鐵路通信概論匯總十篇

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【中圖分類號】TP3-4；G712

一、 引言

作為鐵路運輸的重要組成部分，鐵路通信被稱為鐵路的神經系統。根據鐵路“十二五”規劃，到2015年，全國鐵路營業里程達12萬公里。鐵路建設的迅猛發展，為鐵路通信新技術發展提供了新的機遇，這對鐵路院校通信專業人才培養提出更高的要求，原有的人才培養模式需要進一步優化。

二、 鐵路通信崗位需求

中職鐵路通信專業學生畢業后主要面向鐵路施工單位，從事鐵路通信設備安裝、調試、維護及工程施工等工作[1]。一方面要求學生具有較強的專業技能，到崗即上崗；另一方面由于鐵路施工環境艱苦，工作強度大，要求學生具有良好的身體素質，并具有一定吃苦耐勞的精神。

三、 我校鐵路通信專業現狀分析

1、 教材內容與鐵路通信發展現狀脫節

伴隨鐵路建設的快速發展，大量新技術、新設備在鐵路通信系統中應用。但是我校現有教材受編寫和出版時間限制，內容陳舊，傳授的知識面有限，不能充分反映現有鐵路通信新技術的現狀。

2、 教材內容理論性較強，晦澀難懂

以我校學生現狀分析可知，大部分中職學生的文化程度遠遠沒有達到一個初中畢業生應有的水平，甚至有一些學生還達不到小學畢業生的水平。通信專業課程理論性、系統性較強，大部分學生學習起來很吃力。

3、 現有實驗室條件限制

鐵路通信設備種類多、費用高，學校財力有限不可能購進全部設備。例如，光纖通信實驗室由于受光纖熔接機數量的限制，學生只能進行簡單的模擬訓練，不能讓每個學生都能夠完全參與光纖接續訓練。另外，學校暫時沒有完善的室外通信站及區間線路設備模擬訓練場。

4、 通信、信號沒有交叉和滲透

根據高速鐵路實施辦法，鐵路電務工作的發展趨勢就是通信、信號一體化[2]。但是我校現在的人才培養模式，通信、信號專業相互獨立沒有交叉。因此要根據鐵路通信技術的發展需求進行相應的調整。

5、 學生自身缺乏吃苦耐勞的精神、文明禮儀方面欠缺

首先，中職學生由于年齡小，大部分又是獨生子女，從小嬌生慣養，吃不了苦，又不喜歡參加體育鍛煉，身體素質不好；其次，他們中大部分來自農村，不少家長自身缺乏文化素質，在人生觀、道德觀方面很難給孩子正確的引導，導致很多學生走向工作崗位以后不適應。

四、 應對策略

1、 改革專業課程設置

課程設置應更加突出專業特色，順應當今鐵路通信技術的發展，有一定的前瞻性。以崗位典型的工作任務為依托，增加一些有利于提高學生人文素養和增強體質的課程，形成完善的職業能力培養體系。改革后的課程體系組成如下圖所示：

其中，基本素質課包括文化素質課和體能訓練課兩部分。文化素質課在原有課程（語文、數學、英語、職業道德）基礎上，增設文明禮儀、法律基礎、人文素質與修養課以提高學生文化素養。體能訓練課除體育課外，學校應定期組織學生進行戶外拉練活動增強學生身體素質。專業基礎課除電工基礎、鐵道概論等課程外增設信號基礎課，保證通信、信號相互滲透。專業核心課包含通信線路、GSM-R鐵路移動通信、列車無線調度通信、鐵路專用通信四門課程不變，但教材內容要進行調整。實訓、實踐課仍以通信線路實訓、通信施工實訓、通信工證考試、頂崗實習為主。另外，根據企業崗位需求增設專業技能拓展課：CAD繪圖、工程施工與管理、鐵路新技術等課程。

2、 編寫校本教材

根據我校中職學生的學習特點和素質要求，本著實用、夠用的原則，編寫專業核心課程的校本教材，讓學生容易理解和接受。教材內容盡量采用模塊化組織，要做到少而精，切忌涉及范圍廣泛，內容空洞，

3、 保證學生質量，建設專業教師隊伍。

受傳統思想影響，大部分學生家長對職業教育沒有信心。大部分中職學生文化基礎薄弱，學習能力欠缺，在這樣的形勢下，招生更應該確保學生的質量，并且要有計劃的培養部分拔尖學生，創造中職學校良好的社會聲譽。

中職教師不僅要學習專業方面最新、最先進的知識，還要根據教學對象的不同掌握相應的操作技能，專業知識方面應分為普鐵、高鐵、地鐵三個方向選擇性培養教師，使每個人側重有所不同，每個方面都有專家，做到專業教師技能化，技能教師企業化。

4、 通過校企合作的方式完善實訓場地建設。

鐵路通信專業課程要做到教、學、做一體，最有效的途徑就是校企合作。通過校企合作的方式建設鐵路通信專業實訓基地是加強實踐教學的重要途徑[3]。校企合作一方面可以彌補校內實訓設施的不足，另一方面給學生和教師到企業實習提供機會，為建設“雙師型”教師隊伍奠定基礎。

五、 結束語

本文針對我校鐵路通信專業現狀，提出本專業人才培養模式優化的具體措施，為我校人才培養方案的制定提供了思路。人才培養任重而道遠，我們必須不斷吸取經驗教訓，努力探索，讓中職鐵路通信專業的畢業生適應行業的發展和社會的需求。

參考文獻：

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【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2014）01C-0037-02

列車運行自動控制是高職鐵路院校鐵道信號專業開設的一門專業課，是一門發展迅速、技術含量高，具有網絡化、綜合化、數字化、智能化的現代系統的技術課程。通過該課程的學習，學生將對列車自動控制技術有較深的認識，能對列控車載與地面設備進行常規任務的維護，具備相應的素質與技能，以及完成相應職業崗位工作任務所需的方法能力和社會能力。列車運行自動控制課程對于鐵道通信信號專業學生了解列車控制車載設備與地面設備原理與維護十分重要。本文試結合教學與應用的實際，從培養目標、教學內容、教學方法和教學手段等方面對高職列車運行自動控制課程教學進行思考，以提高教學效果，優化教學質量。具體說來，高職列車運行自動課程教學應從以下方面展開：

一、明確培養目標與教學目的

列車運行自動控制課程主要講授機車信號、LKJ監控記錄裝置車載設備與地面設備、車站電碼化、CTCS-2級與CTCS-3級列控系統設備等內容。本課程的任務是使學生掌握現代化信號系統的基本知識和基本技能，提高廣大信號工作人員的技術水平，以充分發揮現代化信號系統的作用。

要達到良好的教與學的雙贏效果，對于鐵路專職任課教師來說，首先要明確該專業與課程的培養目標及該課程的教學目的，同時，還要尊重課程的教學大綱要求，結合鐵路通信信號的專業特點，選擇適用于本專業特點的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對應的教學計劃。

二、結合鐵路現場需要，優化教學內容

列車運行自動控制課程的特點是內容雖多但針對性強，都是對確保行車安全、提高運營效率的車載設備與地面設備進行學習。由于學生還沒有針對性地對這些設備進行過認識和學習過，因此，完成教學任務的關鍵是如何結合鐵路專業現場需要來優化教學內容。

鐵路信號技術是隨著百年鐵路的發展以及繼電器、半導體、電子信息技術的變化而不斷演進的，列車運行自動控制系統是計算機技術、現代通信技術和自動控制技術等信息技術（簡稱3C技術）與信號技術的一個高水平集成與融合的產物，正在向信息化、網絡化、智能化方向邁進。

對應于鐵路現場的實際情況，大部分鐵路職業院校鐵道通信信號專業一直依照慣例對該課程進行介紹，內容沒有太多更新，即使對新技術有所涉及也并不深入，學生并沒有具體掌握相關知識。而專業教師大多也只是從網絡上的研究報告、學術論文獲取關于鐵路信號新技術，沒有機會真正全面、系統、透徹地掌握鐵道信號新技術。還應看到，近年來我國高速鐵路發展非常迅速，并持續處于建設當中，隨著一條條高速鐵路、客運專線的建成開通，鐵路企業對相關技術人員的要求也將有所提高，鐵路職業院校進行高鐵技術人才培養刻不容緩。因此，專業教師自身要不斷優化教學內容，對教學內容提前設計好，讓學生能夠全面而又詳細地了解該課程的主要內容，增強學生的專業知識。

