鐵路自動化專業論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇鐵路自動化專業論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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1引言

隨著鐵路大規模提速，東南沿海主要千線正在逐步實現電氣化，牽引變電站基本采用了最新的綜合自動化技術，對于新建供電段和既有舊的電氣化線路，對值班和運行維護及管理人員都提出了較高的專業供電技能要求，采用以往的課堂教學模式難以直觀對學員進行系統培訓，同時由于現場設備都在投運狀態，無法滿足學員的操控需求。借鑒國內國際經驗，采用全仿真模擬教學軟件進行教學已經在飛行員、機車司機等職業培訓領域得到推廣，但該類系統投資巨大，對學員文化和專業基礎要求高，難于適應基層站段人員的應用需求。

因此，有必要采用全新的綜合自動化教學培訓方式對學員進行仿真培訓。設計的教學培訓系統首先要直觀，便于學員操作，盡量與現場應用模式保持一致，這樣通過教學培訓可快速滿足崗位上崗要求，能很快適應現場的工作，安到廁利地完成操作維護任務。同時也要利用計算機網絡和流行的多媒體教學的手段，加速學員的知識培養和動手操作，從設備內部熟悉系統的工作原理和掌握故障排查方法。

2設計原則

為實現基層運行人員快速熟悉和掌握現場綜合自動化的目標，充分利用軟硬件資源，按典型牽引變電所進行設備配置，一次設備全部采用模擬方式，主變和電容等一次設備可在現場進行知識講解，斷路器和隔離開關為保證操作的直觀性，需要配備模擬機構。由于電站設備的備用設計，可按半個牽引變電站進行硬件系統配置，實際操控完全滿足全站的操作要求，對于備用電源自投，可采用軟件模擬方式進行培訓教學?？紤]到需要進行保護模擬和測量模擬，需要外配電壓電流源，通過其調節可直觀進行保護試驗和測量觀察。

系統構筑一臺服務器，通過服務器對保護測控設備進行操作，通過服務器建立基于TCP/IP協議的局域網，配置一定數量的學員機，使資源得到共享，每臺學員機都可通過服務器搶占控制權，對保護測控設備進行操作，當不操作設備時，每臺學員機可進入仿真環境進行仿真模擬培訓。

模擬培訓軟件采用先進實用的計算機應用軟件，對電氣化鐵路綜合自動化系統的牽引供電原理、保護原理、所內實際操作演練、故障模擬、工程應用等進行教學，同時能夠軟件模擬正常狀態下的倒閘作業以及事故狀態下的處理手段，同時系統配置評價考核子系統，具備豐富的實用題庫，可對學習效果進行基本評估，以確認學員的學習能力和檢驗學員的知識掌握程度，為保證現場設備運行安全提供人力資源保證。

牽引供電培訓系統由保護測控盤、機構及故障模擬盤、電壓電流源、控制臺、聯網微機和服務器組成。組網采用星型高速以太網連接，保證多媒體信息量帶寬要求。全部采用多媒體電腦，具有先進的多媒體教學功能。硬件系統的配置將保證系統有足夠的冗余度，云博機的內存、CPU時間和硬盤空間均應保證有40%以上的余量。

3牽引供電綜合自動化教學仿真系統組網方案

教學培訓系統組網示意圖如下:

4培訓系統主要功能

4.1教學部分

采用組網微機進行系統模擬操作和仿真培訓。系統正常工作時只有一臺主機可對保護測控盤進行操作，當該機操作時，其他計算機無法登陸進行保護側控盤操作，只能進行仿真模擬操作，當無主機對保護側控盤操作時，每臺計算機都可搶占主機地位，對保護測控盤進行操作。系統(TE`I’S)采用多媒體計算機系統，應用視頻處理技術，通過高分辨率彩色屏幕，來表現電氣化鐵路綜合自動化系統的構成，并通過藝術處理，來形象地表現電氣化鐵路綜合自動化系統的運行方式，系統組網、組屏方式，后臺監控軟件及保護測控盤的控制操作、保護裝置的原理及操作，資料查詢等內容。利用多媒體豐富的圖形、圖象及數字化處理技術，提供友好的人機界面，使學習者身臨其境地進行實習操作，創造最佳的教學環境。教學部分內容主要包括牽引供電系統原理，保護原理，綜合自動化系統裝置原理，圖紙說明系統和工程應用部分。

4.2仿真模擬部分

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隨著我國經濟的不斷發展，科技水平的迅速提高，各種資源的需求也在不斷的增加，無論是能源、原材料還是土地、礦產，都是非常重要的戰略資源，同時人力資源也是備受國際、政府與企業重視的戰略資源。畢竟，企業能否健康高速發展越來越依賴人力資源所具備的素質，對于鐵路運輸企業來說也是一樣，科學開發與管理人力資源，才能夠促進鐵路運輸企業的發展。

一、規劃、預測與培養后續人才

在人力資源管理的過程中，人才規劃和預測是其基礎環節，也是進行后續人才培養的前提。在任何一家企業中，人才規劃、預測要結合企業的人才開發戰略，對企業的結構、員工的特征以及工作崗位等方面進行科學的分析，之后得出預測的結果。

