鐵路發展論文匯總十篇
時間：2023-03-23 15:04:43
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篇（1）
（1）加快綜合門店建設。截至2012年年底，上海鐵路局下屬旅游企業開設的旅游綜合門店僅50個，與地方旅游企業相比還有較大差距。為此，有關鐵路旅游企業應加快綜合門店建設，在區內省會城市及主要旅游城市形成較為合理的門店布局，使綜合門店成為旅游業務咨詢和旅游產品銷售的主渠道，成為“上鐵國旅”品牌統一店招、統一風格、統一形象、統一流程、統一標準的服務窗口。同時，不斷提升門店銷售能力，積極拓展門店車票、機票代售等業務之外的相關業務。（2）加快網上銷售平臺建設。開發網上銷售系統，實現上海鐵路局所有旅游產品的網上銷售和在線支付，不斷提高綜合門店和網上銷售散客人數占自主旅游專線產品、專列旅游產品銷售總人數的比例；優化旅游門戶網站，使之成為宣傳旅游企業形象、展示旅游產品和服務的窗口。同時，全面實現前臺銷售和后臺操作的前后臺分離業務操作模式。（3）加大營銷宣傳力度。加大產品宣傳和廣告投入，通過編印產品目錄、印發產品海報、在主流媒體上產品廣告、利用網絡和報紙組織宣傳報道等，加大產品、品牌的宣傳和推廣，擴大社會影響和營銷效果。同時，發揮鐵路多元化經營的協作機制，加強對外的營銷宣傳。（4）加強銷售人員隊伍建設。整合現有人力資源，通過培訓和轉崗，充實、加強門店銷售接待人員和客戶銷售專員隊伍；采取靈活的機制，積極引進能力強的銷售人員，并實施動態調整；修訂、完善中介獎勵辦法，發展兼職銷售隊伍，鼓勵兼職銷售，促進全員營銷。
（1）充分利用鐵路旅客列車資源，發展專列旅游。專列旅游是鐵路旅游企業的特色產品，也是拳頭產品。近幾年，上海鐵路局每年開行100多趟旅游專列，如開行到江西井崗山、山東棗莊的紅色之旅專列，針對老年人的夕陽紅專列，以及清明節的踏青掃墓專列等旅游列車，取得了較好的經濟效益和社會效益。鐵路旅游企業應積極爭取車輛、客運等部門的支持，組織多開并開好特色旅游列車；全力推動旅游列車的開行從分銷資源向分銷產品轉型，從相互競爭向聯合共贏轉型，從各自為戰向集中采購、資源共享轉型，并積極利用鐵路網絡旅游合作機制，探索與其他鐵路局合作“套跑”開行旅游列車和共同組團、相互交團，不斷提高列車資源的使用效率和經濟效益。同時，加大市場調研、產品策劃、市場營銷和客源組織力度，不斷提高專列旅游的自行組團、自行收客的比例，努力將專列旅游打造為受游客歡迎的旅游方式，使旅游專列成為鐵路客運產品多樣化的重要補充。（2）充分利用列車資源，開發專線產品。充分發揮團體票集中受理的資源優勢，重點開發以鐵路旅客列車為交通工具的熱門地散客旅游專線和自助旅游產品，并逐步將其打造成“上鐵國旅”的拳頭產品和區域的品牌產品；以票務資源為紐帶，逐步擴大與同行業務合作的領域和范圍，積極推進共同開發或聯合運作旅游組接團業務，以增加團體票的附加值，提高票務資源使用效益。（3）充分利用既有空間資源，開展增值服務。積極利用既有的旅游專列車底、車站旅游咨詢點、鐵路車票代售點等空間資源，通過車廂冠名，引入廣告，銷售旅游紀念品，機票、景點門票、汽車票、彩票等，拓寬經營領域，開展增值服務，提升綜合效益。（4）充分利用品牌和簽證資源，開拓合作業務。利用鐵路旅游企業的品牌優勢，加強與地方旅行社、景區辦事處及民航企業的合作，開發“空鐵聯運”、“路鐵聯運”等產品，大力發展散客旅游業務；利用鐵路旅游企業的出境簽證資質，發展出境旅游業務。（5）充分利用內部市場資源，擴大經營業務。積極爭取政策支持，不斷擴大承攬鐵路局內單位職工療養、休養、獎勵旅游及公務考察等業務范圍，并發揮好專業優勢，提供優質服務；逐步提高會務、展覽業務的經營、服務能力，從鐵路局內向社會延伸，力爭使會展業務成為旅游企業新的效益增長點。
（1）加強自營出境旅游產品研發。研究出境市場，研發自營出境旅游產品，增加鐵路旅游企業自營出境旅游線路；爭取出境組團資質，探索自主經營和合作經營出境業務的發展模式，力爭省會城市的鐵路旅游企業都能開展出境業務。（2）不斷創新常規旅游產品。加大高速鐵路旅游產品開發力度，不斷推出迎合市場需求甚至引領長三角地區高速鐵路旅游市場的常規旅游產品，做好、做響高速鐵路、動車組列車自助游品牌；加大與地方同行旅行社的合作力度，積極代銷其暢銷產品。同時，不斷加強常規產品和客戶資源管理，建立資源共享的產品庫和客戶資源庫，并及時、動態更新、調整。（3）積極探索特色旅游產品和自助旅游產品。采用“點(景區、景點車站)－軸(旅游線路)－圈(專列旅游帶、旅游圈)”的模式，以點串線，以線帶面，在蘇、浙、皖、滬地區推出若干條個性鮮明、一線多站、適銷對路的鐵路旅游環線產品、自由行產品、專列觀光專線；依托具有資源互補性的區域旅游產品，打造都市風光、文化體育、生態、山水、園林、古鎮、民俗等跨區域特色旅游產品；充分利用區內鐵路博物館、動車客車段、車站等資源，探索、開發鐵路題材旅游產品。（4）不斷豐富地接旅游產品。以上海迪斯尼樂園建設為契機，提前規劃、主動研發以“迪斯尼”為題材的系列地接產品；充分利用所在地區的旅游資源和鐵路客流集散量大的特點，在區內主要鐵路客運站建立旅游集散中心(點)，開展地接業務；加大滬、杭、蘇、錫、寧等城市、景點短途旅游的營銷和收客，擴大“一日游”等短途旅游業務。
篇（2）
。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。
一、高速鐵路的技術經濟優勢
1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。
2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。
3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。
4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。
5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。
6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。
二、中國國情適合發展高速鐵路
1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。
2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。
為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。
3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。
三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題
從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。
