部隊運輸處處長匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇部隊運輸處處長范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

楊部長的重要批示，實質上是闡明了新時期海事工作的使命、目標、任務和要求。

（一）楊傳堂部長批示提出“建設人民滿意的中國海事”，實質上是指明了海事工作的使命。這是楊部長對海事最新的論斷。楊部長在批示中準確地給我們確定“建設人民滿意的中國海事”這一海事工作使命，這是我們海事部門一切工作的出發點和落腳點。海事作為行政執法部門，是建設服務型政府的重要組成部分，只有加快向服務型海事轉變，寓監管于服務之中，才能體現海事的社會價值，才能謀求更大作為。只有著眼大局，服務社會，才能有為有位。海事部門直接為老百姓服務，代表著黨和政府的形象，是黨和政府聯系群眾的窗口，更要轉變思想觀念，做負責任的、做老百姓放心的政府部門，要以人民滿意不滿意作為檢驗海事工作的唯一標準，實現從權力監督型向規范服務型轉變，從粗放服務向精細服務轉變，從淺層次服務向深層次服務轉變，通過創造良好的水上安全環境，提供良好的公共安全服務，為民務實清廉，建設人民滿意的海事。

（二）楊傳堂部長批示指出“力爭實現零傷害、零污染、零事故”，實質上是指明了海事工作的目標。這既是部長對港珠澳大橋施工安全監管的目標期望，也是對整個水上安全監管工作的目標期待。楊部長要求嚴格落實部關于“平安交通”創建的各項要求，突出重點、加強監管，嚴密防范和堅決遏制重特大安全事故。水上交通安全監管是海事的安身立命之本，落實部長對海事的工作目標，就是要求我們要科學把握水上安全監管規律，依法履行水上安全監管職能，建立健全水上安全監管長效機制，著力解決重點、難點、熱點問題，特別是要牢牢守住防范群死群傷事故這條底線，全面加強事故預防預控，實現水上安全“零傷害、零污染、零事故”，確保轄區水上安全形勢持續穩定。

（三）楊傳堂部長批示指出“加強海事系統的三化建設”，實質上是指明了海事工作的任務。今年4月至8月期間，短短4個月楊部長連續4次正式提出要推進海事“三化”建設問題，可見，楊部長對加強海事“三化”建設極其重視，也說明“三化”建設極端重要。楊部長站在海洋強國建設和海事職能轉變的高度，全面分析海事系統所處的內外環境與發展階段，以及所肩負的現實任務與歷史使命，提出要建設正規化、革命化、現代化海事隊伍的新要求，進一步明確了新時期海事隊伍建設的戰略走向，指明了實現海事科學發展的正確方向?！叭苯ㄔO是當前海事隊伍建設重大戰略任務。我們要全面貫徹落實楊部長的各項工作要求，積極探索推進廣東海事“三化”建設。

（四）楊傳堂部長批示指出“認真履行職責，構建安全生產責任鏈”，實質上是指明了海事工作的要求。我局在港珠澳大橋建設中所采取的一系列的安全措施，確保大橋施工安全，目前尚未發生任何涉及大橋建設相關的水上交通事故。楊部長一語中的總結指出取得安全成績的關鍵在于我局“認真履行職責，構建安全生產責任鏈”，為大橋的安全生產、科學施工創造了條件。為保障大橋建設期間施工作業安全和過往船舶航行安全，我局不斷創新海事監管思路，加強信息溝通，及時查找安全生產隱患，及時解決安全生產難題，形成“信息互通、資源共享、問題同解”的工作格局。從港珠澳大橋建設單位、施工單位和安全監管單位都明確和細化了各方的責任和義務，構建大橋建設安全生產責任鏈。我們要牢記部長對我們的工作要求，就是要認真履職，監管上構建安全生產責任鏈，服務上提供更多的便利。要認真總結在大橋建設以來安全監管中的經驗教訓，進一步加強有效監管，提供優質服務。借鑒大橋安全監管上服務上好的做法，以創新的思路、創新的方法不斷解決廣東轄區水上交通安全監管難題，不斷提高三個服務能力和水平。

總之，建設人民滿意的海事是使命，打造安全生產平安轄區是目的，推行有效監管優質服務是手段，開展海事隊伍“三化”建設是保障。

篇（2）

1.1編制目的

1.2編制依據

1.3適用范圍

1.4工作原則

2.應急指揮體系及職責

2.1應急組織機構

2.2應急組織機構職責

2.3水路交通應急體系主要應急任務

3.預防預警機制

3.1預警信息

3.2預防預警行動

3.3預警支持系統

3.4預警級別及

3.5預警預報解除

4.應急響應

4.1應急響應啟動

4.2應急響應行動

4.3信息報送和處理

4.4通信

4.5指揮和協調

4.6應急處置

4.7應急人員和群眾的安全防護

4.8信息

4.9應急結束

5.善后工作

5.1善后處置

5.2調查總結與評估

6.應急保障

6.1通信保障

6.2資源保障

6.3經費保障

7.監督管理

7.1宣傳、培訓和演練

7.2獎勵與責任

7.3監督檢查

8.附則

8.1名詞術語解釋

8.2預案管理與更新

8.3預案解釋部門

8.4預案實施時間

1.總則

1.1編制目的

有效應對水路交通突發公共事件，迅速控制事態發展，最大程度地減少人員傷亡、環境影響和財產損失，保障水路交通安全，維護社會穩定。

1.2編制依據

《中華人民共和國突發事件應對法》、《中華人民共和國港口法》、《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國航道管理條例》、交通部《水路交通突發公共事件應急預案》、《湖南省水路交通管理條例》、《湖南省突發公共事件總體應急預案》等法律、法規和有關規定。

1.3適用范圍

本預案適用于本縣行政區域港口和航道發生的涉及人身安全、通過能力、環境資源、重要財產等方面的突發公共事件的預警預防和應急處置。

1.4工作原則

（1）水路交通應急工作由政府統一領導，交通主管部門具體負責，相關部門（單位）分工協作，實施以塊為主、以條為輔、條塊結合、分級負責的原則。

（2）根據相關部門（單位）的現有職責明確其應急任務的分工和具體職責，保障應急工作機制和應急響應程序規范有序。針對水路交通突發公共事件的應急準備與支持保障、預警預防、應急響應和善后處置等應急全過程，建立結構完整、功能全面的應急體系。

（3）充分發揮各部門（單位）和社會公眾的應急支持作用，在預警預防和應急指揮協調中將各相關部門（單位）的人力物力資源加以整合，實現信息共享。

（4）做好應對水路交通突發公共事件的日常思想準備、預案準備和工作準備，加強宣傳、培訓和演練，采用先進的預測、預警、預防和應急處置技術，提高應急科技水平，確保預警預防和應急處置反應靈敏、運轉高效。

2．應急指揮體系及職責

縣、鄉鎮人民政府設立水路交通突發公共事件應急指揮機構，負責本行政區域水路交通應急工作。

2.1應急組織機構

成立株洲縣水路交通突發公共事件應急指揮部（以下簡稱縣水路交通應急指揮部），由縣人民政府分管副縣長任指揮長，縣人民政府辦公室主任，縣交通局局長（書記）、縣地方海事處處長任副指揮長，縣水利局、縣公安局、縣安監局、縣財政局、縣公安消防大隊、縣電信局、縣衛生局、縣人武部、縣武警中隊、縣環保局、縣農業局、縣公路局等單位為成員單位。