我國的鐵路運輸企業目前采取了減員增壓的策略，經濟效益有所提升，但是也面臨著種種問題，比如，鐵路企業的工資待遇不高，工資的結構存在問題，這也在一定程度上影響著高校畢業生的選擇。近年來鐵路局在招聘特有專業的畢業生時往往招不滿名額。這對鐵路的人力資源部門帶去的壓力也是比較大的，迫使人力資源部門不得不探索新的招聘方式，不能僅僅從事人員招聘和分配這樣的工作，應該結合鐵路企業人員構成采取一系列的措施，如自然減員、更新設備等。并且能夠熟練運用專業的統計軟件進行科學預測，確定好人才培養目標，以鐵路高校和職業院校等作為依托，結合自身對人才的需求，在學科的建設和實訓等方面進行科學規劃，從而保證鐵路運輸企業可以有更優質的人才加入。

二、鐵路運輸企業的人力資源管理應兼顧社會性與企業性

鐵路運輸企業在我國國民經濟發展中占有非常重要的地位，其產品結構具有特殊性，這就決定了鐵路運輸企業既有社會性的特點，又有企業性的特點。也正是如此，必須要處理好兩者的關系。從本質上來說，鐵路企業的企業性特點是符合不斷深化的市場經濟的。鐵路企業作為我國具有標志性的企業，其本身的行為直接影響了其在社會的影響力，也同時會影響很多人對其的評價與定位。

三、管理方式的現代化

隨著互聯網的廣泛普及，鐵路運輸企業在很多方面都實現了信息化與自動化，如調度、辦公、安全等方面，這有效提高了鐵路運輸的安全性和效率。但是，人力資源管理并沒有實現高水平的信息化，在企業的內部協調性不足的情況嚴重。要在鐵路運輸企業中實現管理方式的現代化與信息化，

首先，要完善人力資源管理系統，現在的管理系統存在著系統不穩定、內容不全面、設計不科學等問題，要借助現代的科技力量加以改進。況且，人力資源的管理不僅僅是客觀的事實的記載，更要借助現代科技的分析系統，對人員的資料進行分析和處理，從而為鐵路人力資源的利用奠定基礎。

與此同時，在進行人力資源培訓的時候也要依靠現代化的手段，提高職工素質水平，引導職工利用網絡進行在線學習，也可以請專業人士為其做好遠程培訓，這也是日后鐵路運輸部門人力資源管理的發展方向。

四、管理理念要以人為本

鐵路運輸部門的人力資源管理在理念方面要堅持“以人為本”，加強員工的合作意識與團隊精神。想要達到這樣的目的，勢必要對企業員工的性格、能力、喜好等各個方面做出了解。如果員工本身并不熱愛鐵路相關工作，即使是對其進行了很好的培訓也不能夠從根本上改變其看法，反而為了塑造一個愛崗敬業的員工付出了很高的成本。所以，還是要了解員工的想法，“順勢而行”，對于那些對自身工作感興趣的職工，要加大培養的力度，增強其業務能力與職業素養，為鐵路事業做出更好的貢獻。在職工生活方面，要做到了解、關愛，讓職工感受到正能量，才能夠更好的投身鐵路建設事業。

五、堅持公平原則

公平原則對于每個想要可持續發展的企業來說都是非常重要的，鐵路運輸企業管理中，要做到盡可能公平地對待職工，這會直接影響到職工工作的積極性。但是這里提到的公平并不是“平均”，要根據職工對工作投入的多少決定其回報的高低，這才是公平的。在人力資源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不夠努力、遲到早退等。貪污受賄、盜竊、責任感降低、工作熱情減退，甚至是辭職等等。這些都有可能在有失公平的情況下發生，最終給企業造成了損失。如果人才流失，企業要重新進行人才的招聘，在招聘的過程中費用增加了，同時還耽誤了工作的正常進行。所以，人力資源部門要堅持公平的原則，在做出薪酬計劃的時候，要充分參考各種資料，考慮到發生變化的情況，盡量避免有失公平的情況發生。在管理日常工作的時候，可以充分利用自動化的程序進行記錄，不但可以節省時間還能夠有效避免人為的錯誤。

六、結束語

總之，鐵路運輸企業的健康發展離不開科學的人力資源管理，在發展過程中所遇到的機遇需要人才去把握，面臨的困難需要人才去克服。只有不斷進行管理和技術方面的改革，吸納更多專業化、高素質的職業人才才是鐵路運輸企業發展的根本途徑。

參考文獻：

[1]戴弘.鐵路運輸企業人力資源開發研究[D].鄭州大學碩士論文，2007.

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0引言

西南交通大學有部分直接服務于鐵路現代化建設的專業，其中“鐵道電氣化”專業作為教育部、鐵道部的重點特色專業而一直受到重視。

分布于鐵路沿線的牽引變電所，是電氣化鐵道供電的樞紐。隨著我國電氣化鐵路和城市軌道交通的發展，變電所綜合自動化技術水平的不斷提高，對從事牽引變電所設計、運行、管理等方面的專業技術人才的需求數量增加，同時對其掌握知識的廣度和深度特別是具有較強的實踐動手能力方面提出了更高的要求。因此，在教學環節中，應加強學生理論和實踐相結合的能力的培養。在教育部“示范性教學實踐基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校區建成一座集教學、實習、培訓和科研為一體的模擬變電所實訓基地。

1模擬變電所簡介

我校模擬變電所分為兩期建成:

I期是與實際變電所相同的開關控制屏柜和繼電保護屏柜、中央控制盤、交直流電源盤、以及自行設計的模擬負載電量和故障盤。如圖1所示。

Ⅱ期是模擬一段地方電力網或電氣化鐵路的環境下，一個調度中心使用遠動監控系統控制的五個變電所，圖2是這五個模擬變電所的一次接線圖。該項目綜合了地方與鐵路、不同主變、不同接線類型的各種變電所，且負載的大小和相位均可調節，其中S”模擬變電所采用了WBH-891型電鐵主變微機保護裝置、WKH-891型電鐵饋線微機保護裝置、DQWC-03牽引變電所二次設備測試系統。

