城市道路建設匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇城市道路建設范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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Abstract: road green is an important part of urban greening system, is also a city building window With the improvement of people's living standards, more and more attention on the city's living environment and the ecological environment, and create the beautiful landscape of the road has become garden worker imperative. This article from the necessity of urban roads greening, analyzes the road greening existing problems, and focused on the planting and maintenance and management of the road greening plants.Keywords: urban roads; greening construction; planting; conservation; suitable tree

中圖分類號：S731.2文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

一、城市道路綠化的必要性

（一）調節城市小氣候

城市道路四通八達，道路的占地面積在城市總體面積中的比重相當大。它是造成“城市熱島效應 的一個重要源頭。搞好道路綠化對增加城市的綠地覆蓋率，降低路面輻射熱，改善城市生態環境起著不可估量的作用。

（二）凈化空氣，減弱噪聲

發展城市道路，給城市人民帶來極大方便的同時，也給城市環境帶來了巨大的壓力。首先，道路上擁擠行駛的機動車給城市造成了嚴重的空氣污染，是造成人們呼吸系統疾病的主要根源，同時大氣中懸浮顆粒也是各種細菌的載體。其次，城市繁忙的交通給城市帶來了嚴重的噪聲污染，已嚴重影響了人們的日常生活和休息，成為城市的公害。通過在規劃上確保城市道路綠化用地的同時，選擇適宜的綠化植物種類，運用合理的配植方式，對降塵、除噪、殺菌、吸收有害尾氣起著重要的作用。

（三）改善市容景觀

道路綠化是城市的“窗口”。人們日常出行和商務活動，映入視線的第一感覺便是城市的道路及其綠化美化，這也是是城市形象的一個重要因素。另外，城市道路綠化也是從城市的地理位置、氣候等因素出發，建設具有本地特色園林的一個重要組成部分。試想，在炎熱的夏季，穿行在沒有任何行道樹的街道上是何等的艱難和痛苦。

二、城市道路綠化現狀及存在的問題

（一）過分強調景觀效果

許多城市道路綠化形式單調，功能單一，重景觀，輕生態，一味追求道路的美化裝飾效果，在干道中間設置大寬度的綠化隔離帶，種植大量的花卉、整形灌木。稱為“花園大道 ，而道路兩側卻除了一排行道樹外別無其他綠化。與兩側綠帶相比，道路中間綠化帶幾乎沒有生態效益，而且無法在道路兩旁分割出人性空間。商鋪、行人、自行車與機動車均在同一污染下，無論從生態效益、社會效益還是從經濟效益上均不合算。

（二）植物選擇和配置不合理

我國目前城市道路綠化植物種類單調，常用于道路綠化的喬、灌木不過30余種；道路綠化設計模式單調，大多是道路兩側各種植l一2排行道樹，適當點綴一些灌木或直接種植大量草坪，沒有形成真正意義上的喬、灌、草立體種植結構，無法充分發揮道路綠化的主要作用；綠化的季相變化少，夏、秋季節開花的花灌木種類少。設計手法單調，不能達到“四季常青、三季有花”的效果；常綠與落葉樹搭配比例不當，以致冬天過于蕭條，缺乏生機。

（三）行道樹的種植和養護水平有待提高目前，行道樹的種植一般需等到道路施工基本結束后才能進行，而此時往往離預定的道路開通時間只有兩三天了。為了趕工期，就造成了換土不充分、修剪不精細等諸多問題。由于地下管線縱橫交錯、樹穴內換土不充分等原因，行道樹的立地條件和生長環境本來就很差。而在后期的養護作業中，養護企業還做的很不夠，特別是施肥問題尤為突出，有的道路甚至自種植起還從未進行過施肥，造成樹勢衰弱，生長不良。其次，病蟲害防治工作也是一個薄弱環節。例如由于沿街建筑和道路的施工，造成土壤中混入大量建筑垃圾，而行道樹種植時客土又換得不充分，使得土壤偏堿性。一些喜酸性土壤的樹種不能適應。

三、行道樹的栽植

（一）行道樹選擇的標準

1、樹冠冠幅大、枝葉密、落果少或無飛絮；

2、抗性強，土壤耐瘩薄、耐寒、耐旱，病蟲害少；

3、壽命長、深根性、耐修剪；

4、發芽早、落葉晚。

道路樹種選擇應以鄉土樹種為主，從當地自然植被中選擇優良的樹種。但不排斥經過長期馴化考驗的外來樹種。根據適地適樹原則，分別選擇適合當地立地條件的樹種。結合城市特色，優先選擇市花、市樹及骨干樹種。結合城市景觀要求進行選擇。道路各種綠帶常可配植成復層混交的群落，應要選擇一批耐蔭的小喬木及灌木。郊區公路綠帶可考慮選用一些具有經濟價值的樹種。

（二）行道樹選擇的原則

1、因地制宜、適地適樹

各種植物都有其各自的生態習性，只有充分了解各種植物的生物學特征與立地條件，然后根據具體情況進行選擇，才能達到預期的綠化效果。

2、生態效益與經濟效益相結合

合理的綠化配置不但美化環境，而且許多植物本身具有一定的經濟價值，如花、果、莖、葉等。在樹種選擇時，把生態效益與經濟效益結合起來，使生態效益和經濟效益雙豐收。

3、注重喬、灌、花、草有機配置

道路綠化種植要注重喬、灌、花、草有機配置，構成復層綠化，使植物在生態群落上有更完善的生態功能!植物選擇上力求花期交錯、四季常綠、富有季相變化。

篇（2）

城市道路系統作為城市的樞紐在四通八達的城市環境中起到了至關重要的作用。本文從城市道路的功能和分類開始研究，進一步指出現在城市道路存在的問題并給出了一定的解決意見。

1 城市道路的功能和分類

城市道路千變萬化，是城市發展的重要一部分，城市道路可以分為商業性、景觀性、交通性和生活性四種類型。

1.1 商業性道路

商業性道路對通達能力有一定的要求，因為需要為人們提供足夠的步行空間。此外機動車道需要得到控制以保證行人的安全，但是也要兼顧人們的交通目的，因此一般為雙向四車道。人車之間需要設置隔離帶，并與車站結合設置公交車站及人行橫道。道路兩側擁有發達的商業設施，例如購物娛樂場所等。