縣水路交通應急指揮部辦公室設在縣地方海事處，由縣地方海事處處長兼任辦公室主任。

2.2應急組織機構職責

2.2.1縣水路交通應急指揮部

領導、組織全縣水路交通應急工作，傳達貫徹省、市人民政府對水路交通應急工作的指示；擬訂全縣水路交通應急工作政策、制度和規定，組織制訂縣水路交通突發公共事件應急預案；決定啟動與終止全縣水路交通應急預警狀態和應急救援行動；指揮重大、特別重大水路交通突發公共事件的應急處置；指揮、協調鄉鎮水路交通應急工作；組織后期處置與恢復、事件調查處理與獎懲。

2.2.2縣水路交通應急指揮部辦公室

承辦縣水路交通應急指揮部的日常工作，組織制定、落實預防預警和應急處置水路交通突發公共事件的政策、措施并貫徹實施；組織制定、修訂和實施縣水路交通突發公共事件應急預案，并指導全縣水路交通突發公共事件應急預案的編制和實施；具體組織水路交通應急培訓和演練；編制年度應急工作經費預算草案；負責搜集、分析、核實和處理港口、航道突發公共事件的信息，及時上報。

2.2.3縣水路交通應急指揮部成員單位

縣交通局負責水路交通突發公共事件的行業管理、組織縣水路交通應急指揮部辦公室和有關部門（單位）擬訂全縣水路交通突發公共事件應急反應機構方案；參與應急處置組織、指揮和協調并提供必要的應急保障資源和技術支持。

縣水利局做好相關水利水電樞紐的運行調度工作，為水路交通突發公共事件預防和應急救援提供便利條件。

縣公安局負責水路交通突發公共事件現場治安秩序維護、爆炸險情控制、危險品清除、協助遇難人員的營救，以及必要的公眾隔離、保障交通暢通等。

縣安監局負責水路交通應急處置中的安全督促檢查，督促落實安全措施。

縣財政局負責審批縣水路交通突發公共事件應急處置的資金預算，并監督使用。

縣公安消防大隊負責水路交通突發公共事件現場的火災撲救。

縣電信局根據港口、航道應急工作的需要，提供有效的通信保障。

縣衛生局組織醫療救護隊伍，及時對傷病人員進行救護。

縣人武部負責組織、協調駐湘部隊和民兵、預備役部隊參與水路交通突發公共事件的應急處置工作。

縣武警中隊根據省水路交通應急指揮部的要求，組織人員及救生器材參與救援。

縣環保局負責事發地上下游流域和周邊區域的環境監測工作，提出污染防控和處置建議，協助核實污染損害情況。

縣農業局負責核查和報告可能受到事故影響的農業用水水源保護區，通知所屬管理部門采取應急措施，防止受到直接污染和廢棄物的間接污染。

縣地方海事處承擔水路交通突發公共事件應急響應的日常組織、指揮和協調工作；負責調動專業和社會水路運輸資源參與應急行動；負責水上交通監控管制、水上危險物和污染物清除、水上救助與打撈清障，以及提供水路交通運輸應急保障等。

縣公路局負責協調解決普通公路物資應急運輸保障工作。

2.3水路交通應急體系主要應急任務

水運事故災難事件：如航道中斷、港口癱瘓受損、港口危險品事故、核幅射超標事故、港口環境污染損害、水運建設事故等。主要應急任務包括：保障并恢復水路交通能力、預警預防水運事故災難的發生、應急處置水運事故災難事件等。

水路交通突發社會安全事件：如恐怖襲擊、暴力犯罪、集團犯罪、、破壞港口設施、破壞航道設施等。主要應急任務包括：降低各類社會安全事件的風險、保障航運設施和水路交通安全、維護社會治安和水路交通秩序等。

自然災害事件：如氣象災害、地震災害、地質災害、森林火災等。主要應急任務包括：提供水路交通運輸保障、保護航運設施和水路交通安全、維護社會治安和水路交通秩序等。

突發公共衛生事件：如重大傳染病疫情、群體性不明疾病、重大食物中毒、重大動物疫情、重大職業中毒等。主要應急任務包括：保障水路交通能力和運輸暢通、提供應急救援物資運輸支持、阻斷疫情傳播和救助傷病員等。

3．預防預警機制

3.1預警信息

篇（3）

二是政策法律意識強，道路運政執法實踐經驗豐富。在日常的經營許可、證照發放上，我始終堅持依法行政，嚴格依據道路運管法規、規章辦理。在原市運管處稽查科、貨運管理科、市場管理所、出租汽車管理所，直接從事行政執法工作達五年，對運管法規的應用、執法程序的把握、執法文書的填制駕輕就熟。任曾都區運管處法制科副科長期間，負責對外勤科室行政執法指導監督、執法文書的檢查歸檔工作。即使在非執法崗位，我也沒有放松過法律法規知識的學習，時刻關注著運管法規的變化。

三、我吃苦耐勞、愛崗敬業、無私奉獻。在外勤科所，外出稽查、收費、開票、制作執法文書，兼作內勤事務，不言苦，不言累；在機關，身兼業務申請受理、客貨運行業管理員、運價監管、統計等多個崗位，不言難、不言利。無論在哪里，不管干什么，我踏踏實實，兢兢業業，努力把工作做得更好。

四、工作作風樸實，為人謙虛、誠懇、好學。我的辦事原則是該辦的馬上辦，就是加班也要辦，從不利用手中職權對經營者吃、拿、卡、要。工作之余我勤于學習、勤于思考，去年通過了中級職稱專業考試；并勤于動筆，近兩年在中國交通報、**交通報、中國道路運輸、**征運、隨州日報等報刊發表行業新聞、理論探討文章30多篇。這些有利條件決定了我能夠更快地進入稽查法制科科長這個角色，開展工作。“在其位，謀其政”，假如我有幸競爭上這個崗位，我將在運管處黨總支的領導下，圍繞運管處總體工作布署，以“新思路、新舉措、新發展”為指導思想，以“執法人員高素質化、執法手段現代化、執法行為規范化”為目標，從以下幾方面入手抓好法制、稽查工作。一是以教育培訓為主，多途徑提高執法人員素質。首先在培訓學習內容上下功夫，改變過去“缺什么，補什么”的做法，學習增加具有前瞻性、預防性的內容；改變過去執法人員單一接收法律法規信息的片面性，將法律法規、部門規章與行業管理規范性文件交叉和融合起來學習；其次以法律法規知識競賽、理論探討為載體實施滲透式法制教育；再就是建立個人執法行為評價系統，這個系統類似于單位的目標責任書，對執法人員個人在法律、法規、規范性性文件方面的熟知程度、執法量的多少、執法行為的優劣進行評價，形成有效的獎勵激勵機制，打破執法人員學不學一個樣、水平高低一個樣、干多干少一個樣的狀況。二、執法手段現代化，減輕執法人員勞動強度。把證據的收集放在第一位，強調發揮照相、錄音、攝像等設備在調查取證過程中的重要作用；加強計算機在行政執法中的應用，引進道路運輸違章自動識別和處理系統。就是說在路查中，通過電腦、攝像頭的配合使用對營運車輛自動檢查，結合**省道路運政管理系統做出是否違章的識別信號和處理參考意見。

三、執法行為規范化。按照我處印發的《全市運管系統創建文明執法行為規范活動實施方案》，結合我市的運政執法實際，將學規范、用規范活動引向深入。

四是認真貫徹《**省道路運輸業質量信譽考核暫行規定》，把它作為促進道路運輸從業者、營運車輛退出機制的形成的重要手段。

除此之外的幾個工作設想：

一是加強與周邊（縣）市運管部門的交流與合作，于今年年審結束后開展一次協查活動，通過稽查帶動管理。

二是于年審前印制一本小冊子，收集道路運輸管理法規、規章以及與經營者密切相關的規范性文件，發放給每一位車主，增強運管法規的透明度。同時公布運管法制咨詢、運管人員違紀投訴電話，通過小冊子架起一座管理者與被管理者之間相互聯系的橋梁。