四、展望
在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。
篇（3）
Abstract:adaptingtothedevelopmentofmodernlogisticsindustry,reformingfreightmanagementsystemreform,anddevelopingmodernlogisticsservicesisanimportantideaandtheinevitablechoiceoftherailwaycarstoachievealeapfrogdevelopment.ThisarticleanalyzesrelationsofthemodernlogisticsandrailtransportbasedontherailcarsWorksdevelopmentofmodernlogisticsandtheneedandpossibilitiestodevelopit,andrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogisticsadvantages,problemsandaddressesissuesraisedsolutions,andexpoundsconcreteimplementationstepsofrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogistics.
Keywords:railway;carsWorksoflogistics;developmentstrategy
二十世紀七十年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經過近二十年的發展，物流己成為我國經濟發展的重要因素，傳統物流業正向現代物流業轉變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤泉”和重要的經濟增長點。適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，增強競爭力，更好好地服務于國民經濟發展的需求的必然選擇。
一、現代物流與鐵路運輸
在傳統的計劃經濟體制下，物流的各個環節都是分割的，在運輸業欠發達時期，作為大型企業的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業的大規模發展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業發展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業的基礎上，并未產生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領域，這對剛剛起步的鐵路貨運業將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規模，是鐵路迫切需要解決的現實問題。現代物流先進的理念，決定了作為傳統運輸服務提供商的鐵路運輸企業必然要向現代物流領域融入與拓展，發展現代第三方物流服務是鐵路運輸企業的主要發展方向。
鐵路運輸企業向現代物流領域拓展，有利于鐵路運輸企業自身優勢的發揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業的服務功能，把運輸企業的物流組織工作向生產與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產領域，提供包裝、流通加工等生產范疇的現代物流服務：另一方面不斷向消費領域拓展。在鐵路運輸企業發展現代物流，參與整個供應鏈管理，提供現代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業發展物流中心，提供現代物流服務的過程中，需要經常與工商、物價、計量、稅務發生工作往來，鐵路運輸企業作為經營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協作關系，以便改善企業服務環境，為提高物流服務水平創造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協作。
二、鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析
鐵路運輸企業的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環節之一。隨著經濟的發展，運輸與物流服務其它功能的聯系日益緊密，以運輸為依托發展現代物流成為現代物流發展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經濟中發揮著重要的作用。
（一）鐵路車務段發展現代物流的必要性
1、有利于鐵路運輸行業自身的發展進步。現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發展現代物流，將會使鐵路運輸企業的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸企業帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
2、現代物流將推動鐵路的產業進步和產業升級。現代物流是一個基于信息化和網絡化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統(GPS)、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。
3、有利于解決富余人員的就業問題。適應鐵路跨越式發展需求，鐵路車務段產生了大量的富余人員，鐵路車務段發展現代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。
4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內不少大型的海運、民航、公路運輸企業、貨代企業、倉儲企業較早地認識到拓展現代物流的戰略重要性，積極實施向第三方物流企業轉型的產業升級和戰略轉變，新興的現代物流企業不斷涌現，并迅速地拓展其經營網絡，為中國現代物流經濟的起步發展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現實，而鐵路運輸業向現代物流領域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發展及國外運輸物流企業大舉進入我國物流業市場，鐵路再想介入這一領域將倍加困難，鐵路運輸的發展將面臨來自國內外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現代物流經濟的發展也將產生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調整并實施積極地向現代物流拓展的發展戰略。