1.2 景觀性道路

景觀性道路人行需要較大空間布置，以供行人休閑。道路兩側結合自然條件設計成行人區域與綠地結合的對稱或非對稱式布置。港灣式車站可設置于車行道與行人之間較寬的隔離處。

1.3 交通性道路

交通性道路目的是為了滿通需求。這種道路路面寬、車流量大，廣泛用于長距離的城市之間交通轉移。此外，這種道路不僅會限制非機動車輛的行駛和流量，而且對人行道要求低，采用兩輔路的布置形式。

1.4 生活性道路

生活性道路目的性較強，它考慮到人的需求，其總體特性是人車同優先。它的交通量主體是有目的的出行人們，一般為上下班或者購物娛樂等生活出行為目的。生活性道路必須考慮公交優先、自行車流量大等因素，這種道路要求人車同樣優先，而且對人行道空間及行走環境要求較高。

2 城市道路建設中存在的常見問題

2.1 城市道路網設計結構不合理

城市道路網設計結構不合理。有關部門沒有掌握城市道路規劃設計技術的基本的技能和技術要求兒盲目的施工，在道路施工的安全維護手段上面，也沒有下足功夫，以至于造成了城市道路施工過程中出現很多的很多安全隱患，城市道路規劃設計技術是發展城市道路最關鍵的因素，只有設備條件過硬，輸出技術有保證，才能保證城市道路規劃設計的順利進行。現在許多城市道路系統功能的紊亂，這是由于路網結構設計不合理造成的。其問題主要表現在：很多城市的干路與交通生產點缺乏過度性的連接設施，這使得城市的交通被嚴重阻礙。因為城市的主要交通壓力都集中在幾條主干道上，這種情況會嚴重影響交通分流，使得城市交通不能通暢、快捷，阻礙了城市交通。

2.2 城市道路的交叉口不通暢

城市的堵車現象十分嚴重，這是由于城市道路的交叉口不通暢。這種嚴重影響路段與交叉通的問題是由于設計之初缺乏交工工程理論指導造成的。城市的交叉路口受到來往車輛和人流的影響，并且其紅線、車道數與其他路段完全一致，這將使得路段的服務水平嚴重下降，交通能力急劇下降，從而導致節點不通暢。這樣將會直接影響到整個城市路網的整體運行效率。這種存在擁堵問題的路網交匯處造成了資源的巨大浪費。

2.3 城市道路整體格局設計不合理

城市道路整體格局設計不合理。城市道路整體格局決定了資源的利用情況和道路的通行能力。不合理的設計會嚴重制約道路功能效率的發揮。近年來我國的道路規劃缺乏交通工程理念，以道路工程設計為指導，因而缺乏科學性。舉例來說，市政道路設計者未考慮到道路交通口的通行能力，路網設計中缺乏對綠化、環保和景觀燈的整體考慮，對不同路段交通能力的分析也不盡合理，這些都嚴重阻礙了道路的有效性。

2.4 城市道路設計施工人員工作素質有待提高

城市道路規劃設計人員和施工人員的工作素質是很關鍵的，是城市道路系統發展的關鍵，但是目前很多城市道路規劃設計技術的工作人員并不具有很強的專業素質，并且工作責任心也有待提高，這樣的工作人員無法使城市道路規劃設計技術工作正常有序的進行，沒有人才的輸送，也就沒有新的技術的產生，那么發展液化城市道路施工工作也只能是空談，科學技術是第一生產力，要想發展科技，必須先強化教育，引進人才。

3 城市道路發展的幾點建議

3.1 健全相關城市道路的規章制度

很多城市道路設計和施工包括運行方面的問題就是因為沒有一個系統完善的城市道路系統相關法律法規。一個明確的科學有效的城市道路制度是一項至關重要的工作，在充分調研和學習的基礎上，制定出行之有效的城市道路制度，并且制定出明確的城市道路規劃設計過程中各級管理人員與工作人員的職責，并且要有明確的獎懲措施來激勵城市道路規劃設計人員和施工人員的積極性和工作熱情。只有這樣責任到人，將任務落到實處，才能解決城市道路建設中存在的問題。

3.2 完善城市道路整體布局和交叉口設計

城市道路的設計和完善是一項永不停歇的工作，城市在不斷的進步和發展，城市道路必須跟上整體的進程速度，道路設計之初，最重要的是把握這個區域城市環境建設規劃。城市環境建設中有一個系統論的原理，這就是系統的功能大于系統各部分功能的總和。在具體的城市環境建設中應當將上述原理理論聯系實際進行規劃，盡量避免那些缺乏系統考慮的設計方式。城市的整體規劃影響到道路在其中的準確定位，顧局部不顧整體、見縫插“綠”等問題要堅決擯棄。所以，系統性地將一條路考慮入整個城市的規劃系統中，才是一個成功的設計。對于城市道路中交叉口的設計要不斷的進行完善和整改，對于已經無法承載車流量的交叉口進行施工整改，或者進行車流量控制，盡力避免嚴重堵車情況的出現，采取限號等措施緩解城市車流量壓力等有效的措施也是我們需要考慮并要馬上付諸行動的。

3.3 增強對城市道路規劃設計方案的探索和創新

我國目前的城市道路規劃設計水平發達國家相比還有一定的差距，在城市道路規劃設計不完善的情況下，要想發展好城市道路工程，還要保證城市道路規劃順利進行是有一定的難度的。我國應該加大對于城市道路規劃設計方案的探索和創新，加大力度支持研究出省時省力安全有效的城市道路規劃設計技術，鼓勵高校和企業個人對城市道路規劃設計技術工作技術的研發和創新。對于城市道路規劃設方案研發做出貢獻的企業或者個人給予相應的獎勵和表彰。

3.4 增強對城市道路規劃設計的課程培訓

城市道路規劃設計工作人員的職業素質是城市道路發展有效進行的關鍵，只有掌握了城市道路規劃設計的的工作要領和安全規范，城市道路規劃才能漲就有效的發展下去。加強對于城市道路規劃設計技術的工作人員的責任意識的培訓，只有負責人的員工才能為企業創造收益。一系列的獎懲制度是對員工管理的有效措施，工作管理人員，要學會調動城市道路規劃設計技術的工作人員的工作積極性。

4 結語

城市道路規劃設計技術對于城市道路行業發展是十分重要的，要想做好城市道路規劃設計技術的工作，需要我們的共同努力，以上是筆者結合多年城市道路規劃設計經驗得出的結論，希望得到大家的認可和參考。

【參考文獻】

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中圖分類號:TV29 文獻標識碼:A 文章編號:1003-8809(2010)-04-0011-02

Abstract: From the viewpoint of Yulin’s road and street Landscape Architecture, the paper bring up the viewpoint that yulin’s road Landscape Architecture should be planned and designed according to road’s different character; there should be pay more attention to Yulin road Landscape’s local culture character; as well as developing yulin’s paving material industry while developing yulin’s road Landscape Architecture program. In accordance with previous viewpoint, the paper bring up some advice which have certain feasibility.