篇（4）

隨著更多的行業納入營改增，三年的過渡期后，可以選擇簡易征收政策的特殊服務估計會越來越少，實行以進項抵扣為核心的增值稅一般納稅人繳稅模式將是營改增的最終目標，所有的企業均無法擺脫稅收鏈條的環環相扣，只有規范管理，正確核算，做大做強，選擇具有一般納稅人資格的客戶合作才是根本出路。

在高鐵和營改增時代，道路運輸企業必須轉換觀念、應對挑戰，尋找藍海，商業模式亟需創新。

“大數據時代”的商業模式創新

商業模式是指企業在一定的價值鏈或價值網絡中如何向客戶提品和服務、并獲取利潤，通俗地說，就是企業如何賺錢。它包含四個部分；用戶價值定義、利潤公式、產業定位、核心資源和流程。

商業模式創新是指企業價值創造提供基本邏輯的變化，即把新的商業模式引入社會的生產體系，并為客戶和自身創造價值，通俗地說，就是指企業以新的有效方式賺錢。新引入的商業模式，既可能在構成要素方面不同于已有商業模式，也可能在要素間關系或者動力機制方面不同于已有商業模式。

理性經濟人應充分認識到，在全球化浪潮沖擊、技術革新加快及商業環境變得更加不確定的時代，決定企業成敗最重要的因素，不是技術，不是資金，而是它的商業模式。創新并設計出更好的商業模式，成了經濟界關注的新焦點，商業模式創新被認為能帶來戰略性的競爭優勢，是新時期企業應該具備的關鍵能力。

商業模式創新不是憑空想象出來的，不是閉門造車，而是對市場需求的深刻洞察，對市場機會的精準把握，對市場趨勢的精確預判。所有的問題都可以從市場中得到答案，所有的創新創意都來自于企業接觸的消費者和市場。商業模式創新也與計算機互聯網在商業世界的普及應用密切相關，互聯網是一種具有創造性破壞特點的媒介技術，它的出現改變了基本的商業競爭環境和經濟規則，海量數據的有效分析利用，標志著“大數據經濟”時代的來臨，互聯網使大量新的商業實踐成為可能，一大批基于它的新型企業應運而生。

道路運輸企業商業模式分析

國內的道路運輸企業目前的基本商業模式可概括為：客運為主業，其他相關業務依托客運，利用強大的市場主導地位獲取超額利潤。

各企業充分利用交通運輸部、“車進站，人歸點，站管車”的運輸管理基本原則，在全國高速公路網絡基本建成的有利條件下，利用場站及客運班線網絡的傳統優勢，對于一些效益明顯的城際直達班線，由運輸公司投資車輛并配備司乘人員，實行公車公營模式，因其收入、成本都相對可控，目前是各大運輸企業的主要利潤來源之一。

對于非直達的班線或市到縣的直達班線，通常采用經濟責任經營的方式，由公司與實際經營者簽訂合同，固定交納一定數額的利潤，其平時運營的收入、成本、稅金由經營者自行承擔。場站服務也是道路運輸企業穩定的利潤來源之一，由于絕大部分運輸公司均擁有自己的客運場站，除可以為本公司及對開兄弟單位的客運班線提供組織客源、售票等業務以外，還可以為社會上所有的道路運輸企業提供場站服務。可以說，以客運場站為戰略平臺，客運班線為主力部隊是當前道路運輸企業最根本的生存模式。

同時，運輸公司普遍依托運輸主業開展小件快運、維修、車輛定位監控服務、住宿餐飲、駕駛員培訓、旅游、車輛銷售、燃料銷售、配件銷售等業務，并利用自己的房產和場地對外出租承包，收取租金或承包金。也有的企業還同時從事物流業務，但除了專業的大型物流企業外，此業務的比重普遍不大。長期以來，道路運輸企業基本是依靠客運這棵大樹生存的。

商業模式創新之一：

改變傳統的粗放型旅客運輸經營模式

高鐵開通后，同向的客運班線面臨災難性沖擊，運距超過二百公里以上的班線將不可避免地面臨收入下降甚至全面停班。以公務、商務人士為主要旅客的班線，高鐵開通后必死無疑，以務工人員或其他低端客戶為主的班線，通過采用低成本戰略降低票價可能還有一線生機。

道路運輸企業應主動適應客運市場變化，改變傳統的粗放型經營模式，減少開通高鐵線路的市際直達快班的投入及營運班線，將經營重點轉向高鐵盲區，特別是各市（縣區）到縣城、鄉鎮的班線必將成為道路運輸企業以后的生命線。

同時，要改變原來以經濟責任經營的模式；利用所有資源與條件將其改造為公車公營，也可以改造為公司控股、駕駛員參股的模式，當然，也可以繼續采取經濟責任經營，但要在進行全面細致的班線經營效果核算基礎上，大幅度提高利潤定額，促使車輛承包業主的利益適當下降，實現公司利益最大化。

在管理方式上，一定要依靠高新技術，充分發揮GPs定位系統、遠程監控系統、自動售票系統等信息技術的作用，提高效率和效果。對直達快班的服務模式可進行改進，如增加途中配餐、增加上下客地點方便旅客就近上下車等。

在經營觀念上，道路客運應以市場和旅客為中心，主動服務于航空、高鐵等其他運輸方式，占領本應歸屬于道路運輸業的市場，如主動做好與航空、高鐵的無縫接駁服務，占領終端服務市場，也可以嘗試購買多檔次的轎車，專門為改乘高鐵不開車出差的商務人士服務，并采用省區內各大運輸企業共同服務的經營模式，實行網絡預定等銷售方式，爭取中高檔乘客的市內商務交通服務市場，并且針對公務車的退出，可以考慮建立專業車隊服務于黨政機關或事業單位。

公交車在市區外的縣城鄉鎮營運模式也要創新；從市場實際運行的結果來看，因為縣城內人員對公交車的需求相對不大，公交車如果不從縣城延伸出去，在目前的定價和營運模式下，即使有財政的燃油補貼，想賺錢也是很難的事情！其必須從縣城拓展到各鄉鎮，最好的方式是將其他的運輸方式（如三輪車載客、私家車載客等）全部由公交公司替代，以確保公交車的實載率，形成城鎮客運公交專營的模式后，可對其經營權實行有償承包經營，減少經營風險，同時，對鄉鎮班線進行公交化改革后，其票價可以根據市場需求確定，不一定完全按公交車的模式定價。

依托直達班線開展的快件業務也要創新。由于直達快班減少或停運，將使小件快件無法按時發出，各企業應大力發展市內上門服務，通過上門收件集中用車輛運送或打包后到鐵路或航空托運等方式，將快件運送到目的地，并由對方合作伙伴或加盟商負責送貨上門，只有創新服務模式，才能保證客戶不流失，否則，快件業務也將受到很大的影響。

高鐵開通后，將有更多的人出門旅游，各大旅游城市的運輸業務必將有一個大的增長，運輸企業應改變只收管理費不從事具體旅游運輸業務的模式，利用閑置車輛或購置新車投入到旅游客運業務中，并采用現代科技進行監控，確保車輛在有效控制下運行，努力成為新的增長點。

商業模式創新之二：

創新客運服務經營模式

目前，各客運站的基本模式就是建好場站后等客上門，旅客到站后排隊買票，然后到候車室等待上車。平時問題不大，但到了節假日高峰期，旅客出行就很難掌控?？瓦\服務站應引進高新技術，首先對售票模式進行徹底改造，利用互聯網技術、智能手機技術、二維碼或條形碼等識別技術、自動售票及檢驗票技術、對售票驗票開清單環節進行信息化改造，實現24小時全球售票服務，并且可憑二維碼掃描直接上車；其次，對于站場的管理應采用物聯網技術，營運車輛進出站全部實行依托射頻技術的自動化管理，對于車輛的檢驗報班、調度運行、清單打印、費用結算全部實行聯網操作，降低運行成本。由于營改增后購進設備或軟件可以抵扣進項稅額，企業在技術改造時既可提高效率又可降低成本。

