居民出行方式調查報告匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇居民出行方式調查報告范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

對于居民來講，旅游本身是一個消費行為，是經濟發展到一定程度的產物（劉嗣明，1998）。旅游消費行為符合一般消費者行為模式，當旅游者的消費觀念、消費方式和現代消費需求受到時間、環境、表現形式及自身心理的影響時，旅游消費行為就會形成靜態和動態兩種模式（林增學，1999）。影響消費行為方式的各種原因及消費行為本身的狀態即靜態旅游消費模式會伴隨每次旅游消費的發生，而動態消費旅游模式著重強調對該消費行為做出的評價，并不是每次消費行為都會影響旅游者以后的消費行為的選擇。為此，筆者以河北省國內游客旅游消費方式、旅游消費內容、旅游消費滿意度和旅游消費投訴等作為切入點，探究河北省旅游消費模式。《河北省國內游客抽樣調查報告》顯示，以個人出行或家庭親友結伴為主的自助游成為游客最為喜愛的旅游方式。其中，以家庭、親友結伴方式出行的游客占游客總量的31.20%，個人旅行類的游客占總量的23.01%，以上兩類總計占54.21%。由單位組織的游客占總量的16.17%，旅行社組織的游客占總量的15.41%（見表2）?！逗颖笔鴥扔慰统闃?a href="http://m.tgtlts.com/haowen/4282.html" target="_blank">調查報告》顯示，交通費所占比重最大，為21.37%；住宿費次之，為20%；餐飲費為17.95%；游覽費為16.35%；購物費為13.47%，娛樂費為6.1%。一般來說，旅游消費水平與旅游基本性消費成反比，旅游基本消費支出越高，旅游者的消費水平就越低，旅游業發展水平越低。旅游基本消費中各項消費占旅游總消費比重的大小可以作為各項旅游消費內容基礎性程度的標志，比重越大，基礎性越高，消費彈性系數越小。從河北省旅游消費構成看，交通、住宿、餐飲三項彈性較小的基本旅游消費所占的比重較大，而消費彈性較大的購物、娛樂這兩項非基本旅游消費所占的比重較小，旅游者消費結構不甚合理，旅游消費層次較低（見表3）。

旅游消費滿意度可簡稱為游客滿意度，是顧客消費滿意理論在旅游業中的擴展，是游客在旅游消費過程中對其要求感受被滿足的程度（蔡伯勛，1986）。游客滿意度是游客對旅游公共服務、旅游交通、旅游市場秩序、導游服務、景區游覽環境、餐飲住宿、休閑娛樂、旅游購物等方面進行評價，確定是否達到自己滿意的程度（鄧祖濤，2012）。因此，游客滿意度在一定程度上反映了區域旅游消費的過程和變化。從中國旅游研究院的《2012年第四季度及全年全國60個樣本城市游客滿意度調查報告》來看，蘇州以85.96列全國60個樣本城市首位，上海、黃山、南京、成都、廈門、寧波、杭州、無錫、重慶在全年排名中躋身前十位。河北省的石家莊以74.72%的游客滿意度排名第54位，承德游客滿意度為75.15%，排名第51位，而秦皇島游客滿意度為70.86%，排名第49位。結合四個季度的調查數據來看，從空間分布上，長三角城市群游客滿意度相對較高，滿意度排序前十位的城市中，長三角城市有7個。而河北省的三個樣本城市中，石家莊和承德這兩個樣本城市的數據呈現下降趨勢，只有秦皇島的游客滿意度有所提升，但是滿意度排序也較低?？梢钥闯?，河北省的旅游消費滿意度還不是很理想，整體上處于中等或者較低的水平。旅游消費投訴即旅游投訴，是游客為了維護自身和他人的合法權益而對旅游管理部門及旅游企業實施的服務質量進行反饋，是對他們進行監督的一種有效方式（原偉，2009）。旅游投訴的數量和內容也在一定程度上反映了區域旅游消費的過程和變化。河北省高度重視游客的旅游消費投訴問題，努力改善旅游消費環境，提高游客滿意度。2012年，全省進行旅游質監執法檢查591次，出動旅游質監執法人員共3648人次，聯合公安、工商、交通、物價、質監等部門執法檢查211次，檢查旅游經營單位2524家。其中旅行社1162家、星級飯店415家、景區（點）353家、旅游車船公司39家、旅游購物店189家、演藝場所15家；檢查導游IC卡1324人次，處罰違法違規旅行社26家、A級景區6家、星級飯店3家。2012年前三季度，全省旅游質監執法機構共受理旅游投訴272起，接聽游客咨詢電話1841次，為游客挽回直接經濟損失85720元，全省旅游投訴處理游客滿意率達95%以上，創歷史最高。旅游及相關部門正在通過有效措施對河北省旅游消費環境的優化進行有益嘗試并已初見成效，旅游投訴率降低，游客的旅游消費行為正在逐步改善。在河北省的旅游消費過程中，旅游者不僅有旅游消費的方式選擇到實現旅游消費，也有旅游消費效果評價直至再次消費可能性的旅游動態消費行為，旅游者開始充分重視自身對消費效果的評價。但是，旅游主動消費還未成趨勢，豐裕的旅游產品、完備的消費技術以及充分的旅游產品信息都較欠缺，旅游者能夠自由選擇找到符合自身目的的豐富、個性化需求更少，因此很難能按照自己的意圖進行旅游，并通過旅游產品滿足自身欲望。

旅游消費正在逐漸影響人們的消費行為，并逐步推動旅游市場的不斷完善。河北省只有營造良好的旅游消費環境，積極構建旅游消費保障體系，以高質量的產品、高品質的服務贏得游客信賴，旅游者才能享受安全、放心、滿意、和諧的旅游消費體驗，更好地達到自身的滿意程度，激發主動消費的良性循環，促進旅游消費空間的和諧發展。

本文作者：季娜娜李昌強王文娟工作單位：河北省旅游研究會

篇（2）

為了深入了解本市居民家庭在酒類市場及餐飲類市場的消費情況，特進行此次調查。調查由本市某大學承擔，調查時間是20**年7月至8月，調查方式為問卷式訪問調查，本次調查選取的樣本總數是2000戶。各項調查工作結束后，該大學將調查內容予以總結，其調查報告如下：

一、調查對象的基本情況

二、專門調查部分

(一)酒類產品的消費情況

1、白酒比紅酒消費量大。分析其原因，一是白酒除了顧客自己消費以外，用于送禮的較多，而紅酒主要用于自己消費;二是商家做廣告也多數是白酒廣告，紅酒的廣告很少。這直接導致白酒的市場大于紅酒的市場。

2、白酒消費多元化。

(2)購買因素比較鮮明，調查資料顯示，消費者關注的因素依次為價格、品牌、質量、包裝、廣告、酒精度，這樣就可以得出結論，生產廠商的合理定價是十分重要的，創名牌、求質量、巧包裝、做好廣告也很重要。

(3)顧客忠誠度調查表明，經常換品牌的消費者占樣本總數的32.95%，偶爾換的占43.75%，對新品牌的酒持喜歡態度的占樣本總數的32.39%，持無所謂態度的占52.27%，明確表示不喜歡的占3.4%?？梢钥闯觯坏┠硞€品牌在消費者心目中形成，是很難改變的，因此，廠商應在樹立企業形象、爭創名牌上狠下功夫，這對企業的發展十分重要。

(4)動因分析。主要在于消費者自己的選擇，其次是廣告宣傳，然后是親友介紹，最后才是營業員推薦。不難發現，怎樣吸引消費者的注意力，對于企業來說是關鍵，怎樣做好廣告宣傳，消費者的口碑如何建立，將直接影響酒類市場的規模。而對于商家來說，營業員的素質也應重視，因為其對酒類產品的銷售有著一定的影響作用。

(二)飲食類產品的消費情況

本次調查主要針對一些飲食消費場所和消費者比較喜歡的飲食進行，調查表明，消費有以下幾個重要特點：

消費者認為最好的酒店不是最佳選擇，而最常去的酒店往往又不是最好的酒店，消費者最常去的酒店大部分是中檔的，這與本市居民的消費水平是相適應的，現將幾個主要酒店比較如下：

2、消費者大多選擇在自己工作或住所的周圍，有一定的區域性。雖然在酒店的選擇上有很大的隨機性，但也并非絕對如此，例如，長城酒樓、淮揚酒樓，也有一定的遠距離消費者惠顧。

3、消費者追求時尚消費，如對手抓龍蝦、糖醋排骨、糖醋里脊、宮爆雞丁的消費比較多，特別是手抓龍蝦，在調查樣本總數中約占26.14%，以絕對優勢占領餐飲類市場。

4、近年來，海鮮與火鍋成為市民飲食市場的兩個亮點，市場潛力很大，目前的消費量也很大。調查顯示，表示喜歡海鮮的占樣本總數的60.8%，喜歡火鍋的約占51.14%，在對季節的調查中，喜歡在夏季吃火鍋的約有81.83%，在冬天的約為36.93%，火鍋不但在冬季有很大的市場，在夏季也有較大的市場潛力。目前，本市的火鍋店和海鮮館遍布街頭，形成居民消費的一大景觀和特色。

三、結論

1、本市的居民消費水平還不算太高，屬于中等消費水平，平均收入在1000元左右，相當一部分居民還沒有達到小康水平。

2、居民在酒類產品消費上主要是用于自己消費，并且以白酒居多，紅酒的消費比較少，用于個人消費的酒品，無論是白酒還是紅酒，其品牌以家鄉酒為主。

3、消費者在買酒時多注重酒的價格、質量、包裝和宣傳，也有相當一部分消費者持無所謂的態度。對新牌子的酒認知度較高。

4、對酒店的消費，主要集中在中檔消費水平上，火鍋和海鮮的消費潛力較大，并且已經有相當大的消費市場。

市場調查報告范文二

一、市場調研

目前市場上的沙發按照材質主要分為木質、真皮、布藝、以及二者結合四種，木質沙發：直接由各種木材打造，坐墊和靠背上沒有任何面料修飾，實用性和環保性比較好，但原木較生硬，舒適感不強，沒有人性化設計難以滿足現代沙發舒適性的要求;

目前市場上的沙發高檔品牌主要有以整體家居布置、沙發配套為主的全有家私、皇朝家私、香港富得寶、香港樂其、宜家家私等、以及主營沙發的芝華士;中檔品牌則包括吉斯、喜夢寶、世紀博森、伊諾維紳、成都南方等，低檔品牌則。

一、XX沙發市場概況：

目前，XX沙發銷售地主要聚居在XX大街處銀座家居、富雅家居、歐亞商城、東亞商城、清河家具、國貿家具、二印家具城。從產品和品牌檔次上看，銀座家居、富雅家居屬高檔品牌的根據地，東亞商城、清河家具、國貿家具、二印家具則匯聚了來自天南海北的中低檔沙發品牌。從經營定位上看，各商城均有自己的差異化定位，知名品牌、高檔商品的專賣店向富雅、銀座家具城集中;中檔及部分專業市場多數集中在東亞家具城;低檔商品的批發業務又集中在XX和XX家具城，歐亞則走專業化辦公家具路子，與其同一東家的銀座家居形成互補，對其他家具商城形成攻擊。

市場上的沙發按照材質主要分為真皮、布藝、以及二者結合三種，進駐XX沙發目前市場上的沙發高檔品牌主要有以整體家居布置、沙發配套為主的全有家私、皇朝家私、香港富得寶、香港樂其、宜家家私等、以及主營沙發的芝華士;中檔品牌則包括吉斯、喜夢寶、世紀博森、伊諾維紳、成都南方等，低檔品牌則匯聚了一些來自XX本土和其他各地區縣城的小品牌，如XXXX、XXXX等。

三、消費者調查：

1、消費者細分特性描述一(低、中、高檔)：

a)平民百姓、普通工薪族是是低層次、低價位的主要消費群。他們的要求是：簡潔實用而又有現代美感;功能較多，以便充分利用有限的居住空間;希望中高檔次的設計及風格，但價位偏于中低價，心理上能感到物有所值。這一類消費群還是雜牌的天下，因其長于抄襲與模仿，拙于原創與設計研發。因此，它們利用自身的各項成本優勢，吸引了廣大的中下層次的消費群。

b)中高層次的消費群，這部分消費者包括企、事業單位的管理人員，城市白骨精(白領、骨干、精英)。他們事業有成，思想獨立，個性化追求較為明顯。對家私的性價比、設計風格、用材、品牌定位較為看重。這部分生產廠家較多，他們各自以自己的原創設計及針對目標消費者的技術研發滿足了追求不同風格的消費者的需求。

c)都市新貴或富豪的高層次群體。這部分人居于消費金字塔的頂端。一般都有別墅或寬敞豪華的住房，對家具的要求首先是品牌要與自己的社會或金錢地位相匹配，通常選擇的是國際品牌或知名品牌。