三、改進教學方法與教學手段

由于列車運行自動控制課程的內容基本上都是介紹設備的功能與組成，對于信號專業的理工科來說，比較枯燥且提不起興趣，因此教學方法與教學手段的運用對教學效果影響將產生很大影響。

（一）借助多媒體教學，提高教學效果

多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點，對教學過程來說是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學不但能夠拓寬學生的專業面，增加教學信息量，而且可以提高學生的學習興趣。對于列車運行自動控制課程，采用傳統教學方法和教學手段已達不到教學要求。通過多媒體技術可以播放幻燈片、視頻、FLASH動畫等，使課堂教學提升活力，在很大程度上引起學生的注意，提高學習興趣。也就是說，學生在這樣的交互式學習環境中有了主動參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學生只能被動接受。

對于多媒體交互式教學，教師應設計一些過程和內容，讓學生進行討論，合作解決，以提高多媒體教學的效率。比如，在講解列車追蹤運行時，可以制作相應用動畫來體現列車安全追蹤運行情況。也可制作列車追蹤動畫嵌入到多媒體課件中，更加形象地說明列車追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學生易于理解接受。同時，根據所學知識進行分組討論。

此外，在講解CTCS-3列控系統時，由于CTCS3級列控設備組成多、學生在較短的時間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學生又沒有見過實物，這樣學生理解起來就比較困難。教師在制作課件時，可以插入“CTCS-3級列控”視頻，通過視頻講解，使學生非常直觀地了解整個CTCS-3級列控系統設備組成、工作原理，同時也提高了學習效率。

教學中使用多媒體技術，有利于提高教師的專業水平，有利于教師整合教學資源。多媒體教學技術能彌補傳統教學中的不足，傳統的教學費又時費力，而且不能使學生在輕松的狀態下學習知識，提高不了教學效益。如果充分借助多媒體教學手段，將大大改善教學效果。

（二）利用實物、列控沙盤及現場教學

列車運行自動控制是專業性、理論性很強的課程，必須在了解鐵路列控設備基本構成的基礎上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過程。在講解機車信號的結構及工作原理時，可利用現有的機車信號設備實物，既便于教師教學，又提高了學生的興趣。同時，在講解鐵路列控地面設備與車載設備配合工作時可借助自主研發的列控沙盤系統，使學生具備感性認識，提升課堂教學效果。在學習完機車信號與LKJ監控裝置設備后可進行現場教學，帶學生到機務段車載設備工區參觀學習，既實現理論與實際相結合，又達到抽象與具體的轉化，使學生積極性得到很大提高，從而提高了教學質量。

（三）合理利用案例教學

案例教學法又稱實例教學法，就是在教學過程中，任課教師根據教學目標和教學內容的需要，采用真實案例組織學生進行學習。通過案例教學法，把真實又典型的問題展示在學生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車監控記錄裝置LKJ內容時，學生可以分成小組，分別扮演相應的角色，完成一個出勤到退勤的完整任務。再如，在學習到CTCS-3級列控系統“過分相”功能時，可引入各種與列車運行有關的新聞，提出問題讓大家思考，然后由學生討論并進行說明，最后由教師點評，這樣不僅可以引起學生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對于激發學生的學習興趣，培養創造能力及分析、解決問題的能力大有幫助。

總之，應以轉變教育思想、更新教育觀念為先導，以優化知識結構、重視能力培養為出發點，順應鐵路發展、滿足企業需求，加快推進鐵道信號專業人才培養進程，培養學生掌握列車控制技術崗位應具備的專業技能，提高技術水平，拓寬發展方向。在教學實踐過程中，抓住學生與課程的特點，合理安排教學內容，采用靈活的教學方法，在教學內容、教學方法和教學手段等方面進行了一定的探索和研究，獲得了一些經驗與體會，在教學效果、學生學習興趣和學習主動性上取得了一定的成績。

【參考文獻】

[1]佟立本.鐵道概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006

[2]賀清.鐵道信號專業《鐵道概論》課程的教學探討[J].甘肅科技，2009（4）

[3]張向民.《鐵道工程概論》課程的教學探討[J].長沙鐵道學院學報：社會科學版，2006（6）

[4]陳紅霞，錢藝. 新形勢下鐵路信號專業教學改革的探索[J]. 黑龍江生態工程職業學院學報，2012（3）

[5]張建輝，許瑩瑩. 鐵路特色專業課程教學改革初探――以“鐵道概論”課程為例[J].長春理工大學學報，2011（2）

篇（3）

中圖分類號：G712.4；U28-4

文獻標識碼：B

1.課程體系改革措施

雖然很多高職院校都在進行所謂的課程體系改革，但是很多都沒有打破固有的模式，改革不徹底。就鐵道通信部門而言，專業基礎課通常包含鐵道概論、電子電工技術、單片機原理等，專業課則主要包含軌道電路、鐵路車站自動控制、鐵路區間自動控制，等等。這種課程體系的構建沒有體現出高職教育“職業”的特點，忽視了對學生“職業技能”的培養[1]。高職院校的課程體系本應針對不同職業崗位群體而設計，充分體現課程的職業性，因此課程的分類也應該體現“職業”的特點，因此應該把課程分為職業基礎課和職業技術課，而職業技能課則可以理解為有關學生素質拓展的課程。為此筆者構建了鐵道通信專業的課程體系，如下表所示。

2.教材體系改革

高職教材內容理應貼近實際生產生活，杜絕陳舊過時的知識，引進新技術新設備，以適應科技的不斷進步。教材內容應該根據專業培養的特定崗位能力而制定，同時需要遵循以下幾個原則：首先，基礎知識與先進知識要同時滲透，教材中需要有必要的基礎知識部分。其次理論與實踐高度融合，加強高職院校實習實訓基地的建設，在教材中融入實踐知識內容，尤其針對鐵道通信信號專業類學生而言，將教學與實踐相結合，采取“教中做、做中學”的教學方法提升高職學生的實踐技能。最后，做到教材與教學改革內容一致，科學合理地開展專業教材改革工作。為此，教材體系改革過程中應根據課程標準來選取或編寫合適的教材，教材能夠體現任務引導、項目驅動的課程設計思想[2]。

3.合理進行教學評價體系改革

高鐵道通信信號專業考核標準應建立在職業崗位要求的基礎上，具體包括專業能力、方法能力、社會能力等多方面。考核方式以學生自評和互評相結合、專任教師與企業兼職教師相結合的方式為主。對學生的評價方式應將學習情境與綜合考試兩者結合起來，合理劃分不同部分的權重，從而進一步完善考核方式。

4.結束語

高職教育多年來為我國社會經濟的發展做出了卓越貢獻，為社會培養了一大批高端技能人才，根據新時代下人才要求的標準，高職院校應不斷完善人才培養模式，進而培養出更符合社會需求的高質量人才。

篇（4）

中圖分類號：TN929 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）12-0013-01

伴隨著十一五期間鐵路的高速發展，鐵路系統各部門之間聯系的實時性越來越高，這就對鐵路系統的協調調度系統提出了更高的要求。目前鐵路系統內部建立的以模擬網為基礎的調度指揮系統已經不能滿足它的要求，因此建立以數字集群系統為主的調度指揮系統已經刻不容緩。目前，從我國的情況看，已經具備開發數字集群通信市場的條件：用于數字集群的800MHz頻率資源充裕、足夠的研發技術支持、擁有較強實力的運營商、已開發出來了具有自主知識產權的數字集群系統產品，如華為的GT800和中興的GoTa集群系統以及逐漸成熟的產業鏈。數字集群通信事業及產業的科學健康發展將不斷推動我國移動通信市場的發展。