商業模式創新之三：

將商業地產開發作為轉型的重點

由于道路運輸企業的特殊性，其下屬汽車站一般會處于中心地帶，由于人流物流的集中，其也具備發展成為商業中心的可能；由于運輸企業的占地面積往往很大，加之土地價格的不斷上升，使其土地資產占企業的總資產的比例一般都不低，很多會超過40%以上。同時，很多地方政府為了發展新城區或緩解老城區的交通壓力，往往會要求汽車站往城郊結合部或新城區搬遷，這雖然加大了企業的站場投資成本，但同時也為運輸企業實現轉型升級、調整產業結構提供了機遇，道路運輸企業一定要充分利用改造搬遷的機會，將原車站改造為具有前瞻性、適應性的有特色的商業地產，但不應該是一次性獲利的住宅房地產，而是可以長期受益的商業地產，使企業有長足的發展后勁。同時，在建設新車站的規劃上，應考慮產業結構的比例問題，兼顧其他的現代服務業，戰略上不能再完全依靠運輸利潤過日子，要充分考慮利用運輸業平臺發展其他產業的問題。

商業模式創新之四：

打造新經濟增長點，占領現代服務業制高點

靠制造業支撐和政府投資拉動的經濟增長模式，應該說是難以為繼的，我們的環境、資源、人力成本等均無法支持粗放型經濟的發展，所以說，發展現代服務業是一個必然的選擇，營改增政策也釋放出調整產業結構，促進現代服務業升級的信號。

在客運業面臨巨大沖擊的時候，企業應該考慮在現代服務業上進行突破。高鐵開通后，由于其更安全便捷高效，將促使更多出行需求產生，會帶動旅游服務業、住宿餐飲業甚至商業的繁榮，道路運輸企業應結合自身的實力與特點，將淘汰下來的車輛投入到發展現代旅游服務業上。同時，可適度開發現代金融服務業（包括設立小額貸款公司或商業銀行，并可將其打造成企業的低成本融資平臺）住宿餐飲服務業、教育培訓產業、保健養老產業、體育休閑健身等產業，特別是基于現代信息技術應用的各種服務業，將會有廣闊的市場前景，如利用GPS或北斗技術的車輛監控定位服務、利用高清設備進行的小區或特定區域實時監控服務將有極大的需求，但企業投資時要占領制高點，要量力而行，不能盲目投資，要控制好風險。

商業模式創新之五：

創新物流業經營模式

由于市場競爭激烈，加之營改增增加了稅負，傳統的道路貨物運輸業生存艱難，但一些以高端客戶或快遞業為主的企業卻發展迅猛，運輸企業對于物流業的發展應著眼于網絡建設和服務規范的制定，經營上多利用高新技術、采取特色經營服務（如冷庫鏈運輸、全物流鏈合作等）、建立大型物流基地（含倉儲、停車、住宿、貨代、開票等服務），牢牢掌握貨源與物流鏈的關鍵環節，普通運輸環節交給加盟合作車輛負責，對于外地業務可采取合作加盟等方式拓展，同時，應大膽放棄長期看無發展前途且近期內無經營利潤的業務，走特色經營之路，方能解決物流業問題。

商業模式創新之六：

以企業內控制度為抓手，實現精細化管理

當企業所處的生存環境較好時，粗放型管理影響的可能僅是利潤減少，但當企業面臨艱難處境時，如果不強化管理，就有可能面臨破產。道路運輸企業應審時度勢，既要有洞察市場變化的視野，更要有改革自身、開拓創新的胸懷與較強的執行力。大到企業的治理結構、戰略決策、企業文化，小到具體的業務流程管理和日常操作，立足于內部控制制度的現代企業管理制度是企業在市場競爭中的必然選擇。

企業應深刻認識到，只有建立現代企業制度，以制度管理企業，以科學的方法規避風險，才能使企業基業長青，在市場經濟中立于不敗之地，通過制度的建立與實施，使企業的經營結果從偶然變為必然，從靠天吃飯到按計劃安排工作，改變一些運輸企業管理層事務繁忙，經常充當救火隊，而非決勝千里、運籌帷幄的狀況，使企業的機制更健全更靈活，職責明確，協作制衡，各項工作有章可循，全面實現精細化管理，真正做到細節決定成敗。

商業模式創新之七：

以預算管理及信息化為手段，創新成本管理模式

企業在經營收入不可避免遭遇下降的情況下，做好成本管理至關重要，而預算管理和信息化手段應該是成本管理的兩把利劍。全面預算管理是企業內控制度的重要組成部分，但由于其實施的難度較大，很多企業并沒有很好的執行，其實，良好的預算管理能更好地對企業運行進行監控并及時調整，比如，一條班線每天的運行成本做了詳細定額后，只要實際開支與預算數產生差異，就可以立刻進行跟蹤管理，將問題解決在萌芽之中，最大限度地減少損失。

同時，只要超過預算定額的開支，相關部門按規定予以把控，層層把關。此外，現代信息技術的發展為更好地執行全面預算提供了強有力的技術支持，對于一些可以由電腦控制的項目或事情盡量減少人員，投入先進設備進行管理，只要當初設定的條件沒有發生重大改變，電腦就會堅持原則把好關，使成本管理避開人情關、避免形式主義，最大限度地節約成本提高效益。

商業模式創新之八：

保證資金供應，節約財務費用

受高鐵沖擊后，由于城際間的售票額大幅下降，現金流將不再充裕。道路運輸企業不僅是利潤下降，還有一個最嚴重的問題是低成本資金的來源大幅減少，有可能造成資金嚴重緊缺。這種情況下，守住保命錢將是企業面臨的又一重大考驗！

篇（5）

有效應對水路交通突發公共事件，迅速控制事態發展，最大程度地減少人員傷亡、環境影響和財產損失，保障水路交通安全，維護社會穩定。

1.2編制依據

《中華人民共和國突發事件應對法》、《中華人民共和國港口法》、《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國航道管理條例》、交通部《水路交通突發公共事件應急預案》、《湖南省水路交通管理條例》、《湖南省突發公共事件總體應急預案》等法律、法規和有關規定。

1.3適用范圍

本預案適用于本縣行政區域港口和航道發生的涉及人身安全、通過能力、環境資源、重要財產等方面的突發公共事件的預警預防和應急處置。

1.4工作原則

（1）水路交通應急工作由政府統一領導，交通主管部門具體

負責，相關部門（單位）分工協作，實施以塊為主、以條為輔、條塊結合、分級負責的原則。

（2）根據相關部門（單位）的現有職責明確其應急任務的分工和具體職責，保障應急工作機制和應急響應程序規范有序。針對水路交通突發公共事件的應急準備與支持保障、預警預防、應急響應和善后處置等應急全過程，建立結構完整、功能全面的應急體系。

（3）充分發揮各部門（單位）和社會公眾的應急支持作用，在預警預防和應急指揮協調中將各相關部門（單位）的人力物力資源加以整合，實現信息共享。

（4）做好應對水路交通突發公共事件的日常思想準備、預案準備和工作準備，加強宣傳、培訓和演練，采用先進的預測、預警、預防和應急處置技術，提高應急科技水平，確保預警預防和應急處置反應靈敏、運轉高效。