5、有利于鐵路車務段尋求新的經濟增長點和利潤空間，實現可持續、跨越式發展。作為傳統產業，向現代物流領域拓展是鐵路貨運新的經濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，建設發展各類現代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協調，為企業提供全程服務和綜合物流服務；利用現有的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間，在拓展現代物流服務過程中，與客戶建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，使鐵路運輸業能主動適應外部經貿環境和運輸物流市場需求變化，實現鐵路運輸的可持續發展。
（二）鐵路車務段發展現代物流的可能性
1、鐵路運輸方式本身的優勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續性強，規模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。
2、鐵路企業具有堅實的信息網絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業己建設多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統DMIS(調度信息管理系統)等管理信息系統已投入使用，這將更易于實現運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優化，鞏固鐵路運輸企業的優勢地位。
3、龐大的客戶資源優勢。對企業而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據優勢。
4、現代物流與傳統鐵路貨運在業務功能上有繼承性。現代物流體系在業務上包含了多種行業和環節，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。交通運輸業是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準確、安全地將貨物從其產地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現代物流業的重心所在。在業務功能上的這種繼承性，使得傳統鐵路貨運向現代物流轉化的進入“門檻”較低。其實現代物流本身就是在現代交通運輸業的基礎上發展而來的新興行業，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業演變而來的，物流業與運輸業之間有著割不斷的姻緣關系。
三、鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施
從根本上來說，經過改革開放以來的近三十年的發展，我國鐵路車務段發展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現在物流的發展，這些問題亟待解決。
（一）鐵路車務段發展現代物流存在的問題
1、經營管理信息化水平較低。在經營上，目前的信息系統尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經營決策的依據；在管理上，目前的信息系統尚未有效實現運輸信息在企業內部以及兄弟運輸企業之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。
2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區段通過能力的影響和制約較大。使得企業及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區經濟影響較大，西北地區經濟相對落后，發運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。
3、物流設施的標準化程度低。目前，國內海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設備、裝卸設備、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯運的規模，也給鐵路運輸的發展帶來局限性。
4、物流人才匾乏，設施落后。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高，物流設施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。[不悔論文]
（二）解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施
1、完善內部管理機制。(1)轉變觀念。市場需要就是生產的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發展。(2)整頓收費。整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質。企業素質決定企業的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯系起來，與企業的生存發展聯系起來。(4)改善運輸質量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質量集中體現在安全、快速、便捷和經濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現行的運輸合同)，按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸的貨物按合同規定時間、地點，完好無損地交付給收貨人。’在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規定進行處罰。
2、加快鐵路的基礎建設投入。基礎設施的水平直接決定物流的流轉速度和效率。(1)合理規劃運輸網。一個四通八達、通暢快捷的運輸網是發展物流的基礎。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結點，結點的能力大小直接影響路網的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統一各種集裝設備，確保與公路、海運的接軌。
