遇因交通事故造成的交通堵塞，應立即報告大隊事故處理中隊，并通知120急救中心搶救傷者，對事故傷員進行先期救治，做到保護現場，疏導交通。
（三）事故處理中隊
及時接出警，到達事故現場后，根據事故情況分別處置，如財產損失輕微、責任明確的，應先撤離現場，然后協商；如財產損失較大、有人員傷員的，應當迅速勘察事故現場后，撤離現場。
（四）辦公室、交管隊 、車管所
做為備勤人員，遇有特殊情況，及時充實各中隊。
三、工作要求
1、集中領導，統一指揮。
2、發現情況及時向道路交通保暢辦公室或帶班領導報告，由其統一協調、指揮。
3、加強協調聯系和工作配合。要樹立全局觀念，各部門要密切配合，互通信息，建立聯動保障機制。
重慶大學城東一路與大學城北路路口位于沙坪壩區虎溪鎮，為大學城主干道上的重要結點，本次設計為大學城東一路與大學城北路路口，大學城東一路進口車道為15米，出口車道為12米；大學城北路方向道路進口車道為14米和13米；出口車道為12米；路口較大，車速較快，交通組織困難，事故較多；
二、設計依據
大學城東一路與大學城北路路口的道路交通工程設計是由重慶暢捷交通信息咨詢有限公司完成的技術文件。設計的主要依據：
（1）大學城東一路與大學城北路路口道路工程施工圖設計及設計總說明；
（2）重慶暢捷交通信息咨詢有限公司對大學城東一路與大學城北路路口現場勘察的相關技術數據；
（3）轄區交警支隊對大學城東一路與大學城北交通組 織、路口渠化的意見和建議；
（4）重慶市沙坪壩區大學城建委對該工程的委托及相關協議 三、設計規范
（1）《中華人民共和國道路交通安全法》 （2）城市道路設計規范（CJJ37-2012） （3）道路交通標志和標線（GB5768-2009） （4）道路交通信號燈安裝規范（GB14886-2006） （5）道路交通信號燈（GB14887-2003） （6）道路交通信號控制機（GA47-2002）
（7）闖紅燈自動記錄系統通用技術條件（GA/T496-2009） （8）城市橋梁設計荷載標準（CJJ77-98） 四、道路交通工程設計
本次交通工程設計的總體原則:以保障交通安全暢通、行車有序、低公害的基本道路設施為要求，本著“以人為本”的設計理念，按照道路交通工程的設計原則，為道路交通參與者提供正確、可靠、適時的交通信息為目的。同時結合周邊道路的交通工程設計，對設
計范圍道路沿線實施各行其道，人車分離，信號控制系統和安全防護等交通安全設施設計。
本次設計的范圍：大學城東一路與大學城北路路口200米內交通標線、信號燈、電子警察等道路交通安全設施。交通標志另行設計.總體設計方案如下：
1、道路交通標線設計
交通標線的作用是管制和引導交通,標線應能確保車流分道行駛,導流交通行駛方向,指引車輛在匯合和分流前駛入正確的車道,規范行車紀律和秩序,減少事故。
交通標線材料：采用摻有玻璃珠的熱熔涂料,膜厚1.8毫米(硬化干燥后)以上。
車道分配：
①道路車行道分界線為白色標線，設計范圍內主干道標線線寬15Cm,采用“6-9”劃線，即實線長6m,間隔9m；人行橫道線為白標線，線寬40Cm，間隔60Cm，線長8m；
②道路車行道邊緣為白色實線,線寬15Cm，與道路邊緣相距50Cm；
③出入口和道路渠化標線為白色實線，具體要求按國標
GB5768-2009要求進行施劃，本次設計渠化標線詳見出入口標線大樣設計圖；
④地面箭頭主干道采用6m；
⑤道路中心設臵雙黃實線，線寬15Cm,間隔20Cm，并設臵雙面反光道釘;
⑥停車線采用20Cm；其它的標線按規范要求布臵。 2、道路突起路標
為了提高標線的夜間視認性，在主要干道的車道邊緣線與路緣之間的道路上和道路中心線間布設雙面突起反光道釘（突起路標），車行道邊緣線與路緣間10m一顆，道路中心線間10m一顆。
五、信號控制系統設計
本次設計在路口單點多時段定周期控制的基礎上、完全實現路通信號的高效率自適應智能控制，利用無線接入方式搭建起交通信號的遠程控制平臺，可實現實時的線協調控制。并為今后區內建立具有數據采集處理能力、決策能力和組織協調指揮能力的科學、高效的交通控制及指揮運行系統打下堅實的基礎。
按照上述功能要求，結合實際工程中器材的使用經驗和器材本身的性能價格比以及設備器材維護的服務水平及實效性等因素，設
計中建議選定設備的規格、型號如下：
1、路通信號控制機
信號機規格或型號為GJK-6多相位集中協調信號機，選配四相位驅動板，車輛檢測板。
2、信號燈燈桿
車行道信號機桿為熱鍍鋅八棱型車行道燈桿,燈桿立桿為八棱型熱鍍鋅變徑鋼管。車行道燈桿：規格為大頭220mm;小頭178mm;橫桿也為八棱型熱鍍鋅變徑鋼管，并開有多個出線孔。與地面的連接方式為法蘭盤連接，底座為現澆鋼筋混凝土，地腳螺栓與下法蘭盤緊固連接，桿體距地面300mm處應留有300mmx150mm橢圓檢測孔，并提供蓋板。在桿體距地面1200mm和3500mm處留有行人按鈕孔和出線孔。
人行道燈桿，熱鍍鋅圓型人行燈桿為Ф114mmX4500mm的熱鍍鋅鋼管。連接方式同信號燈桿。
3、信號燈具
選擇發光面直徑尺寸為Ф400mm的LED信號燈;LED顯示管應采用先進的降壓多分組并接方式;信號燈工作環境，溫度-15℃——55℃，濕度不大于95%（溫度為25℃）;紅色信號燈燈光強大于200cd;