2．應急指揮體系及職責

縣、鄉鎮人民政府設立水路交通突發公共事件應急指揮機構，負責本行政區域水路交通應急工作。

2.1應急組織機構

成立株洲縣水路交通突發公共事件應急指揮部（以下簡稱縣水路交通應急指揮部），由縣人民政府分管副縣長任指揮長，縣人民政府辦公室主任，縣交通局局長（書記）、縣地方海事處處長任副指揮長，縣水利局、縣公安局、縣安監局、縣財政局、縣公安消防大隊、縣電信局、縣衛生局、縣人武部、縣武警中隊、縣環保局、縣農業局、縣公路局等單位為成員單位。

縣水路交通應急指揮部辦公室設在縣地方海事處，由縣地方海事處處長兼任辦公室主任。

2.2應急組織機構職責

2.2.1縣水路交通應急指揮部

領導、組織全縣水路交通應急工作，傳達貫徹省、市人民政府對水路交通應急工作的指示；擬訂全縣水路交通應急工作政策、制度和規定，組織制訂縣水路交通突發公共事件應急預案；決定啟動與終止全縣水路交通應急預警狀態和應急救援行動；指揮重大、特別重大水路交通突發公共事件的應急處置；指揮、協調鄉鎮水路交通應急工作；組織后期處置與恢復、事件調查處理與獎懲。

2.2.2縣水路交通應急指揮部辦公室

承辦縣水路交通應急指揮部的日常工作，組織制定、落實預防預警和應急處置水路交通突發公共事件的政策、措施并貫徹實施；組織制定、修訂和實施縣水路交通突發公共事件應急預案，并指導全縣水路交通突發公共事件應急預案的編制和實施；具體組織水路交通應急培訓和演練；編制年度應急工作經費預算草案；負責搜集、分析、核實和處理港口、航道突發公共事件的信息，及時上報。

2.2.3縣水路交通應急指揮部成員單位

縣交通局負責水路交通突發公共事件的行業管理、組織縣水路交通應急指揮部辦公室和有關部門（單位）擬訂全縣水路交通突發公共事件應急反應機構方案；參與應急處置組織、指揮和協調并提供必要的應急保障資源和技術支持。

縣水利局做好相關水利水電樞紐的運行調度工作，為水路交通突發公共事件預防和應急救援提供便利條件。

縣公安局負責水路交通突發公共事件現場治安秩序維護、爆炸險情控制、危險品清除、協助遇難人員的營救，以及必要的公眾隔離、保障交通暢通等。

縣安監局負責水路交通應急處置中的安全督促檢查，督促落實安全措施。

縣財政局負責審批縣水路交通突發公共事件應急處置的資金預算，并監督使用。

縣公安消防大隊負責水路交通突發公共事件現場的火災撲救。

縣電信局根據港口、航道應急工作的需要，提供有效的通信保障。

縣衛生局組織醫療救護隊伍，及時對傷病人員進行救護。

縣人武部負責組織、協調駐湘部隊和民兵、預備役部隊參與水路交通突發公共事件的應急處置工作。

縣武警中隊根據省水路交通應急指揮部的要求，組織人員及救生器材參與救援。

縣環保局負責事發地上下游流域和周邊區域的環境監測工作，提出污染防控和處置建議，協助核實污染損害情況。

縣農業局負責核查和報告可能受到事故影響的農業用水水源保護區，通知所屬管理部門采取應急措施，防止受到直接污染和廢棄物的間接污染。

縣地方海事處承擔水路交通突發公共事件應急響應的日常組織、指揮和協調工作；負責調動專業和社會水路運輸資源參與應急行動；負責水上交通監控管制、水上危險物和污染物清除、水上救助與打撈清障，以及提供水路交通運輸應急保障等。

縣公路局負責協調解決普通公路物資應急運輸保障工作。

2.3水路交通應急體系主要應急任務

水運事故災難事件：如航道中斷、港口癱瘓受損、港口危險品事故、核幅射超標事故、港口環境污染損害、水運建設事故等。主要應急任務包括：保障并恢復水路交通能力、預警預防水運事故災難的發生、應急處置水運事故災難事件等。

水路交通突發社會安全事件：如恐怖襲擊、暴力犯罪、集團犯罪、、破壞港口設施、破壞航道設施等。主要應急任務包括：降低各類社會安全事件的風險、保障航運設施和水路交通安全、維護社會治安和水路交通秩序等。

自然災害事件：如氣象災害、地震災害、地質災害、森林火災等。主要應急任務包括：提供水路交通運輸保障、保護航運設施和水路交通安全、維護社會治安和水路交通秩序等。

突發公共衛生事件：如重大傳染病疫情、群體性不明疾病、重大食物中毒、重大動物疫情、重大職業中毒等。主要應急任務包括：保障水路交通能力和運輸暢通、提供應急救援物資運輸支持、阻斷疫情傳播和救助傷病員等。

3．預防預警機制

3.1預警信息

3.11信息內容：主要包括港口和航道突發公共事件風險源、誘發風險因素、突發公共事件影響、預警預防與應急對策以及其他內容等。

3.1.2信息來源：公眾信息相關部門（水利、氣象、地震、國土資源、衛生、公安等）提供自然災害、突發公共衛生事件、社會安全事件等誘發風險因素的政府公布信息、專業實測和預報信息、秘密情報信息；交通系統相關部門（港口、航道及通航建筑物運行管理部門）提供事發地港、航道、通航設施、危險貨物運輸、進出港船舶、水運基礎設施建設、港口航道安全和社會安全信息等可能誘發港口和航道突發公共事件的風險源信息；其它有關機構及公眾或提眾有關的監視、監測、分析信息。

3.1.3信息報送：交通系統相關部門提供的風險源信息實行逐級上報，具體報送程序按國務院頒布實施的《突發事件信息處理辦法》、《重大突發事件信息報送標準》辦理；公眾信息、相關部門及其他有關機構掌握的信息由縣水路交通突發公共事件應急指揮機構辦公室收集辦理。

3.2預防預警行動

縣水路交通突發公共事件應急指揮機構辦公室：根據對各方面信息的搜集、分析和核實情況，及時確定和所轄區域水路交通突發公共事件的預警級別，指導和協調各有關方面開展預警預防工作。

海事部門：針對港口和航道各種突發公共事件的風險，及時通報信息、編制應急預案，實行專用救撈船

舶和全天候動態待命和救助值班制度，隨時執行救助打撈等救援搶險任務。

3.3預警支持系統

由水路交通突發公共事件應急指揮機構負責組織水路交通預警決策支持系統的建設、維護、更新與共享工作，建立相關信息庫和預報分析模型庫，對事發態勢及其影響進行綜合分析預測，提供科學的預警預防與應急反應對策措施建設，全縣水路交通突發公共事件預警預防信息。

3.4預警級別及

3.4.1預警級別確定

水路交通突發公共事件預警級別分為一般（Ⅳ級）、較重（Ⅲ級）、嚴重（Ⅱ級）和特別嚴重（Ⅰ級）四級，顏色依次為藍色、黃色、橙色、紅色表示。預警級別主要依據已經發生或潛在的自然災害、水運事故災難、社會安全事件、公共衛生事件、重要物資短缺事件，可能造成港口和航道突發公共事件的緊急程度、危害程度和影響范圍等確定。

3.4.2預警信息確認

各級水路交通突發公共事件應急指揮機構辦公室值班人員在接到報警信息后，對報警信息加以記錄和核實，初步判定預警級別，及時報告相關領導確認預警級別，并及時向相關的下級應急指揮機構、可能受到損害或影響的單位、應急救援機構等相關部門預警信息。接到預警信息的單位和人員應立即采取預警預防行動。各級應急指揮機構在確定和各自管轄區域內預警信息的同時，應立即向上一級應急指揮機構報告。嚴重、特別嚴重預警應報省路交通應急指揮部；較重預警應報市水路交通突發公共事件應急指揮機構。一般預警由縣水路交通突發公共事件應急指揮機構確定，較重預警報市州水路交通突發公共事件應急指揮機構確定，嚴重、特別嚴重預警報省水路交通應急指揮部確定。