1 數字集群概論

1.1 集群通信的組成

集群通信系統是一種共享資源、分擔費用、共用信道設備及服務的多用途、高效能的無線調度通信系統，呼叫方式為PTT （Push To Talk）的一種專業移動通信系統，集中控制和管理信道并動態方式分配信道給用戶。數字集群通信系統采用先進的數字技術，數字信令方式，語音數字編碼技術，先進的調制解調技術，數字集群系統集多功能于一體，在技術上和系統容量上滿足大型共網的建設要求，能提供指揮調度、電話互聯、數據傳輸、短消息收發等多種業務。集群系統一般由基站、移動臺、調度臺、控制中心組成。

1.2 數字集群系統的特點

（1）頻譜利用率高。數字集群系統一般多采用時分多址或碼分多址技術，對數字系統而言，為了提高頻譜的利用率，多采用高效數字調制解調技術來壓縮已調信號帶寬；還可采用時分多址（TDMA）和碼分多址（CDMA），即一個載波傳多路話音。頻譜利用率高，可進一步提高集群系統的用戶容量。（2）信號抗信道衰落的能力提高。在數字系統中，無線傳輸的抗衰落技術除采用分集接收外，還可采用廣頻、跳頻，、交織編碼及各種數字信號處理技術，所以數字網無線傳輸質量較高。（3）保密性好。對數字系統來說，極易實現保密“空中加密”在內的三重加密，可確保網中的各虛擬專網的絕對安全。（4）多種業務服務。數字集群移動通信系統除承載數字語音信號外，還可以傳輸用戶數字、圖像信息等。（5）擁有更加靈活有效的網絡管控功能。與模擬網不同，數字集群系統中，將用戶信息和信令消息統一轉換成數字信號，這樣就使得用戶語音比特源中傳入控制比特變得十分容易實現。

2 數字集群在國內的發展

目前我國組建的集群網采用TETRA系統的占多數，但是近期中興公司的基于CDMA技術的GoTa（GlobalopenTrunkingarchitecture）系統和華為公司基于GPRS和GSMR技術GT-800系統經信產部批準在國內組網，拉開了我國建立具有自主知識產權的數字集群網的序幕。

2.1 GoTa技術

GoTa（GlobalopenTrunkingarchitecture）技術是在CDMA技術的基礎上研發出來，中興通訊在GOTA技術上傾注了很多心血，使得GoTa成為世界上首個基于CDMA技術的集群系統，中興通訊在GoTa技術中擁有自主的知識產權，并且為其在全球申請了大量專利。GoTa與其它數字集群系統最大的不同，就是它并沒有完全照搬CDMA技術，而是在突出集群業務的特殊性和專有需求的基礎上對其進行了優化和改進，這樣使得GoTa比CDMA有更大的技術優勢和業務發展空間。GoTa集群系統基于成熟的CDMA空中技術，集群業務呼叫利用了分組數據方式。GoTa專門解決了用CDMA實現集群業務的關鍵技術，允許大量的集群用戶共享相對較少的通信資源，提高呼叫接續速度。中興GoTa系統的實現方案簡捷、投資少、部署方便，在符合集群系統技術要求的同時，又具有很強的共網運營能力和業務發展能力，可滿足集群通信未來發展的需求。

2.2 GT800技術

GT800系統在GSM基礎網絡上增加了方便指揮調度應用的節點，如FFN（功能號碼節點）、GCR（組呼寄存器）等，增加了排隊機設備便于調度臺接入網絡，為指揮調度應用提供更靈活的支持。并且GT800為了給用戶提供更好的感知度，還引入了用戶接入管理平臺，使得VPN用戶能夠直接管理本網全部用戶；同時引入了智能業務平臺，使得系統能夠對調度指揮應用起到良好的支撐作用。同時GT800解決了模擬集群網絡無法實現的功能即數據應用這個大難題，它采用的是GPRS作為數據業務的承載平臺，為擁有數據方面需求的集群用戶提供了更好的服務。計費平臺的建設使集群共網運營商能夠采用更加靈活的運營方式來促進業務發展。

3 數字集群在鐵路的應用

鐵路的飛速發展對其配套的調度系統提出了更高的要求，數字集群基本涵蓋了鐵路專用網的使用要求，即數字集群系統可作為鐵路專業網的基本平臺，構成多個虛擬專用網（VPN）向車、機、工、電、輛等不同部門提供不同的專業服務，隨著數字集群通信的發展，鐵路的集群網甚至可以建成全數字化的多區多基站聯網的專網和共網，其中一部分為鐵路行業內部服務，另一部分為其它行業服務，以創造更大的經濟效益和社會效益。目前湘桂線、大秦線以及青藏鐵路、寧啟鐵路都在使用數字集群系統，相信在未來會有更多的鐵路線用上數字集群系統。

篇（5）

中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 (2012) 06-0090-01

隨著當今社會科技的發展，通信技術也日新月異，我們越來越重視通信的重要性。社會對通信與信息資源的需求日益擴大，帶動了移動通信市場需求量大幅度增加，隨之大批量通信基站的建設，筆者有機會參與部分設計。現就設計工程中的問題來進行探討、分析，首先大家需要明晰移動通信系統組成部分：

1.手機MS。終端設備就是移動客戶設備部分，它由兩部分組成：移動終端（MS）和客戶識別模塊（SIM）。移動終端在早期是以車載臺、便攜臺形式出現的，現在多為大眾化的手機所取代，車載臺仍有少量生產，主要用于通信部門和軍事上。

2.基站子系統BSS。基站是一個能夠接收和發送信號的固定電臺，負責與手機進行通信，基站（BSS）系統是在一定的無線覆蓋區中由MSC控制，與MS進行通信的系統設備，它主要負責完成無線發送接收和無線資源管理等功能。功能實體可以分為基站控制器（BSC）和基站收發信臺（BTS）。

（1）基站收發信臺BTS。BTS完全由BSC控制，主要負責無線傳輸，完成無線與有線的轉換、無線分集、無線信道加密、跳頻等功能。

（2）基站控制器BSC。基站控制器是基站的智能控制部分，負責本基站的收發信機的運行、呼叫管理、信道分配、呼叫接續等。一個基站控制器可以控制管理最多可達256個基站收發器。

3.交換網絡子系統NSS。交換網絡子系練(NSS)主要完成交換功能和客戶數據與移動性管理、安全性管理所需的數據庫功能。

4.操作維護子系統OMS。操作維護子系統又稱操作維護中心。其任務主要是對整個GSM網絡進行管理和監控。通過OMS實現對GSM網內各種部件功能的監控、狀態報告、故障診斷等功能。

移動基站的基礎設施是發展3G最可利用的資產，現在城市中高樓林立，選擇合適的基站站址十分困難。物業難以協調，基站租金直線上升等等一系列問題，更突出了基站的重要性。現在每一個運行基站的站址都是運營商的寶貴財富，對機房內的基本建設的投入（如承重、空調、傳輸等）必須看得長遠一些，基礎打得好一些，配套設施的富余度留大一些。下面我們簡要談一談基站的選址的周圍環境要求：

（1）基站站址宜選在交通便利的地方；（2）不宜在大功率無線發射臺、大功率電視發射臺、大功率雷達站以及有電焊設備、X光設備或產生強脈沖干擾的熱和機、高頻爐的企業或醫療單位附近設站；（3）站址不應選擇在易燃、易爆的倉庫和材料堆積場，以及在生產過程中容易發生火災和爆炸危險的工業、企業附近；（4）遠離加油站，至少保證：油量少于50立方時間距大于12m，油量為50～1000立方時間距大于15m，油量為1000-2000立方時間距大于20m；建議距離為：鐵塔與加油站的距離大于塔高+5米；（5）基站盡可能避免設在雷擊區；（6）嚴禁將基站設置在礦山開采區和易受洪水淹灌、易塌方的地方；（7）不同通信鐵塔間距離應保證50m以上，如果小于50m，必須要在不同地網間保證三點以上互連；（8）外電引入交流電纜的選擇：業主應該提供1路不小于三類的市電電源，80A（或以上）容量的分路開關。

