交通工程匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇交通工程范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

引言

交通工程在近幾年取得較快發(fā)展，由于交通工程滯后引起的管理問題越來越被重視。針對目前交通工程發(fā)展現狀進行分析，明確存在的問題，研究交通工程的任務，確保未來的健康發(fā)展。本文對交通工程發(fā)展現狀及任務進行簡單探討。

一、交通工程的概念及特點

1、交通工程的概念

交通工程就是把人、車、路、環(huán)境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統規(guī)劃、建設與管理方案，從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的工程建設。

2、交通工程的特點

2.1規(guī)模合理性

交通工程是關系到社會進步和經濟發(fā)展的重要的工程設施，交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量，因此交通工程具有建設規(guī)模合理性的特征，只有具有了建設規(guī)模科學合理的設計以后，才能使建設出來的交通符合社會的發(fā)展。

2.2系統性

公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大，交通是全人類共同使用的公共資源，交通的建設程度關系到人們的生活質量，可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程，它具有較強的系統性，只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。

二、我國交通工程的現狀

1、 缺乏專業(yè)標準規(guī)范

由于交通工程在我國起步相對較晚，交通工程設計和施工上都缺乏嚴格的規(guī)范和標準，導致交通工程發(fā)展速度較慢。交通工程施工設計時，由于未對施工現場進行嚴格認真勘測，導致工程設計脫離現實；工程施工過程中按圖施工，才能發(fā)現工程設計存在的問題，需要重新對施工進行變更，導致工程量增加。

2、交通工程管理不科學

交通工程屬于全人類共有的公共資源，交通工程的使用狀況直接關系到所有人的安全。我國交通工程在實際使用過程中，由于工程管理部門和經營部門無法保持高度的統一協作，導致交通信息無法實現共享，配套資源無法共用。典型的表現為：高速公路的經營部門著手建設用于高速公路路政工作、收費、養(yǎng)護的電子監(jiān)控設備，但由于歸屬部門不統一，無法實現信息資源的共享，最終導致配套設施的重復建設，嚴重浪費國家資源。

3、交通工程設施無法同先進技術手段相結合

（1）交通設施沒有充分利用監(jiān)控視頻設施。在交通設施建設中，充分利用視頻監(jiān)控系統來對交通情況進行實時檢測，能夠快速收集路況信息，有利于提高排除障礙及快速疏導、控制的效果，能夠減少交通違法行為。

（2）資源共享在交通設施中應用較少。由于交通設施缺乏資源的共享，無法預知前方路段是否發(fā)生交通情況、是否存在惡劣天氣、是否存在交通堵塞排隊等交通狀況。資源無法共享，就無法充分發(fā)揮交通設施的重要作用，無法確保交通順暢、安全。

（3）交通設施缺乏規(guī)范要求、數量缺失。我國交通工程建設在近幾年取得較大發(fā)展，交通設施種類擴大了，交通的通行能力也提高了。但是，我國的交通設施的設計和使用等方面還存在較多不足，表現為限速標志較少、限速標志設計不規(guī)范、設計缺乏針對性等。例如，在彎道、陡坡和大型橋梁等路況較為復雜的路段，由于缺乏禁令性限速標志和警告性限速標志，導致安全隱患的產生，不利于形車安全。

三、交通工程的完善措施

可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發(fā)展，我國的交通工程有了較大的發(fā)展，而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高，就拿我國的公路建設速度來說，我國的公路建設總長度逐年地不斷增加，而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例，在我國的交通工程取得進步的時候，我們更應該看到我國的交通工程的弊端，從而進行有效的改正。

3.1交通工程應該具有廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系

公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態(tài)的交通安全設施到動態(tài)的監(jiān)控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。

3.2交通工程應該具有一整套科學合理的發(fā)展戰(zhàn)略目標

制定一整套科學合理的發(fā)展戰(zhàn)略目標，是解決當前我國的交通不暢的主要手段之一。整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略是交通建設的一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。我們在進行交通工程的時候一定要根據當前的經濟狀況和人口比例進行建設，并且要充分考慮當地的經濟情況和地質地貌，并且要把長遠的目標放在首位不要為了眼前的利益而大規(guī)模地不假思索進行交通工程建設。

3.3大力發(fā)展先進的科學技術水平與交通工程的聯系，使交通工程應用先進的技術

我們要改變我們以往的單靠人力資源的作業(yè)模式，我們要積極地吸引先進的技術手段應用于交通工程的管理過程中，建立無縫隙電子監(jiān)控、檢測、攝錄及信息傳輸系統，完善電子情報板等智能交通誘導系統，完善交通工程指揮調度系統，實現交通管理科技化、智能化、規(guī)范化是提高交通工程的效率，強化管控力度的硬件基礎。

四、交通工程的任務

4.1 交通工程的可持續(xù)發(fā)展

可持續(xù)發(fā)展作為新的發(fā)展理念一直伴隨城市發(fā)展的進程中。隨著我國機動車數量的急劇增加，汽車所產生的尾氣及噪聲等對環(huán)境造成破壞和污染受到廣泛關注。空氣污染造成的經濟損失問題也影響到城市經濟發(fā)展。在此情況下，如何提高資源利用率，改善交通污染狀況，促進交通和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，成為面臨的重要課題。在能源和資源相對缺乏的當下，我國交通需求卻大幅上升，出現資源和能源緊缺的現象。迫切要求尋找一條交通工程可持續(xù)發(fā)展道路。結合我國實際交通環(huán)境，需要建立完整的交通規(guī)劃和完善的管理政策，加大公共交通管理和發(fā)展，從資金、政策和稅收等方面給予公共交通大力支持，通過交通調控和對高污染低效率交通工具的限制，降低交通能源消耗。

4.2 利用車載智能系統，提高交通工程設施的現代化程度

篇（2）

1中國交通工程的發(fā)展現狀

1.1交通流理論研究

交通流理論是用物理與數學的定理、方法 ， 定量地描述交通流特性，是交通工程學的基礎理論之一 ， 對道路交通系統的規(guī)劃、設計、管理具有指導作用。國內對交通流理論的研究 ， 沒有從純數學、物理學 角度入手，而是結合具體交通 問題開展工作，取得 了一些成果。

東南大學用穿插理論研究環(huán)形交叉路口的通行能力。同濟大學用沖突點法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結合路口信號控制，建立了交通平滑離散模型。北京工業(yè)大學在研究燈管路口通行能力的過程中，研究了路口直行車隊的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態(tài)的流體力學模型與通行能力計算公式。近年來，研究了高速公路交通流特性 ， 開發(fā)了高速公路交通仿真程序。

1.2交通規(guī)劃理論與方法的研究

交通規(guī)劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應的平衡關系。我國過去編制交通規(guī)劃，實際上是擬定道路網規(guī)劃，且以定性分析為主。自引進 了交通工程學以后 ， 編制交通規(guī)劃 ， 名符其實的是擬定包括場站在 內的各種交通方式的綜合交通規(guī)劃，且以大量占有數據的定量分析 為主。自80年代初開始，應用美國50年代提出的UTPS ， 先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進行了大規(guī)模居民出行調查，編制交通規(guī)劃方案。在這個過程中，各地根據實際情況，對模型做某些修改、

標定參數、編寫計算程序。值得一提的是東南大學對非平衡交通分配模型做了有益的改進，并提出了動態(tài)多通路交通分配模型。北京工業(yè)大學對交通預測提出多角度預測理論與方法，提高了中、長期預測的可信度。

與此同時，北京工業(yè)大學開辟了交通樞紐規(guī)劃新領域 ， 提出了客運樞紐規(guī)劃原理與選址方法 貨運樞紐規(guī)劃原理與選址方法。西安公路學院提出了用總量控制法編制公路網規(guī)劃。

1.3道路交通系統安全理論研究

交通安全是涉及人身生命和國民經濟損失的重要問題 ， 一直受到各部門的重視。北京工業(yè)大學交通工程專業(yè) ， 自1979年成立以來，把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來，他們以人的因素為主體 ， 綜合分析影響交通安全的道路條件，用路者的條件，車輛條件和交通環(huán)境等諸多因素 ， 揭示了一些產生交通事故的機理和規(guī)律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學多角度預測交通事故的方法等。

1.4交通系統分析與交通管理技術

在交通管理的實踐中，逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想，并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術雙向控制是指在最大限度地發(fā)揮現有交通設施的功能的同時，兼控交通需求，否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運用系統工程、交通工程的理論科學地治理交通。在這種思想的指導下，做了如下工作。