2、消費者細分特性描述二(辦公、家居)：

a)辦公沙發消費群主要是經濟水平處于中高層次的群體。購買群也多位于這個群體。經濟佳者，由于公司形象或私人喜好的需要，他們看重品牌，因此選擇的一般都是知名品牌。經濟一般者，則選擇中檔品牌，既顧及到了形象，又節省資金。

b)家居沙發消費群的范圍比較廣泛，幾乎涵蓋了所有成家立業或將近成家的消費者。對于私人使用物品，他們選擇起來相當慎重，不僅注重質量，而且在與室內風格匹配上也花盡心思。由于經濟狀況的不同，選擇的品牌檔次亦各不相同。

3、影響消費者購買沙發的主要因素：

訪問5人，綜合如下：

消費者選擇標準無污染、沒怪味、舒適、款式合理、價格實惠

高消費大品牌

中低消費舒服、價格便宜

現用沙發品牌南方、泰新、以及濟南本地產布藝沙發

認為現在較好的沙發品牌是芝華士、皇朝家私、全有家私以及一些香港品牌等。

四、沙發產品的未來發展走勢：

通過訪談和查找二手資料，有三大走勢：

a)產品設計開發方面：力求創新，國際一體化，簡約、舒適成為城市中人們放松壓力生活的主題;

b)產品使用方面：力求方便搬運，使用年限減少，色彩和時裝化的家具受到越來越多人的歡迎;

c)品牌方面：由于產品日趨細分，沙發品牌呈兩極化發展，知名品牌更加注重其品牌的建設和推廣，某些中檔品牌則在競爭中淘汰，而那些雜牌、小品牌則依舊利用自己的成本、價格以及地域優勢，占據中下層消費區域。

市場調查報告范文三

第一節. 引 言

隨著社會經濟的發展和城市化進程的加速，城市居民家庭的獨立性、個性化和人口老齡化問題日益突出，居民的休閑、消費和情感寄托方式也呈多元化發展。寵物飼養已經成為城市居民消費的新亮點，寵物產業成為城市經濟的組成部分。家養寵物數量的急劇增加，寵物時尚、寵物用品、寵物醫院、寵物美容、寵物選美關注寵物的話題越來越廣泛，圍繞寵物產業的經濟越來越受人們的青睞，這一領域也因此成為新的創業淘金地，XX我們迎來了寵物盛世。與寵物相伴也是人性化與自然和諧的新主張，體現了現代人個性獨立、張揚與親和的世界觀，更印證了中國經濟快速發展、國民生活水平提高與精神生活的富足。

我國的寵物產業起步較晚，但已經取得了長足的發展。據了解，我國有寵物用品生產企業約200家。寵物飼養給寵物醫院帶來了不菲的收入。許多寵物醫院業務并非主管醫，服務項目包括經營收售寵物、銷售寵物用品和食品、主人外出托管、寵物美容等。寵物美容院、寵物寄養等專門化經營也開始出現，寵物服務趨向專業化、專營化。

一個產業的發展需要法律、法規和政策的正確引導。我國目前還沒有一部比較系統的關于寵物飼養方面的法律法規，寵物產業發展中存在著一些需要引起重視的問題，急需制定寵物醫院、寵物飼養環境污染治理、寵物交易市場管理、寵物服務行業管理等方面的條例，制定寵物用品生產標準，使寵物產業管理有章可循。

報告對近年來中國寵物產業的成長、發展，以及從寵物經濟、寵物活動、寵物對社會的影響等多元化思維和詳盡的資料詮釋了XX年中國寵物產業發展的歷程，闡述了圍繞寵物發展起來的衣食住行行業前景，還有我們仍需持久面對的問題和壓力，權做參考和借鑒之意。

第二節.中國寵物行業概況

(一).寵物經濟

從大的環境上看，休閑經濟賴以發展的是整個國民經濟的持續快速發展。據國家統計局的數據顯示：XX年第一季度，國內國民生產總值實際增長速度為%;從1978年到XX年，我國國民生產總值增長了倍，年均實際增長%，大大高于同期發達國家和世界平均增長速度。高速發展的國民經濟催生了我國的寵物養殖與寵物消費。據有關部門統計，京津滬穗的寵物犬總數超過了160萬條，僅上海寵物消費一年就可達到六七億元，與寵物相關的美容、醫院、殯葬、婚介、訓練、驗證、比賽等行業應用而生，并折射出強大的市場空間。

從我國目前人口年齡的構成狀況和發展趨勢來看，目前我國65歲以上的老年人占人口構成的%，寵物作為伴侶在老年人群中表現的最為突出。從上世紀70年代實行計劃生育政策到現在已經30多年過去了，在未來的幾十年里，我國人口結構構成中老齡人口比重會進一步增加，也就是說寵物的準消費人群正在增加。

北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶寵物正在成為中國城市里的一個新型居民，對飼養純種狗和純種貓的追求正日漸成為新一代城市居民的時尚潮流。據不完全統計，以純種狗和貓為主的寵物市場，每年的經濟增長速度在20%以上。同時，圍繞在寵物時尚的周圍，醫療、服裝、托管、犬社、賽會、媒體、網絡正在形成一個專業領域。據非盈利性動物保護組織北京人與動物環境保護教育中心的資料顯示，我國寵物經濟的市場潛力至少能達到150億元人民幣。目前，北京寵物數量大約有300萬只(條)，與上海、廣州、重慶、武漢并列為全國五大寵物城市。如此算來，全國至少有寵物1億只(條)。就北京而言一年花在寵物身上的錢多達5億多元。有專家對未來我國寵物市場的發展狀況進行了預測：預計XX年以前中國寵物食品和寵物用品市場的定值銷售額將超過60億元人民幣，良好的經營環境也將形成。

在寵物飼養種類方面，目前以體型較小的貓、狗為主。以寵物狗為例，小型犬有北京犬、西施、巴哥、斗牛和新品種雪瑞納、貴婦等。隨著一些經濟實力較強的人向郊區轉移，生活空間擴大，一股飼養大中型犬的熱潮也開始在天津出現，如德國牧羊犬、大麥汀、拉布拉多等烈性狗。

(二).寵物市場

1.京城寵物寄養已成規模

據了解，開展寵物寄養服務始于1999年，主要是為了方便人們出行。目前京城大約有四五家這樣的寵物醫院開展寵物寄養服務，現在已逐漸形成規模。送來的寵物必須要有健康證才能入住，還要有已注射預防針和狂犬疫苗的證明，否則拒絕接納。

2.深圳寵物經濟年產值5000萬

據介紹，深圳目前已登記的寵物狗5萬只、寵物貓3萬只。每只犬每年入戶、年審、防疫、狗糧等費用超過5000元。目前深圳寵物經濟年產值已高達5000萬元，并且每年將以1000萬元左右的速度攀升。

3.重慶、南京出現寵物婚介

12月初，重慶、南京相繼出現了寵物婚介。據《江蘇商報》報道，店老板介紹，很多寵物主人想為愛犬留下后代，卻苦于找不到相匹配的同類犬。據悉，來相親的均為各種名犬，程序是先登記，再拍照，留下檔案。談妥價格后，雙方主人讓兩只犬單獨相處，培養感情。只要母犬，成功率就會很高。最后婚介所要收5%的中介費。

4.成都成立了一家寵物標本制作店

新華網成都5月17日電：成都最近出現一家寵物標本制作店，這家專業制作寵物標本的公司，為那些失去寵物的主人帶來安慰，實現了把寵物長留身邊的愿望。

大學生課余活動調查報告 XX年調查報告 旅游調查報告 白色污染調查報告

人力資源調查報告 留守兒童調查報告 會計學專業調查報告 白領調查報告

5.哈爾濱租賃寵物

在21世紀的今天，租賃業不再是新的事物，它已真正進入人們的生活。人們不僅可以租兒童玩具車、租手機、租電腦還可以租貓、狗、兔等寵物。

貓、狗、兔等動物體形小巧，性情溫順，在家中豢養一只，可以增加生活情趣。但豢養寵物也比較麻煩，需要給它們喂食、洗澡、清糞便，有了病還要上寵物醫院。就時下而言，絕大多數人工作忙碌緊張，生活節奏加快，其中的某些人雖然喜歡寵物，但卻沒有精力豢養。

花鳥魚市的一些精明的業主們瞄準機遇，根據情況，推出了寵物租賃業。人們只需花上少許價錢，就可以租到一只令自己滿意的寵物。什么時間養夠了，便可物歸原主。根據愛好和需要，還可換養其它寵物，做到常養常新。

6.太原新建觀賞魚基地、廣東觀賞魚基地為世界最大

隨著人們生活水平的提高，市場對觀賞魚的需求增大，太原魚種場投資600余萬元建成一座先進的觀賞魚繁殖、培育基地，目前有金龍、紅尾貓等近50個養殖品種。

廣東水族產業憑借繼承傳統、開拓創新相結合，引領全國潮流的。據水產專家的不完全統計，目前在廣東，觀賞魚水族產業居然容納了近20萬人就業!養殖面積達10多萬畝，年產觀賞魚(含魚苗)數百億尾，并由此興起了水族器材廠家上千家，整個產業年產值合計超過100億元。目前全國各地的觀賞魚和水族器材60%~70%來自廣東，廣東已成為全國乃至世界上最大的觀賞魚養殖和水族器材產銷基地。水族產業具備廣闊市場前景，廣東業界表示樂觀。

發展寵物市場，重在經營思路。其實從整個寵物產業的鏈條來說，可供開發的產業還遠遠不止這些，寵物酒店、寵物婚介等等都是可以去挖掘的富礦。對于寵物商來說，只要能想出來，就沒有開發不出來的寵物市場，但現在擺在中國寵物商面前的問題更多的可能是如何使品牌在眾多競爭者當中脫穎而出，受到更多消費者的關注，如何面對更多來自海外的競爭壓力，涉足更廣闊的國際市場。寵物美容師培訓要規范;寵物醫院面臨國際挑戰;寵物用品要打造知名品牌這些都是中國寵物市場面對的機遇和挑戰，誠信、穩健、務實、規范的市場，才是中國寵物界要努力追尋的市場。

(三).寵物活動

眾多的寵物展示會、寵物博覽會也給城市經濟以更多的選擇。

據悉，去年7月中旬上海人剛剛領略過一次寵物展的風采，接踵而至的這次亞洲最具規模的15000平方米展覽顯示了寵物經濟在上海的崛起。據不完全統計，上海目前已經成為全國五大寵物城市之一，養寵物的上海人基本上每個月花在愛貓、愛犬身上的費用為300元。據悉，為了避免初次參加此類國際比賽的上海人露怯，組委會特地安排了一次臨陣磨槍的機會，在8月27日開設補習講座，給阿拉講一講大賽的程序、如何舒緩緊張情緒、如何帶狗出場、怎樣搭配服裝等。

XX年以上海、北京、廣州、南京、成都、沈陽、青島為主的城市圍繞寵物為主題舉辦了許多種類的展覽會：

如XX年1月1日-3日在北京舉辦XX偉嘉杯caa第四屆世界名貓展、XX年1月11日XX年csv德國牧羊犬遼寧地方展、XX年3月6日-XX年3月7日在北京舉辦XX年首屆cfa大型貓展、超飛在XX年5月2日-6日在國都寵物公園舉辦第三界世界寵物文化博覽會等。

由于寵物產業的日益完善，為寵物的健康和生命成立的組織也相應而生：中國小動物保護協會、北京保護小動物協會、香港愛護動物協會等。這些機構在保護小動物方面做了許多努力：收容及拯救被遺棄的受傷動物;調查虐待動物的報告;接受市民棄養的動物，以解動物流離之困，亦有助于緩解動物流浪街頭的問題;為貓狗提供廉價的絕育手術服務，以避免動物被繁殖后無人愿意養育的情況;為無家可歸的動物尋覓新主人;盡可能為一些無家可歸的動物提供住院服務，包括：基本的獸疾護理、治療及大型手術;向公眾傳揚寵物主人應有的責任與動物福利等科學觀念