此外，根據國家安全條例要求如下：

1.航空無線電導航臺站電磁環境要求GB6364-86。關于機場周邊及延長線上導航臺、定向臺干擾問題。以中波導航臺天線為中心，半徑500m以內不得有110kV及以上架空高壓輸電線；半徑150m以內不得有鐵路、電氣化鐵路、架空金屬線纜、金屬堆積物和電力排灌站；半徑120m以內不得有高于8m的建筑物；半徑50m以內不得有高于3m的建筑物（不合機房）、單棵大樹和成片樹林。

超短波定向臺以定向臺天線為中心，半徑700m以內不得有110kV及以上的高壓輸電線；500m以內不得有35kV及以上的高壓輸電線、電氣化鐵路和樹林；300m以內不得有架空金屬線纜、鐵路和公路；70m以內不得有建筑物（機房除外）和樹木；70m以外建筑物的高度不應超過以天線處地面為準的2.5度垂直張角。

2.鐵路運輸安全保護條例要求：保證鐵路線路安全保護區邊緣與鐵塔的間距不小于所建塔的塔高。城市市區，不少于8米。

（1）保護區距離在城市市區，不少于8米；（2）保護區距離在城市郊區居民居住區，不少于10米；（3）保護區距離在村鎮居民居住區，不少于12米；（4）保護區距離在其他地區，不少于15米。

3.中華人民共和國公路管理條例實施細則。公路與鐵塔間距要求，保證公路保護區邊緣距鐵塔距離不小于所建塔塔高。

建筑設施邊緣與公路邊溝（坡腳護坡道、坡頂截水溝）外緣的最小間距必須符合《條例》的以下規定：

國道不少于二十米、省道不少于十五米、縣道不少于十米、鄉道不少于五米。公路彎道內側及平交道口附近還須滿足公路長遠發展規劃標準的行車視距或改作立體交叉的要求。

以上討論的只不過是基站建設的很小的一部分。在實施過程中，出現的問題會更多、更復雜，我們一定要從全局觀念出發，不要放過任何一個可疑點，因為一些故障往往是由于很多不起眼，看似不相干的設備、參數引起的。

隨著移動通信的飛速發展，它在國民經濟、國家安全、社會進步和人民生活中起著舉足輕重的作用，而移動通信基站建設是移動通信事業的基石。為了保障移動通信事業進而保障整個社會、經濟健康有序的可持續發展，根據相關法律，結合實際情況，制定地方法規，規范移動通信基站建設，將其列為城市公用設施納入城市規劃，既是必要的，也是可行的，同時更是極為迫切的。

參考文獻：

篇（6）

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2015）04-0084-02

一、研究背景與研究內容

1.研究背景

高職教學中的任何一門課程都是為了提升學生實踐水平而設置，根據已經畢業的學生從現場帶回來的經驗，要求我們要開設《鐵道概論》課程，拓展學生對鐵路的認識，了解鐵路運輸各個部門的工作，這樣對自己將來開展工作比較有益。

《鐵道概論》課程主要面向鐵路相關專業的沒有鐵路基礎的新生開設，從本質上來說，本門課程是一門理論課程，需要向學生介紹鐵路運輸過程中涉及的車務、機務、工務、電務、車輛等各個技術工種的工作以及相關的設備，讓學生在以后的實際工作中“知己知彼”，方便開展本職工作。但是，隨著高等職業教育教學改革的不斷推進，傳統的教學方法和教學手段乃至考核方式都不能與現如今的教學改革理念相互匹配，為了提高學生學習興趣和學習效率，特對《鐵道概論》課程進行“教、學、做”一體化的教學改革。

2.研究內容

《鐵道概論》課程的教學目的，既不是培養學生某一種實踐技能，也不是讓學生練就某一種本領，而是建立起鐵路運輸的框架，能夠用鐵路管理模式指導學習和工作，為學生打開鐵路這扇大門，為后續學習專業課程乃至到鐵路維護部門工作，打下基礎。

本次課程改革的研究內容主要包括兩大方面――課程教學改革與考核方式改革。其中，課程教學改革包括教學方法、教學手段、培養目標等再課程教學過程中進行的改革，考核方式改革則是針對《鐵道概論》課程進行的考核評價方法進行的改革。

二、研究方法與研究成果

1.研究方法

以傳統內容為基礎，結合先進的教學改革理念提高教學有效性

《鐵道概論》課程使用的所有教材大多數都包含鐵路線路、鐵路車站、鐵路車輛、鐵路機車、動車組、鐵路信號與通信設備、鐵路運輸組織、高速鐵路與重載運輸這七大項內容，教材以介紹各種鐵路運輸設備為主，學生以往在學習的時候只需要機械的了解這些設備的名稱及工作原理即可，對學生的可持續發展無益。

本次課程改革，對教學內容的引入本著以人為本的原則，以鐵路運輸系統中各個技術部門的工種和工作內容入手，進行課程的引導，根據之前學習的姜大源先生的“基于工作過程的課程體系構建”思想與戴士宏教授的關于“課堂有效教學設計案例分析”的講座精神，經過充分的實踐，結果證明，涉及到學生以后工作的內容學生更有興趣去了解，以這種方式作為開場，能夠吸引學生的注意，然后在引入各種設備，學生在不知不覺中既學習的知識，更重要的是了解了鐵路運輸各個部門的工作，對自己的職業生涯規劃更有實際性和可操作性。

2.研究成果

本次課程改革歷經一個學期的時間，形成的研究成果主要包括以下幾項：

2.1學生成果，相關紙質與視頻影像資料，學生的能力得到的鍛煉，本門課成績較以前有很大提高；

2.2考核資料，包括考核的錄像與成績，學生成績分析；

2.3相關教學資料，包括課程標準、授課計劃、一體化教案、課程單元教學設計等；

2.4研究相關資料，包括立項申請書、開題報告、中期報告、研究報告等；

2.5答辯資料，包括答辯課件等。

三、教學設計

在本次課程教學改革中，任課教師對本門課程的每一個單元都進行了設計，設計內容包括教學目標、能力任務、教師活動、學生活動、教學方法、教學手段、教學內容等。在授課過程中，授課過程按照設計的進程執行，授課內容按照教案的內容執行，雙管齊下，任何一個對鐵路有一定的認識的教師都能按照教案和單元教學設計來講授《鐵道概論》課程。

由于本門課程的教學對象是鐵道信號專業新入校的學生，大多數學生對鐵路的認識基本為零，這就需要任課教師向學生展示全方位的鐵路基礎教學。所以，在本門課程的教學改革中，采用了講授和行動導向教學兩大類教學方法，在講授中穿插一些小任務，小案例，在吸引學生注意力的同時學習到必要的理論知識，在行動導向教學的過程中講授必要的學習方法與學習理念，讓學生感受到任務的樂趣。

對于教學手段，則是還是需要以教學內容和教學目標為依據，《鐵道概論》課程的教學內容就是向學生介紹鐵路運輸各個技術部門的工作以及對應各個技術部門的鐵路運輸設備，而教學目的則是讓學生通過學習了解自己所學專業在鐵路運輸中的作用和地位，了解鐵路各個技術部門的分工，能夠識別鐵路運輸中的各種設備，所以在教學手段上，基本摒棄了教材，而是采用大量的課件、視頻、圖像、案例來擴充原本不形象的教材。

四、考核方法改革

評價一門課程教學效果的好與壞，主要參考的依據是學生是否愛上這門課程、學生在在這門課程中學到了哪些技能，哪些知識，提高了哪些素質、學生的成績如何，對這些因素進行量化之后，最能說明問題的可能就是學生的成績，而學生的成績如何計算就成了評價一門課程成功還是失敗的主要因素。

針對《鐵道概論》課程，根據整改的教學內容和確定的教學目標，任課教師對這門課程的考核方案也進行了徹底改革，考核的項點主要包括平時表現成績、實驗成績、實踐技能考核成績和期末記憶性成績四個部分，從學生最后的成績來看，比較成功。