1.自1979年起，在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調查點和183個連續(xù)式交通調查站。系統地觀測公路交通量、車速、交通組成等數據。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站 ， 監(jiān)測城市道路的交通變化規(guī)律。

2.制定了道路交通標志標線規(guī)范修訂了道路交通管理條例。

3.在大中城市和高速公路上，廣泛應用標志、標線等交通管理技術。北京、深圳等城市采用了交通 區(qū)域控制。

4.北京、深圳等城市采用了交通區(qū)域控制。

5. 在交通管理部門 ， 推廣了計算機交通事故管理系統。

1.5交通設施設計理論與方法

道路是最主要的交通設施 ， 如何使道路符合行車規(guī)律 ， 如何使道路 滿足用路者的旅行需求 ， 如何使道路勘測設計自動化 ， 一向是廣大道路交通工程人員追求的目標。

“ 七五 ” 期間 ， 國家做為重點攻關課題研究了公路設計CAD ， 取得了一批成果。目前，交通部公路勘察設計院和 部分省市交通設計院，以及有關院校都有公路設CAD軟件，可用計算機從事道路設計。

在設計理論方面 ， 北京工業(yè)大學提出了道路線形設計新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發(fā)點，靜止地分析 問題，孤立地設計新理論是以滿足用路者的出行需求為出發(fā)點，動態(tài)的分析問題，強調協調設計。

2 國外交通工程發(fā)展動向

在經濟發(fā)達的國家，如美國，交通建設已相當發(fā)達，且多已定型。目前美國有鋪砌路面的公路已超過640萬公里 ， 高速公路近7萬公里，城市建設已具規(guī)模。因此，早已將重點轉移到交通管理方面。

1975年9月 ， 美國城市公共交通局和聯邦公路管理 局提出交通系統管理，即TSM（Transportation System Managemen）。該項措施是非設施性和低投資性管理 ， 旨在節(jié)約能源、改善交通環(huán)境，充分利 用現有道路 空 間 ， 控制車輛和車輛出行，協調各種交通方式，力求整體效率最大。此間注意研究大眾捷運系統，倡導步行對公共交通實行優(yōu)惠政策，鼓勵合乘 ， 減少客流、車流，大力挖掘現有交通設施的潛力。

80年代后期 ， 美國交通界富有見識的人士就關心美國 州際 國防公路 網建成后，交通建設的經費投向何方，美國的交通政策如何 ， 經過長期的、廣泛的、民主的協商 ， 于年美國國會通過了“ 美國地表運輸聯運及效率法案 ” 該法案是對美國30多年來興建州際公路為主導情況的結束，是指導美國交通施政的依據，具有劃時代的意義。

3 中國交通工程展望

基于上述分析，筆者認為，未來中國交通工程的發(fā)展會遇到以下幾個需要優(yōu)先研究的問題。

1.交通模式 這是一個政策性很強的問題而且涉及的內容很 多，其目的是如何形 、成合理的綜合交通體系。為此需要研究航空、鐵路、公路、水運、管道運輸隨著國民經濟的發(fā)展 如何分工 公路貨運 系統 中的各種噸位車輛的比例城市客運系統中 ， 私人交通工具、公共汽車電車、地鐵、輕軌、通勤鐵路等結構如何各種交通方式的特點、功能、適用條件各種交通方式間的銜接轉運等。

當前交通發(fā)展中的熱門話題之一是小汽車如何發(fā)展筆者拙見，我國小汽車交通的發(fā)展，不宜走英美的發(fā)展老路 一 定要從我國實際出發(fā)，考慮我國人口多、耕地面積少，全國只有億畝耕地，人均1.56畝 ， 修路占地受到限制國家能源不足，環(huán)保制約等國情。因此，小汽車的發(fā)展需要正確引導，不可盲目發(fā)展。

2.交通規(guī)劃理論與方法 在應用美國交通規(guī)劃的方法中，發(fā)現該法有花錢多，歷時長，煩瑣等缺點，需要研究改進。要投入力量，研究公路 網規(guī)劃理論與方法 研究城市交通規(guī)劃理論與方法研究交通樞紐規(guī)劃理論與方法。

3.制定標準、規(guī)范 為使交通建設、交通管理規(guī)范化，需要制定有關技術標準，如道路通行能力、交通設施與設備等標準。為此需要研究各種道路路段、路口的通行能力，需要研究標志、標線、信號燈、護欄等設施的適用條件、費用效益 比等。

4. 道路 交通安全 目前，我國每年道路交通事故死亡 萬多人，經濟損失幾十億元人民幣對社會的影響很大。作為交通工程永恒的研究課題的交通安全應當研究交通事故規(guī)律與產生機理，研究道路條件與交通事故的關系，從而反饋給道路設計，改善道路線形設計理論與設計方法 以期修建出符合行車規(guī)律的道路 研究用路者的生理、心理特征與交通事故的關系，以便合理遴選駕駛人員研究車輛狀況與交通事故的關 系，以期改進車輛結構、完善安全設備。研究交通管理 的理論與有效措施。

5.交通環(huán)境保護交通是環(huán)境污染的重要來源，隨著人們對環(huán)境質量要求的提高，需要控制交通對環(huán)境造成的污染。我國在這方面尚缺乏足夠的重視。為此，需要在交通建設項 目可行性論證中加入環(huán)境評估內容，并研究制定交通環(huán)境評估的方法，以及對交通環(huán)境質量的要求。

篇（3）

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A

引言

隨著改革開放的不斷深入，我國的國民經濟也處于一個飛速發(fā)展的階段，在各行各業(yè)之中，均呈現出了迅速建設的發(fā)展局面。同樣的，交通基礎設施的建設，也得到了極大的發(fā)展和提升，建設的規(guī)模不斷加大，建設的質量也在不斷的提升，同時，對于工程建設的技術要求也更加的嚴格。現今，為了更好的促進交通工程建設的穩(wěn)步發(fā)展，并且保證交通建設的質量，需要對日常的監(jiān)督和管理工作進行必要的加強，把控好施工的關鍵性技術，合理的控制質量，所以，需要借助交通工程檢測這一手段，來保證技術的標準得到有效的落實，對整個過程的建設項目進行全面的管控。

交通工程檢測的現狀研究

針對現階段的交通工程檢測的基本現狀進行研究，是開展一系列工作的基礎性環(huán)節(jié)。首先，我國的交通工程檢測，不僅是交通工程建設施工項目之中的一個重要的環(huán)節(jié)，同時也是針對項目質量進行管制的一個重要的內容。隨著交通規(guī)模的不斷擴大，還需要保證檢測機構和檢測技術的同步發(fā)展，來維持共同提高的發(fā)展局面。我國現階段擁有交通工程檢測甲級專業(yè)資質的機構與部門有接近一百家，而具備有乙級資質的檢測機構部門則達到了一千多家，行業(yè)的從業(yè)人數早已經超過了十萬人，可以說是處于一個飛速發(fā)展的階段。從總體之上來進行分析，試驗檢測工作還具有較大的發(fā)展空間，同時針對檢測的體制和基本的制度，也需要進行不斷的健全和完善。針對檢測的模式，需要進行不斷的創(chuàng)新。另外，現階段的主要問題存在于檢測機構的專業(yè)性工作人員的數量不足，難以形成一支具備有極強的業(yè)務能力和專業(yè)素質的工作隊伍，另外，在檢測市場之中還存在有良莠不齊以及魚龍混雜等問題，所有的這些都對交通工程檢測工作的發(fā)展帶來了較大的阻礙，需要通過進一步的整改來達到加強的目的和效果。

交通工程檢測的主要問題研究

根據上文的探究與分析，可以對現階段交通工程檢測工作的基本現狀以及存在的主要矛盾有著清晰的了解。下文將針對交通工程檢測的主要問題進行研究，旨在加強工作、改進不足。首先，專業(yè)性的技術人員數量不足，技術人員的素質也難以得到有效的保障；其次，檢測的市場體制還較為落后，沒有形成一套系統化的檢測機制；最后，信息管理和檢測的技術較為落后，難以滿足現代化信息建設的需求，和管理工作也不相適應。

（1）專業(yè)性的人才缺乏。最近幾年雖然說培養(yǎng)了一批素質極高的專業(yè)化的技術人員，但是并不是所有的技術人員都從事的是交通工程檢測工作，其中有一大部分人員從事的是管理性質的工作，或者是進入到了其他的崗位當中，所以人才缺乏的現象仍然較為嚴重。另外一個方面，實驗檢測人員的素質普遍不高，基本的素質還需要進一步的加強，具備有高等職稱的人才以及高等學歷的人才數量較少，而許多從業(yè)技術人員的素質也需要進一步加強，部分工作人員甚至是剛剛從學校畢業(yè)，所以并沒有實踐的工作經驗，難以保證交通工程實驗檢測工作的檢測質量。