Key words: Yulin Roadstreet Landscape Architecture

城市道路景觀是城市景觀形象的延伸和外在體現,好的城市道路景觀可以形成人們對一個城市良好的第一印象。這種良好的城市形象無論是對于改善城市的投資環境,還是改善市民的生活環境,抑或是提升城市的文化品味,都起著重要的作用。前者比如京津高速公路進入天津市的入地段,后者比如深圳的城市景觀大道。

榆林依托煤田和油氣田開發的經濟背景,隨著政府財政收入的增加,經濟建設能力的增強,目前改善城市投資環境,提升城市文化形象,改善市民生活環境的愿望目前比任何時候都變得要為強烈。然而,羅馬不是一天建成的,面對政府超速,高效改善城市整體投資和文化環境的強烈愿望,城市道路景觀設計作于榆林城市建設發展的組成部分之一,特地對榆林城市道路景觀建設方面進行了如下思考與研究。

1. 榆林城市道路景觀主要建設原則

城市道路景觀建設主要包括兩個部分。城市外部主要交通干道景觀建設,以及城市內部

交通道路景觀建設。榆林城市道路景觀建設,主要應當考慮以下幾個方面的問題:

1.1分類處理,各具特色

目前榆林的城市道路設計有程式化和同一化的趨向,不同的道路屬性常常按照一個模式去規劃設計,對于道路的交通組織、行人分流、商業服務等功能性考慮較少。作為城市道路景觀的主要組成部分,城市外部交通干道與城市內部交通道路在綠帶寬度,車輛速度,形成密度,交通道路安全規范的要求等方面都各有不同,因此,城市道路景觀設計應當分門別類加以規劃設計,不能一概而論。

1.2注意榆林獨特的氣候與土壤條件

作為通用的城市道路景觀設計原則,包括榆林在內的新興城市的道路景觀設計一般都是從對東部地區和南方發達地區的模仿和學習開始的。這種模仿和學習主要體現在規劃設計承擔單位一般為東部發達地區的設計單位,或者對東部和南方發達地區規劃設計方式的學習與模仿。在這種情況下,由于榆林獨特的干燥氣候和沙質土壤,依賴于東部與南部地區植物資源的道路景觀規劃設計模式在實際操作過程中,在景觀效果和植物適應性、性狀方面表現必然會發生一些水土不服的情形。

1.3通過城市道路景觀規劃設計,突出榆林的文化特色與文化形象

誠如前邊所指出的,在城市道路景觀規劃設計方面對于東部地區和南方發達地區的模仿和學習,必然會導致榆林城市道路景觀陷入千面一律,與國內其他北方城市和地區同一化的誤區。

榆林具有獨具文化特色的沙漠和黃土高原的風土景觀和植物資源。要樹立榆林文化大市的城市形象,在城市景觀道路規劃設計方面尤其是植物景觀方面如何體現出雨林的地方特色與文化品位,也是需要考慮的問題之一。

1.4城市道路建設與發展地方經濟、促進農民增收致富相結合

榆林每年道路綠化的大量苗木、燈具和鋪裝材料等都需要外調。通過林業和建設部門的行政引導,市地方群眾在育苗品質品種方面加以改進,地方建材生產企業在鋪裝、燈具以及鋪裝材料方面改進工藝,增加新品種,滿足新型城市道路綠化的需要,借助城市建設發展地方經濟,促進百姓致富,具有一定的積極意義。

2. 城市道路景觀設計幾個具體問題的研究

良好的設計理念必須要在技術和可操作性方面落到實處。下面對榆林城市道路景觀規劃

設計原則在技術層面上如何落到實處,進行了初步的研究與探討。

2.1明確城市道路的屬性,考慮城市道路用地的綜合功能

從榆林的實際情況來看,榆林的城市道可以分為三種類型:高速公路,國道,省道的城郊部分;城市新區的道路和環城道路;城市內部的主要道路。

對于高速公路,國道,省道的城郊部分,重點考慮道路兩側景觀林帶的寬度,景觀層次,后期管護方式和成本問題。具有道路中央綠化隔離帶的,在職務設計方面要考慮苗木間距與防止對行車輛的眩光問題;

城市新區道路和環城道路部分,要考慮城市未來發展的規模與空間,在道路綠地的寬度控制和實際內容方面要考慮道路綠地向市政公共綠地的轉換彈性。榆林目前存在的主要問題是城市道路在綠地面積與城市道路商業活力之間的平衡力把握不足,在道路綠地系統規劃設計方面需要進一步完善。除此之外,還要考慮橫向的交通綠帶與縱向的城市次級道路的交叉與銜接問題;

城市內部的主要道路由于歷史原因,老城區內和西沙的新區道路綠地面積狹小,缺乏與城市社區公共綠地的有機聯系(榆林城區內幾乎就沒有幾塊像樣的社區公共綠地)。在未來的城市道路景觀改造中,重點突出街道鋪裝,街道家具的景觀效果,強化街道景觀的休息、集散、游憩等綜合性使用功能。

2.2結合榆林的自然氣候自然風土特點,突出榆林城市道路景觀的地方特色與文化特色

東部發達地區道路景觀綠化的核心模式之一就是基于草坪基礎上的景觀綠化模式。所有的植物配置和造景方式也是基于草坪存在的背景而來。榆林是一個以沙土為主的缺水地區,保水性不足,蒸發量巨大,單純沿襲東部地區的道路景觀綠化模式,建設成本、管理成本相比于東部地區要高,景觀效果方面則較東部地區大打折扣。

從改善城市景觀形象和建立榆林文化大市的角度來講,榆林城市道路景觀有許多文章可做。從鄉村景色來講,和東部地區相比,榆林具有特色鮮明的以沙地、農田、旱柳、楊樹和渠道為骨干的鄉村景觀;從自然景觀來講,榆林有旱柳、沙柳、花棒、踏郎、檸條、苜蓿、胡枝子等植物組成的沙地植物群落景觀。這些具有榆林地方特色的鄉土景觀和自然景觀不但在景觀特征上區別于東部地區的獨特性,而且在性狀表現方面也因為適合當地的自然氣候而表現良好,管理維護費用相對較低。