五、課程改革總結

1.教學改革特色與創新

在課程教學與改革的過程中，筆者將教材中的內容進行了合理的劃分，在授課時，與本專業相關的內容精講細講，學生感興趣的內容多講，沒有用的內容不講或者一筆帶過，提高了課程教學的有效性，學生在課堂上也提高了學習的興趣。比如，在鐵路機車這一部分，機車構造、機車型號等學生感興趣的內容多講，而機車控制電路等難點就直接舍去不講，同時也大膽將課堂時間交給學生，將學生利用課下時間搜索與機車相關的資料，在課堂上與大家分享，開拓了大家的視野，也開拓了教師本人的視野。再比如，在課程中，與信號專業先關的知識點多講，與信號專業不相關的內容略過，信號設備等信號基礎內容略過（因為學生可以在別的課程中學得），在具體的實施上，例如識別車站線路、車站股道與道岔的編號、鐵路運輸組織等別的技術工種但與信號專業結合緊密的內容就需要讓學生反復練習，盡量保證每一個學生都學會，這些內容既是學習信號的相關個內容，又在別的課程中難以學到，所以在本次課程改革中進行了諸如此類的大膽嘗試。

在課程改革進行到中期時，筆者有想要延期或者終止研究的想法，《鐵道概論》課程的理論性太強，在課程單元設計以及布置教學任務這些方面都存在諸多困難，無法建立與實際典型工作任務相似或相近的任務，所以重重無能為力的沖動都讓我想要放棄本次研究，但是經過與課題管理組工作人員溝通后，筆者終于鼓起繼續研究的勇氣，在與學生進行了溝通談話之后，摒棄了建立工作任務的想法，盡量建立設計學生感興趣的學習任務，最后終于完成了本次課程改革。

2.存在的問題與改進措施

在課程教學中，由于教師本身經驗閱歷不足，還是沒有對所有的授課內容都進行合理有效的設計，比如貨運組織這一部分，教師本身對貨運組織的了解并不深厚，所以暫時無法進行更好的設計。改進的方法就是不斷總結改革中越到的問題，針對這些問題請教有經驗的人，爭取自己的不斷進步。

在完成一些資料時不夠認真，存在返工，比如教學改革的研究報告，就由于教師自身時間規劃不合理而撰寫的不夠理想，在今后的工作中應把工作做到前面，爭取一次完成好，即使存在問題也可以有足夠的時間修正。

參考文獻

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中圖分類號： [TN915.852] 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著我國鐵路建設的飛速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了日新月益的變化，它主要體現在設備組成部件、器材產品科技含量逐年增加，突出表現為技術條件復雜，標準要求高，試驗項目多，測試技術指標必須精確的特點。信號設備更新、改造和大修引起的設備停用施工，是對運輸生產影響和干擾最大的施工項目，由于信號設備失去了聯鎖關系檢查功能，如何縮短信號設備停用時間，并在最短的時間內確保信號工程按時開通是每一個施工和維修單位必須引起高度重視的關鍵問題。

一、鐵路信號的涵義

鐵路信號包括聽覺信號和視覺信號。聽覺信號又稱音響信號，是用音響表示的信號，它以音響的強度、頻率和時間長短來表達信號含義。視覺信號是用顏色、形狀、位置、顯示數目及燈光狀況表達的信號。

二、鐵路信號的現狀及問題

隨著我國改革開發的進行，鐵路事業也得到了很大的發展，而與鐵路密切相關的鐵路信號工作同樣得到了很大的進步。雖然進步非常的迅速，但是由于我國的鐵路事業起步相對較晚，因此，與世界先進國家的技術和管理體制同樣存在一定的差距。

1.鐵路信號的現狀

（1）鐵路信號的安全性能不高

由于我國自動化程度的限制，我國鐵路信號的安全性能并沒有得到足夠的提高，而對于我國鐵路信號行業的發展同樣得到了非常大的發展。隨著技術和科技的不斷發展，鐵路信號的自動化、智能化應用也越來越廣泛，但因從業人員素質、設備穩定性等多方面的制約，我國的鐵路信號技術和管理同發達國家相比，仍有不小差距，同時，對鐵路運輸系統的整體安全性，也造成較大的制約。

（2）管理方面出現紕漏

我國鐵路信號系統的管理一直掌控在政府部門的手里，這對不利于鐵路發揮其應有的效用，達不到資源的最大化，這是市場競爭的結果。而作為鐵路系統應該是一個整體，雖然不同的地域差異較大，但是不同的地域之間應該建立統一的管理系統，這樣才能達到鐵路系統的整體管理，這對鐵路系統的發展是非常必要的，現階段我國鐵路系統也全面普及了計算機管理系統，但因技術方面的原因，仍有很多不足制約鐵路運輸系統的安全運行。

（3）鐵路信號系統的自動化水平較為低下

隨著機電技術不斷的發電，鐵路信號的管理自動化水平有了較大提高。但對于實現整個系統的聯網監測和智能控制還有一定的難度。特別是微電子技術不斷發展和變革，原有的一些信號控制設備和技術已顯落后和淘汰的趨勢。而鐵路信號智能系統的控制技術，發展仍不能滿足現代鐵路運輸的要求，需要進一步提高自動化技術水平和優化信號資源。因此，鐵路系統必須進一步改變自動化控制水平較低的局面，加大科研投入和力度，開發適應中國鐵路運輸的鐵路信號自動化系統。

2.鐵路信號系統中所存在的問題

（1）樞紐調度監督設備

這個設備是一個發展較快的設備，是使樞紐內的調度更加準確直觀，保證樞紐的暢通。但是樞紐內的作業模式是采取分散作業，這樣一來必定影響了總體的發揮，并且降低了運輸的效率。因此，在貨運量加大，或者大面積提速時，信號技術裝備如何保證樞紐內的暢通就是一個很大的問題。

（2）車站聯鎖設備

這種設備也是目前鐵路系統中常見的設備之一。這種設備在列車提速后出現了許多問題。例如，戰線和列車基本等長，并且在進出站口處沒有過走保護區段，不利于列車的速度控制。另外，信號機間的安全距離是不夠的，沒有能夠提供安全距離的信息，對列車的運行控制都帶來了安全的隱患。

（3）列車運行控制與機車裝置

今年來，新安裝的運行監控器代替了自動停車裝置（即安全性能差，隨安全防護器輔助作用的裝置）。并且采用了模式曲線的方式來監控車速，對超速進行保護。但是由于形成的是速度模式曲線，依靠的是事先儲存的線路數據以及人工輸入的數據，沒有考慮故障-安全原則，無法保證安全。

三、增強鐵路系統的對策研究

1.通信、信號一體化

當代鐵路系統發展非常的迅速，想要促進鐵路系統的快速發展，首先需要做到必定是通信的問題，只有將鐵路系統內的通信中所存在的問題解決，才能最大限度的發揮鐵路系統的功能，也只有這樣才能盡最大程度的促進鐵路事業的發展，促進鐵路信號系統的發展，確保鐵路系統的安全運行。將鐵路的通信、信號技術相互融合，并引入調度指揮自動化技術，這樣才能接近最大程度的促進我國鐵路信號系統的完善。

2.指定發展規劃

規劃是良性發展的首要條件，因此，我們需要制定符合我國鐵路事業實際情況的規劃工作，只有制定了規劃工作才能使得我國鐵路信號系統在未來的時間內得到最好的發展，同樣的，作為我國鐵路運行安全的重要組成部分，更應該在鐵路事業打垮不發展的時間內，做好良性的發展規劃，時期達到一定的發展目標，以此促進我國鐵路信號系統的良性運作。

3.鐵路無線數字通信技術的應用

在鐵路提速，重載不斷發展的今天，以分立元器件與模擬信號處理技術為基礎的傳統鐵路信號設備已經滿足不了安全的要求。然而數字信號處理技術很好的解決了鐵路信息信號產生的問題。數字信號處理的頻域分析的優點是運算精度高和抗干擾性能好，具有相對實用性和可靠性。因此，全面應用數據處理的新技術，利用計算機的高速分析和計算等功能，來提高信號設備的技術水平。