模擬變電所中被監控設備的位置狀態信號、保護動作信號、預告信號、事故信號等遙信信號通過電纜與RTU (Remote Terminal Unit遠方終端)的開關量輸人/輸出模塊相連接，電流、電壓等遙測信號將通過信號變送器柜，輸人RTU的模擬量輸人模塊;控制中心下發的遙控命令，通過以太網傳輸，實現遙信、遙測、遙控的功能。遠動監控系統結構圖如圖3所示。RTU是采用施耐德電氣公司的PLC系列中模塊式結構的Momentum，其編程軟件Con-cept是一個基于Microsoft Windows環境的編程軟件套件，具有很強的設計性、可擴展性;主站組態軟件iFix支持工業標準，具有開放性、可組態性、兼容性及可開發性。

為了比較和研究，我系的教師正在進行一系列的科研開發，其目標是在模擬變電所二次系統中采用測控、保護一體化的分布式控制系統(DCS)實現變電所自動化管理，其結構圖如圖4。

2教學實踐基地的開發

1)校內學生及現場工程技術人員，可對照變電所各種屏柜，提高閱讀二次系統接線圖、安裝施工圖的能力，通過開閉操作、設置故障等項目的訓練，可以培養他們對現場運行中出現的故障的分析和處理能力，包括一次設備的故障范圍的判斷、二次系統的故障判斷、查找和處理。

2)變電所基本電器及二次接線方面實訓項目n個。如斷路器結構、原理;斷路器參數的測量與調整;變電所二次接線、電纜的數字編號法以及“相對標志法”的識別;二次接線盤后安裝圖及實際安裝技術;變壓器控制、保護盤結構、接線、檢測、調試及整套保護聯動實驗(包括整定計算);在以上各盤設置不同故障(可達幾百種)練習查找及消除故障的方法等。

3)運動系統遙測、遙信信號源接線的校正及采集的遙測量的精度實驗。

4)利用便攜式計算機對遙控設備進行合、分實驗，讓學生了解遠動系統是如何驅動被控設備動作。

5)利用一般的瀏覽器訪問各RTU中PLC的網頁，實時了解該PLC的運行、通信等狀態的實驗。

6)上位機各種功能的校核實驗。通過該實驗讓學生了解調度員的工作職責、工作內容、iFix軟件的各種功能的使用，從而對遠動系統有更深層的了解。

7)利用組態軟件Concept對PLC進行配置，使學生熟練掌握利用Concept按照所用的PLC型號及設計要求對PLC進行配置;利用Concept對PLC遙控、遙信和遙測功能的編程，使學生熟練掌握Concept編程方法。

8)自動化組態軟件iFix系統的安裝，熟悉掌握iFix系統軟件的運行環境及其安裝過程。

9)通過在iFix系統新增6#模擬變電所的實驗，使學生了解iFix系統的可組態性及可擴展性。

10)進行繼電保護單體測試及數據管理。

11)進行繼電保護盤上測試及數據管理。

12)微機保護裝置的調試與特性實驗。

3實踐意義

模擬變電所實訓基地自1998年投入使用后，至今已連續培訓了五屆畢業生和一批現場工程技術人員，經總結，其實踐意義在于:

1)為學生提供專業技能訓練的條件與場所。能完成供變電工程、繼電保護、變電所二次接線、微機監控技術等幾乎全部專業課程的大量綜合性實驗，以及電氣設備的實際操作技能、檢修調試技術、查找故障及排除方法的實際訓練。而且充分利用學校具有的學科優勢，以模擬變電所為基地，配合學生專業課和專業基礎課學習，開發如電工理論、電氣裝備、自動化、計算機應用、網絡與通訊等領域的多個應用性、研究性實驗;同時由于人員和設備的集中，能夠按項目組織學生進行綜合性實訓，盡可能使學生參與以教師為主導的科研活動。

2)對于現場技術和施工人員，很重要的一點就是要能閱讀二次回路圖紙、熟練地掌握接線、配線工藝，能查找和處理運行故障和設計缺陷。通過實地培訓，能大大的提高他們的讀圖、判斷、查找、處理故障的能力。該基地于2000年為樂山電力股份有限公司培訓和考核職工283人，取得良好的效果。

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【關鍵詞】牽引供電遠動系統；電力遠動系統；故障；措施

【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure

【中圖分類號】U224.9+1 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0123-02

1 引言

電氣化鐵路是以環保經濟的電力作為動力，所以供電系統在電氣化鐵路中占有著至關重要的位置，而作為保障供電設備安全可靠運行基礎設施的鐵路供電遠動系統，是鐵路供電系統的重要組成部分。本文講述了鐵路供電遠動系統在運行中所出現的故障，并提出相應措施。

2 鐵路供電遠動系統的組成

鐵路供電遠動系統是對鐵路牽引供電、電力系統中的電氣設備進行遠程監視、測量和控制的系統，由設在供電調度臺的主站系統、復示終端、沿線設置的被控站以及遠動通道組成，簡稱SCADA 系統[1]。

按照供電遠動系統的被控站對象不同，供電遠動系統包括牽引供電遠動系統和電力遠動系統。

①牽引供電遠動系統是由牽引變電所、開閉所、分區所、AT所內的牽引綜合自動化系統組成的。主要包括：變壓器保護、測量、控制裝置；饋線保護測控裝置；并補保護測控裝置；通用測控裝置。這些被控站設備與調度端的主站相互配合，共同實現對變電所，分區所、AT所設備的遙控、遙信、遙測、遙調功能。