3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業市場競爭力、應對WTO挑戰的重要措施，也是現代物流企業的迫切需要。近年來，全路開展了大規模的信息系統建設，客票發售和預訂系統建設取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節。但與國外鐵路現代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。
4、制定切實可行的物流發展戰略。鐵路運輸企業發展現代物流切忌頭腦發熱、跟風，必須結合企業實際，準確進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業必須制定切實可行的物流發展戰略。正確的戰略制定與實施可以有效減少企業發展的不確定性，實現企業穩定、健康、持續的發展。
（三）鐵路車務段發展現代物流的步驟
目前我國鐵路貨物運輸與現代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。
1、貨運轉化成專業的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現代物流服務的質量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉變，然后再向現代物流的方向轉變。（3）加快鐵路信息化建設的步伐。現代物流管理和配送技術中大量使用先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術等。我國鐵路貨運應加快信息系統建設和應用的步伐，以正在研發的運輸管理信息系統(TMIS)為基礎，對己開發的各類信息系統進行優化整合，建成和使用車號自動識別系統，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統鐵路貨運向現代物流的發展和融合提供信息支持和技術前提
2、建立配送中心或物流中心。構建鐵路物流中心，鐵路運輸業在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優化配置現有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內部作業功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發突出。鐵路貨場不應繼續囿于鐵路運輸企業內部的節點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現代物流的發展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現代物流的發展。當前仍生效的一些規章和制度帶有濃厚的行業特色和計劃經濟特征，己與時展相脫節，應盡快組織相關機構、人員在深入調研的基礎上，以鐵路積極融入現代物流為導向，對有關貨場、專用線、貨物運輸管理等規章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業經營場所向綜合物流服務經營場所方向拓展時，必將在功能、作業、設備配備、布局等方面發生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設計技術規范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區的設置和劃分，以及貨區劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規定和標準。
3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統。經過10幾年的艱苦奮戰，以TMIS為核心系統的鐵路信息化建設目前已經進入收尾階段。TMIS建設正處在戰略轉變時期。由以工程建設為主，正轉向系統的深人應用；由單項系統建設向綜合應用轉變；從以建設為重點轉為以運營、維護、運用為重點；信息化建設正在從以TMIS為主向全面建設鐵路信息化轉變。我國鐵路信息化建設要以運輸管理信息系統為核心，以適應各信息系統需要的網絡平臺和信息共享平臺為基礎，以運輸收人清算和電子商務系統為突破，帶動鐵路信息化的建設與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統，促進車務段物流業的發展。
結束語
適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽，解決富余人員的有效手段，更好的服務于國民經濟發展的良好途徑。
參考文獻：
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篇（4）
1西北鐵路物流應確定漸進式的發展戰略
2009年2月23日,鐵道部在蘭組織召開的寶蘭客運專線、蘭州至合作鐵路、蘭州至惠農增建二線、天平鐵路北延線預可研審查會上傳出喜訊,隨著這些大項目的實施,以蘭州為中心的2小時鐵路交通圈逐步形成,全省14個市州全部通鐵路目標有望實現;今年蘭鐵局將開建蘭新鐵路第二雙線、西蘭客運專線、蘭成鐵路、包蘭復線等西北鐵路主干線,加快蘭州至重慶、天水至平涼鐵路建設進度等,并通過3到5年時間新建鐵路里程約2400公里,這個規模相當于再建一個蘭州鐵路局。這標志著今年甘肅省鐵路建設將迎來“黃金機遇期”,也將進入前所未有的鐵路建設“密集時期”。蘭渝和成蘭等鐵路建成以后,則又可貫通大西北與西南區樞紐,寶蘭專線、蘭新復線等鐵路建成后,可提升西北地區鐵路客貨綜合運輸能力。這些重大項目的實施,可緩解甘肅鐵路運力的緊張局面。然而西北鐵路物流仍處于開發初期,鐵路物流產業的發展應該充分利用西北鐵路大發展的機會,加快鐵路物流的發展。西北鐵路物流業發展應選擇“漸進式”發展戰略,要在現有市場化融資比重尚不足的情況下,拋棄現有的設備、設施,投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現實的;目前,對物流理論的研究還不夠成熟、大多是生搬別人研究成果,具體實施還需要在實踐中逐漸探索,而且物流管理專業人才奇缺,即使發展物流的硬件已具備,也未必能收到良好的效果;傳統經濟體制下形成的企業“大而全,小而全”的生產模式,造成各企業在物流市場上形成自給自足的物流過于龐大,對專業化物流服務的需求并不是很迫切。
2西北鐵路物流應以產權為紐帶,實現多種形式的鐵路企業資產重組