（2）檢測的體制和管理模式較為落后。我國現階段的市場檢測管理的體制比較落后，并且與社會主義市場建設的經濟機制之間相互不適應，這一點非常的關鍵。在現階段的工作當中，檢測工作的內部管理機制缺乏應有的活力，運行的機制較為老化，難以按照經濟市場的基本規(guī)律來嚴格的進行檢測工作，這一點與國外發(fā)達國家相比較而言，仍然存在有非常大的差距。另外，技術人員缺乏應有的服務意識和服務的觀念，缺乏應有的市場競爭意識，所以，檢測的機構并不存在獨立性的工作模式，技術人員和管理人員的工作往往會受到多方面因素的影響而難以開展下去，最終影響到實驗檢測的結果，使得結果的公正性不高。

（3）交通檢測的信息管理和現代化的信息管理工作要求相互不適應。在我國的各個地區(qū)和省市之間，缺乏必要的溝通的渠道，來使得信息可以同步式的管理，并且在各個部門之間也缺乏必要的信息溝通，沒有建立起一套完善的現代化信息管理傳輸系統，所以，相應的，各個部門之間難以掌控最新的實時信息，對于交通工程檢測的基本數據、施工現場的動態(tài)化發(fā)展情況等，也就難以掌握，另外，檢測的機構難以得到最新的法律信息和最新的動態(tài)，針對檢測的標準也沒有進一步的落實，信息得不到及時的更新，各個單位和工作部門之間不能夠保證信息的共享，最終對交通工程檢測工作的穩(wěn)步開展帶來了極大的不便。

改進的對策和方案研究

我國現有的機構數量和檢測的技術水準，還不能夠滿足現代化交通工程檢測工作的需求，并且有一部分的實驗工作室處于癱瘓的狀態(tài)當中，主要的原因，是其綜合的試驗檢測的能力較差，難以有較強的競爭力，所以也就不能夠滿足現代化交通檢測工作的需求。針對業(yè)務的調整，需要從多個方面來綜合進行，首先需要提升技術人員和從業(yè)人員的素質水準，提升其專業(yè)化的工作能力，其次，各個部門之間需要加強配合，保證工作的協調進行，不斷的加大監(jiān)督和管制的力度，最后，還需要加強檢測機構之間的信息溝通和對比，進而保證檢測工作的時效性以及準確性。

（1）提升技術人員的業(yè)務水準。目前階段的技術單位存在有人員素質良莠不齊的情況，許多從業(yè)技術人員的技術水平比較低，難以滿足實際工作的需求。而在交通工程檢測工作之中，沒有具備專業(yè)的技能和扎實的能力，就難以保證工程的質量。所以，有必要加強從業(yè)人員的技術水準，加強上崗前的培訓，并且加強工作的后續(xù)教育，定期組織技術人員學習最新的技術標準以及法律標準，嚴格的進行自我檢查，加大監(jiān)督管理的力度，使得工作人員的個人意識得到提升。

（2）加強監(jiān)督和管理的力度。各級部門的領導要對試驗檢測工作高度重視，要建立健全完善的試驗檢測網絡，加強對試驗檢測機構的指導工作，對于大型試驗檢測設備的購買和布局提出全局性的指導性的意見，嚴格按照相關要求對工作人員和試驗儀器設備進行科學的配置。

（3）加強各個部門之間的檢測對比。針對在試驗檢測工作中出現的某些測量和檢驗儀器設備不適用于國家現行質量標準的狀況，各個試驗檢測實驗室之間要加強互相之間的比對試驗。在進行實驗室比對試驗時，由一個組織單位準備相應的基準試樣，然后再將基準試樣分發(fā)給各個參與單位，按照已經給定的試驗操作指標進行操作試驗。

結束語

根據對交通工程檢測工作的不足和缺陷進行研究，從實際的角度出發(fā)，提出了改進的對策和基本的建議，旨在加強工作、完善不足之處。

參考文獻

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[2]汪海洋.工程量清單計價模式下工程估價教學改革的思考[J].理工高教研究，2005（12）

篇（4）

1．道路根據其所處的位置，交通性能，使用特點等主要分為（ C ）

A ．高速公路、普通公路 B ．干道、支道 C ．公路、城市道路

D ．高速公路、城市道路

2．下列選項中哪一個屬于公路等級劃分的標準：（ C ）

A ．使用年限 B ．車道數 C ．交通量 D ．所處地理位置

3．公路在轉折點兩側相鄰直線處，為了滿足車輛行駛順適，安全和速度的要求，必須用（ A ）連接。

A ．一定半徑的曲線 B ．平直線 C ．折線 D ．平直線或曲線

4．在城市道路的設計年限規(guī)定中，次干道為（ C ）年

A ．25 B ．20 C ．15 D ．10～15

5．公路選線的第一步是（ C ）的選擇

A ．路線布局 B ．路線定位 C ．路線方案 D ．路線勘測

6．下面哪一個選項不屬于基本路塹形式：（ B ）

A ．全挖式 B ．半填半挖式 C ．臺口式 D ．半山洞式

7．地面水的排除系統按其排水方向不同，分為縱向排水和橫向排水，下列哪一個選項不屬于橫向排水設施：（ A ）

A ．截水溝 B ．度水溝 C ．過水路面 D ．滲水路堤

8．當在橫坡陡嶺或修筑公路是，為保證路基穩(wěn)定和減少填、挖工程量，常需修建（ C ）

A ．懸出路臺 B ．防石廊 C ．擋土墻 D ．防護工程

9．指出各種必須遵守的交通標志，稱之為（ D ）

A ．指示標志 B ．障礙標志 C ．警告標志 D ．禁令標志

10．路面上的交通限制標志線中，表示作為車輛可以逾越的車道分界線（ B ）

A ．白色連續(xù)實線 B ．白色間斷線 C ．白色箭頭指示線 D ．黃色連續(xù)實線

11．城市交通工具種類繁多，速度快慢參差不齊，為了避免互相干擾，又必須進行分道行駛，可以采取以下哪種措施（ D ）

A ．設置紅綠燈信號管制 B ．環(huán)行交叉 C ．立體交叉 D ．設隔離帶

12．（ B ）是連接城市各主要部分的交通干道，是城市道路的骨架

A ．快速道 B ．主干道 C ．次干道 D ．支道

13．在城市道路中，外環(huán)路一般屬于（ A ），內環(huán)路一般屬于（）

A ．快速道、主干道 B ．快速道、支道 C ．主干道、次干道 D ．次干道、主干道

14．主干道上要保證一定的車速，故應根據（ B ）設置相應的車道數，以供車輛通暢行駛

A ．交通條件 B ．交通量的大小 C ．汽車性能 D ．道路形狀

15．自行車專用道寬度應考慮兩車之間的安全間隔，雙車道為（ C ）

A ．1m B ．1．5m C ．2m D ．2．5m

16．我國已建成的高速公路總程居世界第（ C ）位

A ．1 B ．2 C ．3 D ．4

17．高速公路行車帶的每一個方向至少有（ B ）車道

A ．一個 B ．兩個 C ．三個 D ．四個

18．高速公路是一種具有（ C ）條以上的車道。

A ．2 B ．3 C ．4 D ．5

19．高速公路的最大縱坡限為（ B ）

A ．5%～7% B ．3%～5% C ．1%～3% D ．1%以下

20．下面哪一個選項不屬于交通服務性設施( A )