信號燈燈殼、前蓋、遮沿、色片及密封圈表面應平滑，無劃傷，無缺料，無開裂、無明顯變形;信號燈電氣安全性能應符合GB14887-2003的規定。
信號燈應承受正常使用條件下可能產生的振動而無零件損壞、松動的現象
六、電子警察《闖紅燈》
本次在大學城東一路與大學城北路路口規劃設計建設4個方向EBV-5高清電子警察（闖紅燈）。見設計圖。
道路暢通、行車安全是現代交通管理及實時執法的重要目標。在交通管理和實時執法中，運用計算機技術、現代通訊技術等高科技手段建立智能交通違章檢測、處罰、管理系統是一個非常有效的方法，可以有效地加大對違章車輛的執法力度，預防和減少交通事故的發生。
機動車闖紅燈是日常交通管理中常見的交通違章現象，不僅擾亂了正常的交通秩序，也是造成機動車交通事故的主要原因之一。電子警察就是針對機動車路口闖紅燈這種極易造成惡性事故的交通違章現象進行自動監測記錄，做到了無人值守，不間斷監測，證據充分正確。既能有效的防止交通違章行為，又能對違章的駕駛員起到很大的威懾作用，促進交通秩序向良性循環，同時能將部分交警從崗亭上解放下
來，真正體現向科學技術要警力。
EBV-5高清電子警察系統是新一代高清嵌入式電子警察系統，是經過功能強化和結構簡化后的一款全新的產品。新的產品保持了對原有產品的功能兼容，采用嵌入式、DSP技術和LINUX軟件平臺， 免了普通工控機抓拍的頻繁死機現象，適應重慶地區高濕高溫環境。產品具備結構簡單、使用方便、可靠性高、可擴展性強等特點。
（一）工作原理：
《闖紅燈》檢測系統又稱電子警察，該系統通過埋設在車道停車線附近的環行線圈及主機箱內的車輛檢測器，檢測并確定車輛行駛狀態及位臵。當在紅燈期間檢測到有車輛經過時（即越過停車線），控制器控制數碼相機從后側抓拍違章車輛，并將抓拍過程的圖片存儲取證。
1．總體結構：高清抓拍點獨立運行，也可通過光纖、無線網絡連接中心。
2．功能特點（1）系統采用DSP圖像引擎，ARM9工業級內核，LINUX操作系統，低功耗，高性能，擯棄了傳統的工控PC系統，保證了可以24小時全天候在惡劣環境中穩定運行；
（2）系統采用高清抓拍攝像機，圖像清晰，分辨率2048X1536=500萬像素。
（3）系統可記錄一張或多張車輛闖紅燈違法行駛過程的高清數碼照片作為證據；系統抓拍到的違法圖片中可清楚的辨識路段信息、車輛行駛方向、紅燈、車牌號碼、車牌顏色、車身顏色、車型等。
（4）違章照片采用SD卡存儲，代替硬盤這種比較脆弱易損的部件，抗震動和環境適應性好，連續工作的可靠性得到了極大的提高。
（5）可以采集路口的交通信息，包括車流量、平均車速、平均車距、占有率等，具備流量檢測和統計功能。
（6）系統具備良好的抗災能力，異常故障發生后，系統具有良
好的安全保護和自動恢復功能，以適應現場的各種惡劣環境和穩定要求。
設備自檢，中心通過軟件對系統運行產生的故障情況進行檢能進行設臵，可以設定是實時或其他周期時間； 3．性能指標
（1）違章車捕獲率：≥90% （2）圖象色彩：24位真彩色 （3）抓拍照片分辨率 500萬像素 （4）車速范圍：0-120KM/H （5）存儲容量：≥ 2G
（6）補光方式： 高速閃光燈+（可選補光） （7）防護標準符合IP55標準 （8）環境溫度：-20℃~+70℃
（9）相對濕度：5%~95%
（二） 監測點設備構成
1.嵌入式高清抓照一體機ETC-310 技術指標
（1）抓拍圖像分辨率500萬像素
測，同時保存設備故障信息。詳細記錄高清攝像機故障、檢測器故障等設備故障信息。設備自檢周期的設臵用戶可以通過參數設臵功
（2）真彩色24Mbit （3）焦距：定焦
（6）記錄模式 1-3 張/每車
（7）存儲圖像容量 SD卡≥ 2G （8）系統響應時間 100 毫秒 （9）壓鑄鋁機箱，電源功率
（1）線圈檢測： 線圈通道數：四通道 電感范圍：30-250uH
靈敏度：16 級可調，通過開關設臵 存在/脈沖模式：可以根據需要選配
電路保護：隔離變壓器和過壓保護等電氣裝臵。 操作溫度：-20°C 到+ 80°C
濕度：最大95%無冷凝
電源：輸入DC24V 或 AC220V（訂貨時說明） 通信接口： RS485（光電隔離） （2）紅燈檢測： 紅燈通道數：二通道 電壓范圍：220V AC 電路保護：光電隔離裝臵。 操作溫度：-20°C 到+ 80°C 濕度：最大95%無冷凝
通信接口： RS485（光電隔離）
3.補光照明單元（可選） 可見閃光照明
（三）中心服務器端設備的構成（可選）
監控室服務器有管理和加工前端設備傳送過來的違章信息的數據服務器，管理和查詢違章車輛信息的運營PC, 實現服務器各設備連接的Switching Hub等構成。
1．數據服務器
數據服務器的主要功能有：收集、加工、管理利用光纖網絡通訊傳送過來的違章信息，實現建立已處理結果數據B的功能。
在現場抓拍到的違章信息利用光纖或3G無線接入方式接入服務器時，采用基于TCP/IP的 FTP 傳輸文件方式實現文件傳輸，這是為了提高數據的傳輸速度和穩定性。
OS : Microsoft Win2003 Server 數據分析/加工通訊（利用C#） 硬件配臵 :
CPU：intel 3.0 GHz 內存：Std. 1GB DDR 硬盤：>100G
2．運營 PC
實現查詢或管理違章車輛信息功能，為了給使用者友好的界面，系統用 Microsoft 公司的操作系統。.