西北鐵路企業應該以產權為紐帶,實現多形式的資產重組來應對國外一些跨國物流企業的挑戰,西北鐵路物流企業的重組可以從以下三個方面進行:(1)由于單純的鐵路運輸企業和物資企業在“物”與“流”上都存在缺陷。可以將物資企業與鐵路內部運輸企業的重組,這樣能夠利用鐵路正在進行的“網運分離”的改革時機,明確鐵路向現代物流邁進的發展方向,自覺進行企業規模重組和經營方式的調整,實現由傳統的鐵路企業向現代物流企業轉變,構筑物流運作的制度基礎;(2)加速鐵路與路外商品物流中心,大型貨物物流配送中心、大型的超市及超級批發市場的聯系。加大對新型高科技產品的承運,以大中型貨運站為主,以小型貨運站和代辦點為輔,全方位、多輻射地開拓綜合物流市場,構筑與海陸空相聯接的立體式“大交通”格局;(3)充分發揮站點,儲運基地倉庫、設備、專用線等鐵路硬件設施作為網絡經營的資源優勢,提高資源配置的組織化程度;(4)通過引進外資,建立中外合資物流企業。這樣在解決資金問題的同時,可以更快地掌握國際現代物流企業的經營思想、管理技術和運作方式。
3推進西北鐵路物流信息網絡的建設
西北鐵路信息化建設已經取得了一定的成績,然而西北物流網絡的構建還處于構建初期,在構建西北鐵路物流網絡時,應充分利用網絡載體,加強信息溝通,規范基礎業務數據和服務流程。采用傳遞簡捷、運作靈活的網絡結構源要素的及時有效互換,提高網點間儲運、購銷業務的組織化程度。在軟件方面,以現有通信設施為基礎,建立西北聯網的物流服務信息網絡,構筑西北鐵路物流網絡運作的信息平臺。在路局內部應加強鐵路倉儲物流信息化系統的建設,雖然已經有部分的路局建立了物流倉儲系統,然而這些倉儲系統的信息化程度不高,鐵路物流倉儲系統與外界的聯網能力比較差,在以后的發展中應考慮路局內部信息的聯網。在鐵路物流信息化建設方面還應考慮與科研機構、大專院校科研力量的有機結合,逐步建立起物流技術開發中心,強化對信息技術和物資包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工等方面的研究,加快物流技術進步,加快高校、企業、科研機構的物流產學研一體化進程。此外還應該進一步發揮甘肅省物流及運輸裝備信息化工程研究中心在西北鐵路物流系統建設中的作用,不斷拓展鐵路管理的信息功能。此外還應該大力發展貨物運輸中轉環節中的短駁裝卸、整理包裝、裝載加固、倉儲管理、信息咨詢、配送服務等衍生業務。
4大力發展第三方物流
篇（5）
鐵路貨運電子商務的發展建議
篇（6）
一、鐵路傳輸技術
1.1SDH傳輸技術
SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制，主要針對光纖傳輸，是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中，復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時，信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號，并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。
1.2ATM網絡傳輸技術
ATM是一種基于信元的交換和復用技術，即一種轉換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節，開頭的五個字節為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包，通過硬件實現數據轉換，這比軟件更快速、經濟、便宜。同時，ATM工作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過2.5Gbps。
在網絡傳輸中，為了使多個用戶共享高速線路，通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式，這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段，成為時隙，一定量的時隙組成一個幀，一個信道在一個幀里占用一個時隙，一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中，各終端之間不存在共同的時間參考，各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短，一個時隙傳輸一個信元，每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙，信息量大的信道占用的時隙多。
1.3MSTP傳輸技術
MSTP依托于SDH平臺，可基于SDH多種線路速率實現，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口，繼續滿足TDM業務的需求；另一方面，MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網絡傳輸技術
隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入，傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸，它傳輸距離遠，信號穩定，抗干擾性強，已成為數據鏈傳輸的新寵。
通用分組無線業務GPRS，是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務，GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備，通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級，形成一個新的網絡邏輯實體。
1.5WDM傳輸技術
WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后，復用在一根光纖上，在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光層上的復用，它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時，通過OADM進行光信號的直接上下，無需經過O/E轉換，而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。
二、接入網技術
隨著通信技術的快速發展，人們對鐵路通信技術提出了更高的要求，鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式，實現鐵路通信網的升級，發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術，由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展，接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展，這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。
2.1有線接入技術
(1)高速率數字用戶環路技術。