②電力遠動系統是利用計算機、網絡和通信信息，對鐵路沿途配電所、變電所以及貫通電力線路進行實時監視、控制、測量，調試的調度自動化系統，電力遠動系統的投用對整個鐵路電力的自動化控制，無人化值班，準確判斷停電范圍，迅速恢復供電具有重要的作用。

3 鐵路供電遠動系統常見故障及缺陷

通過對近年內電氣化鐵路遠動設備在運行中暴露出的故障進行分析，發現問題主要有以下幾個方面。

①供電調度主站牽引所圖形界面標識不統一，不相符。具體如調度端箱變公里標與被控站設備名稱不統一、二級圖缺少相應設備圖形、新投用的開關未及時改變原有名稱等。

②供電遠動通信通道不通。一是通訊管理機與路由器連接的網線不通；二是貫通電源停電后，蓄電池續航時間不夠，需要人工啟動機器；三是通訊管理機存在故障。

③遠動隔離開關拒動。一是電源問題比較突出，通道中斷大多是電源失壓造成，原因有外部施工線挖斷電纜、電源線短路等；二是被控設備缺陷影響遠動執行的效果，如：隔離開關機構動作不正常，機構內光纖尾纖損壞，RTU死機、隔離開關轉換接點不到位；連接線虛接等。

④設備老化、停產，影響運行。被控站遠動設備中協議轉換器、逆變電源損壞，路由器和通信管理機、光纖交換機等設備老化發生故障，且相關設備已停產，無維修配件，需就替代設備進行選型試驗。

⑤通信設備改造對遠動通道設備造成擾動。主要有因通信改造設備時將各方向通道接線接錯，導致IP地址段不一致，造成通道中斷。如通信設備改造后，XX變電所遠動通道全部中斷，XXX分區所遠動通道四個方向有三個方向中斷，XXAT所、下行分區所遠動通道各有兩個方向中斷。

⑥部分新改造的綜合自動化變電所，部分遠動功能運行不正常，如缺少故障報告或故障電量、定值錄波數據缺項，故障推圖功能不完善，遠動一級圖和二級圖中帶電光帶與實際帶電情況不相符等。

4 供電遠動系統故障的應對措施

供電遠動系統在高速鐵路運行中起著至關重要的作用。筆者通過對近年來高速鐵路供電遠動系統出現的故障進行分析判斷，提出以下維護與檢修建議：

4.1 健全機構設置

要按照鐵總《鐵路供電遠動系統運行維護管理規則》的要求，在鐵路局設置遠動檢測室，建立模擬檢測實驗室，負責高速鐵路供電調度主站應用軟件的日常維護、狀態監測，數據分析，并定期對高速鐵路供電遠動系統功能進行校驗，及時發現、協調處理供電遠動系統的故障，保證系統正常使用。

4.2 加強人員培訓

為了能做好供電遠動系統的檢修、校驗專項工作，管理部門要采取多種培訓手段，定期組織遠動技術人員進行培訓，保證每名專業干部和職工都能熟悉掌握遠動知識并獨立完成相關工作。

4.3 創新檢測辦法

一是牽引變電與電力設備遠動檢修、檢測和校驗工作上半年與春防春檢相結合，下半年與遠動設備的日常操作相結合，有效地驗證設備遙控、遙信、遙測、遙調的情況，使現場存在的問題得到及時解決，特別是對隔離開關本體存在的缺陷進行重點調試檢修，現場攻關，減少因設備缺陷造成的遠動拒動。二是接觸網隔離開關先利用天窗點外時間打開法蘭進行機構控制的調試，再利用天窗進行整體試驗，使遠動和二次回路存在的問題得到有效解決，同時提高調試效率。三是各專業技術主管人員要主動作為。針對遠動管理弱化、現場人員遠動業務素質較差的現狀，深入一線指導遠動的檢修、檢測和校驗工作。

4.4 加強結合部協調，共保供電設備運行安全

一是加強對通信部門設備改造的監控力度，將問題控制在改造過程中進行處理；供電段卡控關鍵，對通信設備改造后的被控站進行全面檢測校驗，及時發現問題并進行處理。二是建立良好的溝通機制，確定供電、通信部門聯系人員，并針對通信通道等問題及時溝通、交流意見，保證供電遠動系統發生通信故障時能及時高效地得到處理。

4.5 緊盯缺陷問題整治，確保遠動系統運行安全

一是充分發揮供電調度在遠動系統使用中便于發現問題的優勢，強化遠動設備缺陷的發現、登記、上報、處理、銷號等各環節的閉環管理，職能部門定期進行問題銷號檢查，使設備缺陷得以及時處理。二是針對牽引遠動通道及高鐵電力箱變、網隔備用通道均存在通信狀態不良的問題，要積極排查問題根源，與通信段、設備廠家等多方溝通，使牽引遠動通信不良問題得到徹底修復，通信板件出現問題必須及時更換和修理。三是針對狀態未明確標識IP地址，圖形缺失、現場設備標識與調度主站標識不一致等問題要聯系遠動系統廠家，由廠家對數據進行修改，確保系統界面整潔好用，通道狀態簡潔直觀，名稱標識準確明了。