OS : Microsoft Windows XP 管理軟件有: C#編制 硬件配臵 :
CPU：Intel Pentium 4 1.5 以上 內存：256 M
硬盤：40G以上 七、方案實施施工要求 1..敷設管道
根據施工設計方案確定管道走向后，使用白灰或其他用品標出明顯標記，標記內容應表示出路線、寬度和起止點。管道通過路面部分應使用切邊開槽機按標記路線、寬度進行切鋸施工。切深一般不小于50毫米。
挖掘管道溝施工要求溝壁、溝底平整，溝道平直，出土分類，碎石渣土臵于溝一側，回填細土臵于溝的另一側。挖掘管道溝 地下管道與接地網施工參見地下金屬管道施工結構圖。
埋設金屬管道的溝寬、溝深要求如下： 1）埋設一根管道：寬度H不小于200毫米。 2）埋設二根管道：寬度H不小于300毫米。 3）埋設三根管道：寬度H不小于400毫米。 4）便道、綠地溝深L為不小于400毫米。 5）路面溝深L為不小于700毫米。
注：管道埋設深度應以道路具體的養護要求為準。
埋設金屬管線時，首先在溝底敷設20—30毫米深的細沙，
使溝底平軟，安放金屬管道于溝內，要求管口平滑無毛刺和鋒口，兩節管道之間接口處套接直焊接頭，并焊接。焊接方法：可直接焊
接管接頭與管道，也可使用一根地線鋼筋焊接管接頭兩側金屬管道。參見金屬管道接口與管道橫向連接圖。
直接焊接接口
使用鋼筋焊接接口
管道間橫向連接圖
金屬管道接口與管道橫向連接圖
埋設兩根以上管道，當長度小于30米時，在距管道兩頭1米內橫向焊接地線網鋼筋一根，當管道長度大于30米時，除管道兩頭外應在管道中間適當位臵加焊橫向鋼筋，使管道之間保持平直。
管溝回填施工要求：使用細土填實管道四周和之間的縫隙，至管道上方50毫米，用夯搗實。路面部分要求使用無機料回填至略高于原路面，并夯實。待恢復路面時加鋪路面結構層。便道、綠地部分直接回填原土，并適當清除石頭等大塊渣土，夯實后直接恢復原地面結構層。
地下電纜線穿線管宜使用公稱直徑50—100mm的內套耐腐襯管的熱鍍鋅鋼管或硬質塑料管，地下電纜線穿線管拐彎處或長度超過50m時應設臵手井，手井井蓋應有交通設施專用標記。手井的深度應在60～80cm，底部應設有滲水孔。手井中的管道口應該高于手井底20cm，探出井壁不大于5cm，管道口應封堵，防止雨水、泥沙流入管道或老鼠等進入損壞電纜線。電纜在井中應作盤留。
2.基礎施工
①在基礎施工前應按以下要求進行檢查：
檢查基礎位臵。基礎位臵處地下不應有上下水、煤氣、供暖等管道，電力、通訊、光纖等線路通過。如有以上管線通過時，應爭取按前端立桿位臵的最低要求重新定位，仍不能避開時，要會同相關管理部門協商解決。定位機柜基礎時，還要注意機柜的前后門位臵0.7m內不許有障礙物阻擋。
測量基礎位臵處的可施工尺寸，看是否能夠滿足基礎尺寸的最低要求，如可施工水平尺寸小于基礎要求尺寸，可采取改變基礎位臵或按等體積原則改變水平尺寸(改變后的水平尺寸不能小于安裝物體的水平尺寸)等方法解決。基礎水平形狀原則上宜為正方形。 區別不同安裝物體采用不同基礎地籠，且地籠主筋粗細、間距、
所圍圓的直徑大小要與相應桿底座法蘭盤固定孔位臵一致。地籠主筋絲扣完好。
②嚴格按既定位臵挖掘基礎，應使立桿或機柜處于基礎中心位臵。嚴格按基礎施工圖或基礎變更方案挖掘。對于機柜基礎，還要根據地線埋設方案，預留地線埋設位臵。
③在基礎挖掘過程中，對于立桿基礎，要在基礎附近制做一個電纜
井，井壁、井底需用磚砌成，井壁內側需用水泥砂漿抹平，所安裝的井框蓋上井蓋后要與步道磚上面或地面齊平，井底要低于由立桿基礎處引至的下線管頭，在電纜井的相應方向、相應位臵處預留下線管進孔；對于機柜基礎，要在基礎正前或正后方0.3～0.5m處制做一個電纜井，制做要求同上，其電纜井要有分別到機柜基礎、立桿基礎兩個方向的預留下線管進孔。當機柜基礎距離立桿較近時，可考慮機柜基礎和立桿公用一個電纜井。橫臂桿預埋基礎可參圖。圖1、電纜井示意圖
圖2、橫臂桿預埋基礎示意圖
④在機柜基礎挖掘與電纜井制做完成后，需在機柜基礎下按施工圖要求埋設地線，要求由接地母線引出的鍍鋅扁鋼由機柜基礎中心從下至上垂直引出，扁鋼高出基礎0.2～0.3m。扁鋼與接地母線連接處需焊接牢固，并用環氧樹脂處理焊接處以防止被銹化腐蝕。（主機柜預埋基礎的制作可參考附頁圖紙）。
⑤下地籠時，要把地籠安放在基礎的中心位臵，要求地籠主筋與地面垂直，地籠鋼擋板平直無變形且上表面與步道磚上表面或地面平齊并保持水平；機柜地籠安放時，應使其前、后邊與車道平行；立桿地籠安放時，應保證安裝橫臂桿時，其橫臂與停車線平行；地籠安放必須采取固定措施，使其牢固保持原位臵不變，即使受力后也
要迅速恢復原樣；需對地籠鋼擋板上的主筋螺紋采取保護措施，防止磕碰或粘上泥漿。
⑥基礎內下線管的安放可與地籠安放同步或稍后進行，要求如下： 下線管的尺寸、數量及走線方向要事先規劃好，留有余量； 管內潔凈不準有異物、毛刺，管頭切口平直、整齊，管彎曲處無變形、壓扁現象；
下線管一端要從基礎中心處垂直向上引出，高出基礎面150mm，管口要采取措施臨時封堵，多根管需在引出地面位臵捆綁成一扎，并保證機柜底座或立桿底座法蘭安裝時不礙事。
下線管另一端從電纜井引出，要求管頭水平或稍向下傾斜，在電纜井內留有20～50mm的余量。
下線管彎曲半徑需大于下線管直徑的15倍。
⑦基礎澆注用水泥混凝土砂漿應使用現攪拌的C30以上規格產品，澆注時應符合國家相關標準、規范的要求。澆注時應時刻注意地籠的位臵情況，要多用水平尺測量地籠鋼板平面，并調節使其保持水平。
⑧基礎養生時間需根據所采用的水泥混凝土砂漿性能要求執行，養生期間要做好現場的保護工作，頭兩天多用水平尺檢驗
3、線路的敷設要求（不包含光纜敷設工程）
①線路的敷設主要是指機柜與立桿間線路的敷設施工。機柜與指揮中心間的線路敷設工程可參考國家民用閉路監視電視系統工程技術規范的規定執行。
②電纜的敷設應符合下列要求：
電纜的彎曲半徑應大于電纜直徑的15倍； 電源線宜與弱電信號分開敷設；
室外設備連接電纜時，宜從設備的下部進線；
電纜長度應逐盤核對，并根據設計圖上各段線路的長度來選配電纜。宜避免電纜的接續；當電纜接續時應采用專用接插件。 ③架設架空電纜時，宜將電纜吊線固定在電桿上，再用電纜掛鉤把電纜卡掛在吊線上；掛鉤的間距宜為0.5～0.6m。根據氣候條件，每一桿檔應留出余兜。
④敷設管道電纜，應符合下列要求：
待敷設下線管選擇時，管內徑尺寸與待穿管電纜總外徑相比要有一定的余量，一般要大于電纜總外徑的2倍。地埋管宜選擇厚壁半硬白尼龍管為佳，地外管宜選擇帶保護膜的金屬蛇皮管或無縫鋼管。
地埋管的埋設深度不得小于0.4m，拐彎半徑不得小于管徑的15倍；緊靠電纜處應用沙或細土覆蓋，其厚度應大于0.1m，且上壓一層磚石保護。通過交通要道時，應穿鋼管保護。
管線不宜過長，過長時，要在管路上設臵一處或多處電纜井。 敷設管道線之前應先清刷管孔。
管孔內預設一根鍍鋅鐵線，管口兩端臨時采取措施封堵。 電纜穿管可與下管同時進行也可過后進行。 穿放電纜時宜涂抹滑石粉。
進入管孔的電纜應保持平直，并應采取防潮、防腐蝕、防鼠等處理措施。