建設榆林文化大市,不僅要向東部發達地區學習先進的文化建設經驗,同時也需要建立自己的文化自信,在榆林自身的自然、氣候、文化特點的基礎上,在保持自身文化特點的基礎上,學習吸收外來文化,而不是為外來先進文化所同化,喪失自己的文化主體性。

就建立榆林文化大市的這一命題來講,在城市道路景觀過化設計方面,如何在樹種選擇和植物搭配方面保持榆林自身地域特點,吸收東部發達地區的規劃設計先進經驗,還需要規劃設計人員的反復探索與研究。

2.3通過榆林城市道路景觀建設,促進榆林建材工業的升級換代

近年來,榆林每年都有大量的城市道路建設與改造項目。令人遺憾的是,面對如此巨大的建設投資,用于城市道路建設的建筑材料,鋪裝材料以及照明燈具和綠化苗木許多都需要從外地調入。這些相關產業的前期利潤都落入到了外地相關企業的手中。

但從發展的眼光來看,榆林不可能永遠依賴有限的地下資源發展下去。如何通過榆林近年來大發展的時機,通過城市建設,實現榆林建材產業和苗木繁育產業的產業結構調整,扶持帶動一批高質量、高水平的建材生產企業與苗木生產基地,對于榆林經濟未來的健康長遠發展,有著重要的意義。

從可操作性的角度來講,我市擁有豐厚的資本優勢,充裕的石材、土地資源,巨大的市場空間。迅速引進國內鋪裝材料和石材精細加工技術,及時掌握國內鋪裝材料的市場動態和流行趨勢,大力發展荷蘭磚,環保磚,透水鋪裝材料等鋪裝類建材產業,以及以綏德為核心的地方石材精細加工業,不但可以滿足榆林的市場需要,而且通過相關產業的發展,占領周邊地區的相關市場份額,實現榆林建材產業的升級換代,促進地方經濟發展,增加本地百姓的收入,把鋪裝類建材產業的前端利潤留在榆林本地。

3. 結語

通過對城市道路景觀根據不同性質分類加以規劃設計的討論,可以為規劃、交通、市政和園林部門在城市道路景觀規劃設計方面提供技術性參考;通過對榆林城市道路景觀文化特色與鄉土特色的強調,可以為政府決策部門在建設榆林文化大市的目標下,榆林城市道路景觀規劃設計提供建設性思路;通過城市道路景觀建設促進建材產業升級換代問題的討論,可以為榆林建材工業升級換代的破題提供一個潛在的可選方向。

榆林城市道路景觀建設是一項綜合性的工程,同時也是建設榆林文化大市的主要內容之一,它需要規劃、交通、林業、市政、園林等部門在各個技術環節方面的共同的努力與銜接,如此才能在道路景觀方面創造一個舒適的生活環境,具有榆林特色的文化氛圍,形象良好的投資環境。

參考文獻

[1] 徐家鈺.城市道路設計 [M].北京.中國水利水電出版社,2005.

[2] 北京市市政設計研究院.城市道路設計規范 [M].北京.中國建筑工業出版社,1991.

[3] 李敏.現代城市綠地系統規劃 [M]..北京.中國建筑工業出版社,2002.

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上世紀末，隨著經濟的快速發展，我國開始實施城鎮化建設戰略，逐步推進了城市建設。水土流失也開始“進城”了，城市水土流失開始引起了人們的注意。21世紀的頭10年，我們城鎮化建設不斷加快了腳步。目前我國正處于城市建設的鼎盛時期[1]，在城市化進程中，大規模的開發建設項目，特別是城市道路的建設，使得原有的地形地貌、地表植被遭到破壞，造成嚴重的水土流失，對城市經濟、社會進一步發展已經構成嚴重的威脅[2]。各類項目的建設是引起城市水土流失的直接原因。

1. 城市水土流失研究現狀

1.1 城市水土流失研究現狀及其成果

水土流失是自然和人為經濟活動共同作用的結果。20世紀90年代以來, 隨著經濟的持續發展, 我國城市化的建設戰略的實施, 工業和第三產業快速發展，現代水土流失已從山區、丘陵的農村進入城市[3]。1995年，我國政府針對深圳市面臨嚴重的水土流失危害，首次提出城市水土保持問題。隨后，水利部在部分城市開展了水土保持試點工作，對城市水土保持生態環境建設進行探索。目前不少大城市政府已將城市水土保持工作擺上議事日程，加強了城市水土保持生態環境建設[4]。

我國城市水土流失的研究源于深圳市，經過20對年城市城市水土流失的研究，特別是沿海發達地區，對城市水土流失研究取得了一定的成果；同時在內陸地區，也重視和加強了城市水土保持的研究。目前我國城市水土流失的成因及特點為：（1）城市水土流失是以人為加速水土流失為主，是人類不合理的開發建設項目、不夠重視防護行為引起的水土流失，是“人為水土流失”。因此，水土流失治理不僅是一個技術問題，更需要社會管理、法律措施等一個完整的體系，才能防治城市流失，在水土保持工作中存在一定困難。（2）城市水土流失危害大。水土流失使城市排洪溝淤積，暴雨時容易形成城市洪澇。（3）城市道路建設是城市水土流失的最主要部分。城市道路為線性建設項目，一般為連接城市中心區和郊區，或連接城市的各片區，是城市建設的“三通一平”前期工程，所經過的地區比較復雜，水土流失防護比較困難，引起的水土流失比較嚴重。

1.2 我國主要城市水土保持經驗

我國經過20年城市水土流失的研究，城市水土保持主要經驗為：（1）重視“城市流失流失”的危害宣傳教育，提高全民對城市水土流失危害的共識。山區水土流失所帶來災害及對環境的影響已被世界各國確認為四大公害之一。而城市水土流失是一個新課題。應該加大力度宣傳和教育, 使居民有城市水土流失的危害危機意識。（2）加強領導，強化管理。城市水土流失防治不僅是一門自然學科，它需要城市水土保持法制監督, 城市水土保持法律體系的健全。（3）科學規劃。精心編制了城市水土保持生態環境建設規劃，在城市總體規劃中體現水土流失治理區劃。（4）資金保障。城市水土保持要求標準高，單位面積的工程量大，需要很大的投入。因此需有穩定可靠的資金,以保證開展城市水土保持工作。為此，除了堅持“誰破壞誰治理”的原則，還應多層次、多渠道、全方位籌資，建立城市水土保持基金[3~5]。