通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號，傳送距離為3km-5km，上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸，通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量，用多線對并行傳輸，以降低每對雙絞線上的傳輸速率，增加無中繼傳輸距離。
(2)非對稱數字用戶環路技術。
它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高達(9-10)Mbit/s，上行速率只有數十或數百kbit/s，此技術適用于視頻點播VOD系統；其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號，而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術。
它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接，光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制，將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡，進行少量投資，就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。
(4)光纖用戶環路技術。
以光纖為主要傳輸媒介，根據光纖向用戶延伸的距離，可以分為FTTC(光纖到路邊)，FTTB(光纖到大樓)，FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標，但根據現有通信發展的實際，FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入，雖然是有過渡性質的折衷方案，但價格相對經濟，并且在時機成熟時易擴展到FTTH，所以是現實并且可行的。
2.2無線接入技術
無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介，為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設，目前已得到極大的重視。
集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統，是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體，通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶，最大限度地利用系統資源和頻率資源，降低系統內呼損，提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能，特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業運營管理部門的青睞，被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。
三、結語
鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具，我國鐵路引入現代通信技術還不久，對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗，對其中所要注意的問題，特別是技術問題要認真對待，只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。
參考文獻：
篇（7）
2. 我國工程項目經理職業壓力及領導力調查分析
3. 鐵路施工總承包合同條款公平性調查分析
4. 鐵路建設工程款拖欠情況調查分析
5. 鐵路建設項目從業人員工資拖欠情況調查分析
論文選題（文獻綜述類）
1. 治理理論在我國工程項目管理領域的發展及演變
論文選題（其他類）
1. BT建設項目投資風險評價研究
2. PPP建設項目風險分擔研究
篇（8）
0引言
從18世紀60年代英國第一次工業革命開始，工業生產方式和工業成果就深刻的改變著人類社會的發展進程，伴隨科技對生產方式的根本性調整，越來越多的工業設施、工業設備被淘汰，工業閑置空間成為城市建設面臨的問題，工業廢棄的產生伴隨著昔日繁華的老牌工業區的沒落，同時會產生一系列的連鎖反應，包括工廠倒閉等經濟問題、失業率上升等社會問題、城市人口外遷等城市問題、稅收減少等政治問題、工業污染等環境問題，如何處理大量的工業廢棄成為全球各國面臨的一個綜合性難題。尤其在二戰后，工業變革日新月異，工業廢棄的產生以幾何體增加，在處理這些工業廢棄的過程中各國也在不斷積累經驗。對工業廢棄的處理經歷了一個觀念轉變的過程：銷毀、銷毀重建、回收再利用、綜合性開發，在這個過程中，人們漸漸認識到工業廢棄物是人類社會自身歷史的見證，工業建設過程中的成果與遺存屬于人類歷史遺產的一部分，工業遺產的概念由此而來。
1工業遺產研究成果概述
工業遺產的理論依據是工業考古學，是一門包括調查、考察、記載保護工業遺跡的學科，目的在于從社會史和技術史的角度評價這些遺跡的意義。20世紀70年代美國和日本學者相繼引入工業考古學的概念，并對本國工業遺產展開研究。我國對工業遺產的研究開始于21世紀，2006年國家文物局主辦的中國工業遺產論壇通過了《無錫建議》，標志著中國工業遺產的保護、管理與研究進入了一個新階段。
伴隨著工業考古學半個世紀的發展，工業遺產的實踐也在不斷推進，相關的學術機構、行業協會、國際組織紛紛成立，國際工業遺產保護委員會(TICCIH)于2003年通過并提交給國際古跡遺址理事會(ICOMOS)的《下塔吉爾》，明確了工業遺產的定義、內涵、工作原則與技術方式和形態分類，成為目前各國工業遺產保護與再利用的指導性章程。工業遺產被定義為：那些在歷史、技術、社會、建筑或科學方面有價值的工業文化遺存組成。它們由建筑物、機械、車間、制造場、工廠、礦場及相關的加工提煉場所、倉庫、店鋪、能源生產和傳輸設施、交通設施所組成，與工業相關聯的社會活動場所，如住宅、宗教禮拜地和教育機構都包含在工業遺產范疇之內。
對工業遺產保護再開發的實踐，主要以四種模式為主：工業博物館保護模式、景觀公園改造模式、藝術創意介入模式和綜合開發模式。
工業博物館保護模式是指將該工業遺產所在建筑、廠區等，再造為同一主題的博物館或美術館，或者把工業區連同周圍的自然環境，建成生態博物館，原工業設備、機器、工具等制品就地展示，如意大利羅馬的蒙特馬爾蒂尼中心博物館、巴黎的奧塞美術館。
景觀公園模式，指利用原工業遺產與城市記憶的鏈接，保留一定的原有工業設施，在原工業遺產所在地的基礎上進行合理的整理規劃，建立城市公園。
藝術創意介入模式，指利用工業遺產原有的特殊美感和空間特色，如工業設施的歷史斑駁痕跡或工廠建筑寬敞高大的廠房倉庫，把工業遺產改造成為藝術空間，北京798藝術區就是利用大型廠房的包豪斯建筑風格，重新注入藝術功能。