管頭處電纜余量要充足，并盤好。
⑤管道電纜或直埋電纜在引出地面時，均應采用鋼管保護。鋼管伸出地面不宜小于1.4m；埋入地下宜為0.3～0.5m。
⑥做好管頭處預留電纜的保護工作，盡可能使立桿、立柜工序連續進行。
4、立桿施工要求
①在基礎養生、線路敷設結束后，才可進行立桿施工。在立桿施工前需要做以下工作：
準備施工車輛，需要準備可運載桿體的平板貨車和5噸以上的起重吊車。
清理地籠鋼擋板上平面的水泥殘留物，檢查主筋螺紋是否完好、潔凈。
備齊桿體連接用的配件，準備一些桿體抄平用的墊鐵。 備齊專用工具和材料，如扳手、水平尺、鋼絲繩、大繩、鍍鋅鐵線（8#線）等。
②立桿時，宜按以下順序操作：
把桿體和橫臂在地面擺放整齊，桿體底座法蘭正對地籠。 把電纜沿桿體、橫臂穿出，在橫臂頭處預留余量并盤好。 把桿體與橫臂用緊固件連接緊固，安裝立桿頂帽。
用吊車把桿體吊起，并在橫臂頭處綁一根10m鐵線，在地面需人工調整橫臂安裝方向。
把桿體底座法蘭坐到地籠法蘭盤上，安裝地座螺絲、緊固。 用水平尺測量桿體各方向垂度，在兩法蘭間塞入墊鐵反復調整桿體垂度，使桿體各方向保持與水平面垂直。
檢查地腳螺絲緊固程度。桿體地腳螺絲需用加長桿扳手緊固，不允許有任何松動。
安裝立桿后檢查孔蓋。 5、立柜施工要求
①在基礎養生、線路敷設結束后，才可進行立柜施工。在立柜施工前需要做以下工作：
清理地籠鋼擋板上平面的水泥殘留物，檢查主筋螺紋是否完好、潔凈。
配齊機柜連接用的配件，如螺絲、墊片、彈墊、接地連接線、防水膠皮墊等。
②立機柜時，宜按以下順序操作：
裝機柜底座到機柜地籠上，把各電纜留夠長度，并把各方向電纜分別捆綁，做好方向標記，剩余電纜盤到電纜井里，安裝并緊固地腳螺絲。
把接地連接線緊固到鍍鋅扁鋼上。
把防水膠皮墊平鋪在機柜底座上，把機柜放到防水膠皮墊上，使機柜背面對著車道。
把各電纜按接法分別從機柜前后門引出，安裝并緊固機柜與底座間的地腳螺絲。
檢查底腳螺絲緊固程度。
分別記錄下前后門護鎖器密碼，分別把前后門鎖緊。 6、前端組件安裝施工要求 ①前端視頻組件主要指攝像機。
②在立桿施工結束后，才可進行前端組件安裝施工。前端組件安裝施工前需要做以下工作：
預備施工車輛，需要準備可升高6m以上的升降車。 預備專用工具和材料，如扳手、安全帶等。
視頻組件的檢查：各部件是否齊全、是否緊固、接線情況、攝像
機運行觀察。
預備并檢查前端組件安裝用的配件，例如抱箍、螺母、彈墊、平墊。
③攝像機的安裝施工：
視頻組件的安裝：用抱箍把攝像機托盤固定在橫臂上，并使托盤與地面保持垂直，保證能夠正確地監視規定車道的過往車輛。 7、主控制機的安裝要求
嵌入式主控制機與機座之間用5mm厚橡膠墊隔開，用以密封。用墊圈、螺母將信號機固定在基座的地腳螺栓上。用墊圈、螺母將
接地線緊錮在機柜底部的接地螺栓上。機柜要可靠的接地，接地電阻小于4Ω。底座安裝尺寸圖如下圖。
圖三、底座安裝尺寸圖
方案中施工要求不清晰明確的一律按《道路交通信號燈安裝規范》（GB14886-2006）《重慶市公安交通信號控制設施建設規范》執行。 8其它要求
.感應線圈做法：在安裝信號燈和電子警察路口，在停車 線前后切割道路安裝線圈，一般切割長度為2m，寬度為8mm，深度為0.4-0.6m,如圖:
接地體:用扁鋼40*4mm,焊接于地腳螺栓之上,扁鋼長度為6米,地表層深度為40Cm,混凝土層材料為水泥、河沙、石子等材料；如下圖示：
2、珍愛生命、創建平安校園
3、交通安全非口號，留住幸福無煩惱
4、嚴是愛、松是害，出了事故坑后代
5、珍愛生命、留住幸福，抵制交通安全違法行為、樹立文明交通意識
6、實線、虛線、斑馬線，都是生命安全線
7、無限風光在險峰，交通安全莫放松
8、橫穿馬路：一看、二等、三通過
9、司機一杯酒，親人兩行淚;
10、喝進去幾滴美酒，流出來無數血淚;
11、帶上平安上路，載著幸福回家;
我國在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎薄弱，原創性研究幾乎是空白，現在各相關大學院系，研究機構基本上處于引進、消化、傳播美國六、七十年代的理論成果。而隨著我國家庭乘用車輛的快速增長，道路里程不斷延伸，移動互聯網和車輛制造技術日新月異，必須對道路交通管理理論研究創新進行全方位的體制機制改革，以適應突飛猛進的交通管理實踐。
(一)提高認識、統一思想。道路交通管理技術理論應用是呈現兩極分化的，大多數基層執行者、執勤者、執法人員平時在工作中很少運用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓幾個月的專業技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個錯誤的認識，道路交通管理工作是一個沒有什么技術含量和理論知識的行業。其實交通管理許多崗位都是需要非常專業的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設設計前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設置調試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業理論知識，決不能因為基層執行人員對理論知識的要求低，就否定整個行業的理論應用和創新的重要性和緊迫性。
(二)加大投入力度、建立激勵機制。任何思想理論的發展都需要資本的持續投入，只不過有些理論自身內生性能產生資本收益，如股市、期貨、債市技術理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財富，它自動內生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務方面的理論，是社會管理領域非常小的一個分支，并且又是很邊緣化的學科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財富，這就帶來一個致命的問題，這個行業不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現有道路交通管理理論研究和創新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內生性繁榮是不可實現的，那就需要政府行政之手有目的地進行干預，政府應該進行必要的資金投入，并建立激勵機制，吸引招攬人才進入交通管理行業，我國每年投入公路交通的建設經費都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術一旦應用于交通實踐就會更有效地發揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。