4.6 加強施工管理，提高運行效率

進一步加強變電所綜自改造的施工監控，加強過程控制，逐條進行改造后的遠動調試，確保所有遠動功能正常運行，發現問題及時進行處理。針對調度中心主站核心設備老化、遠動通道線路通信可靠性不高等問題，提出可行性更新改造建議，積極對主站老化部分進行改造。確保供電遠動系統的安全穩定運行。

5 總結

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1.澆筑振搗一體平臺研制的意義

1.1前言

中鐵六局太原鐵建承建蒙華鐵路17標段，根據業主要求，施工中樹立創新理念，突破生產組織模式創新。結合工程規模和特點，本著工廠化、集中化、標準化、機械化、信息化生產組織管理原則，建立了小型混凝土構件集中加工場，采用全自動化生產線，勞力大幅減少，加工精度和質量明顯提高。

1.2小型混凝土構件場簡介

蒙華鐵路17標段小型混凝土預制構件場位于西峽縣鋼結構園區內，施工場地面積18畝，其中生產區6.9畝，存放區11.1畝。預制場主要負責生產和存放橋梁人行道步板35080塊，避車臺步板1955塊，吊籃步板8490塊，滲水墻無刷混凝土塊21130塊，矩形側溝蓋板1500塊，防護柵欄立柱17023根，上檻、下檻34046根，防護柵欄欄片17023片，電纜槽蓋板24924塊，水溝蓋板24924塊。

1.3混凝土構件澆筑振搗一體平臺研制意義

蒙華鐵路工程小型混凝土構件繁多量大，一般采用現場預制及工廠化預制?，F場預制一般為人工加工鋼筋及拌和混凝土，鋼筋加工質量參差不齊，混凝土配合比隨意誤差較大，振搗不規范，容易造成小型混凝預制件蜂窩麻面嚴重、規格不統一、強度不足、顏色差異較大等缺陷。工廠化加工小型混凝土預制件表面質量、強度等均能符合要求，但因小型混凝土預制件總量小，建設小型混凝土預制工廠成本較高，如外購小型混凝土預制件，購置成本高，并增加運輸成本，從而使得小型混凝土預制件成為新建工程的薄弱環節。

為了降低工程成本，提高企業效益，提升工程質量，有必要開發一套適用于現場特點的小型混凝土構件自動化生產設備。 研制一套介于工廠化加工和現場加工的小型混凝土預制塊加工設備，減少預制人員，達到預制塊質量好，又能大幅度降低生產成本，實現小型混凝土預制塊機械化加工生產。

2.澆筑振搗一體平臺研制路線

2.1研制目標、指標

2.1.1功能要求：存儲部分混凝土、澆注、振搗；簡單、靈活、可靠、成本低、容易維護。

2.1.2作業范圍：最大澆注長度2m，最大澆注寬度1.5m。

2.1.3作業能力：工作量為每天1050塊，約30-40m3。

2.1.4澆注作業時間要求：平均每分鐘約2.5塊。

2.1.5混凝土存儲量：參考自有攪拌站為120雙機組，并考慮日生產能力及混凝土初凝期約2-4m3。

2.2研制步驟

2.2.1通過了解現場加工小型混凝土預制件的制作流程，對照工廠化加工流程，提出自行研制小型混凝土預制件澆筑、振搗生產一體平臺。

2.2.2走訪、考察其相關機械的原理和構造，確定混凝土澆筑、振搗技術參數。

2.2.3試制混凝土澆筑振搗一體平臺，進行現場試驗，測試出技術參數，對存在問題進行分析研究，制定改進方案并改進，使其達到各項技術指標。

2.3調研及技術難題

調研主要為技術可行性及選定澆注及振搗所需參數問題。通過查閱大量文獻資料并走訪試驗室，發現利用現有混凝土工程機械實現該項功能的生產設備主要分為兩類，一類是專業預制混凝土，構件自動化生產線設備，該類設備體積龐大，需要占用較大的場地和較多的人員，靈活性較差，建設成本高；另一類是使用簡易混凝土加工設備及簡易鋼筋加工設備，建設成本低，靈活性強，占用的場地較大并需要很多人員，產量較低，質量不穩定，綜合成本較高。從技術可行性方面，通過調研發現存在以下關鍵技術難題：

2.3.1澆注平臺方面。目前類似混凝土澆筑均采用澆注斗，因小型預制構件體積小，生產速度較慢，又采用拌合站拌和，在料斗內存放時間相對較長容易引起混凝土離析；混凝土入模后的振搗方式及振搗時間、頻率還需進行進一步試驗。澆注斗及各類混凝土設備可以參考現有攪拌站、試驗室使用的設備器材作為參考，為本項目的實施提供了一定的技術基礎，但仍然存在另外一些技術問題需要克服。

2.3.2理論及技術方面。本項目的設計目標和內容可以參考工廠化加工小型混凝土預制件，有可參考對象，但是缺乏必要的參考文獻，同時由于涉及到機械結構、混凝土澆筑、振搗、脫模等諸多方面的理論和技術問題，因此前期要做必要的理論和技術分析，同時設計要考慮多方面的技術因素，具有一定的技術難度。

2.3.3制造方面。雖然加工制造廠商較多，但在周邊地區境內尚沒有小型混凝土設備加工生產廠家，因為選擇自行加工制作。自行加工制作能有效降低成本并方便S修保養。

2.3.4試驗方面。由于澆注平臺及相關設備采用工頻380V交流電驅動，考慮到試驗中的振動現象，可能對設備產生一定的危害，因而應充分估計到試驗時對澆注平臺及參與試驗的技術人員存在一定的危險性。