3.5預警預報解除

當確定水路交通突發公共事件不會發生時，預警預報的水路交通突發公共事件應急指揮機構應立即宣布解除預警預報；已宣布進入預警期的，應立即宣布終止預警期，解除已采取的有關措施。

4．應急響應

4.1應急響應級別

水路交通突發公共事件根據其可控性、嚴重程度影響范圍，分為一般水路交通突發公共事件（（Ⅳ級）、較大水路交通突發公共事件（Ⅲ級）、重大水路交通突發公共事件（Ⅱ級）、特別重大水路交通突發公共事件（Ⅰ級）四級。

4.1.1符合下列條件之一的，為Ⅳ級：一般港口局部遭受嚴重損失的；造成3級及以上航道發生斷航或嚴重堵塞2小時以上、6小時以內的；造成5—6級航道發生較嚴重堵塞或7級及以下航道斷航的；造成一般人員傷亡，死亡失蹤3人以下或危及10人以下生命安全的；造成一般生態環境災害或公共衛生危害的；調用當地資源能夠控制的；對當地社會、經濟產生重大影響的事件。

4.1.2符合下列條件之一的，為Ⅲ級：重要港口局部遭受嚴重損失，一般港口遭受嚴重損失的；造成3級及以上航道發生斷航或嚴重堵塞6小時以上、12小時以內的；4有以上航道發生較嚴重堵塞，其他5—6級航道發生斷航或嚴重堵塞的；造成較大人員傷亡，死亡失蹤3人以上、10人以下或危及10—30人生命安全的；造成較重生態環境災害或公共衛生危害的；調用本市資源能夠控制的；對本市社會、經濟產生重大影響的事件。

4.1.3符合下列條件之一的，為Ⅱ級：重要港口遭受損失，一般港口癱瘓或遭受災難性損失的；造成3級及以上航道發生斷航或嚴懲堵塞12小時以上24小時以內的；造成4級及以上航道發生斷航或嚴重堵塞的；造成重大人員傷亡，死亡失蹤10人以上、20人以下或危及30—50人生命安全的；造成

重大生態環境災害或公共衛生危害的；調用本省和交通系統資源能夠控制的；對本省社會、經濟產生重大影響的事件。

4.1.4符合下列條件之一的，為Ⅰ級：重要港口癱瘓或遭受災難性損失的；造成3級及以上航道發生斷航或嚴重堵塞24小時以上；造成特大人員傷亡，死亡失蹤20人以上或危及50人以上生命安全的；造成特大生態環境災害或公共衛生危害，對全省的社會、經濟、政治等產生重大影響的事件。

4.2應急響應行動

4.2.1Ⅳ級響應

當轄區內發生一般水路交通突發公共事件后，縣市區水路交通突發公共事件應急指揮機構立即啟動應急預案并組織實施，同時將事件發展情況及時上報市州水路交通突發公共事件應急指揮機構。

4.2.2Ⅲ級響應

當轄區內發生較大水路交通突發公共事件后，報州水路交通突發公共事件應急指揮機構立即啟動應急預案并組織實施，并將事件發展情況及時上報省水路交通應急指揮部。

4.2.3Ⅱ級響應

當轄區內發生重大水路交通突發公共事件后，報水中路交通應急指揮部立即啟動應急預案，由指揮長或副指揮長指定現場指揮趕赴事發現場，省水路交通應急指揮部成員單位按預案規定職責開展應急行動。省水路交通應急指揮部將事件發展情況及時上報省人民政府和交通部。

4.2.4Ⅰ級響應

當轄區內發生特別重大水路交通突發公共事件后，報水路交通應急指揮立即啟動應急預案并組織實施，及時向省人民政府和交通部報告相關情況，貫徹落實上級各項指示，最大程度地減少人民群眾生命財產損失。

4.3信息報送和處理

4.3.1信息采集

水路交通突發公共事件的現場信息主要來源于港口、航道管理部門和企業、海事部門和其他相關部門。信息傳輸的主要方式是電話、傳真及其他通信手段。需重點采集的信息包括：

（1）事發現場位置、事件性質、事發原因、時間及發展態勢，事發港口和航道的名稱、設施及裝卸儲運情況和聯系方式。

（2）事件造成的破壞、損失、人員傷亡等情況。

（3）是否有危險品、是否可能發生起火爆炸、泄漏等潛在危險及已采取的措施；

（4）到達現場進行處置的單位、人員及組織情況；已采取的措施、效果，已發出的援助要求和已開展救援行動的時間、設備、聯系人等。

（5）現場環境情況及近期動態預報，包括風向風力、涌浪大小、冰情、能見度、水流流速和流向等。

4.3.2信息分析和報送

縣、鄉鎮水路交通突發公共事件應急指揮機構負責水路交通突發公共事件信息分析工作，追蹤事件進展，及時掌握最新動態，將分析結果報送上級主管部門、當地人民政府，并通報有關單位，實現信息共享。

4.4通信

應急通信的信息網絡系統主要由交通專業通信網絡和公共通信系統組成。通信方式采用語音電話、電報、傳真、數據通信等，在有條件的地方，通過計算機通信網絡實現應急通信信息資源的交互與共享。

4.5指揮和協調

4.5.1本縣轄區內水上交通突發公共事件現場指揮遵循屬地為主的原則，由當地人民政府和水路交通突發公共事件應急指揮機構決定現場指揮部的組成，統一領導、協調水路交通突發公共事件應急處置工作。

4.5.2水路交通突發公共事件發生后，當地水路交通突發公共事件應急指揮機構應立即啟動應急預案，及時搜集、掌握相關信息，上報事件發展變化情況。

4.5.

3當地水路交通突發公共事件應急指揮機構負責人應迅速上崗到位，分析事件性質，預測事態發展趨勢和可能造成的危害程度，并按規定的處置程序，組織指揮有關部門（單位）按職責分工，迅速采取處置措施，控制事態發展。

4.5.4發生重大水路交通突發公共事件后，應及時上報省市水路交通應急指揮部。

4.5.5社會力量動員與參與

依據法律規定，任何單位和個人發現水路交通突發公共事件或有關隱患，應向有關部門（單位）或各級人民政府報告，相關單位和個人應在有關部門（單位）的統一指揮下，參與應急行動。

在接報并確認事件等級后，各級水路交通突發公共事件應急指揮機構應根據事件等級向有關人民政府報告，組織動員駐軍和社會力量參與應急處置。社會力量到達應急搶救現場，由現場指揮部統一指揮和協調。

4.6應急處置4.6.1處置措施落實

各級水路交通突發公共事件應急指揮機構根據本地區可能發生突發公共事件制定應急預案，落實相應的處置措施。

（1）水運事故災難

聯系航道管理機構疏通礙航、堵航物件，聯系有關港口建設、疏浚和航標維護部門恢復港口或航道技術條件，聯系水利等相關部門給予通航便利條件；緊急分析、監控、減輕和消除斷航和壓港的誘因，注意控制危險貨物泄漏源，采取防火防爆措施，搶救遇險及中毒人員，疏散受危害人群；對事故區域采取交通管制措施，防止事態進一步擴大，加強對事故及其危害的監視監控；調動應急隊伍、應急車輛及船舶、應急設備與器材及必要的后勤支援，組織協調相關部門投入應急響應行動。