第三節 中國寵物產業調查研究

寵物產業顧名思義，就是圍繞寵物發展起來的繁殖、訓練、用品、用具、醫療、醫藥、貿易的產業鏈。在發達國家，寵物作為一種產業已經有一兩百年的歷史，已經形成了健全的寵物經濟產業鏈。根據美國的euro monitor 調查公司提供的數字，1997年，世界寵物食品市場價值255億美元，到XX年寵物食品市場的銷售增長了19%，市場價值增漲到42%。在美國寵物經濟已占到gdp的4%-6%。在發達國家，寵物產業已有一二百年歷史，已經形成繁育、訓練、用品用具、醫療、醫藥、貿易的產業鏈。目前僅世界寵物食品市場總量就有1750萬噸，價值361億美元。美國是世界上第一寵物大國，XX年美國寵物用品銷售達310億美元。在澳大利亞寵物行業有八萬名員工。而在德國每年養犬的產值就占國民經濟的17%左右，已經形成了產業支柱。

(一).寵物產業的基本走勢

在我國，圍繞寵物形成的生產、銷售和服務等系列產業活動，近些年相繼開發了寵物交易市場、寵物用品店、寵物醫院、寵物訓練等項目。目前，北京、上海、廣州、重慶、武漢等城市寵物經濟快速發展，以上海為例，據不完全統計，每個月花在愛貓寵犬身上的費用為300元，僅每年的養犬費用就高達6億元。根據資料測算，國內至少有寵物一億只(頭)，由家庭飼養寵物而派生出的寵物經濟蛋糕可謂越做越大。

隨著中國生活水平的持續提高，和家庭規模的縮小，飼養寵物已經成為越來越多都市人生活的一部分，中國的寵物消費也隨之形成規模，同時展現巨大潛力。盡管中國各大城市政府都執行了嚴格的寵物飼養限制條例，實際寵物量近年來卻有增無減。北京、上海、廣州、重慶和成都被并稱為中國五大寵物城市。據有關資料顯示：單以寵物犬為例，北京目前約有50多萬只，而且仍在以每年8%的速度增長，上海則約有70萬只，每年在寵物上的花費更高達6億元。在經濟不甚發達的東北遼寧的寵物業也日漸成形，并得到了較快的增長，業已形成生產繁殖、物流兩個體系。全國犬只的擁有量不少于2100萬以上。

圍繞寵物的衣食住行、生老病死以及附加值的寵物消費，如：寵物美容、寵物訓練、寄養、攝影等行業都頗有市場。據統計目前中國寵物經濟的市場潛力至少達150億元人民幣(32億新元)，且呈快速增長趨勢。專家預測，目前我國寵物經濟的市場潛力至少能達到150億元人民幣。中國社會消費需求中出現的如此迅猛的寵物消費需求，標志著人民生活水平的提高和社會發展的進步。隨著犬種引進工作的進行，國內市場上犬種豐富，寵物美容概念的不斷深入，養犬群會越來越重視寵物的相關行業。隨著寵物量的增長，中國的寵物行業也將步上一個嶄新的臺階。

(二).寵物產業鏈的現狀

1.寵物的服裝

關于寵物的服裝可謂五花八門：毛衣、夾克、絨衣甚至婚紗，通過對狗背長和胸圍的測量，由寵物主選擇圖案、花色來給自己的寵物寶寶訂制服裝。這種專門經營寵物服裝的商家通過連鎖經營和報刊、雜志、網上訂購的方式來實現快速的信息連接來達到雙方互益的目的。大部分的小作坊批量生產，這種優勢可以大大降低銷售價格，擴大銷售市場，但是尺碼和設計單一，合身的標準降低，不符合現代人的需求。XX年8月北京寵物服裝市場出現了首家專為寵物設計服裝的工作室，一件寵物服裝從設計到完成需要三天的時間，價格和普通成人服裝相當，大多數人偏向于秋冬季保暖實用型。另一部分的需求來自個性、獨立和張顯個人魅力的人群，他們對寵物服裝的革新有著很重要的引導作用。

盡管寵物服裝經濟在中國剛剛起步，但龐大的市場需求和人們對寵物的新觀念，給這個全新的產業以極大的鼓舞、機遇和想象的空間。

2.寵物的食物

在中國潛藏著的這樣一個巨大商機的寵物市場中，國際著名寵物飼料品牌紛紛登陸中國市場。XX年北京進口寵物食品的銷售額約為人民幣2億元，比上年增130%。95年進入北京市場的法國皇家(royal canin)寵物食品，近年來銷售額的平均增長速度超過30%。主打中低檔市場，主要銷售美國寶路(pedigree)、偉嘉(whiskas)品牌的愛芬食品(北京)公司，去年的銷售額則達到XX萬元人民幣。

近幾年，中國企業以其特有的勞動力和資源優勢在寵物、水族用品的生產方面得到了飛速發展，并在國際寵物、水族用品市場中占有越來越重要的地位。隨著中國寵物經濟的發展，北京、廣州、上海等經濟發達城市中寵物及觀賞魚愛好者迅速增長，寵物用品專賣店、水族連鎖店、寵物美容院及醫院大量涌現，北京、廣州等城市更形成了大型寵物、水族用品銷售市場，眾多國際著名寵物、水族用品生產商亦紛紛進入中國。國際著名品牌皇家、寶路、偉嘉、愛慕思、普瑞納等利用家樂福、億客隆、萬客隆、華普等連鎖超市，使其產品通過連鎖超市走進中國的千家萬戶;而德彩、黑鉆、喜瑞等國際著名水族用品、飼料生產商則通過商將其產品成功打入中國市場。

據統計：在中國的北京、廣州、重慶、上海等大城市中，寵物食品及寵物水族用品的銷售額逐年上升，年銷售額均在2億元人民幣以上。由此可見，中國迅速增長的豢養寵物及飼養觀賞魚的群體，將進一步推動中國寵物經濟的發展，中國將成為世界未來最具發展潛力的寵物消費市場之一。

3.寵物的住、行與用品

近年來，在各大城郊市，飼養寵物已經成為時尚，隨著愛犬一族的逐漸龐大，成規模的犬業養殖機構就有成百家，與之相應的寵物醫院、寵物食品店、寵物用品店、寵物美容店也應運而生，并且具有自己固定的消費群體。

在我國，寵物健康護理員的職業前景將十分看好。他的主要工作：寵物飼養與疾病預防;對寵物進行日常健康護理與管理;對寵物進行科學美容(非手術類);對傷病寵物進行現場救護、病期護理、術后護理及康復護理。目前我國從事寵物服務業的人數已猛增到100多萬，從事寵物醫療和護理的人員約占10%。國外寵物服務業比較發達，寵物業每年有數億美金的收入。

寵物醫師、寵物美容師、寵物攝影師，這些因需求而衍生的行業雖然行業年輕，但需技術含金量高，僅從寵物醫院經營現狀看，寵物豢養者每月為寵物修毛發、作常規檢查、要花費近百元，平均每次消費在300元左右。甚至有的寵物醫院服務項目中還包括收售寵物、銷售寵物用品和食品銷售、主人外出托管、寵物美容等。據統計，寵物醫院每月除一些房租、設備、藥物、獸醫工資等成本外，凈利潤可達到15000-60000，寵物醫院雖然錢景一片光明，但是問題也同樣不少。但事實上，寵物熱卻未引起寵物醫療營業稅的增長，由于目前寵物醫院多為個人經營，經營規模小，財務人員多為兼職，核算水平較低，稅收意識薄弱。同時由于給寵物看病，購買寵物用品的多為個人行為，所有支出全部以現金支付，不開具發票，因此寵物醫院一般不購買發票，稅務機關很難掌握其真實的經營情況，導致偷漏稅的現象。寵物熱卻未引起寵物醫療營業稅的增長，產生了一冷一熱的強烈反差。未來稅務部門將考慮研究制定相應政策和辦法，明確寵物概念、種類、范圍，加強對寵物消費經營的稅收監控。

寵物用品包括食品，潔凈用品和附屬用品，在市場分割中，寵物潔凈用品占5%;寵物食品約為70%，但寵物食品市場為跨國公司所控制，開發機會有限;附屬用品占據寵物用品市場的25%，總計達1XX多種。包括狗筐、貓墊、寵物玩具、鞍筐、龜爬行場、魚缸;也包括介紹如何飼料寵物錄像帶、磁帶、圖書等。寵物附屬品市場看好，在零售時，寵物用品按以下類別劃分：狗類附屬用品;貓類附屬用品;貓、狗潔凈用品;其他小動物附屬用品;兩棲類動物，昆蟲如螞蟻和鞘翅目，蛛型綱如蝎子、蜘蛛，爬行動物用品;籠養鳥、飛禽、野鳥等用品;淡水或咸水觀賞魚用品;給寵物及主人的禮品、紀念品。寵物附屬用品中銷量最大的貓墊子，全歐零售量為120噸，在美國貓墊子年零售額為1億美元。

1999年全球寵物附屬品市場規模約為15o億美元，其中2/3的市場份額為北美西歐所占據;中、東歐(特別是巴西)屬新興市場;日本、澳大利亞、南非市場正在發展。中國是寵物附屬用品出口國之一，目前生產的寵物附屬用品主要出口美國和北歐，主打產品有：狗、貓用的項圈、牽繩、服裝、玩具等;狗磨牙的皮制物品;馬或小動物籠中的塑料裝飾品或特種木材等。寵物附屬用品生產所使用的原材料、做工是否精致、產量以及供貨來源國別等，都對價格有影響。據悉，生產一般常規寵物附屬品的稅后利潤是10%30%，而部分高科技用品的利潤可達50%以上，如有一種遙控電子狗項圈，可令狗說站著就站著，說趴下就趴下，這種美國產的項圈其利潤達到200%。由于寵物的附屬品消費群體并不大計較品牌，所以，只要市場開拓得法中國中小企業進入該行業，將非常有利。

篇（3）

關鍵詞：綠色出行；行為；影響因素

Key words： green travel；behavior；factor of influence

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0215-03

0 引言

發展低碳經濟是世界各國實現可持續發展的必由之路，就我國而言，隨著經濟的快速發展和生活水平的不斷提高，城市居民出行結構發生變化，居民是交通活動的主體，其出行行為與城市交通結構的構成有著很大的聯系。目前居民出行過多的采用了高碳排放的交通工具，城市機動車擁有量快速增加，忽略了社會環境的低碳環保，這必然給居民的生活質量帶來影響。

大力提倡綠色出行在全國范圍內已達成共識，泰州市積極響應號召，出臺并實施了一系列政策。例如，《泰州市“十三五”規劃綱要解讀：綠色發展，建設美好宜居家園》一文中提到：泰州規劃建設城市“大外環”，完成東風路、永定路快速化改造，實施328國道東延、姜高路拓寬東延、紅旗大道東延、京泰路南延及海姜大道整治提升等一系列工程。

本文從環保角度出發，對影響居民綠色出行行為的因素進行研究，得出更加切實有效的對策，引導城市居民選擇綠色出行方式，為實現泰州交通的可持續發展奠定基礎，具有一定的參考價值。

1 研究對象與方法

1.1 研究對象

本研究的市場調查主要集中在泰州市區的熱點學校附近，以及幾大公園和幾大休閑購物場所進行，采取隨機選取人群進行問卷調查的形式。調查的地點包括8處：周一至周五放學時間在泰州市海陵實驗小學、大浦小學、泰州實驗學校、省泰中泰州中學門口，周末在泰山公園、人民公園、坡子街、萬達廣場。選取這8個地點是由于學校附近和公園以及購物場所的人群層次最豐富，而且多數人都比較空閑，配合調查度比較高。本次調查共有效回收200份問卷。在所有受訪者中，男女性別比例分別為57.5%：42.5%；20歲以下、20-30歲、30-40歲、40-50q及50歲以上的占比分別為20%，30.5%，32.5%，12.5%及4.5%；高中及以下、大專、大學本科和碩士及以上占比分別為24%，44%，28.5%及3.5%；同時調查對象涉及各個職業和收入層，具有較強的代表性。