2. 貴陽市城市水土流失

2.1 貴陽市城市水土流失現狀

貴陽市是貴州省政治、經濟、文化的中心, 是中國大西南的交通樞紐。位于貴州省的中部，是國西南部喀斯特高原山區。貴陽市總土地面積8033.90km2，喀斯特面積6830.25km2，占全市總面積的85.02%。其中，無石漠化面積2761.11km2，占全市土地總面積的34.37%；潛在石漠化面積2192.05km2，占全市土地總面積27.29%；石漠化面積1877.09km2，占全市土地總面積的23.36%。全市現有水土流失面積2622.50km2，占全市總土地面積的32.64%，土壤侵蝕量645.22 萬t/a，土壤侵蝕模數2460.34t/(km2•a)，水土流失相當嚴重，生態環境相當脆弱 [6]。

2.2 貴陽市東站路和桐蔭路道路工程水土流失特點

貴陽市東站路道路工程位于貴陽市南明區龍洞堡片區, 為城市快速道路，設計車速60 km/h。道路全長12.1 km，其中中間是橋3915 m高架立體設計。主體工程主要由道路工程、立交工程、橋梁工程和隧道工程（1座長1875 m長的隧道）等組成。項目動用土石方為384.46萬m3，主要產生的土石方為路基邊坡的開挖和隧洞開挖產生的土石方，項目棄渣55.80萬m3。本項目造成水土流失嚴重的區域是路基區和隧道工程區。本項目的建設在預測期內新增水土流失量總量11385.66t，主要為路基區的水土流失最大。

貴陽市桐蔭路道路工程地處貴陽市的南明區、小河區和花溪區境內，為城市主干道Ⅰ級，設計車速60 km/h。該道路全長19.276km，設置大橋4座，總長約1616米，置隧道2座，總長1.1km，主體工程全線拆遷建筑物92347m2；永久性占地約為158.34hm2。項目動用土石方為總挖方397.56萬m3，棄方51.17萬m3。在預測期內項目的建設，新增土壤流失總量21819.91t。

2.3 貴陽市東站路和桐蔭路道路工程水土流失防治措施

為了防治貴陽市東站路和桐蔭路道路工程的建設引起的水土流失，水土保持措施主要包括，在挖方邊坡上邊緣布設截水溝，在路基兩側布設邊溝，在填方邊坡布設排水溝。在邊坡進行綜合骨架護坡，在骨架內植草，比較平緩的邊坡進行植物護坡，在中央分隔帶綠化面積約，公路兩側種植行道樹。貴陽市東站路道路工程水土保持總投資為4616.76萬元，桐蔭路道路工程水土保持總投資為9022.67萬元。到了設計水平年，貴陽市東站路和桐蔭路道路工程水土流失治理均達到了預定的防治目標。由于布設了較為完善、系統、合理的水土保持措施，這兩個項目水土流失均得到有效的控制。

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城市道路建設發展原因

（一）、城市化進程加快的推動作用

在當今社會的城市化建設中，作為城市化建設中最重要的一項：城市道路建筑尤為重要。城市化的建設中，要求一個和諧，整體的氣氛。也就在適應時展的同時，發展著道路的建設。我國的城市建國之后，建國后的戰略和體制選擇對我國城市化發展產生了巨大的影響。由于對于城市交通體系的完善，城市道路的建設成為至關重要的。一些具有發展優勢的地區及農村，道路建設有利于促進其城市的經濟收入，居住條件，帶動當地居民向城市發展。，城市道路建設和城市化建設是雙向推動，相輔相成，共同發展的。于是乎，城市化建設又稱為了城市化道路發展的重要推力。

（二）、城市道路建設是社會經濟發展的必要要求

城市經濟發展是國家基礎的經濟設施及國建經濟發展的必要要求。市委、市政府高度重視城市道路建設對于社會經濟發展的推動。多次召開市委，常委會議。為此，各個部門要從全局和戰略的高度看待城市道路建設。城市道路建設有利于推動各個產業的發展。如鋼材的大量需求，能帶動煉鋼產業的發展。對于建設人才的需求，有利于加快高等教育的發展，緩解就業的壓力。帶動著城市整體經濟的前進。說以，城市道路建設是社會經濟發展的必要要求。

（三）、城市道路建設是居民起居生活的基本保障

在當今城市中，道路建設事關居民的正常起居生活，事關百姓出行的切身利益。老百姓的上下班，娛樂，游玩，購物，無不關涉到交通。而交通的基本保障就是城市道路建設。不寬敞的道路上，擺滿了蔬菜、水果、豬肉、衣服、玩具、飾品的攤點。造成路面相當擁擠，雖然常有城管執法人員來整頓，但執法人員一走，這些攤點又擺回來了。這些不規范的道路規劃。直接影響到居民的正常起居。于是我們不難發現：城市道路建設對于居民起居生活，實為重要。

城市化道路建設發展現況

經濟的發展，城市化進程的不斷加大的同時，我國道路建設取得了許多成就與發展。但在其建設水平的不斷提高和規模巨大的擴大的同時,道路建設對的不利甚至負面影響也在不斷加深和擴大。這些不容我們忽視的問題不僅影響大居民的正常生活，還關乎這國家經濟的發展狀況和人們的生命安全。對于這些問題我們應予以重視。在城市道路建設有如下兩點負面影響：

（一）、道路擁擠問題嚴重

在城市化道路建設中。道路擁擠是一實為嚴峻的問題。占道擺攤嚴重，街道擁擠不堪，對附近居民的生活起居造成不良影響。路段的占道擺攤現象嚴重困擾著居民，每天段上流動攤點接連不斷嚴重影響城市風氣與和諧性。由于道路擁堵，每天經過該路段的汽車會狂按喇叭，影響附近居民的生活。另一反面，車輛的日益增多，道路的不合理規劃導致了道路擁擠。對于上班族的工作效率尤為重要。

（二）、道路建設中帶來的環境破壞

道路大規模建設過程中，導致許多生態負效應。如氣候中的熱島效應、環境的嚴重污染、能量的不斷耗散、植被的破壞、景觀割裂等等。對于生態環境產生了巨大的破壞。在道路建設中,還有大量的挖填破壞了原有的地質環境,導致了環境污染,失控的取棄土，給人們造成了人為的地質病害,對地形的過多切割和阻礙改變了生態環境。人們的生態環境是我們賴以生存的家園。道路的建設帶來的破壞也愈來愈嚴重。而我們的生命安全也將受著巨大的威脅。