4.采用計算機網絡技術

隨著計算機網絡技術的快速發展和進步，網絡化管理已成為鐵路信號系統科學化、現代化的一個重要體現和必然趨勢。通過鐵路信號系統網絡化發展，實現鐵路運輸系統各部門、各業務單元信息及時交換和共享，從而保證整個鐵路運輸系統安全高效運營。在網絡化技術的基礎上，實現信號管理的智能化和控制系統的準確性、安全性、就顯得尤為迫切。有效的采用計算機技術是解決鐵路信號系統現存若干問題的科學途徑，也是在網絡化的基礎上實現全面、準確獲得線路上的信息，保證列車的安全運行，從而實現系統的智能化與控制設備的智能化管理有效支撐。

隨著鐵路運輸提速、重載的發展，全面引進計算機技術，利用計算機的高速分析計算功能，來提高信號設備的技術水平已非常緊迫。數字信號處理技術的出現為鐵路信號信息處理提供了很好的解決方法。鐵路信號按其作用可分為指揮列車運行的行車信號和指揮調車作業的調車信號；按信號設置的處所可分為車站信號、區間信號，以及行車指揮和列車運行自動化等；按信號顯示制式可分為選路制信號和速差制信號；按結構可分為臂板信號、色燈信號、燈列信號（中國大陸不采用）以及機車信號機。鐵路信號在元部件制造方面正向著小型化、固態化和高可靠性發展；在設計方面向著故障自動檢測、自動診斷、高可用度、與計算機或微處理機相結合的方面發展；在安裝施工方面正向著模塊化和工廠施工化的方向發展；在使用方面正向著無維修或少維修、高度自動化或智能化的方向發展。

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城市軌道交通作為一種公交化、容量大、節約環保且不受地面交通環境影響的一種城市公共交通方式，在緩解城市交通擁堵、低碳環保和提高人民生活質量上發揮了重要作用。截止到目前，我國已批準36個城市的軌道建設規劃，里程6000多公里。目前為止，我國已有18個城市開通了城市軌道交通線路，總運營里程2100多公里。北京、上海、廣州和深圳等特大城市，基本形成網絡化運營系統，取得了較好的網絡效應；天津、武漢、南京、成都和重慶、蘇州、長沙等城市形成了基本的網絡，城市軌道交通已成為人們出行中不可缺少的方式。

依據國際城市軌道交通職業人才配備標準，每建設一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員；每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人才1000余人。由此可見城市軌道交通類職業人才的巨大需求量，同時由于城市軌道交通行業采用國內外當前最先進設備和高新技術，因此對城市軌道交通運營管理專業人才提出了更多、更高的需求。如何培養出城市軌道交通行業所需的具備專門理論知識和智能化操作技能的應用型人才，成為中職學校亟待解決的問題。本文主要以城市軌道交通的專業基礎課程“城市軌道交通概論”為例，探討如何提高學生的專業理論知識和實際操作能力，并提高學生的學習積極性。

一、課程定位

《城市軌道交通概論》是城市軌道交通專業的一門專業基礎課程。它為城市軌道各專業的學生學習城市軌道相關專業課提供必要的基礎知識。本課程在專業認識實習的基礎上，使學生對城市軌道交通系統及其各子系統之間聯系，以及各子系統中設備的構造及功能進一步掌握，使學生對整個城市軌道具交通系統有一個初步的認識和了解并形成一個系統化的概念，為學生學習后續《城市軌道交通供電技術與應用》、《城市軌道交通通信與信號》、《區間信號自動控制》等專業課程相銜接，為后續核心專業課程的學習奠定堅實的基礎。

二、城市軌道交通概論課程教學中存在的問題

在實際生活當中，我們的學生應該或多或少與城市軌道交通打過交道，雖然還有很多的城市未建設地鐵等城軌交通，但起碼大家都應該以旅客的角色與鐵路打過交道，城軌交通與我們的鐵路存在著許多相似的地方，學生對整個的運輸流程有大體的了解，加上城市軌道交通概論講授的對象很具體，學生應該會對這門課程很感興趣。但由于傳統教學模式過多依賴理論教學，理論與實踐脫節嚴重，加上課程包含內容多，學時少，老師采取滿堂灌、填鴨的方式教學，與學生互動少，學生被動的接受來自每堂課的大量信息，使學生喪失了原有的學習興趣。要改變這種僵化的局面，必須要本著“以應用為目的，以必須夠用為度”為原則，強調知識的實用性和使用價值，盡量避開高深的理論知識，側重講解其在實際解決問題中的使用意義，對傳統的教學方式進行改進，在教學內容、教學方法和教學手段上進行改革與探索，從而提高課堂教學內容的趣味性和學生的學習積極性。

三、城市軌道交通概論課程教學改革與探索

㈠轉變教學思想和教學理念

城市軌道交通是一種較為新型的交通方式，為此，課堂的教學內容必須緊跟城市軌道交通發展的最新方向，確定“與時俱進”的教學理念，對課程內容進行及時更新，根據學生職業發展趨勢的調研，將地鐵各子系統采用的最新技術、模式和管理知識納入教學中，增強學生的可持續發展能力，為學生以后的職業崗位提升打下良好的基礎，這樣才能更好的滿足新形勢下我國城市軌道交通行業的人才需要。

㈡結合專業特點，改革優化教學內容，構建適合崗位能力要求的課程目標

針對中職教育的特點，學校堅持就業導向，能力本位的教學理念，課程改革應始終圍繞學生的崗位定位和職業崗位能力進行，使學校的職業崗位能力培養和崗位定位無縫結合，課程目標與就業目標直接掛鉤，從而實現學生順利就業。

在城市軌道交通發展的新形勢下，結合本校專業的特點，在教學內容和教學計劃上進行了相應的優化調整。選用由人力資源和社會保障部教材辦公室和廣州市地下鐵道總公司組織編寫的城市軌道交通崗位技能培訓教材“城市軌道交通概論”作為教材。該教材全面系統地介紹了城市軌道交通各系統的組成、設備主要功能以及運營組織，適合城市軌道交通各專業使用，尤其是城市軌道交通行業新員工及國內外相關專業院校在校學生的教育、培訓。由于城市軌道交通專業多，工種雜，因此根據專業、工作崗位對教學內容進行優化。對于機車車輛專業的學生應重點講解車輛章節的內容；對工程專業的學生應以線路、軌道、路基、橋隧建筑物、車站、維護施工組織等內容作為重點；對電氣化供電專業的學生應重點放在供電系統章節；對城市軌道交通信號專業的學生應以通信與信號系統、車站聯鎖和區間閉塞等內容作為課程重點；對城市軌道交通運營管理專業的學生應重點講述行車組織、乘務組織、客運組織、票務組織等與城市軌道交通運營組織相關的章節。這樣針對各專業有側重點的講解課程內容，既解決了課時少的矛盾，又為個專業后續的專業課學習打下基礎，提高學習效率。

㈢教學方法改革與應用

由于“城市軌道交通概論”課程的內容相對比較枯燥，而且有很強的實踐性和專業性，與我們的城市軌道交通聯系也非常緊密，理論性的概念很多，依據該課程特點、教學目標，教學內容、學生實際特點、教師自身的素質以及教學條件環境，采用下面的教學方法可能會達到事半功倍的效果，能較好的改善教學效果。

1、案例研究學習法

采用案例教學法①進行教學，從實際案例出發，提出問題、分析問題、解決問題，采用此教學方法，一般有三個步驟，首先按大綱選好案例，設計好問題；接著是案例的分析討論階段，教師在此過程中注意引導學生思考得出正確答案；最后是案例討論過后的總結階段。

本課程比較典型的案例主要分為客運組織和列車組織兩大塊。客運組織核心知識點又可分為安全管理、運營管理模式、車站組織、票務管理、乘務管理五個方面；列車組織核心知識點可歸納為列車組織方案、線路能力提高、列車控制三個方面。針對每個方面設計一個典型案例，通過同學們對典型案例的分析討論，然后引導學生總結出知識點。另外根據課程特點以及將來崗位能力要求，在講到非正常情況下的行車組織時，可把學生進行分組，分別代表不同的崗位職工，各司其職，共同完成非正常情況下的行車組織工作。這種角色扮演的互動式教學方法，學生親自參與到課堂教學中來，在“游戲”當中學到實用的專業知識，比起教師在課堂上單純的講收到的效果要好的多。