2.3.5儲料斗儲量約2-4m?，澆注約需40-80分鐘，混凝土儲存在料斗里容易沁水、離析，如果儲存在混凝土罐車內則會長時間占用混凝土罐車，增加成本。目前還有沒有類似的成熟設備，無其他機型可借鑒。

2.3.6小型混凝土預制塊種類較多，需要振搗的類型較多，需靈活可靠，無需改變工裝就能振搗多種預制塊。

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1.引言

在一些國家，比如說以德國、美國為代表的發達國家在1960年前后中，就將計算機以及通信技術大量的應用在鐵路生產管理中。并且隨著因特網的快速發展，還會不斷地將新的技術應用在鐵路中，使之不斷走向綜合化、信息化，使鐵路朝著管理自動化、智能化鐵路方向發展。其中，以美國的太平洋聯合集團、德國鐵路公司為代表。它們正在快速發展綜合調度、列車運行控制和各種業務系統，在歐美為用戶提供了鐵路運輸，并在傳統系統上開發了用戶自我服務系統，實習了公司于用戶的面對面的交流和聯系，通過先進的電子商務系統 ，為用戶提供方便并且快捷的優越服務[1-2]。

中國鐵路系統企業信息化建設整體上還處于初級發展水平。信息化人均投資很低，信息化建設缺乏合理規劃，尚未覆蓋主要業務和管理流程，尤其是信息資源的開發利用還剛剛起步，難以做到優化企業內外資源配置[3-4]。但是大多數企業有著利用信息化提高企業競爭力的強烈愿望和決心，構成了建設企業信息化發展的動力。所以鐵路系統結合自身業務的特點，分布分批的投入信息化建設，當前重點還是在與日常生產經營過程中，息息相關的路網管理、調度、供電保障等子系統，為保證鐵路的信息兼容性和整體性，在規劃建設各信息系統的時候，開展信息系統的規劃和實施研究，具有重要意義。

2.系統實現

2.1 系統的開發技術

本系統web服務端采用php語言，瀏覽器端采用html、javascript、css、ajar、jquery等語言，保證了系統的開放性、兼容性和跨平臺性。并采用mysql數據庫[5]，由于mvc的低耦合性、高重用性和可適用性，以及php codeigniter框架靈巧、簡化的特點，本系統依托于codeigniter框架采用mnc模式進行開發[5]。系統采用了三層體系架構，

·表現層：表現層采用了html、ajax、css、javascript等技術組成了具有良好用戶體驗的頁面。表現層用于顯示數據和接收用戶輸入的數據，為用戶提供一種交互式操作的界面。用戶只需安裝瀏覽器和給定的網絡地址就可以訪問本系統，用戶不用擔心系統的升級維護的問題，減少了用戶的開支。

·業務層：業務邏輯層處于數據層和表現層的中間，起到了承上啟下的作用，它是系統架構中體現核心價值的部分。它的主要任務是業務規則的制定、業務流程的實現等與業務需求有關的系統詳細設計。

·數據層：數據層簡單的說解釋實現數據表的增加、刪除、查詢、修改的操作。數據層采用mysql關系數據庫。起到了存儲數據的作用，當有數據請求時該層可以將數據發回至表現層。

2.2 系統目標

·建立全路供電專業資源計劃體系，集成、開發一套實用供電專業各層級運行管理的應用子系統。實現班組、車間和供電段、鐵路局、鐵道部以及其他相關單位的鐵路供電綜合管理信息平臺。

·建立全路統一的供電專業生產指揮系統，實現生產管理網絡化，方便供電專業各級管理者實時了解設備運行狀態、人員狀況、檢測質量、作業過程監控、外部環境等信息，為快速準確下達生產計劃、調度命令等提供信息化平臺。

·系統建設要依據鐵路信息化總體規劃，統一網絡結構、統一代碼體系、統一系統平臺，實現升級、維護、服務的統一管理。

3.接觸網運行檢修系統

接觸網檢修系統結合當前牽引供電專業管理業務流程實現檢測檢修管理的網絡化、信息化[6]。可以大大提高工作效率，提高檢測檢修數據的共享性、實時性和規范性。接觸網專業巡視、檢測檢修、運行管理全部納入其中，最終實現“數據日常輸入、 自動生成統計報表、系統智能分析”，全方位提高牽引供電專業管理水平，使牽引供電運行于檢修實現網絡化、

息化、標準化、無紙化，減輕信息收集分析的負擔。

由于codeigniter對mvc的良好分離，可以在model層對整個核心數據庫處理的方法進行封裝，方便其他系統模塊進行調研，controller層作為model層和view層之間的傳遞資源的中介，最終由view層把信息展示給用戶。

接觸網運行檢修系統主要的功能模塊：年度檢修計劃制定、月度檢修計劃制定、各類檢測檢修臺賬，分工單以及值班日志、工作票、一桿一表一圖。

·年度檢修計劃制定

安全技術科，根據接觸網設備制定（客專/普速）年度檢修計劃，檢測檢修計劃包含檢修項目、單位、年度檢修設備數量、以及每個月該項目在當月的檢修區間站場和檢修數量等。檢測檢修設備的數量、檢修周期、單位等均由設備履歷系統提供。

·月度檢修計劃制定

接觸網月度巡視工作時由工區按照規定中接觸網巡視制度的要求去執行，系統將會自動制度計劃：每十天一次晝間巡視，每季度一次夜間巡視，每月一次乘車巡視并且用不同的字體來描述（晝巡、夜巡、登乘）。查看計劃時，可以看到各個網工區各月的巡視計劃的列表，點擊查看詳情，還可以查看計劃的具體情況。以最后一次巡視的時間為節點，往后推超出周期未巡視時要有提醒。