(三)建立各類交通管理學術論壇。任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當人們面對面討論、演講、辯論時，人腦會集中精力調動所有的神經進行思索，在這種學術氛圍下往往能激發出靈感，碰擦出創新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真偽，所以學術理論的創新和發展離不開學術論壇的交流，學術論壇是理論創新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區道路交通管理、客運車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。
二、完善交通管理法律法規修定工作
黨的十八屆四中全會提出全面推進依法治國，依法治國前提是有法可依。2004年頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下稱《道路交通安全法》)及其配套法規、規章，確立了我國新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執法工作實踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科學性。立法修法的科學性涉及內容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現行《道路交通安全法》通過十多年來的基層執法實踐確實發現了很多條款缺乏公平公正性，必須及時進行修定，否則會影響法律執行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機動車超過規定時速百分之五十的，可以并處吊銷機動車駕駛證；那么在限速40公里/小時的路段上只要當事人駕車超過60公里/小時，理論上執法部門就可以吊銷其駕駛證，但當限速120公里/小時時必須達到180公里/小時以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來說在前一種路段上犯錯的概率會很高，又往往都是無意識犯錯，而后一種路段上犯錯的概率會很小，當事人往往是故意犯錯，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。現行道路交通安全法律、法規的部分條款在執法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來查處的追逐競駛違法行為寥寥無幾，不是違法量少查不到，關鍵的結癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數值，執行起來就很方便了，高速公路只要超速180公里/小時以上，城市道路只要超速130公里/小時以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小時以上，都可以認定為追逐競駛，那就便利許多，執行效率會大幅度提高。二是執行成本高。如：貨運車輛超載這一頑癥十幾年來屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執法人員要引導車輛過磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個處理過程需幾個小時，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數，但近年來各地高速公路實行計重收費后，長途貨車行走高速公路嚴重超載情況大幅減少，這就啟發我們如果在高速公路主線上設立計重取證系統，對超載車輛進行非現場處罰，超載車輛會迅速減少，貨運市場也會走向良性循環。
三、規范職業駕駛人培訓及管理
杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風，已成為杭州城市文明亮麗的風景，這是首先在廣大公交駕駛人中提出并堅持做到，才逐漸擴展到整個社會的。職業駕駛人既是交通文明建設的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動力，目前急需在以下幾方面加以規范。
各村委會、各有關部門單位要牢固樹立道路交通安全的危機感和緊迫感，切實加強組織領導，立即開展道路交通事故專項整治，堅決杜絕道路交通事故發生。各村委會、各有關部門單位要統一思想，深刻認識開展專項行動的重大意義，把專項行動作為減少隱患、抑制事故的重大部署，作為當前安全生產工作的重要任務，采取扎實有效的措施，務必取得實實在在的成效。要開展好道路交通安全專項行動就必須切實加強專項行動的組織領導，鎮交通分管領導要切實履行職責，親自深入一線開展督查。派出所、運管站、安全辦要積極配合道路交通安全的隱患排查工作，各村委會、各有關部門單位主要負責人要切實負起第一責任人的責任。層層分解落實工作任務，細化工作措施，把工作要求和責任落實到崗、到位、到人，做到一級抓一級，結合鳳政[*]85號文件和鳳政[*]91號文件扎實推進百日督查和隱患排查治理工作深入開展。
二、落實責任，確保事故預防各項工作落到實處
1、各村委會要協助交管部門摸清轄區內低速載貨汽車、三輪汽車、拖拉機以及摩托車的底數，逐一建立檔案。要加大對無證車輛的排查力度，對于未辦理牌證的，要動員機動車所有人立即辦理有關證件。
2、鎮運管站要組織對客運企業的檢查督促，嚴格對營運車輛的安全檢查，加強對客運單位和駕駛人的安全教育和管理，落實交通安全主體責任。
1．1相空間重構理論相空間重構是根據有限的數據來重構吸引子，以研究系統動力行為的方法。其基本思想是:系統中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發展過程中。上述定理簡而言之就是把具有混沌特性的時間序列重建為一種低階非線性動力學系統，通過相空間重構，可以找出混沌吸引子在隱藏區的演化規律，使現有的數據納入某種可描述的框架之下，從而為時間序列的研究提供一種方法和思路。
1．2延遲時間的確定對于無限長的時間序列，可以任意選擇延遲時間τ，但實際時間序列一般是有限長的，因此在相空間重構過程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關函數法計算延遲時間，自相關系數定義。一般取自相關系數衰減到一個較小的值時所對應的τ值作為延遲時間，而這個較小值不能選擇太小，否則對應的時間延遲會很大。文獻［10］中給出了一個合理的經驗值為1/e，約為0．4。根據采集到的交通噪聲時間序列，參照式(5)，得到采樣時間分別為20，40s時自相關系數，如圖2。由圖2可知，當延遲時間為τ=12s時，自相關系數衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構交通噪聲系統的延遲時間。
2城市道路交通噪聲的混沌判定