城市道路建設中的困境

（一）、規劃設計中存在著的不合理。

城市道路規劃的不合理直接影響著城市交通體系的安全方面。在規劃方面存在著多種問題如：道路彎度過大，關部門給予處理速度慢，導致著多摩托車和電動車騎過摔倒。如在湖南的寧鄉，寧鄉在啟動新梅雙公路后，由于其設計路線比老公路更繞，走溈水河大堤后，也繞開了主要居民點，路線也比老路多繞了幾里，給沿線居民帶來不便。寧鄉梅雙公路開工后又停工規劃不合理影響5萬人出行。由此可看出，城市道路建設中的規劃問題不僅影響著工程的效率，成本。還影響這居民的正常生活。規劃設計中存在著的不合理也就成了我們研究的首要問題。

（二）、公路道路的保養問題

城市道路由于受材料、結構、設備等功能方面的約束，必然使得公路各組成部分具有不同的壽命。盡管經過維修，也不能無限期地使用下去，到一定年限，某些組成部分就會喪失功能，需要更新改造。另外對隨坡就彎而產生的不良線形改造、加寬路基、提高路面等級等都屬于技術改造。而每天的車來車往，居民每天的正常生活，導致著道路保養成為一項難點。為了適應生產和流通發展的需要必須通過新建、擴建、改建和重建公路四種基本建設形式來實現固定資產擴大再生產，以達到不斷擴大公路運輸能力的目的。而這方面，又難以實施。于是，公路道路的保養問題難。

（三）、公路建設市場信用體系難以實施

公路建設市場信用體系是一個系統工程，既涉及項目法人，又涉及設計、施工、監理、試驗檢測、材料和設備供應商等所有從業單位和人員，涉及的利益主體比較多。為此，各地要從基礎較好的施工、監理、設計信用評價開始，逐步建立全面的從業單位和人員信用評價體系，穩中求進，使市場信用管理形成一種制度，成為市場管理重要及管用的手段。但是，在具體實施過程中出現了一些新問題。各種各樣的因素導致著公路建設市場信用體系難以實施。

論城市道路建設中的出路

（一）、提高城市規劃技術。城市道路，尤其是市區內道路，大多數的車輛車速不高，為有利于建筑布置及其他市政設施修建的配合要求，―般均不設超高。按《城市道路設汁規范》規定，平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，在乎曲線范圍內應設超高。行橫道的設置要考慮盡可能縮小交叉口面積，減少車輛通過交叉口的時間，提高交叉口通過效率，將人行橫道設在轉角曲線起點以內。

（二）、城市道路保養術的精細化。一直以來大家都以為公路養護是個粗活，其實不然。公路養護是細活。瀝青路面坑槽修補技能是解決道路保養問題的重要方案。在城市道路的保養過程中，我們需要層選拔產生的養護精英。優秀的技術人員有利于保障道路保養的質量。在病害路面上，還需要養護精英自行攜帶先進的設備。采用銑刨開挖+機械清理+人工攤鋪+機械碾壓+機械清掃和人工切割開挖+人工清理+人工攤鋪+機械碾壓等多種工藝。修補青路面面層坑槽。采用密封膠灌縫工藝修補瀝青路面裂縫。

（三）、為解決上述問題，從制度上提供保障，交通運輸部出臺了《公路建設市場信用信息管理辦法》和《公路施工企業信用評價規則》，將我國公路建設市場信用體系的建設將穩步推進。得到了法律的保證。在城市道路的建設發展中，起了重要的推動，促進我國城市?道路建設的發展更上一層樓。在建設過程中，我們應堅持統籌規劃、分級管理的原則。要求交通部負責全國公路建設市場信用體系建設的總體框架設計，各省級交通主管部門按照交通部的統一要求。并且堅持公開、公平、公正和誠實信用。以達到公路建設市場信用體系的實施。

結束語

社會經濟大發展，城市道路建設地位不斷提高。在城市道路建設方面，各種技術的有效運用與合理搭配，合理的規劃，以法律來減少勞動強度并避免人身危險，實為重要。

參考文獻：

[1] 黎霞. 2011年公路工程試驗檢測人員考試用書. 人民交通，2007.

篇（6）

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

城市基礎設施是城市賴以生存和發展的基礎，也是衡量一個國家及其城市現代化水平和文明程度的重要標志之一。作為城市“骨骼”及“動脈”的城市道路，它一方面決定著城市發展的物理布局，另一方面負責源源不斷地輸送城市發展所必需的物資與能源，是城市中最重要的基礎設施之一。為適應中國快速城市化的發展，需要我們不斷提高城市道路的建設與管理水平，來提升城市形象、完善城市功能，進而推動社會經濟的發展。

一、城市道路建設和管理面臨的主要問題

1、規劃前瞻性不足，制約城市道路的建設標準

在城市道路基礎設施建設過程中，合理規劃起著至關重要的作用。隨著城市化進程的加快，尤其是近年來隨著房地產市場的日趨升溫，全國范圍內大量開展土地一級開發工作，同時配套建設了很多的城市道路，但是依然不能滿足日益增加的交通需求。隨著城市化水平的提高，居民的流動性也在增大，對交通的要求也就更高，一些重點線路和區域的交通經常在上下班高峰期和重要節日期間出現擁堵現象，這一方面原因是私家車保有量快速增加，加重了公共交通的壓力，但究其主要原因還是因為規劃的前瞻性不足，沒有充分考慮到經濟發展的速度，使城市道路帶來的交通問題成為阻礙城市發展的瓶頸。

2、投資渠道單一，制約城市道路的建設和管護水平

資金匱乏是市政道路建設和管理面臨的主要問題。目前通過土地一級開發可以解決項目范圍內城市次干路及支路的建設資金，但絕大部分的城市道路建設與管護資金仍需要通過各級政府的財政資金來解決。隨著城市的不斷擴張，城市道路的建設必需的大量資金已成為各級財政的嚴重負擔。長期以來，城市建設管理體制都是在計劃經濟框架下運行，城市道路的建設往往是已經是在刻不容緩的情況下，才會由財政安排相應的資金支持項目的建設，而市政養護部門每年計劃安排的資金往往只夠用于日常規模的維護，無法對超期服役的城市道路進行翻建，導致大量的城市道路超負荷運行，嚴重影響城市道路的使用功能。

3、管理不到位，制約城市道路功能的完全發揮

城市的建設，三分在建，七分在管。城市道路在管理過程中，一方面受配套管線建設的影響，需要不斷破路及恢復，造成道路質量缺陷；另一方面在使用過程中由于非機動車道設置的不合理，標志標線和交通信號燈的建設不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外對道路停車管理的人性化和合理化，同樣對交通產生不可估量的影響。