1.2 研究方法

研究方法主要是街頭攔截問卷調查。首先，項目組為了確定研究問題，收集并分析文獻資料，然后設計編制了一份包含14個問題的調查問卷。調查問卷的內容為個人基本情況、出行方式、出行環境等，抽樣調查對象為跨所有年齡段的泰州市常住或非常住居民。對回收的200份有效問卷，通過Excel錄入數據進行統計分析，最后撰寫調查報告。

1.3 調查結果分析

1.3.1 泰州市居民出行方式現狀調查

在街頭調查中，我們針對市民的小汽車擁有量以及選擇的出行方式進行了調查，結果如圖1、圖2所示。

■

觀察圖1和圖2，我們可以發現，絕大多數的家庭都有小汽車，但是在出行方式的選擇中，私家車出行并不是占比最多的，而是選擇電動車和公交車的占了多數。

1.3.2 影響居民出行方式的因素調查

綜合居民出行特征及意愿調查，影響泰州市居民綠色出行主要有以下幾個因素。

出行條件：行車條件與公共交通設施的不完善使更多居民傾向于選擇私家車出行。泰州目前公共自行車租賃點還不夠多，公交車網絡覆蓋尚未全面。許多市民表示經常遇到“最希望還車的地點沒有空車位”的問題，想坐公交的時候公交車久久沒來或者沒有直達的公交車需要轉乘。

出行距x：從對泰州市民的采訪中我們可以看出，出行距離較短，居民多會選擇靈活方便的非機動車出行方式，比如步行、自行車、公交車等。而距離較長時，則會選擇機動車的出行方式。在中長距離出行中，公交車與小汽車的平均距離接近，但前者的出行時間耗費約是后者的兩倍。

出行時間：綠色出行主要適用于耗時短的出行。若同樣的距離，綠色出行耗時過長，則不利于居民的選擇。采訪中許多泰州市民表示考慮到出行時間的緊迫性和耗時性他們會優先考慮私家車。

居民經濟條件：收入水平在很大程度上對居民出行的選擇性起決定性作用。高收入家庭私家車擁有率和使用率都偏高，對綠色出行的選擇具有一定的消極作用。反之，收入水平相對較低的家庭在出行時考慮到盡量減少出行費用，有利推廣綠色出行。

低碳意識：在街頭采訪中，絕大多數的泰州市居民表示有思考過自己的出行方式是否對生活環境造成污染。但是由于各種原因，卻又難以做到真正的低碳生活。現場的一些數據表明，條件允許并且合適時絕大部分市民還是愿意低碳出行。

■

人們在選擇出行方式的時候都會結合自身考慮到多種因素，調查中所涉及的出行條件、出行距離、出行時間、居民經濟條件、低碳意識等幾個方面的人數分別為30、75、65、20、10。從圖3中明顯可以看出，影響泰州居民出行方式選擇的主要因素是出行距離和出行時間，而居民經濟條件以及是否低碳環保這些因素并不會對泰州市民在選擇何種出行方式產生太大影響。

泰州市市民綠色出行意識調查：

在200名問卷調查者中，我們統計出對“綠色出行”很了解的有21人，比較了解的有100人，聽說過，但不清楚的有71人，不知道的有8人。看來，“綠色出行”意識還沒有完全深入到每一位市民的生活中（圖4和圖5）。

■

■

從圖6可知，通過電視、廣播、報刊途徑了解“綠色出行”的市民較多，而通過小區宣傳或親朋好友同事間的傳播了解到“綠色出行”的人數較少。

■

2 對策

2.1 完善公共自行車的配置

在每個新建的建筑配建相應數量的自行車停置處，尤其是商業區、居民住宅等；為使得公共自行車上下樓梯更為方便些，可以修建坡道等可供公共自行車使用的無障礙設施；幫助一些不會操作公共自行車的市民，應在公共自行車停放處增加一些人工服務站點；公共自行車運營公司可以組建一支技術精湛的專業維修隊伍，加強路面站點的巡查力度，更加及時地檢修各站點的故障及時維修，排除任何安全隱患。

2.2 合理抑制私家車的交通需求

政府可以針對市民選擇私家車的出行適當地增收其燃油稅，或對每個家庭實施合理的限購令，限制每個家庭對小轎車的擁有量，在規定范圍內，超出其范圍的車輛相對應增收稅額；政府也可提出相應政策，限制私家車的上路時間，促使更多市民自愿加入“綠色出行”。

2.3 落實發展公交運行政策

公交作為居民出行的主要交通工具，針對當前泰州市公交行駛速度慢、換乘次數多等問題，政府應適時作出調整、合理配置公交資源，在節假日前后適當增加郊區或非商業中心的公置，盡可能減少市民出行的公交換乘頻率。為了確保市民搭乘公交出行的安全性、快捷性、舒適性、便利性，政府可在已建設好的原有公交專用通道上，加強規范，避免其他私家車在其道路上行駛，保證公交專用通道起到真正的作用。

2.4 樹立并增強市民綠色出行意識

從根本做起，把“綠色出行”的理念深入人心，讓市民從根本了解到什么叫綠色出行。目前，市民對“綠色出行”的了解途徑主要還是電視新聞媒介，在其他地方仍存在較大的空白。因此，政府還可通過在社區定期舉辦“綠色出行”的相關活動，如：知識競答、評選優秀家庭等，讓眾人可以在愉悅的氣氛中增強“綠色出行”的意識。

近幾年來機動車污染物排放量增大，空氣質量大受影響，政府也可在社區閱覽室、廣場、學校等公共場所放置相關新聞報道等報刊，用科學數據、實際案例引導市民綠色出行，只有讓市民了解到自己身處的環境已受到嚴重破壞，才能讓市民更有緊迫感，才能讓其自愿加入到“綠色出行”的隊伍中。

參考文獻：

[1]陳德璽.主體性哲學視域下大眾出行方式的省思[J].氣象與人類社會，2016（2）.

篇（4）

中圖分類號：F 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2012）02-97 -04

一、簡介

（一）研究背景

近幾年來，隨著社會經濟的迅速發展，作為國民經濟動脈的交通發展也非?？?，城市規模也越來越大。城市交通基礎設施建設步伐日益加快，快速干道、立交橋、大容量公共交通系統等大規模的交通建設項目日益增多。同時，隨著城市化進程的加快，城市人口逐漸增多，城市交通需求也越來越大。所以目前國內大多數城市存在著交通供給和交通需求的矛盾日益激化的問題。交通系統作為服務系統，更要有效的滿通需求，就需要對交通需求特征，也就是出行特征有充分的了解，從而合理引導交通的發展，科學的安排交通設施的建設，進行有效的交通需求管理。而要分析研究交通出行的特征，即交通源流的產生及其在地理空間上的流向，以及以一定的交通方式在交通網絡上的分布形態，最基本也最全面的手段就是進行交通調查。對于城市交通需求，居民出行調查能全面地反映出行者的社會屬性信息和出行信息，刻畫城市交通出行的特征。

（二）居民出行調查的含義

城市居民出行，是指居民為完成某一目的，使用某一種交通方式，耗用一定的時間從出發點經某一路徑到達目的地的位移過程。居民出行調查，是指對居民一天內出行的詳細情況（目的、時間、距離、路線、交通方式、起訖點等）進行調查，通過分析和尋找相關的變化規律，作為城市交通規劃、建設的依據。對居民出行隨時間、空間、目的、方式變化規律的分析，也是城市客流流量、流向分布以及交通結構方式預測的基礎，可為優化現有城市公交線網以及科學制定公交線網規劃提供依據。一般出行的定義是：“為完成某一目的，在可通行車輛的道路上步行超過5分鐘或使用交通工具單程距離超過500米，稱為一次出行”。

（三）居民出行調查的重要性

居民出行調查是交通規劃中OD調查的重要內容，是交通規劃中需要收集的最基礎資料之一，是進行交通需求預測和制定交通規劃方案的重要依據，在城市綜合和專項交通規劃中扮演著極其重要的角色。國內外調查實踐表明：居民出行調查可以全面地再現城市交通隨即易逝、變化多的特點，能揭示城市交通結癥的原因、內涵交通需求與土地利用、經濟活動的規律。

通過對居民出行調查數據的整理和分析，可以把握城市交通需求與土地利用以及經濟活動之間的相互關系，對全面掌握城市的交通建設、運行和發展狀況，了解現狀交通特征和潛在問題都大有裨益。同時，基于現狀居民出行特征進行的交通需求預測是城市制定交通政策、變質交通發展規劃最具影響力的定量依據。

二、居民出行調查中所運用技術

（一） 抽樣技術

抽樣方法和抽樣率直接關系到調查數據的精度。在調查目的和抽樣方法確定的情況下，僅從保證數據精度的要求出發，抽樣率一般與以下3個因素有關：總體參數的變異性、精度的要求（抽樣誤差和置信度）和總體的大小。

1、常用抽樣方法及抽樣率的計算

不同的調查目標對應不同的統計量，對樣本的數量要求不同。常用的調查目標有：均值、總值、兩個均值的比率或兩個總體的比率、屬于某一特定類的單位所占的比例。下面以均值為例，僅從調查精度對樣本量要求的角度出發，用誤差分析的理論對其計算進行討論。

對精度的要求通常以允許絕對誤差（絕對誤差限）d或允許相對誤差（相對誤差限）r來表示。

即對統計量Y及它的估計y，以絕對誤差限表示為 （1）

或以相對誤差限表示為 （2）

在對總體未做任何假定的情況下，y的精確分布很難求得，已經證明，當n增大時，具有有限標準差的任何總體樣本均值的分布趨于正態分布（這個結果是關于無限總體的），這時絕對誤差限 ，而相對誤差限 ，式中，t為標準正態分布的雙側α分位數。在實際問題中，當Y未知時，可以用其估計量代替。因此，根據對d或r的要求以及1-α所對應的t可推算出所需要的樣本量。

（1）簡單隨機抽樣

從一個簡單隨機樣本所得的均值y的方差是:

式中，f=n/N是抽樣率。

在概率論中已經證明，從一個無限總體中抽取一個含量為n的隨機樣本，樣本平均數的方差 。當總體有限時，唯一變化的是引入因子 分別稱為方差和標準差的有限總體校正系數(fpc)。假如n/N任然是低的，fpc就接近于1，這樣總體樣本含量對樣本均值的標準差就沒有直接的影響。

根據不同精度的要求，將бy帶入d或r的表達式，可得到不同條件下所需的樣本量的計算公式。

①若要使 （δ事先給定），則要求：

②若要使 （α，d事先給定），則要求

③若要使 （α，r事先給定），則要求

式中 為總體變異系數。

④若要使C＜V（即相對精度高于指定的指標v），則要求

在實際應用中，通常對

和

進行如下處理，先計算 或 ，則 ，如果 ，則就取n0。公式中的S2、C2是未知量，在實際工作中可根據過去的資料或先進行少量抽樣，對其進行估計，從而粗略地確定n。

（2）分層抽樣

分層抽樣就是將母體分為若干互不重復的類型（層次），然后再每個層中分別獨立的進行抽樣。如果每層都是簡單隨機抽樣，則稱為分層隨機抽樣，所得的樣本稱為分層隨機樣本。

假如共分為L層，用下標h(h=1，2，…，L)表示層號，關于h層的記號如下：單元總數Nh；樣本單元總數nh；層權Wh；抽樣率fh；總體方差S2n；樣本方差s2n。

下面重點討論的是如何確定總的樣本數和每層的樣本量nh，記wh=nh/n。

同樣的樣本量在各層中不同的分配（nh由調查者選取），產生的標準差是不同的。根據分層隨機抽樣理論，可求得n的一般公式 ，其中V為總體平均值的方差，又根據 ，可得 ，根據這兩個公式，對其進行變換可得任何一種分配情況的總體樣本量。

在居民出行調查中，各層經常采用相同的抽樣率，即 ，也就是說按各層單元數占總體單元數的比例（各層的層權）進行分配，稱作按比例分配的分層隨機抽樣。

由 可得按比例分配的分層隨機抽樣的樣本量為 ，同樣，若fpc可以忽略不計，則可記 ；若忽略不計，則 。

若將 看做廣義的方差，則由

和 可以看出，簡單隨機抽樣和分層抽樣的抽樣概率計算公式可用統一的公式表示。

（二）調查技術

入戶調查

目前，我國城市所進行的居民出行調查，基本是采用家訪時抽樣調查的方法。這種調查方法以居民的戶口為基礎，以家庭為單位，通過調查員家訪的方式進行

家訪式抽樣調查的優點

第一、 由于我國城市都建有比較完備的戶籍制度，戶籍管理集中，所以便于掌握樣本的總體情況及分布狀況。在此基礎上，可運用各種抽樣技術手段進行樣本的抽樣。

第二、 我國各大、中城市所進行的居民出行調查，其調查機構和調查隊伍的建立，以及調查中各部門工作的協調、組織管理和全部的調查經費等，都是由市政府負責。這樣，調查的組織實施工作基本上是在一種有序、協調的環境中進行，這種環境對調查工作的順利進行是非常有利的。