·各類檢測檢修臺帳

工區根據安全技術科制定的年度檢測檢修計劃，對接觸網進行檢測檢修。針對檢測項目填寫相應的臺帳。系統根據年度檢修計劃以及對應的臺帳統計各類項目的完成情況。

分工單以及值班日志、工作票

工作票由施工一天前發送到工區進行作業、在值班日志中有系統直接反映工作票的詳細信息。記事以及工作內容則由工區填寫。

·一桿一表一圖

根據檢測檢修臺帳、以及桿號、公里標對照表用簡圖的形式反映整條線路的檢修情況、簡圖上標注哪些位置的桿號進行過檢修、關聯檢修臺帳以及桿號照片。

每次變更設備時需由工區修改“桿號設備配置核心庫”，并留下修改日志，同時在下一年度開放特定時間內提示人工修改設備履歷。

4.結論

本文主要分析南昌供電段對電氣化鐵路接觸網檢修的現狀以及趨勢，在此基礎上對系統進行了開發框架的選擇，選取了一套便捷、易用的管理信息系統對接觸網檢修、運行提供了一個實時、透明的信息平臺。

本論文主要完成了以下方面的工作：

1）通過和供電段各業務科室的溝通，了解了南昌供電段的主要業務的流程；

2）針對各科室的具體需求，對系統的開發框架進行了選擇，并且對整個系統的方案進行了總體的設計；

3）分析了web應用的安全性問題，利用數據庫的安全特性實現了系統的安全訪問控制過程；

4）將系統部署在南昌供電段的中心機房并試運行。

參考文獻：

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[2]盧文艷. 鐵路信息化建設與應用現狀[j]. 電力信息化， 2007年第5卷.

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[5]王石. 楊英娜.精通php+mysql應用開發[m]. 北京： 人民郵電出版社，2007

篇（7）

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[9]吳效葵，陶思宇，查偉雄.鐵路運輸企業競爭力的因素分析[J].集團經濟研究，2006.

篇（8）

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常?，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

[1]厲國權.鐵路運輸經營與管理所面臨的體制創新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經營發展的思考[J].鐵道技術監督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.

篇（9）

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

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中圖分類號： TL93+2 文獻標識碼：A

1概述

運輸行業在整個國民經濟建設中具有紐帶的作用，所有企業的產品都要通過運輸行業的運輸才能夠到達世界各地，企業才能夠逐漸的開拓自己市場，同時運輸行業也是把各國經濟聯系在一起的橋梁。隨著信息化時代的到來，運輸行業對信息化系統的需求越來越大，信息化系統不但可以滿足運輸行業其業務復雜性的要求，還可以有效地提高工作效率。我國運輸行業對信息化系統的應用比較晚，但是為滿足企業規模的擴大需求以及和趨近于世界經濟的發展趨勢，就必須加大運輸行業的信息化水平。

2運輸行業中應用信息化系統的客觀性

（1）運輸行業自身發展的需要。自我國改革開放以來，運輸行業就發生了巨大的變化，首先其生存環境的競爭越來越激烈，其次在綜合運輸體系中的基礎地位也在逐步的加強。另外運輸對象也已經從過去的大宗貨物運輸，轉變成為現在種類繁多，批量比較小的貨物運輸；其服務范圍也在逐步的增大，從過去單純的運輸，發展成為現在及運輸、包裝、保管、加工、結算、代辦以及商檢等的全方位服務模式。在這種情況下，想要提高企業的經濟效率以及競爭水平，就必須建立一個信息化系統進行管理。

（2）國家信息化發展的需要。我國為了能夠滿足于國際競爭環境的要求，大力的推進政府的信息化建設，并要求各政府機構把信息化水平提高到一個全新的層次，以便于對21世紀的國民經濟進行宏觀調控以及政府機構實現信息共享的要求，以此對政府機構的工作效率以及工作質量進行提高。運輸行業想要適應我國的信息化建設就必須建立自己的信息化系統。

（3）我國物流業發展的需要。物理運輸是運輸行業的主要服務對象之一，而且現代物流業的供應鏈模式要求運輸行業必須建立一個和其相適應的道路運輸信息系統。另外信息化水平就是鑒定一個物流公司現代化水平的重要依據，如果一個物流公司根本沒有利用任何信息化技術，那么它的現代化也就無從談起。

3信息化系統在運輸行業中的應用

信息化系統也有不同的層次，可以根據其應用程度、自身的發展水平以及當前道路的特點來進行選擇，目前說，我國的信息化系統建設主要由三個層次：①初級信息化建設。這一系統主要用于單項信息化技術，主要是指在對企業進行管理、生產技術調度以及日常辦公等時候開始使用使用計算機，例如使用計算機管理系統以及辦公自動化系統等，也就是對以財務管理為核心的企業的管理和辦公初步實現了計算機的輔助作用；②中級信息建設。這主要適應于一些把業務流程再造作為核心的系統集成階段，就是借助于現代信息技術給企業引入一些現代管理理念，以對一些傳統的落后經營模式以及管理流程等進行改革，實現企業業務流程對再造以及管理上的創新，主要包括有：對EPR企業資源計劃系統的主要功能進行利用，并開始對供應鏈管理以及客戶關系管理進行分析討論；并開始著重于對網絡功能進行發揮，比如說網上營銷、網上采購以及網上詢價等；對企業的信息資源進行了規劃和整合，并逐步的建立了信息資源庫以及企業級數據庫，并且逐步的利用計算機的輔助功能為企業管理者的決策提供了參考依據等；③高級信息化管理。這一層次主要應用于把優化價值鏈作為發展核心的協同管理以及電子商務階段，對企業的結構進行了全面的優化配置，并在逐步的邁進網上協同管理階段，企業的發展核心也已經從產品轉變到了客戶身上，主要表現在：在EPR企業資源計劃系統的基礎上，逐步的實現知識管理，如企業供應鏈管理以及客戶關系管理等；企業已經實現支付型電子商務，并且利用網絡可以及時的掌握市場上的變化并迅速的做出反應；并建立相當標準的信息開放系統，有效的實現了信息資源的共享和流通，實現了智能化的管理模式。