4、資源配置不合理，無法有效引導公共交通的使用

當前城市中機動車的數量大量增加，尤其是私家轎車保有量的快速增長必然會對交通產生較大影響，而我國現有的城市道路由于主干道密度低、距離遠，已經不能滿足私家轎車對于道路的需求。我國提倡城市居民的綠色出行大都以公交或自行車為主，但是城市中的公交要么是在一些重點路線由于容量不夠，無法滿足居民的出行需求，要么是是由于路線設置不合理，造成出行的不便，使居民依舊傾向于使用私家車出行。此外，對于選擇自行車的出行方式，則易受非機動車道被機動車占用的影響，被迫與機動車混行，大大地增加了道路交通的安全隱患。

城市道路建設與管理的對策與建議

1、堅持城市的定位與規劃先行，前瞻性地對城市道路網進行規劃

城市的功能定位決定了城市的性質、規模與發展方向，而城市規劃則肩負著塑造城市性格與靈魂并指導城市建設的重任。為避免城市道路成為城市發展的瓶頸，必須根據城市的功能定位，借鑒國內外先進的規劃經驗，前瞻、科學、合理地對城市路網進行規劃，預留足夠的拓展空間，才能正確地指導城市道路的建設，為城市的發展保駕護航。

2、建立城市基礎設施建設投融資體制，拓寬融資渠道

當前，我國的市政基礎設施建設和管護主體主要是地方政府，而僅僅依靠地方財政往往無法滿足大規模基礎設施投資的需要。借鑒“資本運營城市”的理念，只有將城市基礎設施的投資和管護轉變成市場行為，才有效地解決城市基礎設施建設的可持續發展所必要的資金。對于城市道路，也可以像供水、供熱等經營性市政公用設施一樣，探討建立行業特許經營制度，鼓勵社會資金、外國資本采取合資、獨資、合作等多種形式參與建設，形成多元化的投資結構。

3、堅持高標準的設計與施工，確保城市道路功能的實現

城市道路最主要的功能是交通功能，此外還擔負著城市分區，展現城市風貌及防災救災等功能，而城市道路功能的實現，直接取決于設計與施工的質量。城市道路的設計方面，要根據道路的功能定位，綜合考慮路幅、平面交叉、立體交叉、通行能力、雨水排水、景觀綠化、照明及交通設施進行設計，同時還需要協調道路紅線范圍內下設的各種市政管線的同步設計，同步施工，避免出現掘路施工的現象，影響道路的整體使用壽命。

城市道路施工的過程是道路實體形成的過程，而施工質量決定了城市道路最終功能的實現，因此城市道路項目必須進行全面的質量管理。在前期手續辦理方面項目必須按照國家相關法律法規進行公開招標、委托第三方監理及配合跟蹤審計等；在施工過程中做到全過程的質量管理，做好施工組織，建立質量控制體系，在機械配套、材料選擇等方面做好協調和控制，尤其重點控制道路下設隱蔽工程的施工質量，如地下管線的基底處理，回填土質量等，確保為道路結構層提供足夠的承載力，從根本上保證道路的施工質量。

提高城市道路設施的經營意識與道路管理水平

城市道路通常是作為國有資產，建成后移交市政工程行政主管部門，由其在職責范圍內對道路進行必要的養護和管理。由于缺乏競爭，城市道路的管理者往往缺乏“經營”意識。隨著現在土地一級開發項目運作的不斷成熟，可以探討“管理委員會+主體開發公司”的運營管理模式，組建具有政府背景，能夠貫徹政府意圖，實力強大的主體開發企業，由主體企業代表政府進行投融資，實現“政府主導，市場化運營”的合作格局，使政府的行政管理服務職能與區域開發建設工作緊密相連，形成一個完整可持續的科學化運營管理體系，利用企業的運營活力，使城市公用資產更好地發揮投資效益和社會效益。

5、結合區域公交體系的建設，強化道路的公共交通職能

高效城市公交體系的建設，離不開高標準的公交整體規劃，以及屬地政府的大力支持。作為城市公交體系的最重要組成部分，城市道路在設計、建設和管理階段都要優先考慮公共交通的必要設施。如在設計過程中合理選擇道路斷面形式、配套設計公交首末站、停靠站、人行天橋、交通島等附屬設施，為城市道路的管理打下良好的基礎；通過設置機動車與非機動車道的硬質隔離、合理規劃公交專用通道、縮短公交發車間隔、強調公交優先等管理手段，可以加強非機動車的行駛安全、提高公交的運輸效率，有效引導城市居民的綠化出行，提高城市道路的公共服務能力。

總之，隨著社會經濟的發展，城市道路問題受到越來越嚴峻的考驗，一些發達國家也進行了許多有效地改革，我們應該立足國內城市道路建設與管理的現狀，認真總結經驗教訓，同時放眼全球的最新經驗，不斷創新，不斷發展，努力做好城市道路的建設和管理工作。

參考文獻

篇（7）

Abstract：city road greening is an important part of city landscape system, reflect the characteristics and the greening of city greening, road greening to improve air quality, improve the traffic environment, reduce driver fatigue. At the same time the road greening construction is a kind of protection of the ecological environment of the city, can improve the way of life of urban residents, improve the quality of living space. This paper introduces the road greening and safety and traffic efficiency, analysis of city road greening construction exists some problems, and put forward concrete measures.

keyword：Countermeasures of City Road Greening Construction

中圖分類號： TU985.18 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、城市道路綠化功能要求

安全和效率是道路的基本功能。道路綠化建設與交通功能提升相結合已經越來越被重視。通過科學合理的道路綠化配置，有效協調人流、車流的集散，引導行車視線，遮擋眩光，保障交通安全和提高交通效率，已經成為道路綠化發展的重要特征。

1、道路綠化規劃

在城市綠地系統規劃中，應確定園林景觀路與主干道的綠化景觀特色。園林景觀路應配置觀賞價值高、有地方特色的植物，并與街景結合；主干道應體現城市道路綠化景觀風貌。同一道路的綠化宜有統一的景觀風格，不同路段的綠化形式可有所變化，同一路段上的各類綠帶，在植物配置上應相互配合，協調空間層次、樹形組合、色彩搭配和季相變化的關系。