2．1關聯維數關聯維數是判別吸引子類型以及復雜程度的表征量，它可以描述系統在整個變化中穩定性和確定性的程度，同時也確定了描述系統所需獨立變量的個數。顯然，C2(r，m)是一個累計函數，它描述了吸引子上兩點距離小于r的概率，表明某點(參照點)距離小于r的相點的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關聯函數。一般r的選取要保證0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的關系，給定一個微量δ，用它來探測吸引子的結構。如果吸引子是一維線性的，則與參照點相關聯的點數正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關點數正比于(r/δ)2，依此類推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數的函數，一般稱為關聯維數的估計值。在求解時，一般增加嵌入維數的值，求出不同嵌入維數下關聯維數的估計值，直到估計值不再隨嵌入維數的增大而改變為止，此時的嵌入維數稱為飽和嵌入維數mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現為斜率不再發生變化，此時的斜率就是所要求的關聯維數D2=D2(mc)。如果估計值隨m的增長而增長，并不收斂于一個穩定的值，則表明所考慮的系統是一個隨機時間序列。而關聯維數的存在表明系統具有混沌特性，并為相空間重構中嵌入維數的選擇提供了依據。
2．2混沌特性的判定采樣時間為20s(360個噪聲值)時，利用前300個時間序列值作為訓練集來構造初始相空間，余下的60個值(檢驗集)用于檢驗模型精度。將m值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關系圖。限于篇幅，只列出m=6時二者的關系(圖3)。由圖3可知，當嵌入維數為6時，曲線的斜率接近不變，即關聯維數保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時間交通噪聲序列的飽和嵌入維數為6。在混沌預測時，一般選取飽和嵌入維數的1/2作為系統的嵌入維數(當飽和嵌入維數為奇數時，選取飽和嵌入維數1/2的下一位整數作為系統的嵌入維數)，因此確定系統的嵌入維數為3。由此可判定，交通噪聲時間序列存在混沌現象。同理，采樣時間為40s時，交通噪聲時間序列的飽和嵌入維數也為6，系統的嵌入維數為3。
3城市道路交通噪聲的混沌預測
3．1混沌預測理論如果在重構的相空間中，將交通噪聲時間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對未來時刻的相空間點做出預測。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數擬合誤差較大。局部預測是在N個狀態點中挑選出與預測點鄰近的k個點(X1，X2，…，Xk)對函數f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進行局部擬合。擬合求得A，B后，通過X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢，從而求出交通噪聲時間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預測值。
3．2交通噪聲的混沌預測根據計算結果，選擇重構相空間的嵌入維數m=3，延遲時間τ=12，對20s采樣時間的交通噪聲時間序列進行相空間重構，得到維數為3的相空間，其中相點個數k=N－(m－1)τ=276。對檢驗集中的60個點進行預測。假設當前的狀態點為X(270)，分別計算各點與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點數p選擇5。經過計算，最近鄰相點分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實際值和預測值相差不大，城市道路交通噪聲時間序列混沌預測結果平均相對誤差為8．56%，精度較高。同理，對于40s采樣時間的交通噪聲時間序列進行混沌預測，平均相對誤差為9．33%。
交通路標是向人們傳遞規范化可視信息，并且用以管理道路交通安全和疏導道路交通堵塞的重要設施。其發揮的作用是給人們提供清晰直觀并且十分易于理解的交通指示信息，從而滿通參與者能夠安全快捷便利出行的要求。現實生活的實踐表明，合理設置道路交通路標，不僅可以減少交通事故發生，排除各種方向干擾，保護車輛與人身安全，防止道路交通堵塞，提高道路通行能力，而且也可以達到節約能源降低污染和優美環境的目的。隨著我國交通事業的不斷發展擴大。目前，交通路標已成為人們日常生活的重要組成部分，交通路標的設置，直接影響到一個地區的交通的運輸安全和運輸效率。把握設置道路交通路標的重要性，對于國民經濟的發展以及人民群眾的生活水平提升，具有十分重要的意義。
1.交通路標的設置
大家知道，交通路標包括標志標線兩種形式，二者都是以或圖形或符號或文字或線段的形式，向廣大的交通參與者傳遞可視規范的法定信息，是用以管理和引導交通安全的有效設施，交通路標對于廣大交通參與者來說，是及時提供道路情況信息的無聲語言，也是道路交通安全管理部門無形在崗的民警象征。其以圖、文、光等直觀的特點，為廣大交通參與者提供了可視化直觀的交通環境。因其本身具有突出引導的特征，對道路交通安全管理起到了有效的交通誘導作用。
1.1交通路標的分類。
交通路標具有很多種類型，主要可分主要路標和輔助路標兩大類。主要路標重包括可動式與固定式的路標；照明與發光、反光的路標，以及反映交通環境發生改變的臨時可變信息路標。輔助路標一般都是附設置在主要路標之下起進一步輔助作用的路標，具體可分為限時路標、限車輛種類路標以及其他警告禁令限制理由等類型的路標。
1.2不斷改善、優化交通環境，科學合理設置道路交通路標。
交通路標的設置是以保證交通暢通和行車安全為目的，是道路交通管理部門必須認真履行的一項工作職責，其結合所屬轄區道路的交通狀況，根據路標的不同種類針對性設置，以利于廣大交通安全者提供正確的行車走路信息，通過交通路標的引導，快速順利地抵達所要到達的目的地。
1.3 設置交通路標應注意的事項。
（1）交通路標的設置要有重點。
以人為本，一切以保障交通參與者安全為前提是道路交通路標設置的主要原則。例如：在因突發事件造成的路段、橋梁損毀、道路改建臨時施工、陡坡急彎等行車危險處設置相應內容的警告與禁令路標是十分重要的，這不僅能盡量避免一些毀路毀橋的事故出現，也在一定程度上減少了交通事故的發生。
（2）交通路標的設置要合理。
交通路標的設置應按照國家要求嚴格進行。
（3）交通路標的設置要與通行環境相協調。
交通路標及其輔助設施的設置，應與所處的自然景觀環境相協調。交通路標及其輔助設施的設置，不僅能讓人們感到其美化城市風景，與城市今天快節奏的生活相呼應，而且更重要的是在提高廣大交通參與者的交通安全意識，方便人們行車走路安全方面創造有利的條件。
（4）靜、動態路標的設置要全面具體。