A ．護欄 B ．加油站 C ．修理站 D ．旅館

二．是非題

1．道路結構設計的要求是用最小的投資，使道路在外力作用下，在使用期限內保持良好狀態(tài)，滿足使用要求。（√）

2．我國公路劃分為兩個類別，即高速公路和普通公路，其中普通公路又分為四個等級。（×）

3．公路的設計，既要考慮其路線線形幾何尺寸，又要考慮汽車的載重標準等級。（√）

4．在路線方案的選擇中，應選擇距離最近的那一條。（×）

5．在平原區(qū)進行路線選線，由于地勢開闊，因此可以采用較低的技術標準。（×）

6．在山嶺區(qū)采用越嶺線布線時，應以橫斷面為主導。（×）

7．公路的結構建設主要包括路基建設，路面建設和構筑物建設等。（√）

8．路基體包括路基面和邊坡兩部分，其中路基邊坡會影響路基的整體穩(wěn)定性。（×）

9．路堤是路面形式的一種。（×）

10．當采用路堤形式建設公路時，不需設置橫向排水設施。（×）

11．懸出路臺是在山嶺地帶修筑公路時，為保證公路連續(xù)、路基穩(wěn)定和確保行車所需修建的懸臂式路臺。（√）

12．我們在馬路上看到的斑馬線也是道路的交通標志之一。（×）

13．低中級路面無須在基層和面層之間設置聯結層。（√）

14．城市次干道的功能是與主干道組成道路網，起集散交通之用，兼有服務功能。（√）

15．快速道是為流暢地處理城市大量交通而建設的道路，也可以和一般道路連接起來，方便使用。（×）

16．為方便廣大居民外出，應將居民區(qū)道路與城市主干道連接起來。（×）

17．在城市的主干道上要保證一定的車速，而次干道上則可快慢混合使用。（√）

18．高速公路由于行車速度快，因此交通事故多發(fā)。（×）

19．我國公路工程技術標準規(guī)定，高速公路豎曲線極限最小半徑：凹型為1000m, 凸型為650m ．(× )

20．為防止司機出現視覺上的疲勞，高速公路在設計上應出現一些較急的拐彎和較大的起伏。（×）

一．選擇題

1．（ C ）是整個鐵路工程設計中一項關系到全局的總體性工作。

A ．路基工程 B ．軌道連接 C ．選線設計 D ．沿線建筑物布置

2．路基設計一般要考慮橫斷面和路基穩(wěn)定性兩個方面，并且必須對（ B ）進行驗算。

A ．橫斷面底寬 B ．路基穩(wěn)定性 C ．地基承載力 D ．橫斷面高度

3．鐵路線路平面的最小半徑不受下列哪種限制（ C ）

A ．鐵路等級 B ．行車速度 C ．行車距離 D ．地形

4．路基附屬設施是為了保證（ D ）的強度和穩(wěn)定。

A ．路基面 B ．路基底 C ．路基邊坡 D ．路肩

5．路基附屬設施中，下列哪一項屬于防護措施（ A ）

A ．種草種樹 B ．擋土墻 C ．扶壁支擋結構 D ．排水溝

6．（ B ）是解決列車提速的至關重要的問題。

A ．鐵路曲線 B ．軌道平順性 C ．機車動力 D ．鐵路控制系統

7．鐵路現代化的一個重要標志是大幅度提高列車的（ C ）

A ．運行距離 B ．通行量 C ．運行速度 D ．服務質量

8．一般地，鐵路速度分為四檔，下面哪一個選項屬于高速（C ）

A ．120km/h B ．180km/h C ．360km/h D ．480km/h

9．部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用；這屬于下列哪種高速鐵路模式（ C ）

A ．日本新干線模式 B ．法國TGV 模式 C ．英國APT 模式 D ．德國ICE 模式

10．我國速度為160km/h的鐵路的曲線半徑一般為（ B ）

A ．1000m B ．2000m C ．3000m D ．4000m

11．下列哪一個選項屬于鐵路線路平面的建筑標準（ A ）

A ．最小曲線半徑 B ．最大曲率 C ．豎直線 D ．坡度值

12．下列哪一個選項屬于鐵路線路縱橫斷面的建筑標準（ D ）

A ．最小曲線半徑 B ．最大曲率 C ．外軌超高 D ．坡度值

13．為了提高軌道的平順性，高速鐵路必須嚴格控制軌道的（ A ）

A ．幾何形狀 B ．質量 C ．結構 D ．距離

14．磁懸浮鐵路系統采用了一系列先進的高技術，使得列車速度高達（ C ）以上。

A ．300km/h B ．400km/h C ．500km/h D ．600km/h

15．世界上第一條高速鐵路建成于（ A ）

A ．日本 B ．英國 C ．法國 D ．德國

16．世界上第一條地下鐵路是在（ C ）首先建成的

A ．巴黎 B ．東京 C ．倫敦 D ．莫斯科

17．城市輕軌曲線段占的比例大，曲線半徑比常規(guī)鐵路要（ B ），一般為100m 左右

A ．大 B ．小 C ．相等 D ．沒關系

18．1983年，磁懸浮鐵路的第一條試驗線在（ D ）建成

A ．英國 B ．美國 C ．日本 D ．德國

19．我國第一條地下鐵路在（ A ）建成

A ．北京 B ．上海 C ．天津 D ．廣州

20．我國將首先在（ B ）建造首條磁懸浮鐵路示范運營線

A ．北京 B ．上海 C ．天津 D ．廣州

二．是非題

1．根據沿線的地形、地質、水文等自然條件來設計鐵路線路的空間位置是選定鐵路的主要技術標準。（×）

2．鐵路線路平面是指兩條鐵路路軌在水平面上的投影。（×）

3．鐵路線路平面設計中為使列車平順地從直線段駛入曲線段，一般在圓曲線的起點和終點處設置緩和曲線。（√）

4．鐵路定線就是確定線路的空間位置，它能決定個有關設備與建筑物的分布和類型．( √ )

5．鐵路定線的基本方法有套線、眼鏡線和螺旋線等。（√）

6．鐵路的路基是由路基體和邊坡兩部分組成的。（×）

7．軌道的類型及其上的動態(tài)作用也是影響路基穩(wěn)定性的原因之一。（√）

8．鐵路的路軌是承受并傳遞軌道重力和列車動態(tài)作用的結構，是軌道的基礎。（×）

9．在現有鐵路上提速首先遇到的問題是路軌的鋪設問題。（×）

10．城市輕軌的專用道大多采用地下隧道或高架橋的方式。( × )

11．城市輕軌一般采用交流電機牽引，以軌道作為供電回路。（×）

12．世界上第一條載客的地下鐵路是首先通車的紐約地鐵。（×）

13．在鐵路速度的分檔上高速和準高速是一個概念。（×）

14．城市輕軌比有軌電車運行速度快, 正點率高, 噪聲小, 但同時造價比地鐵高, 見效慢．( × )

15．我國第一條城市輕軌是上海的明珠線。（√）

16．城市輕軌是與傳統鐵路形式區(qū)別最大的一種新型鐵路。（×）

17．磁懸浮鐵路由于某些因素的影響，不能實現全盤自動化控制，這是它的缺點之一。（×）

18．√

19．磁懸浮鐵路上運行的列車，是利用電磁系統產生的吸引力和排斥力使列車懸浮在鐵路上。（√）

20．在高速鐵路上, 隨著列車運行速度的提高, 要求線路的建筑標準越高．(√ )