道路綠化應選擇適應道路環境條件、生長穩定、觀賞價值高和環境效益好的植物種類。行道樹側重落葉類夏季可遮蔭，冬季可為行人提供天然日光浴，應選擇深根性、分枝點高、冠大蔭濃、生長健壯、適應城市道路環境條件，且落果對行人不會造成危害的樹種，間距5米左右，在有架空線地段，應選擇耐修剪的中等株形樹種；花灌木應選擇花繁葉茂、花期長、生長健壯和便于管理的樹種；綠籬植物和觀葉灌木應選用萌芽力強、枝繁葉密、耐修剪的樹種；地被植物應選擇莖葉茂密、生長勢強、病蟲害少和易管理的木本或草本觀葉、觀花植物，其中草坪地被植物尚應選擇萌蘗力強、覆蓋率高、耐修剪和綠色期長的種類。

2、道路隔離帶綠化

隨著道路寬度增加，中央隔離帶已經成為道路綠化的重點之一。隔離綠帶的植物配置應形式簡潔，樹形整齊，排列一致。高速公路的中央隔離綠帶注重遮光栽植、路旁透視線的誘導栽植，多采用灌木或球形綠化樹種；分隔帶綠化以草坪為主，在一般干道的分隔帶上可以種植綠籬、灌木、花卉、草皮，高度一般不超過0.7米；快速干道上分車帶不宜種植喬木，以免樹干影響司機正常駕駛，落葉滿地也易使車輪滑移。在樹種選擇上，應注意適地適樹原則，如宿遷屬南北過渡帶，地下水位又較高，應選擇耐水濕、耐寒性樹種。

3、交通島綠化

交通島綠化是道路綠化景觀的重點。交通島周邊的植物配置宜增強導向作用，在行車視距范圍內應采用通透式配置。考慮到行車安全問題，交通島綠化以嵌花草皮花壇為主，多植低于司機視線的灌木、綠籬、花卉，使司機、行人準確地觀察到周圍環境的變化，特別是采用小灌木、花草結合的方式進行多樣性設計，提高景觀美化功能，使之成為道路綠化的“亮點”。 立體交叉綠島應種植草坪等地被植物。草坪上可點綴樹叢、孤植樹和花灌木，以形成疏朗開闊的綠化效果。橋下宜種植耐蔭地被植物。墻面宜進行垂直綠化。

4、綠化與眩光控制

行車安全是道路綠化的基本功能。注重道路綠化設計與行車視線的關系，通過道路綠化緩解行車眩光干擾。道路行車主要產生兩種影響駕駛的眩光現象，第一種是迎面行駛的車燈造成眩光，解決方法是在中央建隔離帶，距相鄰機動車道路面高度0.6m～1.5m之間的范圍內，種植常年枝葉茂密的植物；第二種是路側大樹在道路上空形成郁閉空間，強烈的陽光穿過樹葉間隙產生刺眼眩光，因此，道路兩側的喬木不宜在機動車道上方搭接。

5、綠化與視覺心理效果

道路綠化在滿足行車安全的基礎上，要體現人本思想，充分考慮人的需要和視覺上的效果。道路兩側的綠化設計應結合車速和視點不斷移動的特點，這種“急速閃動”的視覺效果，致使駕駛員視覺疲勞。因此，考慮人們的視覺與心理效果，道路可成片、成組種植某種植物，通過植物組群的組合形成景觀。

二、城市道路綠化建設存在著一些問題

城市道路綠化是城市園林綠地系統的重要組成部分，也是城市文明的重要標志之一。利用密布整個城市的道路網進行綠化，減少道路空氣污染，保持環境生態是非常重要的城市綠化措施。當今城市道路綠地系統建設存在著一些問題：

一是綠化設計缺乏個性。長期以來，道路綠化設計處在一種次要地位上，有的道路設計往往不顧客觀實際，盲目模仿，趕時髦，或唯長官意志，籠統照搬，使得設計手法單一，造成城市道路綠化缺乏個性，沒有特色，甚至不符合生態科學。

二是綠化等級與道路等級同升降。認為高等級的道路綠化水平要高，而低等級道路的綠化水平較次，甚至可以忽略。城市道路往往與城市居民生活結合比較緊密，無論從生態環境要求，還是從方便居民的要求來看，都應該予以足夠重視，盡早解決沒有真正結合‘以人為本’來建綠化內容。

篇（8）

由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。

1　城市道路規劃建設存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理

長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2　城市道路交通規劃建設發展對策

2.1　研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

2.3　加強道路橋梁等基礎設施建設

目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。

2.4　理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配

篇（9）

城市道路的建設，包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。

1 我國城市道路建設存在的問題

1.1 交通組織不盡合理

沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。

1.2 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重

我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。現行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。

1.3 路網布局不合理

我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現。

1.4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配

1.4.1 紅綠燈的設置

科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

1.4.2 交通標志的設置

按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。

2 城市交通發展應對策略

2.1 正確做出城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量，這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網容量的因素看，道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外，路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。還要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。

2.2 制定科學的城市交通發展模式

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中，應重視發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化汽車技術要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念，近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益，要為遠期的發展留有余地。

2.3 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規。

發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，公路兩旁適當建立隔音墻或防音帶。要求機動車輛繳納環保費，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。

3 城市交通可持續發展的目標和方向

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20％左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

4 結束語

道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內泊車場地不足、道路承載能力跟不上機動車增長偷求則嚴重制約著現代化的程度。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下，順利度過目前機動化起步階段，才能打下堅實的發展基礎。.

篇（10）

一、城市道路網設計應滿足基本要求

（一）我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規劃建設，其功能是快速疏解跨區間長距離大運量機動車流，既提高路網的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網的交通壓力和交通污染的影響面。快速路應盡量保證其交通流的聯系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔跨區間長距離或較長距離機動車交通流的輸送。快速路和主干道共同構成城市的主骨架和主動脈，也是城市機動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應當是生活性的，尤其不應當是商業性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要是為地區或地塊的出入交通或通達交通服務的。

（二）從道路交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。

二、市政路網存在的常見問題

（一）路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂

路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。普遍表現為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達；長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機動車交通穿越市中心區，大片居住區成為公交盲區，商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。

（二）路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配

我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。

（三）城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮

道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，主要表現在：（1）對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。（2）對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對城市道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環保等要求缺乏通盤考慮。（4）對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設計規范。

三、城市道路規劃建設與改進

（一）道路交叉口規劃原則

針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。

節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。

以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。

遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。

平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。

（二）關于城市道路橫斷面建設

城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

(三)關于城市快速路規劃

城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。

參 考 文 獻