綜合開發模式，往往在一個區域工業遺產的保護再利用中出現，如德國魯爾區的“工業遺產旅游之路”的策劃，把沒落的德國魯爾區改造成為一個區域性的旅游目的地，其中包括亨利鋼鐵廠露天博物館、北杜伊斯堡景觀公園、奧伯豪森中心購物區，區域內的廢舊鐵路和舊火車車皮成為社區兒童藝術學校的表演場地，焦炭廠被改造成餐廳、兒童游泳池。在工業遺產的實際改造中，往往采用綜合開發模式，涵蓋工業博物館、景觀公園、藝術創意介入等模式。
短短50年間，工業遺產的保護與再利用經歷了一個從無到有，從粗放到精細的過程，在這個過程中，與工業遺產相關的法律、制度、組織、學科漸漸建立起來。對工業遺產的觀念也在不斷變化，最開始的時候各個國家和地區的實踐目標都是為了解決問題，隨著經驗的積累和觀念的轉變，工業遺產改造的重點變為對遺產的保護和對歷史記憶的保留。
2臺灣地區工業遺產研究概述
工業遺產，臺灣常使用的說法是“產業文化資產”，強調其所具有的價值涵義。臺灣地區大多數工業遺產形成于日治時期，日本占領中國臺灣的50年中，實行“工業日本，農業臺灣”政策，把臺灣作為日本的物資補給地，大量搜刮臺灣的鹽、鐵、糖、糧，并由此興建配套的鐵路運輸系統。日本退出臺灣島之后，給臺灣留下了大量的工業遺存，主要以大型廠房、工業設備、鐵路為主。20世紀后期，由于受到國際經濟影響、島內產業結構的更迭和轉型，工業遺存遭到閑置或廢棄。
臺灣地區開展工業遺產保護起步較早，1981年行政院文化建設委員會成立，1982文化建設委員會公布施行《文化資產保存法》，正式開啟臺灣的文化資產保護。1998年，臺灣“行政院”成立文化資產委員會，確定工業遺產的內容、分類、范圍，利用工業考古學的方法建立工業遺產調查操作手冊。
在工業遺產評估和調查的基礎上，文建會開展了三個計劃：1998年閑置空間再利用計劃、2002年臺灣世界遺產潛力點計劃、2002年產業性文化資產保存計劃。
閑置空間再利用計劃具體指向鐵道藝術網絡及五大創意文化園區。臺灣鐵道藝術網絡計劃是指把閑置的鐵道倉庫作為藝術家的工作坊和藝術展演場所重新規劃，具體包括臺中20號倉庫、嘉義鐵道藝術村、枋寮F3藝文特區、新竹鐵道藝術村、臺東鐵道藝術村、花蓮鐵道文化園區。五大創意文化園區是指，2002年，臺灣文建會推動的“文化創意產業發展計劃”，在全臺范圍內選擇了四個閑置酒廠和一個倉庫，具體指華山1914文化創意產業園區、臺中文化創意產業園區、嘉義文化創意產業園區、花蓮文化創意產業園區和臺南文化創意產業園區，產業遺產再利用為創意文化園區，強調的是藝術創作與商業機制的連接。
臺灣早期的工業遺產保護是出于環境整治和日常維護需要，并且以觀光商業利益為重，忽視工業遺產本身的社會文化功能、歷史文化價值。2000年之后，臺灣文化建設委員會開始推行一系列文化資產“再利用”主題活動，特別是1999年臺灣9·21大地震之后，大量古跡和歷史建筑受到很大的破壞，工業遺產再次受到重視。
筆者在臺灣學習期間，重點考察研究臺灣文化創意產業的理論與實踐成果，走過臺灣知名與不知名的很多文化創意站點之后，發現臺灣的工業遺產有兩個突出特點，第一，文化創意產業多是從工業遺產出發，緣于臺灣歷史古跡的缺乏和工業結構轉型過程中產生的大量工業遺存;第二，臺灣鐵路的記憶貫穿整個臺灣當代社會，工業遺產中的大部分資產或直接或間接都會與臺灣鐵路產生聯系，“臺灣鐵道藝術網絡計劃”、“阿里山窄軌鐵道”、“鹽鐵專線”、“臺鐵便當”等，從火車站、鐵路線路、鐵路倉庫、鐵路制造廠、鐵路餐飲服務等等，臺灣地區都把其納入文化資產，并進行主題開發、品牌管理，臺灣鐵路不僅從交通地理上串聯全臺灣空間結構，還從文化記憶上搭建臺灣的時間意象。所以對臺灣鐵道文化的研究就擁有了，了解當代臺灣文化的意義。
3臺灣地區鐵道文化再生歷程概述
臺灣鐵路，自1837年劉銘傳建立第一條鐵軌以來，已經有180年的歷史，期間承載客運貨運，對臺灣經濟發展和大眾交通做出了重要的貢獻，然而20世紀末，臺灣地區社會結構的改變、大眾運輸系統的進步，都讓百年臺鐵原有的功能逐漸被替代，2005年臺灣高鐵運行之后，臺鐵的實用功能銳減，多條支線凋零直至廢棄。
對于包含臺灣記憶的臺灣鐵路，臺灣地區沒有選擇粗放式的銷毀或丟棄，而是在多方勢力介入臺鐵的留存與保護研究之后，最終確認借由臺鐵原有的功能與條件打造文化藝術觀光路線，讓臺鐵的功能延續，生命力拓展。
3.1大陸對臺灣鐵道文化研究綜述
大陸地區對臺灣工業遺產和臺灣鐵道文化再利用的研究早已有之，多零散見于建筑、城市景觀、工業遺產、旅游開發類的論文期刊。如石穎川的碩士學位論文《對城市工業遺產的人類學思考——西直門火車站的變遷與歷史記憶》(2010年)從社會學角度討論鐵道再利用的必要性;林雙毅的碩士論文《城市鐵路廢棄地景觀更新設計研究》(2013年)中提到臺灣鐵道文化開發。還有一部分論文以某一個鐵道藝術村為案例，從一個角度討論研究，如范麗的碩士論文《旅游開發與既有建筑再利用研究》(2013年)，從改造的背景、策略、使用評價角度研究“臺東鐵道藝術村”;樊麗媚的碩士論文《臺灣工業遺產的保護與再利用研究》(2013年)通過對臺灣的工業遺產現狀進行普查、分析和總結，提到臺灣鐵道藝術網絡計劃，并從建筑類型和改造類型分析“臺中20號倉庫”和“嘉義鐵道藝術村”;王蕾霰、周波在論文《臺灣產業遺產保存與再利用實踐研究》(2015年)中詳細討論臺灣對工業遺產再利用的認識和實踐，以“臺東鐵道藝術村”為例，論述臺灣鐵道藝術網絡計劃的緣起;趙紅霞的碩士論文《面向文化創意產業的臺灣工業遺產再利用研究》(2015年)從空間結構、建筑類型、改造手法、改造理念等角度分析“臺中20號倉庫”;李星敏的碩士論文《鐵路廢棄地的景觀更新設計對策》(2015年)從景觀更新的角度討論“嘉義鐵道藝術村”。由此可見，把臺灣鐵道文化作為單獨的主題進行深入研究的論文目前還沒有出現。
3.2臺灣鐵道文化再生實踐
臺灣人的鐵路包含的是濃濃的化不開的世代記憶，在現代化的過程中，臺鐵衍生出的產業鏈上下游基本上可以涵蓋50%的臺灣文化營造，臺灣人喜歡并擅長開發鐵路文化，例如，制造鐵路用鐵的鐵廠工人，用鐵路部件廢棄物組裝成的裝置擺放在臺北市政府廣場;鐵路運輸過的木材和舊鐵軌為主體建成的“宜蘭羅東林業園區”;鐵路旁邊原來用來存儲貨物的舊倉庫、職工宿舍、辦工場所，改建成藝術園區，如臺中20號倉庫鐵道藝術村、新竹市鐵道藝術區、枋寮F3鐵道藝術村、臺東鐵花村、花蓮鐵道商業街區;臺鐵便當成為一個重要的品牌，鐵路途徑的臺東縣池上地區，為過路的臺鐵旅客準備的池上便當，成為眾多游客的旅行的目的;很多火車站本身就是歷史建筑，由于臺灣地區歷史上被眾多不同的政體治理，期間留下的痕跡，又以火車站的建筑樣式最為明顯，如日本占領時期修建的日式風格明顯的集集火車站、花蓮火車站、平溪線十份車站，巴洛克風格的臺中火車站，原住民元素突出的臺東火車站、臺東海端火車站等等。
3.3臺灣鐵道藝術網絡計劃項目