一．選擇題

1．下列選項哪一個是機場最重要的工程設施（ B ）

航站樓 B ．跑道 C ．停機坪 D ．導航站

2．劃分干線運輸機和支線運輸機的兩個標準是（ B ）

A ．起止站、航程 B ．載客量、航程 C ．載客量、起止站 D ．機型、航程

3．飛行區(qū)劃分的第一要素是根據（ A ）來劃分飛行區(qū)等級的要素

飛機起飛著陸性能 B ．飛機基準飛行場地長度 C ．飛機主要尺寸 D ．翼展

4．飛機基準飛行長度為1600m ，翼展36m ，主要起落架外輪外側間距10m ，則飛行區(qū)等級為

（ C ）

3C B ．4C C ．3D D ．4D

5．下列選項不屬于機場跑道輔助道路設施的是（ A ）

停車場 B ．跑道道肩 C ．停止道 D ．凈空道

6．下列選項中與凈空區(qū)的規(guī)定無關的是（ D ）

A ．機機型 B ．氣象條件 C ．導航設備 D ．跑道夠形

7、在飛機場跑道端部設置停止道，可以停車場（ B ）跑道長度。

A ．增大 D ．縮短 C ．沒關系 D ．不改變

8、跑道構形取于（ D ）。

A ．氣象條件 B ．地形 C ．周圍環(huán)境 D ．交通量需要

9、下列選項那一個不是決定機場跑道長度的條件（ C ）。

A ．起飛距離 B ．加速停止距離 C ．飛機機型 D ．著陸距離

10、跑道越長，起飛速度越慢，飛機對跑道質量的要求（B ）。

A ．越高 B ．越低 C ．不受影響 D ．不變

11、主要跑道是指在條件許可時比其它跑道優(yōu)先使用的跑道，是按該機場（ C ）的要求修建的。

A ．機場類別 B ．飛行區(qū)等級 C ．最大機型 D ．跑道方案

12、以下那個選項屬于機場跑道的輔助道路設施，起確保飛機完成爬升之用（ D ）。

A ．候機廳 B ．跑道安全區(qū) C ．滑行道 D ．凈空道

13、大多數機場跑道構形的基本形式是（ D ）。

A ．兩條平行跑道 B ．兩條不平行或交叉的跑道 C ．多條平行跑道 D ．單條跑道

14、機場凈空區(qū)是指飛機起飛、著陸所涉及的范圍，應符合（ A ）。

A ．國際民航組織 B ．世貿組織 C ．國際飛行協會 D ．國家航空航天局

15、航站樓的建筑面積是由（ B ）決定的。

A ．機場規(guī)模 B ．高峰小時客運量 C ．航班次數 D ．機場性質

16、上海浦東國際機場航站樓及站坪采用的平面形式是：（ B ）。

A ．前列式 B ．指廊式 C ．衛(wèi)星式 D ．遠機位式

17、目前我國在確定航站樓的建筑面積時，國際航班按照（ C ）的客流量標準來進行設計。

A ．6～14m2/人 B ． 14～26m2/人 C ． 28～40m2/人 D ． 42～60m2/人

18、在對機場周圍環(huán)境的保護中（ A ）防治最為主要。

A ．聲環(huán)境 B ．空氣環(huán)境 C ．水環(huán)境 D ．光環(huán)境

19、下列選項中不屬于機場運營環(huán)境保護的有（ D ）

A ．機場的凈空環(huán)境保護 B ．電磁環(huán)境保護 C ．預防鳥擊飛機 D ．防止劫機事件

20、機場的環(huán)境保護可分為三個大的方面，其中包括（ A ）

場與城市通道環(huán)境保護 B ．機場周圍環(huán)境保護

C ．機場運營環(huán)境保 D ．機場內部環(huán)境保護

二．是非題

1、干線運輸機指載客量>100人，航程>3000KM的大型運輸機。（√）

2、把飛行區(qū)進行劃分其目的是為了使機場各種設施的技術要求與運行的飛機性能相適應。（√）

3、機場的主要跑道是指供起飛用的跑道。（×）

4、跑道道肩是作為跑道和土質地面之間過渡用，為確保土基強度，通常要化跑道還要厚一些。（×）

5、由機在輔助跑道上起降都有逆風影響，所以其長度比主要跑道長一些。（×）

6、機場如設置單條跑道，則必須保障其風力負荷>95%。（√）

7、為防止事故發(fā)生，如設置兩條平行跑道，其中心線間距宜大于1525M 。（×）

8、對于交通量大的機場，除在跑道兩端設置出口滑行道，還應在跑道中部設置。（√）

9、航站樓的設計主要考慮位置、形式和建筑面積等因素。（√）

10．機場掉頭坪應設置在跑道中部，以減小飛機滑行距離。（×）

11．當飛行區(qū)只有一條跑道且風向又較集中時，航站樓應設在靠近跑道主起飛一端。（√）

12．在進行航站樓設計時，我國采用的標準為國內航班28～40m2/人，國際航班2～60m2/人。（×）

篇（5）

    1.1交通工程的概念交通工程就是把人、車、路、環(huán)境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統規(guī)劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的工程建設。

    1.2交通工程的特點

    1.2.1規(guī)模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發(fā)展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規(guī)模合理性的特征,只有具有了建設規(guī)模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發(fā)展。

    1.2.2系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。

    1.2.3配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監(jiān)控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發(fā)揮。

    2我國交通工程的現狀我國有著悠久的歷史文化,自從古代我國就發(fā)明了馬車,而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以,我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發(fā)達的國家,交通工程創(chuàng)立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會,標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題,而交通工程傳入我國的時間較晚,1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會,1981年中國交通工程學會成立。雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力,已經對交通工程的規(guī)劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步,具有了一定的實力:交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規(guī)范;在高速公路監(jiān)控、通信、收費系統與實施方面,對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發(fā)等已經達到了實用階段,但是我國的交通工程還存在許多的不走之處,主要表現在:

    2.1由于我國的交通工程相對起步晚,在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測,易出現設計脫離現場實際的現象。在按設計圖紙施工完成后,才發(fā)現其弊端,而必須對其重新變更施工,就會相應的增加工程量而且在部分工程中發(fā)現,交通工程的設計標準完全與當地區(qū)域經濟的發(fā)展不相適應,直接影響到將來的交通工程的使用價值。

    2.2在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源,它的使用狀況是關系到所有人的安全的,但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一,致使交通不能實現信息共享,資源共用。例如,高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養(yǎng)護、路政工作的電子監(jiān)控設備,但是由于歸屬部門不統一,不能實現信息資源共享,而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。

    2.3交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一,只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步,我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合,但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系,其主要表現在:首先,交通設施沒有充分利用視頻監(jiān)控設施。如果我們充分利用視頻監(jiān)控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次,子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發(fā)生交通堵塞排隊等情況時,不知前方多少公里發(fā)生什么情況及如何應對的弊端,為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后,交通設施缺少與不規(guī)范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發(fā)展,交通的通行能力也提高了,種類也擴大了,但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足,一是限速標志少且不規(guī)范。二是限速標志缺乏針對性,例如,在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下,缺少警告性限速或禁令性限速標志,形成安全隱患節(jié)點。

    3交通工程的改進措施可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發(fā)展,我國的交通工程有了較大的發(fā)展,而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高,就拿我國的公路建設速度來說,我國的公路建設總長度逐年地不斷增加,而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例,在我國的交通工程取得進步的時候,我們更應該看到我國的交通工程的弊端,從而進行有效的改正。

篇（6）

10kV級的變電所是目前在收費站和隧道監(jiān)控上應用比較廣的供電系統，而其容量通常是上百或上千伏安。容量小的變電所，所采取的防雷方式不會很復雜，因此在雷電的多發(fā)地就應該采用更加復雜的防雷手段，對供電設施進行保護，減少事故的發(fā)生率，進而降低設備的損壞率，確保交通的正常進行。因此交通工程的營運管理人員和施工設計人員就需要按照當地實際的氣象情況做出較為科學合理的判斷。如果資料和實地勘察的情況都顯示出此地是雷電的多發(fā)地，就應該安裝避雷線做好預防工作。可以在變電所的進線段的側面周圍進行地線安裝，隨后再根據實際狀況在線路上增設避雷器。在地線安裝線路經過的地段其土壤成分中如果存在有電阻率較高的物質，安裝地段的地線鋪設就會存在很大的阻礙因素，就必須在進線的終端增設一些電抗線圈來確保進線段的接線工作，以此增強雷電的防范能力。

1．2應用全塑光纜和波導分流型避雷器

在弱電線路的避雷措施上，一般是在端口處和電纜溝、地下的預埋管道上增加避雷器。避雷器應選用以氧化鋅壓敏電阻制成的器材，因為其具有的抗沖擊能力較強、反應速度較快，唯一不足的是避雷器存在電容和電流的遺漏現象。此種避雷器常用在低頻信號和弱電源的線路上進行防雷工作。在相對電容的作用下，如果將其運用在信號頻率較高的線路上就不能將防雷性能充分發(fā)揮出來。又因為電容的容量大小可以影響到電路所能承受的雷電功率大小，因此不能通過減小電容來增強線路的避雷性能。而波導分流型的避雷器擁有損耗小、工作頻率寬、雷電容量大、反應速度快等優(yōu)勢，被廣泛地運用到了高頻信號的線路避雷防范工作中。因此在雷電的多發(fā)地段，弱電線路的避雷防范工作可以應用金屬管道來做弱電線路的接地處理，或者運用具有屏蔽功能的屏蔽層將線路接入地層中，這樣就能起到很好的避雷作用，同時雙絞線和同軸電纜的運用可以將電磁感應程度減小，從而起到避雷的作用。另外，可應用光纜來做傳輸工作增強線路的抗干擾性能，但不能選取護套、加強芯和導線等均是用金屬來制成的光纜做傳輸工作，因為金屬器物具有較強的導電性，雷電波就能通過其從端口進入到設備中，對設備造成威脅。如果一定要選擇這類型的光纜來做傳輸工作，就應該在事前將防雷工作做好，因此全塑光纜是最為合適的選擇。