所謂靜態路標是指靜止狀態下使用的標志，例如禁令、警告等指示路標；所謂動態路標是指在限制車流、車速狀態下使用的標志，例如限速、限載等指示標志。
（5）交通路標及其設施的管護。
交通路標的設計與施工以及后期的管護，目前業已成為道路交通管理部門依法治路護路的重要工作環節。其具體工作的實施還需在實踐中進一步強化，努力做得更好。
2. 交通路標存在的問題
道路交通管理部門及時掌握并整改交通路標所存在的問題，是預防和減少交通事故的一項重要舉措。目前，我國道路交通現有的路標設施存在的問題很多，在各地的出現的問題也不盡相同，主要表現如下幾個方面：
2.1交通路標類型單調并且滿足不了社會需求
各地雖然在道路建設之初都考慮到路標的設計以及設置問題，但實際需要的數量仍然不足，一些服務性和公益性的路標嚴重缺乏。例如：旅游景點路標設置的數量匱乏，未能充分發揮道路交通優勢的誘導功能，達到吸引和召喚更多的人們去旅游景區旅游的目的。
2.2 交通路標設置不規范
一些地方將內容繁雜的多塊交通路標并設,導致交通安全信息出現紊亂狀態。如果對所提示的交通安全信息不作出及時的反應，就可能因措手不及發生危險。例如：駕駛員在這種情況下反應不及時，并且在極短的時間里很難做出正確的選擇，因而導致發生一些不該發生的交通事故。
2.3交通路標設置位置不合理
交通路標設置在光線或視線不好的地段，或者內容相近的路標近距離并設，極易造成駕駛員的視覺誤差而忽略后者。例如：確認車距路標錯設在彎道拐彎處，起不到警示效果；限速路標值選取不合理或設置位置不當的問題；特殊路段路標設置位置不當的問題；快慢車道路標不統一的問題。
2.4交通路標設計不合理
例如“彎道路段、減速慢行”等一些路標采用不明顯的綠底白字作法，既不適應駕駛員的視覺特性,又起不到警示的效果。不符合規范，并且缺少人性化理念。
2.5交通路標設置的其他一些問題
主要表現在重要位置路段道路交通路標的嚴重缺失。也有原來設置的交通路標被天氣環境或者個別人為的有意無意的破壞等緣故造成的。交通路標是國家財政出資設置的設施，目的是為了更好的保護國家財產和人民的生命安全不受損失。愛護及保護交通路標設施，應是廣大交通參與者的應盡義務和職責，道路交通路標設施存在的問題應當引起全社會乃至每一個公民的重視。
3. 交通路標的優化設計
隨著我國經濟建設的飛速發展，道路交通事業呈現出前所未有的大好局面。而道路交通需求的不斷急劇地上升，也對新時期我國道路交通管理工作提出了更高的要求。因此，我們應當清醒地認識到，道路交通路標設施的完善對于減少交通事故起著不可忽視的作用。以交通參與者的角度看，設置道路交通路標不僅是優化交通環境的手段，更是預防和減少交通事故的重要措施之一。道路交通管理部門對交通路標設置位置工作進行的優化研究，不僅會促使道路交通路標的設置更加科學合理，而且還能達到最大限度地減少道路交通事故的目的。
3.1交通路標優化的總體要求
堅持以人為本，安全第一，最大程度地滿足用戶需求的設計理念，綜合考慮道路周邊的交通狀況等因素，最大限度地為廣大交通參與者提供方便。
3.2交通路標的優化原則
按照現行的國標、國內相關技術標準對路標進行優化設計和設置，并遵照以下幾點原則:
（1）依據當地區域的道路交通情況，以現代道路交通管理的全局角度來考慮標志改善問題。
（2）動態道路交通路標的設置不應妨礙靜態道路交通路標的使用。
（3）在原有的道路交通路標設施基礎上改進，充分利用現有資源，節約投資。
從交通工程學角度說，交通事故是人、車、道路、環境互不協調的反映。所以我們說：
造成交通事故的主要原因也就是人、車、道路、環境這四個方面的因素。而交通路標與這些因素有著極其緊密的相關聯系。因此，明確道路交通路標設置的重要性，對于我們采取先進、科學、配套、合理的道路交通硬件設施，優化道路交通路標設施的設置，建立完善一套完整的道路交通管理和引導道路交通安全的科學體系，有效地管理道路交通，構建和諧、平安的社會交通環境，具有巨大的推動作用。
按照市委、市政府的部署，深入貫徹黨的“*大”、“*屆三中全會”精神，深入學習實踐科學發展觀，以“創新理念、科學管理、重點突破、整體提升”的總體思路，把實施城市暢通工程與開展道路交通綜合整治有機結合起來，突出規劃先導，突出建管并舉，持續提升交通管理水平，不斷優化交通秩序，有效緩解交通擁堵，努力預防和減少交通事故，創造更加安全暢通、有序和諧的道路交通環境，推動*走在新一輪科學發展前列。
二、工作目標
——結合新一輪城市總體規劃修編，加強綜合交通規劃引領，編制完成《*市綜合交通規劃》；
——加快主次干道建設，完善快速道路系統，進一步提高路網通行能力；
——推進中心區智能交通信號控制系統建設，實現市區快速道路、重要地區監控與交通指揮中心聯網傳輸；
——推進道路隱患整治示范工程，確保重點隱患整改率達到93%以上；
——鞏固文明城市創建成果，對60個文明示范路口進行“文明交通綜合指數”測評；
——建立對行人、非機動車路通違法行為的社會化長效管理機制；
——優化公交線網，提高營運效率，全年更新公交車900輛，新增公交車300輛；
——落實文明行動計劃，組織實施文明禮讓——2009年交通文明行動計劃；
——在有條件的支路街巷再增設5000個臨時停車泊位，緩解市區停車難矛盾；
——繼續鞏固和保持“暢通工程”全國領先水平，促進道路交通和諧和可持續發展。
三、任務措施
（一）堅持規劃先導，以城市品質主導城市科學發展，規劃構建與城市定位、功能組團相適應的發展格局。（市規劃局、建委、*局落實）
1、編制完成《*市綜合交通規劃》，為城市綜合交通規劃、建設、管理提供綱領性指導。
2、對關系到城市交通布局發展的新增規劃通道做好規劃儲備。開展快速內環東線北上、機場二通道、緯七路東進等通道規劃選線。
3、實現《*城鄉交通市政基礎設施規劃》的動態更新維護，形成09版規劃成果，指導我市城鄉交通設施建設。
4、繼續加大“六線”上網工程的力度，努力實現主城范圍內“六線”上網全覆蓋；在新市區積極開展“六線”上網工程，進一步縮減審批環節、提高審批效率。
5、改善城市道路交通總體容量和效率，研究制定和規劃一批道路、交叉口改善方案紅線。
（二）推進基礎設施建設，完善城市路網結構，進一步提高道路交通功能水平。（市建委、*局、市政公用局、殘聯，相關區政府落實）
6、建設完善我市快速路系統，提升“井”字型快速內環的環向和放射交通功能，促進主城與“一城三區”的交通聯系。
7、推進快速內環北線西延工程建設，爭取完成拆遷和地下通道主體工程建設。
8、推進鳳臺南路南下工程建設，爭取完成橋梁主體建設，實施地面改造；繼續推進緯七路西延工程建設，爭取完成主體工程，實現年底前基本貫通。
9、組織開展城西干道快速化改造、緯一路快速化改造等重大項目的方案論證等前期工作，積極做好建設準備。
10、推進漢口路西延工程建設，開展隧道工程施工；完成苜蓿園大街南下、明匙路二期、長虹南路西延等一批主次干道及支路的建設改造。
11、開工建設邁*交叉口等一批人行地下通道；完成部分交通環島、瓶頸路段、交叉口、公交站臺等交通改造工程，解決好交通節點擁堵問題，促進交通運行更加平衡。