3.1信息化系統在道路運輸行業中的應用

道路信息化系統的建設原則。遵循先進性和實用性相結合的原則，主要是因為計算機以及網絡技術的發展都比較快，如果不注重其先進性，那么就會加大設備的淘汰率，對企業的投資造成一定的浪費，其次只有能夠適用于企業的發展，具有一定的實用性，才算真正的投資到位；遵循漸進式的實施原則，信息化系統總體來說還是一個相當復雜的系統，那么在實施應用時，就要采用漸進式的分布原則，可以依照近期、中期以及遠期的規劃模式進行，另外也可以先建立車輛監控系統以及自動化辦公系統，然后再對業務管理系統進行開發，最后再逐漸的實現企業的所有信息化系統建設；遵循可擴展性原則，這一原則主要是對企業的逐漸發展考慮的，在企業的業務量以及規模發展的時候，信息化系統也要隨之改進，那么信息化系統的建設就要可以增加新的系統或者升級；遵循可靠性以及安全性原則，這一原則對于企業的業務正常開展具有非常重要的意義，必須確保網絡線路的可靠性、數據的安全性以及應用軟件的可靠性等，只有這樣才能信息化系統的正常運行；遵循易用性原則，信息化系統的使用對象比較廣泛，每個人的計算機操作水平又具有一定的差距，所以必須要考慮到易用性，以方便于每個操作人員的使用。

3.2信息化系統在鐵路運輸行業中的應用

自我國改革開放以來，鐵路運輸企業的客戶需求也發生了一定的改變，從品種少、批量大、周期長的模式轉變成了現在種類多，批量小、周期短的模式，另外現代物流也轉變成為全方位的服務模式，所以鐵路運輸企業為適應于客戶需求以及市場競爭模式的變化，艱苦必須改變自己的管理理念以及經營模式，采用現代信息技術，提升鐵路運輸企業的服務質量以及管理水平。

鐵路運輸行業信息化系統的設計原則：①要以技術創新逐漸的推進思想創新、管理創新以及體制創新。信息化系統可以把之前的不規范、不標準操作方式轉變成為規范的、標準的、推理嚴密的計算機智能化操作，也可以利用信息化系統把之前單一的指揮性管理模式轉變成為經營分析型，優化運輸生產力的布局，對鐵路運輸模式進行改革創新；②并堅持統一領導、統一資源、統一規劃以及統一管理的原則，如果不遵循這一原則，那么非常不利于鐵道部進行信息化系統的研究開發和配備，并且各路局內部以及分局將無法實現信息資源的共享；③采用一些比較成熟的軟件產品，這樣可以有效的縮短系統的開發時間，另外又避免了新軟件開發本身所具有的不確定性以及不可靠性，只要根據鐵路運輸企業的設計情況，選擇一些比較適合于企業業務的信息系統即可，不但減少了開發時間，還方便于進行維修；④加強信息資源的管理，并構建信息資源的共享平臺。信息化系統的建設要和企業的實際工作需要出發，并且要和工作需要進行緊密的結合，統一規定信息交換平臺以及代碼，確保信息資源的安全性，信息資源共享平臺的構建可以根據實際工作的需要，并要把創造更大企業效益作為構建目標；⑤也要和道路運輸行業一樣，遵循安全性原則。

3.3信息化系統在內河（江運）運輸行業中的應用

內河（江運）運輸行業多具有業務范圍廣、業務領域多的特點，所以其信息化系統的應用：①全面進行信息化建設，可以根據企業的實際情況，對每個業務領域各自進行信息化建設，并不斷進行完善，例如集裝箱管理系統、財務管理系統等；②建立自己的核心管理系統。在此我們可以看我國遠洋運輸公司對集裝箱管理系統的有效利用，在全面實施了集裝箱管理系統之后，上海數據中心可以對全球的業務操作數據進行統一管理，通過這些數據的分析研究，對各項業務進行有效的管理，這樣不但節約了管理成本，又對企業的經營狀況進行了及時準確的掌握，另外還可以對其數據進行深度挖掘，提升這些數據的價值，優化企業的運行模式；③根據企業的情況采用適合的財務管理系統，不但可以對企業資金進行統一管理，減少資金浪費情況的出現，還可以對預算以及貨物運輸時間等進行統一的管理，提高了服務品質，實現財務的標準化管理。

結語

運輸行業對信息化系統的應用，可以對傳統的管理模式以及工作流程進行徹底的改變，而且可以有效的提高運輸行業的監管力度以及工作效率，有效的提升管理者決策的科學性，使無紙辦公以及信息化集中管理變成了現實，并節省了大量的管理成本，簡化了監管手續，有效的提高了企業的市場競爭力。

參考文獻