第三、 這種通過培訓調查員，并由他們到居民家中進行調查的方法，在我國各城市中已被廣泛的應用，且在不斷總結和吸取經驗的基礎上，形成了一套比較完備的實施方法。

三、居民出行調查的主要內容

城市居民出行調查是對城市居民出行從起點O(Origin)和終點D(Destination)的出行過程的調查。城市居民出行調查應該包括的資料有居民的基本特征資料和一次具體出行的資料，具體包括：

（一）居民個人特征數據

主要包括家庭住址、性別、年齡、文化程度、是否為本地戶口、職業以及公交IC卡持有情況。

（二）家庭基本特征數據

主要包括家庭地址、家庭人口、六歲及六歲以上人口的數量、暫住人口的數量、暫住人口的來源地，家庭收入情況、家庭自行車擁有量、家庭摩托車擁有量、家庭小汽車擁有量、家庭三輪車擁有量。

（三）居民一日出行記錄數據

這里的數據是選擇一天作為調查日，調查抽樣居民的一天出行記錄，主要包括出行方式、出行目的、出行地址、出行時間、到達目的地地址及其用地性質、到達時間，這些數據要具有連續性，確保居民的出行有始有終。

四、Access在居民出行調查中的應用

（一）ACCESS的定義

ACCESS是微軟公司推出的基于Windows的桌面關系數據庫管理系統（RDBMS，即Relational Database Management System），是Office系列應用軟件之一。它提供了表、查詢、窗體、報表、頁、宏、模塊7種用來建立數據庫系統的對象；提供了多種向導、生成器、模板，把數據存儲、數據查詢、界面設計、報表生成等操作規范化；為建立功能完善的數據庫管理系統提供了方便，也使得普通用戶不必編寫代碼，就可以完成大部分數據管理的任務。

ACCESS能夠存取Access/Jet、Microsoft SQL Server、Oracle（甲骨文軟件公司），或者任何ODBC兼容數據庫內的資料。雖然它支援部分面向對象（OOP）技術，但是未能成為一種完整的面向對象開發工具

（二）居民出行調查數據處理的設計

居民出行調查數據處理主要包括三個環節：數據的輸入模塊、數據處理模塊以及數據的輸出模塊。

1、數據錄入

取得居民出行調查數據后，首要的工作就是要對數據進行轉錄，由調查表格錄入到數據處理系統中，這其中就包括數據的檢錯，調查問卷中的數據基本都是靠調查員手寫，難免會出現數據的錯填，漏填。數據的轉錄過程中最重要的工作就是對數據的糾錯。

2、數據處理模塊

數據的處理包括兩個指標：OD指標，即生成OD矩陣；單項指標，中OD表的生成較其他單項指標的統計分析更為復雜。

生成的OD表后，要進行OD表的擴算才能反映總體的情況，從抽樣數據推導出整個調查區域的OD出行特征，就要對交通小區的產生量、吸引量以及OD矩陣進行擴算。

除了OD表的計算和擴算以外，還需要一些單項指標的統計計算，一種是總體特征：包括平均出行次數及各職業，年齡段的平均出行次數及各職業等；另一個是特征結構分析，即具有某項特征的出行的某一項特征結構，如某種出行方式的年齡結構等。

總體特征統計分析比較容易實現，具體計算流程如下。

其它的指標算法和上面的指標一樣，這里不再贅述。

在進行特征結構分析時，首先讀取這種出行對應的查詢，如分析各種出行方式的年齡結構，再通過此記錄集進行年齡結構的統計分析。出行時耗特征分析相比于其他的特征結構分析比復雜。下面是出行時耗特征分析計算的流程。

3、輸出圖表

這個模塊的關鍵是OD（可按目的和方式劃分）、出行時耗等圖表的輸出，ACCESS布局別空間數據庫的功能，因此這部分輸出主要靠別的軟件來實現。

五、結束語

本論文主要闡述了居民出行調查的基本理論和抽樣的方法。居民出行調查系統的數據處理系統的設計，明確了各種分析指標的算法，并利用VB和ACCESS數據庫系統建立了數據處理系統軟件，提高了數據管理的效率。

參考文獻：

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篇（5）

參與此次活動的24名大學生，老家分別在全國11個不同的省份，他們都是長沙理工大學環保志愿者協會的成員，平時經常參與一些環保志愿活動。近年來，在他們的關注視野里經常會出現“霧霾”二字。去年下學期，他們曾在學校里開展了一次霧霾知識的宣傳，后來又參加了一次社會性的“抗霾活動”，對霧霾有了進一步的了解。他們決定走出學校，用自己的實踐去做一次“抗霧霾調查活動”。

寒假來臨之前，他們查詢了大量與霧霾有關的知識，查閱了大氣污染的法律法規和行業標準，并制定了詳細的調研策劃書。“考慮到時間和能力有限，我們決定把自己家所在的村莊或小區作為調查對象，把日常生活中可能造成霧霾的行為作為調查內容。”長沙理工大學環保志愿者協會會長李永睿說，在調查內容上，主要針對家庭與餐館的油煙排放、煙花爆竹燃放情況、私家車尾氣排放等。

昨日，參與調查的大學生們剛剛返校，就開始匯集各自的調研情況。他們沒有想到的是，就在他們完成調研返校之時，柴靜也了霧霾調查紀錄片，掀起了全社會對霧霾的關注和討論，這讓他們很欣喜，“只有越來越多人關注、重視，才有機會變得更好。”

調查1

爆竹燃放

不同年齡段的人，觀念也不同

家在湖北孝感市郊區的何貝說，自己的春節是在霧霾天當中度過的。從大年三十早上至正月初一晚上，煙花爆竹聲響個不停，當地幾乎完全籠罩在一片煙霧當中。

何貝對周邊煙花爆竹燃放情況、煙花爆竹與霧霾天氣的關系、居民對此所持態度等方面進行了調查。何貝最為直觀的感受是，居民們并沒有因為霧霾天的出現而減少煙花爆竹的燃放。另外，年齡不同的人對此所持的態度也不同。

“年輕一代傾向于減少燃放量。”何貝說，有一次他在小區詢問一對父子：“過節期間頻繁出現霧霾天氣，你是否愿意少放甚至不放煙花爆竹。”50歲的父親給出的答案是：“那肯定不行，不放爆竹還怎么算過節?”20多歲的兒子則說：“愿意不放，沒必要加重霧霾。”

在這24名大學生的調查當中，這樣的情況很普遍。在何貝看來，這種觀念差異，和老一輩的傳統觀念及新一輩接觸的霧霾知識息息相關。雖然網上不時會有人爭議，燃放煙花爆竹對霧霾形成的影響有多大?但這群大學生認為，隨著一代代人的成長和霧霾知識的傳播，煙花爆竹會越放越少。

調查2

汽車尾氣

私家車劇增，用車習慣需改變

在柴靜的《穹頂之下》紀錄片里，有很長一段關于汽車尾氣排放的片段。李永睿、何貝等人在走訪中也對此感觸頗深。

“以前我們縣城從沒堵過車，但今年堵了。”李永睿說，每年春節后，他都會去縣城的親戚家拜年，在他的印象中，10多年來從未碰到過堵車。但今年春節期間，縣城的私家車多了很多，他們在路上被堵了半個多小時。

家住岳陽城區的黎安嫻也參與了此次調查。她說，私家車的數量與日俱增，這是難以改變的趨勢，但人們的用車習慣卻可以改變，并且能實實在在地影響著每一輛車，影響整個城市的尾氣排放。

她在調查相關情況的同時，也在落實自己想向他人傳達的觀點。她家買了兩輛自行車，雖然家里有機動車，但春節期間在城區的短途行程中，她和家人經常是騎自行車或乘坐公交車出行，“我爸媽現在上班也是騎自行車。”

調查3

家庭燒煤

用煤量大，燃燒方式粗放

李永睿目前是該?；瘜W工程與工藝專業的大三學生，老家在陜西省寶雞市的農村。在他的印象中，讀小學時藍天格外多，但到讀初中時，每到秋冬季節，天空經常是一片灰蒙蒙的。當時，他們每家每戶已放棄了傳統的土炕，改用燒煤塊的小鍋爐取暖，附近還建起了火電廠、冶煉廠，因此煙、灰到處都是。

“在北方很多農村，家庭用煤量很大，而且燃燒方式很粗放。”李永睿說，在家用的小鍋爐內，煤塊經常達不到充分燃燒狀態，產生大量有害氣體，直接通過煙囪排放在大氣之中。燒完的煤塊被簡單地堆在外面，風一吹，粉塵飄得到處都是。

李永睿跟爸媽說，燒鍋爐不干凈，而且會污染環境，應該把家里的鍋爐淘汰掉。在他的勸說之下，今年春節，他家里換上了電暖器和節能空調。在寒假中，他一邊串門，一邊發放調查問卷，與村民訪談，并講解有關霧霾的知識，勸大家盡量淘汰這類小鍋爐。

“有一些鄰居也愿意聽我聊這些，我爸媽對這些雖然不是很懂，也說我做的這些很有意義。”李永睿高興地說，現在他家所在的村民小組60多戶中已有20多戶淘汰了小鍋爐，改用電暖器等更為環保的取暖工具。

感受

很多中老年人并不了解霧霾

昨日，參與調查的大學生跟記者談到他們的一個感受——還有很多人并不了解霧霾，對這種天氣現象的出現無動于衷。

正月初五，何貝的小叔到他家拜年。當時已是中午時分，外面卻一片灰白，能見度極低。小叔進門后說：“今天怎么又下這么大的霧啊?”何貝告訴他：“這不是霧，是霧霾。”小叔愣了一下：“霧霾不就是霧嗎?都一樣。”

李永睿在村里走訪時，跟一些父輩、祖父輩的人說起有關霧霾的危害，很多人表示懷疑：“這東西有這么厲害嗎?大家都生活在這里，也沒見出什么問題?”

希望

大家不要只吐槽卻不去改變

篇（6）

一、交通信息服務結構

總的來說，交通信息服務實現過程總體可以劃分為三個層次：信息采集層、信息處理層、信息層。信息采集層。信息采集層由交通事件檢測、雷達檢測、線圈檢測、視頻檢測、浮動車GPS數據采集等單元組成，可以實現交通流量、速度、位置、事件等信息的采集，并通過有線、無線傳輸網絡上傳到交通指揮管控中心，供交通數據融合與處理系統分析研判，形成融合數據庫信息。信息處理層。通過GPS等數據采集接口接收交通采集系統上傳的信息，與交通管控信息、交通基礎數據靜態信息、GIS地理信息等融合處理和挖掘處理，自動生成道路交通實時運行狀態監測信息、實時道路路況圖、交通異常情況報警信息、動態交通路線誘導信息，估算旅行時間，并通過內外部接口發送到信息系統。信息層。采用電子誘導顯示屏，無線廣播，手機短信群發、交通信息網站、車載導航信息終端等多種方式，將行駛速度、擁堵程度、流量、事故、道路施工、交通管制、交通安全情況等迅速、及時地把交通信息向社會公眾，使交通參與者可即時了解道路交通狀況、沿線天氣、事故的發生、道路維修改道等信息。

篇（7）

2017年被稱為共享單車元年，以摩拜單車為首的創業公司吸引了大量的媒體關注和資本青睞。經過近一年的搏殺，今年，網約共享單車迎來了高速發展期。但是，高速發展也帶來了問題的日益凸顯。2017年3月15日是第三十五個國際消費者權益日，圍繞中國消費者協會網絡誠信消費無憂的年主題，3月份，江蘇省消協消費者協會聯合西祠胡同網、姑蘇網、無錫二泉網、揚州網等江蘇網站聯盟，針對網約共享單車消費現狀在全省多個城市開展了一次全面調研，切實了解消費者需求，更好地為消費者服務，幫助消費者維護自身權益，現將有關情況報告如下：