“臺灣鐵道藝術網絡計劃”是臺灣文建會推行的“閑置空間再利用計劃”的重要項目之一。鐵道藝術網絡利用各個火車站閑置的倉庫改造為藝術家創作的工作坊及展演場所，借由此帶動臺灣文化藝術發展。2000年，位于臺中火車站后方的20到26號倉庫成為鐵道藝術網絡的第一個運營點，開放倉庫給藝術家進駐，其中的20號倉庫免費開放給大眾參觀，并同時作為展覽和休憩的場所，之后臺中的鐵道藝術村被稱之為“臺中20號倉庫”。繼臺中的鐵道藝術村之后，陸續完成嘉義、枋寮、新竹、臺東四處鐵道藝術村的建立，2009年又推動花蓮鐵道藝術村的規劃運營，自此臺灣鐵道藝術網絡串聯起由“點”到“面”貫穿整個臺灣鐵道東西南北的藝術創作網絡，并借由此網絡整合臺灣藝術創作活力、地方文化特色、交流互動方式及相關觀光與產業資源。
4結語
篇（9）
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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篇（10）
中圖分類號：TN919 文獻標識碼：A
0.引言
進入21世紀以來，我國鐵路建設發展迅猛，取得了良好的經濟與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環境和價格上的優勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸的飛速發展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產及人身安全構成了前所未有的威脅。
伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結果會造成電機等吊掛設備和車內設備的高頻高幅振動，引起車體設備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設備所允許的振動強度范圍，未來的工作性能指標及使用壽命將會受到過大的動態載荷和噪聲的嚴重影響，情況越發嚴重會導致零部件的早期失效。當前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經濟、快捷、舒適”的特點和優勢，鐵路建設要不斷發展完善其各項功能，才能在越發激烈的市場競爭中取得優勢，因此，各國都加強了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。
今年我國對鐵路振動檢測領域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經涉及發展應用到。鐵路振動檢測系統的重要性越來越被人們所認可，近些年又不斷完善各項相應的標準和規范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學發展及以人為本的發展要求，確保鐵路的優勢和特點，如何準確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。
1.數據采集系統設計方案
如圖1所示，本論文用于鐵路基礎設施監測的振動傳感器數據采集系統主要由下位機系統和上位機節點兩個大的部分組成。系統設計方案的結構框圖下位機系統里包含了振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個單元。
振動傳感器把接收到的振動信號數字化，通過IIC數字傳輸方式，將數據發送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動傳感器數據并進行數據處理分析計算，通過RS-232串口通信，運用MAX3232電平轉換芯片及CH340 RS-232串口轉USB芯片，實現了XYZ三軸振動數值發送到上位機進行控制顯示。因為目前個人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉USB口芯片CH340G，數據可以從USB口進入PC上位機。由于每一個節點的檢測范圍有限，使用多個這樣的節點共同檢測則可以擴大系統的監測范圍，提高系統的整體工作性能。整個鐵路振動檢測系統是由多個下位機節點互相協作共同完成系統功能的。
2.系統硬件設計
2.1 系統硬件設計思想
本論文的鐵路振動檢測系統是由振動傳感器數據采集模塊，IIC實時數據傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。
振動傳感器數據采集模塊對鐵路振動的振動數據信號進行實時采集，將采集到的數據數字化，并通過IIC實時數據傳輸方式與單片機處理器通信，接著單片機處理器模塊將采集的數據進行數據處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機進行實時顯示及存儲，為鐵路振動故障的判斷提供合理依據。
微處理器中有數據處理分析算法的設計，完成對采集到的實時振動信號進行數據處理分析，判斷當前得到的振動數據是否在鐵路設備所能產生的振動范圍之內并對數據進行干擾點剔除，去直流及多項式趨勢項和平滑處理，計算出與自然坐標系夾角的角度，使整個鐵路振動檢測系統的性能與數據準確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統的錯誤上報率。
2.2 系統介紹
如圖2所示，系y硬件部分可以分為五個部分：振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。
數據采集模塊：由單片機處理器模塊發出相應的控制指令配置振動傳感器的控制寄存器，內部控制寄存器來決定信號的采集速度、通信方式、數據輸出格式與帶寬，振動傳感器根據內部控制寄存器的值按要求采集振動信號。
實時數據傳輸模塊：振動傳感器采集的實時數據通過IIC傳輸方式，將數據發送給處理器，為之后的數據處理分析奠定了基礎。
微處理器模塊：主要工作是通過系統軟件控制數據采集模塊完成振動數據信號的采集，并對數據進行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數據上傳至PC上位機進行顯示及存儲。該模塊是振動傳感器數據采集模塊和RS-232有線通信模塊進行聯系的核心部分。
RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數據，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機，上位機會自動顯示及存儲數據，供振動故障的判斷使用。
電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉換成系統所使用的3.3V電源。
結論
本論文設計了一套鐵路振動檢測系統，該系統采用下位機整體檢測模塊PC上位機整體控制數據流向，并對上傳的檢測數據進行顯示保存。從與傳統檢測方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細致的對鐵路振動信號進行檢測、處理分析及顯示存儲，并為鐵路振動故障的判斷提供可靠依據。
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