1．3阻止雷電波的入侵

雷電波的危害是通過導線傳播到室內，從而導致室內雷電事故的發(fā)生，所以阻止雷電波的入侵便是預防室內雷電的有效措施。雷電波產生原因主要有：a）在雷雨云中釋放出電量會通過導電通道在一定的范圍內生成電磁場，從而對周圍的導線生成感應電壓，形成雷電波；

b）在線路被雷電擊中后，相應的雷電波就能順著被擊中的線路進入室內；

c）雷雨云和向下先導形成之前，由于靜電的感應作用，大量的正電荷就會聚集在雷雨云的下方，受先導負電荷所牽制，不能自主移動；而當雷雨云中的正負電荷完成中和后，正電荷會因為原電場的消失而失去牽制的影響，從而順著導線的兩端擴散開，產生的感應電壓就能侵入室內；因此應該采取一些措施來阻止雷電波的入侵。

1．4采用屏蔽線或者消弧線

通常情況下配電所和變電所會同時處在一個建筑物中。電量的傳輸主要從電纜溝或者預埋管道將配過電的線路拉到隧道、收費廣場、大橋照明等其他的用電設備上進行電量的供應。無論是由大樹遭受雷擊后引下的落雷或者是避雷針引下的落雷，還是因地質地貌的特殊因素將落雷引至電纜鋪設的周圍，所帶來的雷電電流都會和地下的電纜產生較大的電位差。產生的電位差會將電纜的絕緣管道、塑料管道或者埋設電纜的土壤擊穿，電壓波就會順著芯線入侵供電、用電設備。目前，地下電纜最好的防雷措施就是對其增加地下屏蔽線，通常是在電纜線的上部增設鍍鋅的鋼絞線。而比較容易遭遇雷電干擾的周圍可以運用消弧線來對電纜做防雷的保護工作。消弧線的安裝可以在大樹和電纜等周圍物體上制成半弧形態(tài)將電纜線包圍起來，消弧線的兩端必須要和接地的裝置連接在一起。除此之外，還可安裝防雷電纜或者另外選擇路由來實現防雷。如果在低壓出線端口放置避雷裝置，也能對設備進行保護，確保變壓器的高效運行。如果是比較重要的電氣設備，就必須在設備的進線端口增設防雷電路，加強設備的防雷保護。

篇（7）

2綜合應用多種教學手段，強化工程教育教學方法

CDIO工程教育理念強調理論課程與工程技術實踐的有機結合。在基本理論公式推導的講授過程中，課堂教學可采用板書的形式，有助于學生思維記憶。但是在講授工程應用案例時，如對某交叉口的設計改造，可以采用多媒體教學的方式，采用課件的形式能夠以圖像、聲音的形式動態(tài)闡述工程實施前后的效果。根據不同的方案要求，通過修改交通流要素等基本參數，可以實時使學生掌握理論與實踐的分析方法，從而極大激發(fā)學生主動學習的興趣，提高學習效果。為了提高學生工程能力的培養(yǎng)，在教學實踐中引入了仿真軟件如vissim、transCAD等，利用軟件的強大功能，系統地讓學生了解人、車、路、交通量、車速以及密度等特點，便于學生分析和設計不同的交通調查報告、規(guī)劃方案等。強調以學生為中心的教學手段，采用小組討論、對話演講等形式，鼓勵學生在教材之外主動搜集與交通工程學有關的素材，參與網上微博、微信、論壇等各種現代化交流平臺，開放學生的思維，調動學生與外界社會的交往能力，在社會環(huán)境的背景下，運用所學的專業(yè)知識，討論交通問題，更有助于學生明確課程的意義和目的。

3培養(yǎng)教師實踐教學能力，提高課程教學效果

為了更好地提高教學效果，教師需要提升自身的基本素養(yǎng)，包括理論和實踐素養(yǎng)。新開課教師至少要承擔與本課程相關的實驗教學，每年課程專任教師需要輪換到實驗室從事相關實驗工作。有效利用學校實驗室，教師在帶實驗的過程中，加深對交通工程學的教學理解，有助于在課堂上把握學生的實踐能力，強調實驗教學內容的重點難點。工程教學模式強調以企業(yè)產品的基本生產流程來培養(yǎng)學生，同樣也就要求教師必須有在企業(yè)事業(yè)單位從事研究生產的相關工作。傳統的課內封閉式實驗方式顯然還不能滿足需要。因此，鼓勵授課教師利用課余時間與交通管理部門、規(guī)劃設計院等工作部門建立聯系，采用產學研合作的方式，幫助相關部門解決交通問題，積累工程實踐經驗。同時，也可以采用外聘具有豐富經驗的工程師來課堂講授，采取教學相長的方式。交通工程學所涉及的問題牽涉社會各個方面，多學科交叉的性質決定了學生掌握課堂知識的同時，必須增強解決現實交通問題的能力。

4采用合理的課程考核方式，提高教學質量

篇（8）

引言

交通工程前期需要完成工程可行性研究、設計階段的文件編制，而且需經諸多部門的審核批準，處理好路線跨越的公路、鐵路、水利、航道、林業(yè)、自來水、天然氣、電力、通訊等部門和沿線各級地方政府的關系，為開工建設做好各項準備工作。前期工作不僅對工程造價影響突出，而且還密切關系到土地資源與生態(tài)環(huán)境的協調，尤其在交通工程前期征地拆遷階段還直接關系到當地的民生民情，為此，前期工作已經成為制約交通工程項目進展的主要瓶頸，如何做好交通前期工作，既保障工程建設順利開展、控制工程質量和成本，又切實維護沿線群眾利益，是交通建設管理者面臨的一大新課題。

1 工程前期工作的三個重點

建設項目前期工作按基建程序分，一般包括: 預可行性報告(項目建議書)、工程可行性報告、核準、初步設計及施工圖設計、建設準備等階段。

重點一:成立項目籌建處或項目公司、代建指揮部。

重點二:編制評估報告，取得批復文件。項目決策階段，要遵循“十·八”原則，即編制好十個專項評估報告，與八個評估審核單位建立溝通協調機制，其中土地預審、環(huán)境評估是前期工作的重中之重，是項目通過省發(fā)改委核準立項的必要條件。

重點三:施工前的征地拆遷工作。它是工程建設的先行官，也是控制工程工期和成本的關鍵所在，同時也關系到老百姓的切身利益，是確保工程順利推進的前提和保障。

2 工程前期工作的四大難點

目前交通基礎設施正值“基本適應”到“適度超前”的第二次歷史性跨越的重要歷史階段，建設任務尤為繁重，而前期工作日益成為項目建設推進的首要難題。

難點一:土地預審難。《建設項目用地預審管理辦法》規(guī)定，核準或者批準建設項目前，應當依照規(guī)定完成預審，未經預審或者預審未通過的，不得批準農用地轉用、土地征收，不得辦理供地手續(xù)。建設項目可行性研究報告中應當包含土地利用的章節(jié)，內容包括規(guī)劃選址情況、用地總規(guī)模和用地類型、補充耕地資金落實情況等。土地預審是項目核準的重要環(huán)節(jié)，沒有預審意見或預審未通過的，不得核準或批準建設項目。土地預審前必須由有資質單位編制土地規(guī)劃調整方案并報土地管理部門批準，待土地規(guī)劃調整方案批復后才能辦理土地預審。

難點二:耕地占補平衡難。根據《國土資源部關于嚴格耕地占補平衡管理的緊急通知》和《關于進一步加強土地開發(fā)墾造耕地項目管理的通知》要求，一是加強土地開發(fā)整理復墾項目管理，切實提高補充耕地質量。二是落實耕地占補平衡項目掛鉤制度，實行占用耕地的建設用地項目與補充耕地的土地開發(fā)整理復墾項目掛鉤制度。三是規(guī)范跨市易地補充耕地工作，按照“先補后占”的要求，用于易地補充耕地的項目必須完成建設并經市國土部門組織驗收和省國土部門復核確認。土地整理折抵指標、建設用地復耕指標的跨市調劑，需經省國土部門批準。

難點三:基本農田補劃補建難。《浙江省基本農田保護條例》規(guī)定:基本農田保護區(qū)一經劃定，任何單位和個人不得擅自改變或者占用。國家和省人民政府批準立項的能源、交通、水利、軍事設施等重點建設項目選址，確實無法避開基本農田保護區(qū)，需要占用基本農田，涉及農用地轉用或者征用土地的，應當經省人民政府審核同意后，報國務院批準。同時，用地單位應當按照國家和省人民政府的規(guī)定繳納耕地占用稅、耕地開墾費等有關稅費。

難點四:征地拆遷安置難。征地標準和補償安置方案直接涉及老百姓切身利益，如何平衡工程造價和維護老百姓利益是工作難點。在初勘、初測、詳勘、定測階段線路走向范圍內搶建搶種情況嚴重，補償政策調整、補償要求苛刻，甚至某些地方政府借機提高要價，都給前期工作增加了難度。此外，高速公路是線形工程，造成當地群眾出行不便，沿線村鎮(zhèn)對高速公路部分存在抵觸情緒，項目沿線政府和單位對路基方案、通道凈高、“三改”方案、農居安置、補償方案等方面均存在不同程度超標準的要求，這也給征地拆遷工作和安置工作帶來了難度。