（2）水運交通突發社會安全事件

海事、港航管理機構會同當地公安機關迅速展開處置工作；疏散車、船及重要設備、危險物資，對現場周邊地區及水域實施交通管制，維持秩序，有效控制局勢。

（3）突發公共衛生事件

當本縣境內或與本縣有固定水運交通往來的其它地區出現突發公共衛生事件后，協助當地衛生行政主管部門做好港口和對來自疫情流行地區的船舶衛生防疫工作。

（4）自然災害

嚴格遵守有關防災減災規定，在預警預防階段加強對港口和航道設施設備的保養檢查；及時收聽天氣預報和做好記錄，注意災害動向，及早充分估計對港口和航道的影響并做好防港準備；加強對水文情報的收聽和記錄，加強對淺段和急流段的標識。

4.6.3專用設備、器械、物資、藥品調用程序

縣水路交通突發公共事件應急指揮機構應掌握本轄區內的救生、消防及防護設備和器械及其他應急資源的分布情況及管理狀況。在具有較高水路交通突發公共事件風險的港口和航道附近區域，適當配置應急響應設備庫，并確保設施設備的數量、質量和性能。

縣水路交通突發公共事件應急指揮機構對本轄區應急物資、設備和器械有緊急調配權。港口和航道的搶險、消防、救援、重建恢復等工作所需的船舶等在縣內運輸的，由縣水路交通應急指揮部統一調度；屬于軍隊和武警系統的，由縣人民政府協調調用。

4.7應急人員和群眾的安全防護

4.7.1應急人員安全防護

各類應急工作、搶險救援人員應配備必要的救生、防護裝備。

（1）進入有危險的現場：應急人員應采取防護措施，經現場指揮批準；掌握作業時間，隨時監控現場作業人員的安全狀況、行動；一旦情況發生變化，有可能危及應急救援人員安全，立即啟動備用方案。

（2）進入危險化學品事故現場：搶救人員在進入受災區域前必須做好充分的防護準備，防止接觸有毒有害物質，如果未判明有毒有害物質的特性，應對毒性作最壞的假定；在進入污染區域時應佩戴依靠壓力的自給式呼吸器和全套防護衣；未經允許，不得進入封閉處所；在接近有潛在危險的區域時應有足夠的防護；對從危險區離開的所有人員進行檢查和清污；現場應急作業人員撤離現場后，按照規定進行醫學檢測和觀察。

4.7.2群眾安全防護

受到突發公共事件及其衍生危險威脅的人員應盡快組織疏散，撤離到安全地帶。現場指揮部應密切監視險情，及時上報，并做好疏散、防護、安置工作，或向上級指揮部提出意見、請示。如危險已減輕，則允許撤離人員重新進入現場；如險情加劇，危及現場人員和附近居民，應進行局部疏散。

如需大規模疏散居民，應由縣人民政府負責擬定撤離計劃，確定撤離路徑、備用路線及交通工具、車流量控制、疏散目的接納條件、通知撤離方式，告訴有關人員自身保護的注意事項或預防措施，及時公開相關信息，保持社會秩序及公眾情緒穩定。

4.8信息

水路交通突發公共事件信息遵循實事求是，及時準確的原則。

縣交通局會同按照《湖南省突發公共事件新聞應急預案》的有關規定，做好水路交通突發公共事件信息工作。

4.9應急結束

4.9.1應急結束條件

（1）事件已得到控制。

（2）港口通過能力、航道通航能力已經恢復。

（3）應急運輸任務已完成。

（4）現場搶救活動（包括人員搜救、火災爆炸危險或危險隱患的排除等）已經結束。

（5）危害已經消除。

（6）對周邊地區構成的威脅已經得到排除；

（7）被緊急疏散的人員已經得到妥善安置或已經安全返回原居住地。

4.9.2應急結束宣布

水路交通突發公共事件應急指揮機構根據應急響應進展情況按照有關程序宣布應急結束。

5．善后工作

5.1善后處置

5.1.1人員安置、物資征用與補償

水路交通突發公共事件的人員安置和物資征用由縣人民政府負責，并按國家規定進行補償、賠償。

5.1.2災后重建

因突發公共事件嚴重受損的水路交通基礎設施，其恢復經費應納入縣救災專項財政預算。

5.1.3社會救助

因突發公共事件造成生活困難需要社會救助的人員，由縣人民政府按國家有關規定負責救助。

5.2調總結與評估

應急結束后，縣有關部門（單位）組成調查小組對水路交通突發公共事件進行調查、處理、監測和后果評估，參加應急救援行動的有關部門（單位），積極協助調查小組工作，認真答復與事件有關的詢問，真實地提供各種記錄。

鄉鎮水路交通突發公共事件應急指揮機構負責編寫調查報告與總結，對應急經驗教訓加以總結，提出改進建議，并組織對水路交通突發公共事件進行調查、處理、監測和后果評估，提出損失賠償、災后恢復及重建等方面建議。

6．應急保障

6.1通信保障

配備必要的通信保障設施，采取各種通信方式確保救災搶險現場指揮通信暢通。在依托和利用公共互聯網的基礎上，加強緊急處置專用通信網的建設。重要通信設施、線路和裝備應加強管護，建立備份和緊急保障措施。在整合水路交通各應急職能部門專業通信網的基礎上，建立跨部門、多手段、多路由，有線和無線相結合、微波和衛星相結合的通信保障體系。

6.2資源保障

縣、鄉鎮水路交通突發公共事件應急指揮機構應建立必要的應急資源保障機制，配備必要的設施裝備，了解掌握有關應急資源，包括現場救援和工程搶險保障、應急隊伍保障、交通運輸保障、醫療衛生保障、治安保障和物資保障等。

6.3經費保障

水路交通應急資金根據《湖南省財政應急保障預案》的有關規定，由縣財政按照分級負擔原則予以承擔和保障。

7．監督管理

7.1宣傳、培訓和演練

7.1.1縣水路交通突發公共事件應急指揮機構應采用多種方式，加強對相關法律法規、應急預案和自救、互救、避災等知識的宣傳工作。

7.1.2縣水路交通突發公共事件應急指揮機構應組織領導干部、應急管理和救援人員的上崗前培訓、常規性培訓。

7.1.3縣水路交通突發公共事件應急指揮機構應根據實際情況，組織定期或不定期的水路交通突發公共事件應急演練，提高實戰能力。

7.2獎勵與責任

對在水路交通突發公共事件應急處置工作中作出突出貢獻的集體和個人予以表彰獎勵。對不認真履行職責、且造成重大損失的，有關部門（單位）要依法給予責任人行政處分，違反法律的，依法追究法律責任。

7.3縣交通局、縣應急管理辦公室會同縣有關部門（單位）對預案實施情況進行監督檢查，確保應急措施到位。

8．附則

8.1名詞術語解釋

水路交通突發公共事件：指在本縣行政區域內港口、江河、湖泊及其它通航水域內突然發生，造成或者可能造成重大傷亡、重大財產損失和重大社會影響，危及公共安全的事件。

8.2預案管理與更新

縣交通局根據情況變化，對預案進行修訂和完善。

8.3預案解釋部門

篇（6）

拱北海關作為處于特區改革開放前沿的直屬海關，有3000多人的隊伍，關區毗鄰港澳，口岸事務繁忙，業務種類多，業務總量比較大，應當在科學治關的實踐上有所作為 。

2006年年初，牟新生署長對廣東海關提出了要在“貫徹落實科學發展觀，全面履行把關服務職能；抓班子、帶隊伍，建設準軍事化海關紀律部隊；深化改革、整合創新，推進海關現代化；加強海關環境建設，構建和諧海關”上爭當“四個排頭兵”，廣東省委提出了“三個走在前面”，廣東省委書記張德江同志也對海關提出了“爭創一流海關，提供一流服務”的要求。