一、 調查方式

線上問卷調查、隨手拍;線下走訪、實地拍攝。

二、 調查對象

江蘇省內主要的共享單車品牌，包括：摩拜、ofo、小藍、町町、哈羅等。樣本覆蓋南京、蘇州、無錫、揚州四個城市。

三、 調查結果分析

共享單車是指企業與政府合作，在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是共享經濟的一種新形態。此次調查，主要對我省南京、無錫、蘇州、揚州等地共享單車消費現狀進行調查。

(一)共享單車消費基本概況

1、男女比例各占一半，上班族為主

共3806名使用過共享單車的消費者參與調查，其中男性占57.02%，女性占42.98%，比例基本持平;年齡段主要集中在26-45歲，占70.39%;上班族占75.89%。

其中，78.65%的消費者沒有看過使用共享單車的電子協議。

調查結果顯示，消費者選擇共享單車的理由主要為方便、環保，主要用途為換乘公交或地鐵、通勤需要、鍛煉身體。37.12%的消費者每周會使用1-3次共享單車，每月使用1-3次的占29.66%，且90.05%的消費者每次使用共享單車的時長在1小時以內，其中半小時以內的占64.12%。

2、方便度和舒適度是消費者選擇共享單車品牌的主要依據

在品牌選擇上，江蘇的消費者更加傾向于摩拜、ofo和小藍單車，附近有可供騎行的單車、騎行舒適度高是出現這種傾向最主要的因素，但是，實際調研發現，部分單車無法調節座椅高度，造成消費者騎行舒適度的降低。

(二)共享單車調查發現的問題

調查中發現，江蘇網約共享單車存在著以下問題：押金過高、預充值退款困難、資金管理不規范、單車投放點和投放數量設置不合理、單車亂停放和損壞情況嚴重、駕駛人保險不完善、加貼假冒二維碼等問題。

1、押金設置不合理、退回時間長，充值車費提現流程不便甚至不可退還，且資金監管缺失。

在押金和車費預充值方面，61.99%的消費者可以接受低于100元的押金金額，25.04%可以接受100元-199元，但是，實際中摩拜單車的押金為299，超過了半數以上消費者的接受度。

對于押金的退還時長，51.33%能接受秒退，24.16%能接受在1個工作日內退回，線下調查中，除了町町單車在第三個工作日退款成功外，其他4個品牌單車均為秒退，此外，5個品牌單車運營商均不主動退還押金，需要用戶在app內做押金退款操作后進入押金退還流程。

調查中，40.85%的消費者不能接受車費預充值，25.4%能接受最少預充值金額為20-50元，22.91%能接受10元以內，但是，線下調研中只有小藍單車無需預充值車費，其他品牌預充值車費的退款無法在app中操作，需要通過客服人工操作，并且哈羅單車在app充值界面明確注明充值車費不可退還?，F將各品牌單車收費、押金、預充值情況予下表中列出。

此外，對于共享單車運營商來說，掌握著總額較高的用戶押金，因其巨大的用戶基數和涉及城市眾多，一旦平臺將該筆資金挪作他用，出現資金問題，將面臨大面積的押金退還兌現危機，極易造成群體性維權事件發生。

調查中，11.43%的消費者也建議加強資金監管。但是，消費者對于押金的去向和用途并不了解，目前只有摩拜單車稱與招商銀行簽訂了資金監管機制，設立專用賬戶用于存放押金，其他單車運營商并未明確說明。

建議政府部門規范共享單車的市場準入，加強對共享單車押金的金融監管，讓消費者能夠放心消費，真正做到消費無憂。

2、各單車停放點的設置及投放數量不合理，造成部分資源浪費或供不應求。

調查中，19.54%的消費者在選擇單車品牌時主要的依據是附近有?？奎c，也就是說有可供騎行的單車，19.63%的消費者認為高峰期單車數量短缺。此外，對網約共享單車運營管理服務的建議方面，19.31%的消費者認為，應該根據各個地區的使用情況，更有針對性的增加自行車投放數量。在實地走訪中也發現部分停放點單車投放數量過多，造成資源浪費，但是有的停放點單車數量明顯無法滿足出行需求，對消費者出行的便捷造成一定影響。希望各單車運營商根據已投放單車的使用情況進行大數據分析，優化投放點的設置和單車投放數量。

3、車輛亂停亂放和損壞情況比較嚴重，各類不文明行為頻發。

調查發現，共享單車亂停放現象較為嚴重，有扔倒在路邊、停放到樓道內、占用盲道、占用公共自行車車樁位置等。此外，諸如硬件損壞、二維碼損毀、車胎損壞、剎車失靈、鏈條壞了等現象也較為常見。18.34%的消費者遇到過車輛硬件損壞的問題，11.99%遇到過車輛被上私鎖，10.38%遇到過二維碼被涂鴉的問題。

對于單車亂停放的原因，31.99%的消費者認為是不知道指定停放地點在哪兒。希望單車運營商和政府相關部門能夠科學規劃單車停車地點，并增加明顯標識，方便消費者尋找停放點，同時加強宣傳引導。

共享單車，體現的就是人人為我、我為人人的共享思維，如果破壞自行車的人多了，大家就會陷入無車可用的境地。希望消費者在使用共享單車后停放至指定區域，最好是政府部門劃線的區域，或是不影響到行車、行人的地方。不要把車子停進小區、樓道里，更不要隨意丟棄。在使用的過程中，要注意愛護，上下臺階輕拿輕放，發現故障及時報修。同時，對于違規行為要及時舉報，以維護共享單車的誠信使用環境。

4、管理不完善，突發事件應急處理機制欠缺，消費者風險系數高。

1部分單車運營商沒有為駕駛人購買保險

調查中，13.29%的消費者建議加強用戶安全保險服務，但是，共享單車保險機制尚不完善，目前只有ofo已實現為每一位駕駛人購買保險，摩拜已與眾安保險達成合作，但尚未落實到每一位駕駛人，其他品牌單車部分在推進中，部分表示沒有為駕駛人購買保險，，消費者人身安全沒有保障。在突發事件的應急處理方面也十分欠缺，大多依賴客服連線，并沒有完善的應急處理機制。

2共享單車存在加貼假冒二維碼現象，造成消費者財產損失

12.08%的消費者在共享單車上看到過加貼的假冒二維碼但是沒有掃描，5.51%在掃描二維碼后發現頁面不對便停止操作沒有造成損失，還有0.89%的消費者因為掃描了假冒二維碼造成財產損失。但是，被騙后只有31.1%的消費者選擇報警或聯系單車品牌運營商，22.49%因為被騙金額不大懶得處理，還有46.41%的消費者因為不知道應該找誰處理而沒有采取措施維護自己的合法權益。線下實際調研中也偶有發現加貼的假冒二維碼。對于被騙后的責任承擔方，43.69%的消費者認為運營商應該為用戶購買保險，由保險公司賠付，27.71%認為應該根據導致發生被騙的原因或者由公安部門進行責任劃分，24.16%認為應該由共享單車運營商承擔。

為確保資金安全，消費者在掃碼過程中應注意：要通過安全渠道下載共享單車app;仔細識別車身二維碼的真偽，如摩拜單車的二維碼是用釘子釘在車上的，ofo則是噴漆噴上去的，目前江蘇市場已投放的共享單車車身二維碼均不是貼上去的，發現加貼在車身的二維碼需特別留意;使用app掃碼后，手機上會出現正在開鎖的界面，如果掃碼后出現開鎖障礙甚至引導至其他鏈接，千萬不要點擊，以免遭遇財產損失。

3各品牌單車計費單位不一致

大部分單車計費單位為半小時，但是也有部分計費單位為1小時。調查中，64.12%的消費者單次使用共享單車的時長在30分鐘以內，1小時的計費單位與消費者實際需求不符。

4共享單車無牌上路，不符合交通法規

目前，江蘇主要的品牌共享單車均沒有牌照但是均已提交申請。此次線下調研發現，不同的品牌單車在數量和質量上都存在一定差異，后期維護方面也缺乏監管，可能導致消費者權益受損。希望政府盡快出臺公共自行車管理意見，加強對共享單車的規范和管控。

四、專家建議

以上為此次共享單車消費調查的結果，江蘇省消費者協會律師志愿團專家李曉霞建議如下：

(一)預充值余額該不該退

調查中，52.22%的消費者認為預充值車費應該秒退。

那預充值余額到底該不該退呢?專家給出了專業建議：

共享平臺應該支持退款、充值和提現，出行類軟件的充值服務形態，符合單用途預付卡的基本定義，已經具備了單用途預付卡的基本屬性。在這個充值服務中，其預充值費用的財產所有權應屬于消費者，商家無權對不屬于其的預充值費用進行扣除或限定。預充值金額是否應該退還要看單車企業有沒有對用戶進行充分告知不再使用預充值不退回。假如單車企業做到這一點，這樣就類似于讓客戶和企業之間進行溝通，達成協議，則預充值可以不退; 如果企業沒有明確提出這一條款，只是將它設置在用戶協議中，導致消費者在不知情的情況下進行充值，那么就違背了合同的當事人雙方平等以及相互自愿原則，則預充值應該退回。

(二)各品牌共享單車押金設置是否合理

上圖為此次調查中消費者能夠接受的共享單車的押金金額，對于各單車運營商押金金額的設置是否合理，專家認為，目前各品牌單車的押金在數額方面設置是合理的，押金設置高的單車造價成本保養費也較高，同時單車的性能舒適度等方面也有較大差異。另外，用戶押金與運營商的車輛購置款的間隔形成龐大現金流，成為運營商公司的關鍵運營基礎，車輛前期投入需要成本，后期收取每位用戶的押金在一定程度上可緩解資金壓力。此外，在目前國內道德水準和信用體系下，取消押金設置還不夠現實，還需通過押金設置保證單車的基本狀態和運營商公司的正常運行，但是可以建議一種設想，通過技術手段簡化這個步驟，比如通過支付寶的芝麻信用代替押金繳納，即芝麻信用達到一定積分者可不用繳納押金而使用單車。

1.警惕押金兌付危機。單車企業的押金模式是一個人對應一份押金，而非傳統的一個租賃物對應一份押金，這已經突破了傳統押金的擔保屬性，而具有了不當募集或占有資金的嫌疑。

2.單車押金監管。目前國內對共享單車押金的金融監管仍是盲區。按用戶數來計算，共享單車押金匯成數以億計的資金池，應該引起監管層關注。共享單車擁有大量用戶、涉及多個城市，一旦發生平臺將面臨大量資金挪作他用、投資失敗或無法及時抽回資金等情況，會導致大面積的押金退還兌現危機。

(三)共享單車運營商是否一定要為駕駛人購買保險

調查中，13.29%的消費者認為應該加強用戶安全保險服務。對此，專家表示不一定,因被保險人銷售的商品或提供的服務造成消費者人身損害或財產損失的;導致依法應當承擔賠償責任或給付義務的，保險人將根據保險合同的相關約定負責賠償。運營商是否購買保險只要沒有法律的強制性要求，都是其根據自身發展的實際狀況來作出的，并不存在必須一說。

盡管如此，專家建議運營商為使用者購買保險，根據法律規定，機動車發生損害，機動車的所有人、管理人、使用人都應承擔責任。具體到共享租車平臺來說，發生交通事故后，交警對事故責任的認定跟社會上普通車輛一樣，并不單獨處理。處理流程跟正常車輛的程序一樣，主要由保險公司來承擔賠償費用。不管是誰租了車，共享平臺都要對事故損害的賠償承擔連帶責任。比如如果出現租車人醉駕、毒駕、無證駕駛等保險公司免賠商業險的情形，而租車人一時間拿不出錢，那么從保障受害人權益的角度出發，損害賠償首先要由共享平臺賠付，共享平臺再向租車人追償。

(四)因掃描共享單車車身假冒二維碼造成消費者財產損失，責任應該由誰承擔

上圖為此次調查中消費者認為掃描假冒二維碼造成財產損失后，應該由誰承擔責任。

專家認為：

1、商家應承擔賠償責任，具體來說，商家理所應當地保證交易方式(二維碼)的可靠性。消費者基于對二維碼可靠性的合理認識而遭受損失，本身并不沒有過錯。相反，商家沒有盡到管理義務，應當確認其對損害結果存有過錯。商家以不作為方式實施侵權行為，行為與消費者損害結果存在因果關系，應當認定構成侵權。根據《侵權責任法》第六條第一款:行為人因過錯侵害他人民事權益，應當承擔侵權責任。服務提供者在承擔責任后，可以向貼二維碼的人追償。