3 前期工作的五種方法

在錢江三橋、杭州繞城高速公路東線、杭千高速公路、江東大橋、杭長高速杭州段工程等前期工作的基礎上，通過在對前幾年完成的建設項目進行總結分析，針對目前土地形勢更加嚴峻，土地政策更加緊縮，但基本建設的步伐又不能放松的大環(huán)境，項目前期工作只有更加注重工作方法，拓展工作思路，才能真正做好前期征遷這項集法律、政策、經濟、時效為一體的綜合性工作。

方法一:按照節(jié)約集約用地原則，盡可能地核減用地規(guī)模。

遵守土地利用總體規(guī)劃，對項目可行性方案根據實際情況及時調整和修改，盡可能地核減少用地規(guī)模。在杭長高速公路(杭州段)的初步設計評審會前，指揮部與項目沿線的鄉(xiāng)鎮(zhèn)進行了現場踏勘和設計交底，認真聽取了地方對項目用地及其它方面的意見和建議，其中關于余杭境內7公里高架下面的土地利用是主要問題。以往高架下面的土地基本是項目管理單位一圍了事，杭長高速公路余杭境內的高架橋不僅貫穿了余杭三個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，而且地方道路已有規(guī)劃，將兩路并一路的方案肯定是最佳選擇，但這涉及項目公司、土地權屬和高架橋樁基形式設計變更、工程造價提高等一系列問題，最終經與會專家從節(jié)約集約用地的角度對方案再三斟酌和論證，同意讓設計部門進行方案優(yōu)化，以達到對土地的最大利用。

方法二:健全建設用地標準體系，優(yōu)化工程建設用地標準。

在滿足功能和安全要求的前提下，按照節(jié)約集約用地的原則，重新審改現有各類工程項目建設用地標準。杭長高速公路從建設項目設計、施工和建設用地審批都嚴格執(zhí)行國家用地標準，采取了先進節(jié)地技術、降低路基高度、提高橋隧比例等措施，降低高速公路基礎設施工程用地和取棄土用地標準，最終項目主線工程用地指標為7.0383hm2/km，低于《公路建設項目用地指標》文件確定的平原微丘地區(qū)公路建設項目用地7.7466hm2/km指標。

方法三:熟練運用土地法律法規(guī)，規(guī)范有序破解征遷難點。

高速公路從方案比選到項目實施往往要經歷幾年的時間，其間國家政策的變化、土地地域的差異、土地現狀的改變、地方經濟的發(fā)展等等都要求我們要合法、合理、合情處理前期征遷工作中所遇到的問題。我們在做好土地復墾、占補平衡、農保外移等工作的同時，更應該把工作的重點放在房屋拆遷、三線遷移、改路改河等涉及地方切身利益的具體工作中，只有切實做好了每一個環(huán)節(jié)工作，取得了地方政府的支持和理解，才能充分發(fā)揮地方政府的作用，徹底解決征遷工作的“瓶頸”問題。杭千高速公路杭州段的路基大部分為軟基處理且結構物設置密集，結構物施工時的二次開挖對軟基處理非常不利，最終通過改建遷建方式，取消了27個結構物，減少了工程造價，確保了軟基處理的時間和工程質量，也徹底解決了結構物設置引起的通道內積水、超紅線用地、管涵標高誤差等一系列問題。

方法四:重點控制企業(yè)和民居拆遷，做好群眾思想工作。

牢固樹立以人為本的思想，維護好老百姓的利益。工程前期離不開老百姓的支持，要把征地拆遷和長遠的地方規(guī)劃結合起來，堅持群眾利益無小事的原則，“公開、公平、公正”地執(zhí)行征地補償政策，既要保證工程建設的順利進行，又要切實保障群眾的利益。杭千高速公路西湖區(qū)段涉及某村的農居拆復建的規(guī)劃選址工作由于村民意見不統一，三易其址，指揮部同志不厭其煩地多次上門聽取村民意見，并主動幫助與規(guī)劃部門溝通，三改紅線，最終達成統一意見，得到了村民的支持和理解，也使得日后的征地拆遷工作都得以順利進行。

方法五:加強與當地政府溝通協調，抓住有利時機開展工作。

指揮部要與沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)村各級政府保持良好的溝通，隨時掌握動拆遷進度，利用有利時機開展工作。發(fā)現有可能拖延交地的前兆時，應及時聯系交涉，查明原因，盡早處理。杭千高速公路西湖區(qū)段某村因老村委班子解散多年來一直處于癱瘓狀態(tài)，嚴重影響了工程進度，市、區(qū)各級政府對此非常重視，多次召開專題會議研究征地工作。經過大量艱苦細致的工作，正式組建了新的村委班子。指揮部抓住這短短的兩天時間，做了大量的工作，青苗補償及地面附著物的評估補償到位，207畝工程用地順利交出，隨后又該村的道路改道、涵管設置等問題，會同設計部門一次性予以解決。指揮部工作的高效和誠信也得到了村民的一致認可，為此，該村一改以往的抵觸情緒，對工程的支持和配合也發(fā)生了很大的變化。

4 做好工程前期的幾點建議

做好交通工程項目的前期工作，首先要了解和掌握國家經濟和社會發(fā)展的有關政策、法規(guī)和規(guī)劃。在項目前期工作進入實施階段后，一方面要加強內部管理，提高工作人員素質，使其熟練掌握項目管理的方針政策和業(yè)務知識，落實工作責任制，提高辦事效率和服務意識，另一方面要緊緊依靠各級政府、沿線村鎮(zhèn)及相關職能部門和廣大人民群眾的大力支持。

首先:成立交通工程前期領導小組。

成立由市政府主要領導掛帥的領導小組，由市發(fā)改委、國土、環(huán)保、財稅、建設、交通、規(guī)劃、林業(yè)、水利、農業(yè)、航道、海事、文物、地質等部門主要領導參加，定期召開協調辦公會，對耕地占補平衡和基本農田補劃補建等難點問題統一考慮解決，提高辦事效率，協調交通工程前期工作和建設過程中政府各部門之間關系。同時，組建交通工程前期工作辦公室，負責可行性研究、項目建議書等設計文件編制委托、上報等工作。

其次:工程代建指揮部要落實前期工作責任制。

代建指揮部要梳理出一套專業(yè)化、規(guī)范化的工作流程，并且用規(guī)章制度加以約束。通過明確崗位職責，責任到人，將各部門的工作職責納入流程的對應環(huán)節(jié)，實現專業(yè)分工基礎上的有機合作，加強內部管理提高隊伍凝聚力、執(zhí)行力，落實前期工作責任制，明確項目各環(huán)節(jié)、各崗位的崗位職責和一系列工作程序和制度。同時必須克服前期管理的隨機性，聚集各方力量，提高前期工作效率和工作質量。

最后:加強人才隊伍建設。

篇（9）

中圖分類號：U49文獻標識碼： A

交通工程施工現場管理是項具體而細致的工作，包括工程質量、進度、安全文明等施工管理內容。加強施工現場管理是增進施工企業(yè)效益、提高企業(yè)形象、保護生態(tài)環(huán)境的重要因素。本文主要從安全文明施工管理中的現場布置、場容場貌等方面討論如何做好交通工程施工現場管理工作。

一、施工現場的平面布置

（一）、基本要求

1、交通工程的施工平面布置圖具有明顯的動態(tài)特性，必須按照施工階段詳細考慮好每一步的平面布置及其合理銜接。

2、工程施工階段按照施工總平面圖要求，搭建臨時設施、修建臨時道路、組織排水、堆放物料和停放施工機械等。

（二）、平面布置原則

1、滿足施工需要，平面布置合理、緊湊，盡可能較少臨時用地，盡可能利用附近原有建筑物。

2、根據工程所在地的自然條件及技術、經濟條件，因地制宜劃分施工區(qū)域和臨時用地。

3、合理組織運輸，避免二次轉運。

4、臨時設施的布置應方便生產、生活以及現場管理。

5、現場平面布置應符合主管部門規(guī)定和有關安全保衛(wèi)以及消防、環(huán)境保護的法律要求，同時符合建設單位有關要求。

（三）、平面布置的內容

1、臨時給水、排水、供電管線的布置。

2、現場便道、便橋及安全消防臨時設施位置。

3、管理區(qū)（項目部、含試驗室）、生產區(qū)、生活區(qū)位置；

4、材料堆放、構件預制、機械停放位置。

5、交通導行布置。

6、環(huán)保、綠化區(qū)域布置，有條件的要“在花園中建項目部，把項目部建在花園中”。

二、施工現場臨時用電

（一）、基本要求

施工現場臨時用電必須按照國家現行標準《施工現場臨時用電安全技術規(guī)范》JGJ46—2005的有關規(guī)定執(zhí)行。

（二）、布置原則

1、采用三級配電系統。2、采用TN-S接零保護系統。3、采用二級漏電保護系統。

（三）、編制要點

1、工程概況及編制依據。2、現場勘測。3、確定電源進線、配電室、配電裝置、用電設備位置及線路走向。4、負荷計算。5、變壓器選擇。6、設計配電系統。7、確定防護措施。8、制定安全用電和電氣防火措施。9應急預案。