在當前海關工作面臨“要求更高、難度更大、任務更重”的形勢下，我們的考慮是，以創建最暢順通關環境作為科學治關的一個切入點，整體推進我關各項業務工作，創建最為暢順的通關環境，為促進地方社會經濟協調發展做出更大貢獻。

在充分調研基礎上，拱北海關黨組在2006年4月份響亮提出了“海關工作要主動貼近地方黨政工作中心、貼近地方經濟社會協調發展，實現通關‘全面提速’，努力創建最暢順通關環境”的工作思路，關內各單位迅速貫徹落實。我關6月份向社會公布實施了《進一步支持地方經濟發展六項措施》。從目前來看，成效比較明顯。自2006年第二季度開始，拱北關區的整體通關速度明顯提高。據廣東分署統計， 到8月份拱北關進、出口通關效率在省內七個海關分別排名第一、第二位，其中進口通關效率由3月份的第七躍居第一。8月份拱北關區進口報關均通關時間13.49小時，為省內海關用時最短，當日放行率為86.84％，居省內海關之首；出口報關單當日放行率為99.28％。這不僅受到廣大企業的普遍歡迎，廣東省湯炳權副省長和珠海、中山兩市黨政部門也對海關工作給予高度評價。

科學治關理念是一個開放的思想體系。拱北海關目前只是立足于關區特色，在實踐中進行了初步的探索。我們體會到，在新的形勢下，抓住通關效率這個關鍵環節，是貫徹落實 “依法行政，為國把關，服務經濟，促進發展” 海關工作方針和“政治堅強、業務過硬、值得信賴”的隊伍建設要求的一次有益探索和嘗試。

拱北海關副關長兼中山海關關長 閆偉東

中山海關作為拱北海關下屬的副廳級海關，直接面對4000多家進出口企業。根據拱北海關黨組“兩貼近一暢順”的工作思路，中山海關結合關區實際，制定了“通關提速”六項具體舉措，包括：限時作業制度、通關事務集中協調、開辟誠信企業進口“快速通道”、整合作業流程打造“陽光窗口”、培育名優企業、建立完善“天天關長接待日”制度等，進一步優化通關環境，提高進出口通關效率，努力實現“管得住、通得快、服務好”。

在貼近地方經濟社會協調發展目標上，中山海關積極為進口企業打造通關“快速通道”，為關區106家主要進口企業建立了企業管理檔案，詳細記錄了企業的基本情況、生產計劃、主要進口商品、月度納稅情況等數據，并在各通關現場設立“客戶協調員”，建立海關和重點企業的“直達互通”渠道，提供一對一的政策引導。

中山海關還努力為特色行業通關“量體裁衣”，契合地方產業發展戰略。針對關區汽配行業商品種類多、更新換代快、實行“零庫存”管理的特點，中山海關在2006年5月對關區主要汽配企業的進口商品試行預審核，減少了單證在現場的滯留時間。實行預審核的企業，在貨物實際進口前，向現場通關部門提出應稅商品預審核申請，經海關審核認定后，有關的貨物在實際進口時按預審核結果直接審定稅號和完稅價格，實現快速通關。

創建最暢順的通關環境，我關還契合現代物流發展需求，體現了“中山特色”。針對中小企業少批量、多批次的生產模式和“短、平、快”的物流運作方式，中山海關經過深入調研，從2006年3月份起，在石岐貨柜車場增開周一至周六的夜間通關作業，并提供24小時預約通關服務。此舉受到企業的普遍歡迎和好評。

拱北海關監管通關處處長 何石福

為貫徹落實關黨組“創建最暢順通關環境”的部署，我關各通關監管部門采取了行之有效的措施：

首先是規范一線口岸貨物的送驗送檢操作，簡化手續，健全相關管理制度，減低送驗送檢盲目性；二是將監管通關環節的業務操作分解為62項，對一線業務辦理時間細化至“分”、“小時”，推行辦事時限制度，壓縮海關作業現場的辦事時限；三是進一步理順通關作業流程。

自2006年第二季度開始，拱北關區的整體通關速度顯著提高，拱北關區進口有稅費報關單當日申報放行率從3月份的14%提高到9月份的51.4%。據廣東分署統計， 8月份拱北關進、出口通關效率在省內7個海關分別排名第1、第2位。

拱北海關駐香洲辦事處主任歐小瑛

我辦作為全國海關104個落實基層黨風廉政建設責任制試點單位之一，在總關黨組和我辦領導班子的正確領導下，從去年開始摸索出了“細化辦事時限，實行限時辦事”的經驗和做法。

2006年4月，拱北海關黨組明確提出了“創建最暢順的通關環境”后，我辦又進一步完善“限時辦事制度”?！跋迺r辦事制度”是對海關總署公告的辦事時限大幅縮減，辦事時間精確到“分鐘”，并且將辦事事項細化到每個環節，便于企業監督。例如：通關業務方面，將辦事時限由原來的6項內容細化至現在的26項，時限從原來以工作日為標準，細化到以分鐘、小時為標準，最短的承諾在5分鐘內辦結有關手續；貨物監管方面，辦事時限從4項細化至14項，其中10項要求在5-40分鐘內辦結，工作時限平均縮減超過40%等。

實行限時辦事后，受到了社會各界的充分肯定。珠海松下馬達有限公司負責人說：“我們企業把生產周期縮減一天都難上加難，可拱北海關駐香洲辦事處把‘深加工結轉’時限由3天變為‘即辦’，一下子把我們的生產周期縮減了6天”，現在海關的工作效率讓他很滿意，企業在商業伙伴中的信譽也提高了。

九洲海關關長梁浩城

九洲港是珠海經濟特區的主要口岸，集裝箱吞吐量占珠海市水路運輸集裝箱貨物的78%。隨著珠海經濟的飛速發展，企業對海關服務的質量要求越來越高，我關面臨著更大的壓力和挑戰。

2006年4月，總關黨組提出“創建最暢順通關環境”的工作思路，為九洲海關改革指明了方向。我們針對影響九洲港口通關效率的3方面問題，對癥下藥，以“三個創新”為突破口，迎難而上。

一是著力解決通關瓶頸，以業務創新提高通關效率。我們主動聯系碼頭、外代等單位，加快艙單傳送確認速度，在其他聯檢單位的共同努力下，實現了進口船舶提前卸貨；實行現場不間斷作業；通關現場實行接單與放行崗位一對一作業，不需查驗的報關單即接即放，需查驗的報關單單到即查，等。

二是建立了業務核查、督辦及執法檢查等3項工作制度，以制度創新提升執法水平。歸納設立了艙單核銷、超期未報關等基本涵蓋了全部業務的78項業務指標，確定業務核點，有效防范業務風險。

三是加強關企互動溝通，以服務創新構建關企關系。以守法便利為原則，對企業實行信用管理，提供便捷的通關服務。實行“全天候”24小時預約通關，多次為企業緊急加班，避免了企業大量經濟損失。

改革后通關效率明顯加快，進口報關單24小時放行率達到80%以上，出口報關單24小時放行率達到98%以上。

拱北海關駐保稅區辦事處主任 邱明

面對珠海保稅區中諸多的特殊行業和新的需求，駐區海關貼近企業特點，提供了優質的個性化服務。

我國規模最大、維修等級最高的民用航空發動機維修基地――珠海保稅區摩天宇航空發動機維修有限公司就坐落在珠海保稅區，然而，發動機通關在全國保稅區是獨此一家，沒有具體的政策指引。2006年來，根據通關“全面提速”的要求，我們為該企業“量身定做”一系列配套的通關辦法和操作指引，大大節省了企業的流動資金，提高了通關效率。