2、合作式討論教學方法

合作式討論教學方法②是在合作學習的基礎上引入師生點評法。在教學過程中，以學習小組為教學基本組織形式，教師與學生之間，學生與學生之間，通過彼此協調的活動，共同完成學習任務，并對表現好的小組進行獎勵。在本課程中，結合學生以后的就業崗位，可以將車站客運組織作為合作式討論主題。以平常生活中學生們比較熟悉的一個車站為例，討論如何進行車站的常規客運組織以及大客流的客運組織，將同學們討論后的意見歸納形成如何進行客流組織的知識點，給出在實際中車站是如何進行客流組織的，再與他們得出的結論相比較，表揚其創新點，對其中的不足進行鼓勵，給他們信心。

3、現場教學法

“城市軌道交通概論”是一門專業性很強的課程，單憑書本上的一些簡單示意圖，學生是很難想象出其實際結構，對后面的專業分析更是難以理解。在講解機車車輛及工作原理時，可借助模型現場進行拆、裝，既便于老師教學又提高了學生的興趣；在講解線路及設施時，可帶學生去實訓場地現場教學，實實在在的實物擺在學生面前，既避免空洞的概念解釋，又增強了學生的感性認識，消除抽象的想象，改善了教學效果。

“城市軌道交通概論”同時是一門實踐性很強的課程。伴隨理論課程的教學進度，可借助實驗室進行實踐操作，現場教學。課堂上，老師對接觸網、車站聯鎖設備等內容進行必要的講解之后，可帶領學生去實驗室進行實踐操作，現場教學。這樣既加深了對理論知識的理解，又鍛煉了學生綜合能力的培養。

㈣教學方式、手段改革與應用

“城市軌道交通概論”課程內容多且枯燥，理論性和實踐性都比較強，為了讓學生對課程感興趣，因此必須選擇適當的教學方式，借助切當的教學手段增強課程的趣味性，提高學生的學習積極性。

1、采用多媒體教學

對于“城市軌道交通概論”這樣的專業基礎課程，傳統的教學方式和教學手段很難滿足課時少、課程內容多的要求，因此采用現代化的多媒體教學手段是必須的。通過幻燈片、相關視頻、動畫等方式，使教學內容圖文并茂，模擬實際情景，給課堂帶來新的活力，吸引學生的注意力，提高學習興趣。

在講述道岔的組成時，可將道岔的組成做成動畫嵌入到多媒體教學當中，這樣可以讓學生直觀的認識到道岔的各個組成部分；在講述車站聯鎖時，可在教學課件中，插播“集中聯鎖”的視頻，讓學生直觀的了解聯鎖設備及其工作工程，從而更好的理解并掌握聯鎖的概念以及聯鎖設備的作用。

2、借助網絡資源，提高學生學習主動性

由于城市軌道交通技術發展特點快，教材內容難免跟不上學科的發展，可以充分利用豐富的網絡資源，下載大量的圖片、動畫、視頻等，及時更新教學內容，使學生及時的了解到專業的最新發展動態，學習到最新的專業知識，為學生以后工作崗位的可持續發展打下良好的基礎。

借助于網絡搜索工具，可以很方便地搜集到各地地鐵的發展規劃及最新的建設情況；對于已開通的地鐵，可以從網上了解它技術特征、線路圖、開通時間等信息；在網上還可以了解到世界各地城市軌道交通的發展狀況，以及其他與地鐵相關的資料如自動車鉤、盾構法隧道等；另外網上的城市軌道交通論壇，該網站資源內容非常豐富，學生可以自主的瀏覽學習感興趣的內容，又可以和不同工作的職工進行互動。可以說網絡是學習“城市軌道交通概論”最好的老師，它不僅可以為學生排憂解難，而且可以開拓學生的眼界，豐富所學知識。

四、教學改革效果

在教學過程中，逐步推廣使用上述教學方法和手段，取得了一定的效果，在一定程度上提升了教學內容的興趣，提高了學生的學習積極性和主動性，在一定程度上改善了教學效果。主要體現在以下幾點：

第一：結合專業特點，對教學內容進行了優化，打破了以前“城市軌道交通概論”所有專業不分側重點的教學，形成了具有鮮明專業特色的教學體系和教學內容。

第二：對教學方法和教學手段不斷改進，采用合作式討論以及案例教學方法并借助實物模型、多媒體課件、視頻、動畫等大大豐富了教學內容，改善教學手段，提高教學質量和效率。

第三：隨著學校實訓基地和實驗室的逐步完善竣工，利用現場教學的方式，不僅鞏固了理論知識，而且使學生的實踐能力得到了鍛煉，為后續的學習及工作打下堅實的基礎。

第四：網絡為學生的自主學習搭建了一個良好的學習平臺，網絡資源既豐富了教學內容，又提高了學生的學習主動性；尤其網絡論壇的互動功能，既拓展了學生的眼界，也讓他們對以后從事的職業崗位有所了解，激發他們的學習主動性。

“城市軌道交通概論”是一門內容豐富、理論性和實踐性都很強的課程。在教學過程中，經過不斷地探索和研究，獲得了一些體會即必須結合專業特點和工作崗位技能要求，對教學內容進行更新優化；采用適當的、靈活的教學方法借助多媒體課件、實驗室、實訓基地等手段教學，豐富教學內容，加大課堂教學信息量，注重理論聯系實踐，方能調動學生的積極性，取得較好的教學效果，為學生后續專業學習及以后的工作生涯打下堅實的基礎。

作者簡介：易連（1984-），女，江西上栗縣人，助理講師，碩士

注釋：

① 曉南礦，張艷君.淺談案例教學方法的使用 [J].鐵法科技2011（2）：342-344

② 李明月，馬慧瓊. 應用小組討論教學法的研究 [J].職業2012（27）：63-64

參考文獻：

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一、智能交通系統的實現條件

交通運輸系統是一個復雜的大系統，單獨的從車輛方面考慮或單獨從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經濟、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應用現代科學技術來解決城市交通問題。

智能交通系統的概念：指在較完善的基礎設施（包括道路、港口、機場和通信等）之上，將先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感器技術和系統綜合技術有效地集成，并應用于地面運輸系統，從而建立起在大范圍內發揮作用的、實時、準確、高效的運輸系統。

國外在20世紀60年代末，我國是從20世紀70年代末開始試驗和應用電子技術來改善交通情況，對交通進行管理，發展到現在，已經可以在相當大的范圍內利用電子計算機對路口信號燈進行協調控制、但這并不是智能交通運輸系統。

想要實現智能運輸系統要做到以下幾點：

盡量完整的和實時的對道路上的交通信息以及與交通相關信息進行采集。

可以作到實時和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設施之間的信息。

交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統的思想研制開發的功能強大的計算機系統。

整個系統應該是按照智能化系統和面向知識信息處理而構成的。

二、智能交通系統相比于傳統運輸系統的優勢

傳統運輸系統的交通控制和管理的基本思想：

假設每一個人即每一個交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規則的行動，在交通規則的指導下運動，規則引導他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時間、費用、安全）。

交通的管理者將交通系統假設某種物理系統模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經典數學的方法（微積分和概率論）來求解這個系統的最優解，即為引導交通參與者獲得最大利益的交通規則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認為每個人都理性的基礎上做出的。在這個傳統的交通運輸系統里管理者是主動的，而交通參與者是被動的，各種交通工程設施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動性以及人們在心理上的某些其他因素。

智能運輸系統更加重視人的主觀能動性，因為交通系統帶有太多的社會性與人為性，它不是努力將交通系統描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認同的那一種，以誘導為主，而不是以強迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。

三、鐵路行車安全的重要性

對于運輸而言，安全是一個永恒的話題。在鐵路運輸中尤其重要。因為鐵路運輸的運量大，使得每一個細微的安全隱患都有可能造成非常嚴重的災難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關鍵問題。

鐵路運輸保證著國家重點物資、重要工程建設、重大科研基地及軍事運輸的需求，保證鐵路行車安全對國家綜合實力的發展以及實現經濟利益都有很重要的意義。此外，現在多種運輸方式競爭激烈，安全迅速的運送旅客和貨物是增強鐵路運輸競爭力的關鍵。