三、施工現場封閉管理

（一）、施工作業(yè)過程中既容易傷害作業(yè)人員，也容易傷害現場以外的人員，因此生產區(qū)、 施工現場尤其是邊通車邊施工路段必須實施封閉式管理。同時為提高文明水平、美化市容，項目部、生活區(qū)也應實施封閉式管理。

（二）、用于封閉的圍擋應連續(xù)布置，并具有一定的穩(wěn)定性和安全性。圍擋的用材應堅固、穩(wěn)定、整潔、美觀，宜選用砌體、金屬板材等硬質材料。圍擋的高度一般應高于1.8米，且應符合當地主管部門有關規(guī)定。

（三）、項目部出入口布置

1、項目部應當有固定的出入口并應設置大門。

2、大門應牢固美觀，大門上應標有企業(yè)名稱、企業(yè)標識以及項目部名稱。

3、出入口處應設置專職保衛(wèi)人員，項目部內應配有保潔人員。

4、出入口處應有整齊明顯的“五牌一圖”，包括工程概況牌、管理人員名單及監(jiān)督電話、消防保衛(wèi)牌、安全生產牌、文明施工牌及施工總平面圖。有條件時可再增加工程效果圖、電子顯示屏、企業(yè)文化宣傳牌等。

（四）、施工現場、生產區(qū)警示標牌布置

1、施工現場入口處、與社會道路交叉口處、施工起重機械、臨時用電設施、腳手架、出入通道口、橋涵口、基坑邊沿及有害危險氣體和液體存放處等屬于危險部位，應當設置明顯的安全警示標志。

2、安全警示標志的類型、數量應當根據危險部位的性質不同，設置不同的安全警示標志。

四、施工現場場地和便道

（一）、現場的場地

1、用于生產的場地應當進行進行清表、整平、壓實，必要時進行硬化處理。

2、場地應具有良好的排水系統并保證廢水不得直接排入農田和河流。

（二）、施工便道

1、施工便道應平整堅實，本地區(qū)一般采用摻石灰處理，表面再采用石屑、焦渣等壓實平整。

2、施工便道應有排水措施及防塵措施。

3、施工便道的寬度、轉彎半徑應滿足施工車輛、運輸車輛的通行需要。

五、臨時設施搭建與管理

（一）、臨時設施的種類

1、辦公設施，包括辦公室（包括項目經理室、總工室辦、技術室、安全辦、資料室等）、會議室、試驗室等。

2、生活設施，包括宿舍、食堂、廁所、沐浴室、活動室、衛(wèi)生保健室等。

3、生產設施，包括加工區(qū)、倉庫、防護棚等。

4、輔助設施，包括便道、圍擋、大門、現場排水設施等。

（二）臨時設施的搭建與管理

1、辦公、生活、生產設施一般要求分開布置。

2、臨時設施搭設用的集成房須采用A級防火阻燃材料。臨時設施內應配備必要的滅火裝置。

3、職工宿舍應當選擇在通風、干燥的位置，不得在尚未竣工建筑物內設置集體宿舍。職工宿舍的空間尺寸、居住人數應符合有關要求

4、食堂與廁所、垃圾點的距離不小于30米。食堂必須有衛(wèi)生許可證，炊事人員必須持有身體健康證。

篇（10）

《交通工程設計》課程又名《交通工程設施設計》，是交通工程本科專業(yè)的核心課程［1］。由于《交通工程設計》課程理論概念多、知識結構復雜，一些高校老師提出了該課程改革的設想，探討了多種新型教學模式［2］。但現狀教學改革研究多為單純的案例講解和分析。教學科研深度融合的教學模式是對科研項目進行教學化再開發(fā)，使科研與教學融合的效果最大化［3］。考慮交通學科的綜合性，將科研項目研究全面結合理論教學，有助于《交通工程設計》課程教學水平的提高。

一、《交通工程設計》課程特性

《交通工程設計》課程涉及交通專業(yè)的交通規(guī)劃、交通安全和交通控制等領域，且與光學、電學和管理學等領域知識密切相關，因此該課程知識體系較復雜，公式和原理數量較多，學習難度較大。

二、基于教學科研深度融合的《交通工程設計》教學模式

該教學模式旨在突出學生主體，促進學生主動參與交通工程設計方案，培養(yǎng)學生主動探索、團隊合作的科研精神，同時增進師生間的交流與探討，引導學生自發(fā)進行文獻閱讀，有助于學生對課堂知識的理解。(一)課堂理論知識教學依據教材內容，結合相關規(guī)范和指南，編制多媒體課件。同時采用視頻制作軟件，以駕駛員為第一視角，制作生動活潑的公路沿線交通工程設施視頻。在此基礎上，靈活展示交通安全設施、收費系統、監(jiān)控系統、照明系統等交通工程設計方案。(二)案例式教學(1)依據教師參與的科研課題，進行典型案例探討。引入“交通安全評價”、“交通安全專篇”等實際工程案例，結合科研成果，在教師進行案例分析后，組織以案例為主題的研究性學習活動。該學習活動將學生分小組討論，探討實際案例的優(yōu)缺點，并提出問題的解決方案。(2)開展師生專題案例研討會。在講解一定數量的案例后，要求學生歸納該類科研問題，提出《交通工程設計》課程涉及的若干研究方向。(三)科研項目研究(1)應用型科研項目研究。針對《交通工程設計》課程涉及的各個具體交通工程系統，設置特定的科研型課程項目。該項目研究周期短，研究目的明確。例如預先給定校園周邊某條道路的初步設計方案，要求學生依據現行標準、規(guī)范和指南，參考國內外相關文獻，在課余時間完成現場調研，進而通過路線、路基路面、交叉口、交通特征等交通安全要素分析，進行該道路的交通工程系統設計。(2)研究方法培養(yǎng)。根據學生科研項目研究的進度與問題，教師及時講解如何提出問題、分析問題、解決問題的基本研究方法，并指導學生有效處理相關工程材料，要求學生以標準格式撰寫研究報告和畫出CAD設計圖紙。(3)團隊精神培養(yǎng)。工程項目是團隊合作的結果，要求學生分組完成材料收集和數據調研，并能夠在小組內部形成研討的氛圍。(四)項目成果匯報與點評根據學生的分組情況，推薦一名代表進行項目成果匯報。在匯報過程中，要求其余學生發(fā)現項目設計存在的問題，提出疑問，并讓匯報小組現場回答。在各研究小組結束項目匯報后，首先教師總結本次項目研究的經驗與不足，然后各小組進行科研效果自我評判。對學生而言，通過交通工程設計項目研究，可深入理解課程教學內容，同時了解交通工程設計的諸多專業(yè)技術。(五)指導學生發(fā)表學術論文學術論文是教學科研深度融合的典型成果。通過項目成果匯報與點評，發(fā)現學習與科研能力較強的學生，進一步培養(yǎng)他們的科研興趣，指導他們參與學術論文寫作。(六)指導學生作好課程學習過程記錄要求學生在聽課與實踐后，完成學習過程記錄。通過記錄與總結，促使學生將該課程知識系統化，并能及時總結自己的不足，有利于學生的學習思維活動進一步活躍，保證學習經驗和方法得到穩(wěn)固發(fā)展。課程學習過程記錄包括理論知識總結、案例問題歸納、項目研究經驗、項目匯報方法、學術論文撰寫過程等內容。(七)考核方式改進根據學生的案例探討深度、應用型科研項目研究能力、項目成果匯報效果、學術情況和課程學習過程記錄，給出學生的平時成績。將科研項目的內容適當放入期末試卷中，結合理論知識考核，給出學生的期末考試成績。