2、消費者通過掃描二維碼向商家支付費用，運營商有責任保證消費者能夠通過正確的支付渠道消費支付，同時應承擔因自身對二維碼的管理不善導致消費者財產受損失的責任。運營商應當注明并向消費者告知自身標注二維碼的方式，并定期對車身二維碼進行檢測核對。

(五)對共享單車押金資金監管的建議

1、在中國目前的道德水準和信用體系下，取消共享單車押金不現實，但退款押金時間長度設置過長不合理。而從控制風險角度講，對共享單車押金進行監管合情合理，押金數額巨大，如果出現卷款潛逃事情會非常麻煩。但共享單車畢竟是新鮮事物，對其看法不能基于一種打壓心理，要完善相應監管制度。

2、在缺乏統一監管的情況下，僅靠平臺自律恐怕難以消除用戶對押金問題的擔憂，資金的安全性無法從根本上得到保障，對于共享單車押金資金監管，這需要政府設立一個專門的監管部門，來加強對此問題的監管。

3.目前共享單車押金監管還屬于空白，甚至沒有第三方監管，平臺公司用于投資或理財等風險收益，或是公司臨時資金周轉。但出現資金斷鏈、卷錢跑路等情況，必然導致押金退還兌付危機，從而侵犯到消費者利益。監管部門須對押金的規模、退還規則、用途等予以規范。從企業誠信履約的角度來看，共享單車不應人為拖延退還押金時間。

4.共享單車押金正逐漸轉變成一種商業盈利模式，當這種商業模式成為一個行業的普遍現象時，本質上就是一種類金融行為，容易醞釀系統性金融和廣泛的公共利益風險，必須采取一些類金融監管措施。

5.《消費者權益保護法》規定經營者對消費者必須提供真實、明確的商品和服務信息的義務，是為了保障消費者的知情權的充分實現。所以，共享單車應通過相應的平臺公示其押金去向，使押金流動透明化、陽光化。

篇（8）

長時間以來，幸福的研究往往是采用定性的方法，但隨著幸福指數的提出，幸福感已能被這一指標數字化。科學家們發現幸福指數的影響因素可大致歸為以下五類：生產總值、社會健康因素、社會福利水平、社會文明程度、生態環境因素。

一、研究背景

隨著“十”的順利召開，交通、油價、民生已成為熱點討論話題，三者都與國民幸福指數有著緊密的聯系。成都作為全國擁有私家車數量第三的城市，油價的變動對當地居民的幸福指數的影響不可忽視。

因此，通過全面分析油價變動對國民幸福指數的影響因素，找出適當的解決方法來調整我國的石油定價機制，使得我國石油價格穩定，減少所受國外價格變動的影響。另外，通過實施可行性方案，從側面來達到節能減排的目的，從而改變國民目前高度依賴石油這種不可再生能源的生活方式，并以此改善我們的生活環境，創建綠色環保社會，提高國民幸福指數。

二、國民幸福指數的研究現狀

1.國外研究

2004年5月美國達特茅斯學院的大衛·布蘭奇勞爾和英國瓦維克大學安德魯了奧斯瓦爾德建立了幸福模型：r=h[u（y，s，z，t）]+e，其中r代表自我報告的幸福指數或滿意度水平，u代表一個人實際的效用或福利，h是關聯實際效用和報告福利的函數，y為實際收入，s為親情，z是一系列統計上的與個人相關的特性，t為時間段，e為誤差項。

2.國內研究

2012年國慶前期，央視推出了《走基層百姓心聲》特別調查節目“幸福是什么？”而早在90年代，我國學者便開始研究幸福指數。藺豐奇在《新坐標——國民幸福指數》中給出了GNH量化的計算方法，從社會健康、福利、文明和環保的角度定義幸福，通過設置一些相關的社會指標對幸福加以間接的計量。GNH核算體系由五大指數構成：即國民幸福指數=生產總值指數×a % +社會健康指數×b % +社會福利指數×c % +社會文明指數×d % +生態環境指數×e %。（其中a，b，c，d，e分別表示生產總值指數、社會健康指數、社會福利指數、社會文明指數和生態環境指數所占的權數，具體權重的大小取決于各政府所要實現的經濟和社會目標）。

三、我國國民幸福指數情況分析

根據荷蘭Erasmus大學的RuutVeenhoven教授對中國三次幸福指數的調查，中國1990年國民幸福指數為6.64（1-10標度），1995年上升到7.08，但到了2001年卻下降到了6.60。近幾年的數據中，還能看到2004年的幸福指數調查結果是3.79，2005年是3.73，2009年是3.64，2010年為1.64。以上數據表明了中國近年來的國民幸福指數呈下降的趨勢，而影響這一指標下降的因素在各個方面，例如環境、社會福利等因素也應該被積極考慮。同時該數據也充分說明了即使我國的經濟持續快速增長，也并不能夠保證國民幸福的持續增加甚至是保持穩定。政府還需更加關注民生問題，在這方面做出更多有效措施。

四、石油與國民幸福指數的聯系

國民幸福指數，受生產總值指數、社會健康指數、社會福利指數、社會文明指數和生態環境指數五大指數影響，石油與這五個方面有著千絲萬縷的聯系。

1.石油對生產總值指數的影響

經濟的飛速發展使得以住房、私家車及高檔家電等為主的消費結構升級。因此國民在生活中對石油的消耗也日益加快。截止到去年，我國私家車擁有量已超過7000萬輛，按照年均行駛1.5萬公里，每百公里平均耗油9升來估算，一年便要燒掉幾千萬噸的汽油。這樣龐大的數字著實讓人一驚。

《2011中國能源發展報告》中提到，我國“十二五”期間私人小轎車的需求增長還存在一定的剛性，年均銷量增速將繼續保持在一成以上，而交通運輸用油隨著工業化進程中物流業的發展繼續增長，用油所占比重也將呈上升趨勢，農林牧漁用油將保持穩步增長。以上這些因素都將導致中國石油消費繼續保持較快增長。

2.石油對社會健康指數的影響

石油作為一種烴類化合物是有毒的。汽車尾氣的排放，一方面造成大氣污染，另一方面被人直接吸入體內危害健康。據統計，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳氫化合物200-400kg，氮氧化合物50-150kg。尾氣在太陽光強光照射下，會發生光化學反應，即光化學煙霧，能夠對眼睛、鼻腔、喉嚨造成很大危害。

此外，與石油相關的產業也存在許多其他的安全隱患。譬如不少發生銹蝕的輸油管道、儲油罐、儲油庫，隨時都有泄露或是爆炸的危險。

3.石油對社會福利指數的影響

2008年受經融危機和原油需求預期下降等因素的影響，國內油價變動與國際油價波動相比稍滯后。在調查中，面對油價的變動，消費者們普遍希望政府能多采取措施來緩解該現象對國民造成的壓力。例如大幅減稅、進行與民生有關的領域補貼、降低偏高的通行費收費標準等。除了教育、醫療、住房等方面與國民的福利掛鉤，交通出行方面也不容忽視。譬如法國的一些城市就為低收入人群提供免費公交服務。

4.石油對社會文明指數的影響

在工業革命中，許多機器的誕生具有劃時代意義，因此，石油的利用價值大大提升。當今，地緣政治的風波制造了炒高油價的契機。由于一些國家或民族、種族間矛盾、沖突等問題的爆發區域正是石油資源的產地，所以這些地區的緊張局勢無疑會對油價變動產生重大的影響，給石油市場帶來新的陰影。

5.石油對生態環境指數的影響

就成都地區來說，已擁有多家石油相關企業。越來越多的公司成立運行之時，對于生態環境的關注度也日益倍增。我國石油以“奉獻能源、創造和諧”為宗旨，樹立“安全第一、環保優先、以人為本”的理念，努力創建環境友好型企業，在倡導和引領生態文明建設方面進行著有益的探索。

五、解決方案

1.調整石油定價機制

（1）加強政府的宏觀調控

政府應該在市場調節石油價格的基礎上，根據中國石油的供需關系制定石油價格的最高與最低界限。并且政府要支持打破石油行業的壟斷格局，放寬和完善石油行業上中下游的準入門檻，打破以中石油、中石化、中海油為首的石油三巨頭的壟斷，鼓勵民營企業充分參與石油市場競爭，適時適當地減少政府行政和價格干預，真正讓市場在石油資源配置中起基礎性的作用，發揮價值規律的作用，從而穩定石油價格水平，抑制油價的無序上漲。

（2）保證石油庫存、完善石油戰略儲備

到目前為止，我國的戰略石油儲備尚是空白，整個石油供給體系完全依賴于進口石油，所以在應對進口石油中斷的能力和抵御市場變動的能力十分微弱，這就造成了我國的能源安全問題和石油價格的變動。因此我國要想推進石油定價機制的完善過程、增強應對沖擊能力，就必須借鑒國外經驗，建立我國的石油戰略儲備。

（3）建立石油勘探開發專項基金，保證國內石油資源的勘探開發

為了更好的保障大多數人的生活幸福指數，我們要建立石油勘探風險專項基金， 以確保在國際油價低迷時本土石油資源勘探不受影響，從而保證一定的石油資源儲備，從根本上保障我國石油供給安全，最終達到穩定油價、提供和諧健康社會的目的。

（4）確定成品油價格的調整標準，合理分配利益

就目前而言，成品油價格調整幅度過大，便相當于把我國石油消費部門的利潤轉移到了這三大公司之中，這是對石油消費部門來說是非常不公平的。所以說，為了促進社會公平、初次分配與再分配的公平，我們必須及時確定成品油價格的調整標準，合理分配利益，在全社會范圍內提高人們的對社會公平的滿意度。

2.政府加強宏觀調控、進行成品油稅費改革

據調查報告結果來看，只有政府加強宏觀調控、對成品油稅費征收制度進行改革、制定合理的燃油稅征收制度，才能促進我國經濟與民生問題協調發展。

自2008年末宣布我國成品油稅費改革政策將于2009年1月1日實施開始，就有不斷反對的聲音。不少消費者認為國家征收的燃油稅過高，超出了人們一般承受水平。于是我們不難看出，要想使“燃油稅費保持在消費者所能承受范圍內”，要么國家調低燃油稅費，要么消費者減少對燃油的消耗。而我們知道，要想讓國家在短時間內調整制定出新的政策幾乎是不可能的。所以消費者要想減輕自己的消費負擔就只能通過減少原油消耗。這樣一來，便可抑制原油消費、減緩環境惡化進程。但若征收過重的燃油稅會抑制人們對成品油的消費，從而在一定程度上影響經濟發展。并且，稅收的征收是國家財政收入的主要來源。因此，如何正確處理好燃油稅費征收與經濟發展的關系成為我國政府在今后工作中需要注意的問題。

3.開發利用新能源

據統計顯示，2012年我國汽車保有量突破7000萬輛，成都的私家車持有量位居全國第三。隨著資源與環境雙重壓力的持續增大，發展新能源勢在必行。發展新能源、緩解社會對石油的依賴對提高國民的幸福指數意義重大。具體可以發展汽車新能源、研發生物燃料等。

4.提倡多種出行方式

成都作為西南地區經濟發展的龍頭，交通方面也飛速發展。短距離出行時步行一舉值得提倡。另外，保證低碳生活、強健體魄，單車出行有被廣泛采用的價值。對于長距離的出行，相比私家車，選擇公共交通在油費消耗、交通壓力、環保等各方面，無疑是個更好的選擇。

參考文獻：

[1]焦建玲 于煒彬等：關于我國石油價格體系的若干思考[J]，管理評論，2004.

篇（9）

Abstract: urban economic development makes the city traffic rapid development, but also caused a energy consume too much, worsening environmental pollution. Through to the comprehensive urban transportation structure decomposition and urban transportation energy consumption influence factors of the causal analysis, constructing mathematical model of urban traffic different modes of transportation energy consumption and the total energy consumption unit transportation calculation and analysis, and in xian city as an example of empirical analysis.