要想實現安全運輸，主要要做到以下兩點：

首先，從意識上進行不斷的強化，必須提高鐵路工作人員和每一個旅客的安全意識，只有大家都發自內心的重視安全，想到危害的嚴重性，那么事故率能夠降低。其次，行動上也不能落后，不能只是空喊口號，每一個工作人員的認真負責的工作態度，每一個旅客遵守安全規定的行為才是鐵路安全的關鍵。只有把握好鐵路運輸安全的大方向，才能切實保障鐵路運輸的安全。

如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續加強鐵路安全管理，加強鐵路安全的宣傳力度，切實保障鐵路行車的安全。

四、智能交通運輸系統對鐵路行車安全的意義

隨著鐵路運輸向高速化、信息化、智能化方向發展，要實現鐵路交通系統高效、安全、舒適的目標，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統的支持，所以發展鐵路智能交通系統是在不斷提高速度的鐵路運輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。

所謂鐵路智能運輸系統（RITS）就是集成了電子技術、計算機技術、現代信息處理技術、現代通信技術、管理與決策支持技術、控制與系統技術、智能自動化技術等，以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎，通過高效利用與鐵路運輸相關的所有空間、時間、移動、固定和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經營管理和提高服務質量目的新一代鐵路運輸系統。

例如，衛星導航在運輸系統中的運用。在鐵路運輸領域，通過安裝衛星導航終端設備，可極大縮短列車車站間隔時間、縮短區間追蹤運行間隔時間，降低運輸成本，有效提高運輸效率。衛星導航系統將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時服務，實現傳統調度向智能交通管理的轉型。

此外，我國是一個鐵路自然災害嚴重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區、高原、盆地等災害分布廣泛，情節嚴重，給我國的國民經濟建設帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發展，鐵路對自然災害的預警系統提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統（RITS）的發展，主要應用于鐵路橋梁垮塌與落石的監測預警。我國鐵路運輸遵循“安全第一，預防為主”的方針，災害預測系統采用科學的預測手段，搜集導致災害事故的各種數據，對洪水、地震等災害進行預測，采取相應的災害報警并制定災害下的行車規則，使有可能的自然災害鐵路事故防患于未然。災害檢測系統直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災害，使運行中的列車及時停車，并將信息傳給有關部門，對相應區間進行封鎖、施工等。另外，關于平交道口的安全防護系統，主要采用站內道口監控系統和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。

五、總結

在我國，鐵路運輸是最主要的交通運輸工具，是國民經濟的大動脈。由于各種新機器新設備不斷引進，我國鐵路運輸迅速發展。很多的設備對于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術過硬。同時也要求他們做事認真嚴謹。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統在鐵路的應用有效的降低了事故的發生，提高了行車安全性。■

參考文獻

[1] 楊兆升. 《智能運輸系統概論》 [M]. 人民交通出版社，2003.05.

[2] 賈利民，李平. 《鐵路智能運輸系統》[M]. 中國鐵道出版社，2004.

[3] 楊兆升. 《基礎交通信息融合技術及其應用》 [M]. 中國鐵道出版社，2005.08.

篇（10）

Abstract: the railway signal is command the parameters of the brain and nervous, so railway signal of the engineering construction quality is very important. Railway signal on the train operation safety and time counseling play an important role, letter from the tight during the stop for the construction scheme and cooperate well to do two railway signal construction plan organization.

Keywords: railway signal, the construction organization, the quality of the project

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路是國民經濟的大動脈，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了很大變化，信號工程的核心工作就是信、聯、閉、停、用期間的施工組織，是一個系統工程，直接關系到信號工程安全、質量和工程指標的實現。因此優化施工組織，主要體現在設備組成部件及器材產品中的科技含量逐年增加，表現為技術條件復雜、標準要求高、試驗項目多、測試技術指標精確等特點。同時縮短信停時間已成為鐵路信號工程中的當務之急。

1信停期間的鐵路信號工程施工組織

1.1制定嚴密的施工方案

組織有關工程技術人員進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備的使用情況，確認好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內容。同時，要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。為了避免人的失誤，調動人的主觀能動性，增強人的責任感和質量意識，達到以工作質量保工序質量、工程質量的目的，除了加強政治思想教育、勞動紀律教育、職業道德教育，進行專業技術知識培訓，健全崗位責任制，改善勞動條件，實行公平合理的獎勵外，還需要根據工程項目的特點，從確保工程質量出發，本著量才使用，揚長避短的原則來控制對人的使用。信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、任務，完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成。

1.2信停期間的配合工作

信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、機務、通信和供電部門密切配合，互相支持，團結協作。

1)對工程與運輸、通信、工務、電務、供電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防治不必要的推誘，為施工順利進行提供可靠的保證。

2)運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。

3)電務段在施工過程中的全面參與及密切配合也發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試。信停前請電務段進行初驗，盡量減少信停期間可能出現的問題，為信號工程的開通創造良好的條件。

4)信停期間的工務、通信、機務、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須進行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投人運營。

2鐵路信號的電路導通施工

2.1導通前的準備工作

導通前準備工作主要包括:①核對配線，此項工作分室內、室外兩個部分同時進行，也可以根據施工的規模情況分別進行;②對電源屏做空載試驗，電源屏空載試驗是電路導通前必不可少的一項試驗工作，要符合標準和《鐵路信號施工規范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環線、側面電源環線、控制臺電源環線等相互間有無短路及混線等錯接現象，各條配線對地絕緣及線間絕緣電阻是否達到《鐵路信號施工規范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務后，就可插裝繼電器，最好是在帶電狀態下進行，這樣可以同時觀察到各部分熔斷器是否保持完好。

2.2導通中的故障處理

(1)使各個單元電路恢復到定位狀態。此項工作要使室外信號機的定位燈光都能點亮，室內相應的燈絲繼電器(DJ>吸起:電動轉轍機能正常轉動并有定、反位顯示，且與室內相應的道岔組合中的1DQJ , 2DQJ , DBJ , F13,相對應，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進行。處理故障時應先易后難的原則，即先處理室內故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠的故障;先進行簡單容易處理的故障、再處理復雜的故障。

(2)當上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應的按鈕繼電器有所反應。

(3)排列進路。依照聯鎖表中給出的進路類型，按先短后長、先易后難的次序進行排列進路，先辦理短調車進路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示完全符合聯鎖圖表的要求，不放過任何一個細小的故障及隱患。短調車進路全部排出后才可進行長調列車進路的排列，再進行調車進路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯鎖試驗內容，最后進行列車進路，列車進路的辦理程序與調車進路的辦理程序相同。

(4)接口電路的導通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區間自閉結合電路、場間聯系電路、與機務段聯系電路等。

(5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內軌道繼電器吸起。

2.3模擬連鎖試驗

模擬聯鎖試驗過程是前期準備工作及導通試驗工作的延續和總結，也是對工程設計質量、施工質量的一個全面的檢驗過程。所以在模擬聯鎖試驗前要充分熟悉現場設備的布置、聯鎖圖表等主要施工設計圖紙，對與站場相關聯的有關設備的聯系應全面掌握，做到心中有數，然后方可進行模擬聯鎖試驗。

3工程施工對環境因素的控制

(1)影響工程項目質量的環境因素有:工程技術環境，如工程地質、水文、氣象等;工程管理環境，如質量保證體系、質量管理制度等;勞動環境，如勞動組合、勞動工具、工作面等。

（2)環境因素對工程質量的影響具有復雜而多變的特點，往往前一道工序就是后一道工序的環境，前一分項分部工程也就是后一分項分部工程的環境。因此，根據工程特點和具體條件，應對影響質量的環境因素采取有效的措施嚴加控制。

（3)對環境因素的控制與施工方案和技術措施緊密相關。如在雨季和在運輸繁忙的線路上打電纜過道時，不能采用大開挖方案，因為下雨后土質松軟易坍塌，又因過往車輛頻繁，產生震動易使路基坍塌，危及行車安全。

4結語

在信停期間做好各方面的施工準備和優化施工方案是縮短信停時間的重要保證，在信號的施工和收尾過程中更要加強聯系、相互溝通，配合、保證施工優質、高速的進行。

5參考文獻