12、繼續協調推進主城交通信號智能控制系統二期工程，完成快速內環的交通監控誘導系統的建設方案研究，充分發揮交通資源效能。
13、在有條件的支路街巷再增設5000個臨時停車泊位；市區主干道有條件的路段，限時開放供市民免費停車。停車場規劃設計必需符合國家《城市道路和建筑物無障礙設計規范》設置殘疾人停車位，數量不少于總車位的2%，至少應有1個停車車位。
（三）進一步健全交通安全責任機制，在降壓交通事故上求突破，提升事故防范專業化水平。（市安監局、*局、交通局、教育局、市政公用局、市容局，三區二縣政府落實）
14、結合“安全生產年”活動，繼續深入開展道路交通安全隱患排查治理；組織“安全生產百日督查”專項行動，及時查找并消除各類道路交通安全隱患，繼續掛牌督辦一批重大道路交通安全隱患。
15、建立重點車輛、駕駛人監管控制系統，將公路客運、公交、出租、危化品、校車、渣土車等納入監管平臺，動態掌握重點車輛、駕駛人的安全行車狀態，實現對重點管控車型的違法行為自動記錄。
16、貫徹《*部高速公路應急管理程序規定》，健全完善高速公路聯合值班機制，進一步明確各部門職責任務、操作規程、服務措施和責任追究。開展嚴重交通違法行為集中整治，加大對超速、客車超員、酒后駕駛、疲勞駕駛、高速公路違停上下客、非客運車輛載人等嚴重交通違法行為打擊力度。
17、繼續推進“平安暢通縣區”創建活動，健全完善農村道路交通安全責任機制，推廣交通管理“路長承包責任制”，加快農村交通科技建設，增加完善超速、闖紅燈等監測設備，切實提高農村道路安全系數和管控能力，擴大城鎮管理范圍，努力改善縣城鎮和農村集鎮交通環境。確保江寧區、浦口區、高淳縣達模范等級，六合區、溧水縣達優秀等級，農村道路交通安全形勢穩定。
18、完善、落實道路交通事故責任倒查制度，切實加強道路交通安全責任制的落實。
（四）全面提升秩序管理整體水平，創造安全暢通、有序和諧的道路交通環境。（市*局、市政公用局、交通局、市容局、殘聯落實）
19、配合我市施工的重點工程，進行深入調研，實地勘察，隨時根據工程進度調整交通設施和信號，全力做好道路交通安全保障工作，繼續協調巢湖、滁州市有關部門共同做好夏季瓜果運輸管理工作。
20、結合智能信號系統開通，繼續建設完善市區綠波網絡，研究制訂交通疏導方案，保障道路施工安全順利進行，最大限度地減少對路面交通的影響。建立和完善交通管理設施投資、建設和維護機制，保障交通標志、標線、信號燈、隔離設施、交通違法行為檢測儀等設施的配套建設，增加過街語音提示信號系統。
21、加快對學校門前交通安全設施的建設改造，充分發揮設施規范交通秩序、保障交通安全作用。
22、突出“渣土車”、“黑車”、“三小車”等不規范車輛管理，加強對“黑車”聯合整治，確保市區主干道和窗口地區交通秩序規范有序，維護*優美、整潔的城市環境。
23、將掛車擴大到繞城公路以內，加大對貨車、外牌摩托車及大橋車輛限行的管理力度，限制部分長途班車從長江大橋通行，繼續加大對非封閉型貨車和外牌摩托車管理力度。
24、實施推廣車損事故“互碰自賠”機制，制定實施方案和操作細則。進一步簡化輕微事故快處理賠手續，將涉及外省市車輛的輕微交通事故納入快處快賠、自行協商處理范疇。擴大輕微事故快處范圍，將保險理賠服務向高速公路、郊縣公路延伸，并在江寧區增設理賠服務點。研究完善事故現場快速撤除工作標準，提高事故現場處置效率，減輕路面交通壓力。
25、深化交通文明創建，加大對路口行人、非機動車闖紅燈和主干道車輛違法停車整治力度，鞏固文明城市創建成果。
（五）落實公交優先發展戰略，貼近民生突破重點，提高市民出行的方便度和保障度。（市市政公用局、*局落實）
26、根據新形勢、新任務，制定新的公交優先三年計劃行動，繼續大力推進公共交通服務，建立公交智能化系統，提高公交營運效率，讓廣大市民不斷得到實惠。
27、建設公共交通線路運行顯示系統、多媒體綜合查詢系統、乘客服務信息系統，利用高新技術，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，使廣大乘客能夠方便了解公共交通信息，合理安排出行。
28、以“雙十佳駕駛員”評選、“文明特色服務車隊”培養為抓手，深入開展創建文明行業活動，使城市客運行業更多的“文明示范崗”、“文明特色車”、“大公司品牌車”成為走向街頭小巷、深入市民內心的文明行業服務精品。
29、全年更新公交車900輛、新增公交車300輛，重點改善仙林、河西南部等新區的市民出行條件。
30、新建和改造20個公交場站，新辟5條公交專用道，新辟10條公交線路，調整20條公交線路，全面提高公交服務的覆蓋面，繼續改善市民的出行條件。不斷改進公共交通無障礙設施建設，保障殘疾人方便出行。
31、進一步優化完善公交線路和站點設置，提高線網里程利用率，加強交通換乘交通樞紐建設，實現各種公共交通方式的有機接合，方便市民乘坐。
（六）結合開展創建國家級生態城市，進一步加強機動車尾氣治理，不斷提升環境質量。（市環保局、*局落實）
32、制定《*市機動車排氣污染防治條例》，將一些新的污染防治措施和控制手段納入其中予以明確，為加大機動車污染防治力度提供更加強有力的法律支撐。
33、聯合*交管部門加強道路及停放地聯合執法工作，逐步擴大機動車路檢范圍和頻次，將公交、客運、物流、超市及企業單位車輛停放地作為重點抽檢點，并按相關規定對違法行為實施處罰。
34、所有從事在用機動車排氣污染檢測的單位必須依法取得省環保廳的委托才能開展檢測工作。在用車安全技術檢驗和環保定期檢測必須都合格方可發放檢驗合格標志。
35、制定在用車環保定期檢測場站后續建站方案并組織實施，為方便群眾、便于管理，根據我市機動車增長情況，合理規劃后續場站布點。
36、推進在用車環保標志管理，對高污染車輛實施限行。本市所有在用車必須按相關規定申領環保標志，按環保標志分類，對黃標車即高污染車輛實施限制時間限制區域行駛，對無環保標志車禁止通行。
（七）大力實施文明行動計劃，加強交通安全宣傳教育，提升市民交通文明素質。（市文明辦、市委宣傳部，市*局、交通局、教育局，團市委，各區縣政府落實）
37、組織實施“文明禮讓——2009年交通文明行動計劃”，以不爭道搶行，禮讓和諧為主題，組織策劃交通宣傳，提升市民交通文明素質。
38、組織志愿者深入廣場、社區、高校、企業等人口密集地宣傳道路交通安全法，在社會上大力倡導文明交通意識。
39、倡導市民樹立文明乘車、文明騎車、文明行路的良好習慣，大力宣傳交通意識和理念，以志愿服務的實際行動投身于*和諧社會建設之中。
40、以運輸企業駕駛人、中小學生和農村群眾為重點，開展千萬名駕駛人再教育工程，繼續推出一批交通安全示范學校。
41、加強農村交通安全宣傳網絡建設，在三區兩縣城區建立一個交通安全主題公園，重點鄉鎮建設一條交通文明示范路，行政村建立一個交通安全櫥窗，中小學校建設一個交通安全活動園地，公路客運站建設一個交通安全宣傳欄。
（八）加大科技研發投入，推進智能交通建設，形成高端化管理網絡。（市發改委、建委、*局落實）
42、繼續做好智能交通信號控制系統一期的施工和調試，使系統運行在最佳狀態，確保按時投入使用；年內啟動系統二期工程建設的前期準備工作。