Keywords: integrated traffic; Measure energy consumption; Structure decomposition

低碳是世界各國城市發展的客觀選擇，以最小能源消耗最大限度滿足城市交通需求是低碳城市的基本目標。因此，科學測算城市綜合交通能耗成為了當前學術研究的難點。前人對城市交通能耗研究大部分局限在一個大的城市交通系統或者沒有進行細分數量化研究[1-3]，本文對城市不同交通子系統能耗進行更深入分析，測算各交通子系統單位運輸能耗和總能耗，對不同交通方式能耗進行影響因素分析，為城市交通結構優化提供數據理論基礎。

1.城市交通能耗測算方法分析

1.1 城市交通單位能耗測算

城市交通單位運輸能耗也是指單位人公里能耗，是衡量城市交通能耗水平的重要單位，其主要反映在單位人或貨物在單位運輸距離上的能源消耗，根據現有車輛百公里能耗和承載率數據可得，其計算公式為：

Aij=

式中，Aij指不同類型的城市交通工具單位人公里能耗；Kij指不同交通工具百公里能耗；Pij指每種交通方式平均乘客數。

1.2 城市交通總能耗測算

城市交通能耗已成為城市總能耗大戶，測算城市交通總能耗和不同交通子系統能源消耗，可為城市交通發展方式提供一些基礎理論數據。城市交通總能耗主要以城市私人交通和公共交通為計算對象，計算模型如下：

E==*P***=*P***

式中，Eij指不同交通類型在測算周期內能耗；P指城市年客運量；Si=Pi/P指城市交通運輸結構；Mij=Pij/Pi指某一運輸方式中不同運輸類型分擔率。

2.實證分析―西安市城市交通能耗計量

目前，西安市主要交通方式類型為私人汽車、公交車、出租車、摩托車和貨運車，燃料消耗主要以汽油、柴油、天然氣為主，文中取西安市各交通方式選取有代表性的車輛進行測算，并且每種交通方式的平均乘客數根據《2008年西安市居民出行調查報告》和《中國交通：不同交通交通方的能源消耗與排放》報告估算得出。

2.1 私人小汽車單位運輸能耗測算

當前西安經濟處于起步發展階段，私人汽車以小排量為主，取西安市私人汽車百公里油耗為8.06升，車輛每增加100千克油耗增加0.008L，則估算承載率為50%和100%時百公里油耗換算系數a分別取1和1.15。由于私人交通不是營運車輛，其座位容量一般為5人以下，當乘客數為1人時定義為空載，乘客數達到座位容量時定義為滿載，目前西安市私人小汽車平均載客率為1.5人/車次，故西安市私人小汽車平均單位運輸能耗為5.37升/百人公里。

2.2出租車單位運輸能耗測算

到2010年底西安城區有各種類型出租車10762輛，取西安市出租車百公里油耗7.00升，承載率分別為50%和100%時百公里能耗轉換系數取1和1.15。由于出租車為城市營運車輛，將只有司機的情況下定義為空載，城市出租車座位容量為4人，西安市出租車平均乘客為1.7人/車次，得出西安市城市出租車單位運輸能耗為4.12升/百人公里。

2.3城市公交單位運輸能耗測算

城市公交單位運輸能耗測算以公交標臺為測算對象，標臺額定容量為45人，將車輛乘客數達到座位容量定義為車輛常在率100%，即45人，西安市每標臺公交實際承載人數為58人，承載率為130%，由于公交車車輛載重量對其能源消耗影響較大，城市公交百公里能耗為24升，由于公交車容量較大，在50%、100%和130%承載條件下的車輛百公里能耗轉換系數取1.1、1.35和1.45，得出西安市城市公交車單位運輸能耗為0.60升/百人公里。

2.4 摩托車運輸單位能耗

目前，摩托車已成為城鄉居民重要的代步工具。2008年前西安市摩托車數量擁有量增長較快，2009年有了小幅度減少，但摩托車燃油消耗在城市交通中也占不小的比例。摩托車最大排量一般為250ml，取西安市摩托車百公里能耗為2.4升，平均載客數1.1人次，則摩托車單位能耗百人公里2.18升。

2.5城市貨物運輸單位能耗

城市貨物運輸是城市交通必不可少的，測算能耗主要考慮城市零擔貨運，以輕型貨車為測算對象，取西安市輕型貨運車平均滿載重量為4噸，百公里油耗為12升。為方便研究，規定輕型貨車營運時為滿載，貨物周轉量和旅客周轉量折算系數λ值采用中科院張雷研究員提供的0.125為參考值，即客運周轉量的8人公里=貨運周轉量的1噸公里。折算成旅客運輸百人公里能耗為0.375升。

3.計量結果分析

3.1 城市交通單位能耗分析

在實際城市交通行駛過程中，交通能耗也會因城市交通擁堵、信號燈設置、道路條件和運行速度等影響因素有不同差異，上面測算結果均以經濟運行速度和理想條件下測算數據。另外，每種交通工具載客率不同，文中私人小汽車平均載客數取1.5人/車次，出租車平均載客數取1.7人/車次，城市公交平均載客數取58人/車次，摩托車平均載客數取1.1人/車次，貨運車折算成旅客平均載客數取32人/車次。能源消耗如下表所示：

可看出目前西安市城市交通系統中，私人小汽車和出租車單位運輸油耗相差很小，也是單位運輸能耗最高的，高于城市公交單位運輸能耗近10倍，城市公交和貨運車由于其空間利用率和載貨率較高，單位運輸能耗最低。

3.2 城市交通總能耗分析

根據上面計算結果得出西安市不同交通方式能耗具體比例如下圖：

圖3-1西安市不同城市交通方式能源消耗比例

由圖可見，城市貨運能耗占城市交通能耗比例最大，這與西安市目前處于快速發展階段和城市功能布局有很大關系；其次是私人小汽車，2010年能耗占城市交通能耗41%，而城市公交和出租車能耗分別占城市交通能耗12%和11%，總能耗約占私人小汽車能耗的56%；摩托車能耗占3%，對城市交通能耗增長影響較小。

4結論

1.承載率是影響車輛單位能耗最主要因素，隨著承載率上升，各種交通方式單位能耗量不斷減小，公共交通單位運輸量能耗總是小于私人汽車和出租車，且公共交通單位運輸能耗對承載率變化的靈敏度較低。承載率低導致小汽車單位運輸能耗高也是小汽車能耗占城市交通能耗高的重要原因。因此，提高車輛承載率就需要國家提出支持鼓勵性政策，在安全的前提下引到城市居民提高出行車輛承載率。

2.從計算方式可看出，車輛百公里能耗和年出行距離是主要影響不同交通類型能耗的因素，車輛百公里能耗降低主要靠新技術和新能源使用，就西安市而言，如果每種交通方式年運營距離減少1%，將減少能耗1.89萬噸標準煤。這就需要城市土地利用和交通發展需要進行集成一個系統，建立緊湊化城市空間、城市合理的產業結構組織、合理的基礎設施，對城市各功能區合理區分，高密度開發城市土地。

3.目前影響西安市城市交通總能耗主要是貨運車輛和私人小汽車，且能耗以較快速度增長。貨運車能耗增長是西安市社會經濟發展過程中不可避免的趨勢，也是城市發展過程各種物質需求增長體現，但如果能合理規劃運輸線路，提高運輸效率，避免空駛運輸，減少使用能耗高、安全性能差的運輸車輛，在城市建立大的物流園區，減少貨物流動次數，其總能耗能得到較好控制。私人交通方面，西安市私人交通以占城市交通總能耗41%完成較低城市交通出行量，城市交通發展要考慮出行者具體運輸需求動機和行為，而不是單純的限制私人交通出行，另外鼓勵自行車和步行等環保出行方式。

參考文獻

朱松麗.北京、上海城市交通能耗和溫室氣體排放比較[J].城市交通,2010(3)

篇（10）

中圖分類號：F294

文獻標志碼：A文章編號：16716248（2017）03003107

Supplydemand analysis model of urban traffic system

based on system dynamics

MA Shuhong1， SUN Chaoxu2

（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；

2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）

Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.

Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]

城市化和C動化的快速發展給城市交通系統帶來了巨大的壓力，導致其供需矛盾日益突出，道路擁堵、交通事故、環境污染等問題日益嚴重。交通系統的供需關系不僅關系到城市的經濟活動效率，也會影響到城市居民的日常生活，需要重點關注。目前，對城市交通系統供需關系的研究，主要集中于內涵、評價方法和專門技術等方面，并以平衡分析為主，主要有平衡理論和彈性理論兩種方法[1]。平衡理論認為道路交通的供需平衡不僅體現在總量上的平衡，還體現在結構上的耦合；彈性理論針對有附加條件的交通成本與需求量、交通成本與供給量之間的關系進行分析。事實上，對交通系統供給和需求的分析，不僅要單獨分析供給與需求兩個方面，還要系統考慮兩者之間的關系，可以用系統動力學來進行分析。已有成果主要應用系統動力學方法從可持續發展、宏觀政策、城市發展、區域經濟與交通相互關系、交通運輸方式與結構等角度對相關問題進行研究[23]，而在城市交通系統方面，則主要著眼于城市經濟與交通的互動協調以及城市綜合交通系統內部各種因果關系的研究[4]。基于此，本文擬采用系統動力學的原理與方法，對城市交通系統進行研究，在重點分析供給與需求相互作用關系的基礎上，研究產生交通系統外部特性的內在作用機制，從宏觀上給出交通問題的產生原因及應對策略，從而更好地實現城市及其交通系統的協調和可持續發展。

一、系統動力學概述

系統動力學（System Dynamics）是一門分析研究信息反饋系統的學科，其認為系統的行為模式與

特性主要取決于其內部的動態結構與反饋機制[5]。相比于傳統的系統學科，系統動力學更注重系統的內部機制與結構，強調單元之間的關系與信息反饋，可處理高階數、多回路和非線性的時變復雜系統與巨系統問題[6]，其解決問題的過程與步驟如圖1所示。

城市交通系統是一個復雜的，涉及諸多方面且隨時間不斷變化的大系統，系統內部各因素之間相互影響和制約，其行為表現出明顯的非線性特征。從圖1可以看出，基于系統分析―結構分析―建立模型―模擬評估―政策制定的系統動力學分析過程與一般情況下分析和解決交通問題的過程一致，故可以采用系統動力學模型按照圖1的基本思路來確定交通系統內部各個要素間的因果反饋關系，從城市交通系統需求與供給兩方面入手，分析與它們存在聯系的各個要素，建立城市交通系統動力學模型，模擬交通系統供給與需求在系統中的轉化過程及相互作用機理，在此基礎上對交通系統的發展趨勢進行預測和分析。

二、系統動力學模型與交通供需分析

以分析城市交通系統供需關系為建模目的，根據系統動力學解決問題的一般步驟，確定建立的模型包括人口、經濟、交通需求和交通供給等要素，通過研究系統各個部分的反饋關系和設定各種變量（方程）來建立模型。

（一）系統的界限

系統的界限（或邊界）規定哪些應該劃入模型，哪些不應歸入模型，它是一個想象的輪廓，把建模目的所考慮的內容圈入，并c其他部分（環境）隔開。對城市交通系統來說，供需矛盾是當前導致城市交通問題的主要原因，而交通需求和交通供應的影響因素眾多，其中城市人口、經濟發展水平、機動車數量、現狀路網情況等對供應和需求的影響明顯[7]。以此為基礎進行分析后，應用系統動力學方法重點研究城市交通系統的供需關系，并確定模型包含的主要要素有：

（1）GDP。GDP是一個重要的經濟指標，它與交通基礎設施建設的投資以及機動車出行比例的增長都有直接的關系，而且交通系統的運行情況在某種程度上會影響GDP的增長。

（2）人口。人口的增長會直接導致出行量的增長，使機動車出行量不斷增加。

（3）交通需求。造成一系列城市交通問題的主要原因是小汽車出行，因此可用小汽車的出行量來表示交通需求。在需求方面，存在著一定的延遲，即從出行者有意圖選擇小汽車這種出行方式到最終將其實現之間存在一個時間間隔。所以將需求分為潛在需求和需求兩個部分，潛在需求表示出行者選擇小汽車出行的意愿，它經過一定的時間就會轉化為實際的交通需求。

（4）交通供給。采用道路網長度與平均單車道容量（VKT）的乘積來表示。同樣存在著延遲的問題，這是因為道路在建設階段是無法形成供給能力的，投資的道路建設項目往往需要經過一定時間的建設后才能形成實際的供給能力，因此供給也可分為計劃供給和供給兩個部分。同時，考慮到城市用地的限制，道路網不可能永無止境的擴張，存在著一個最大值，將其定義為最大供給能力，當供給能力達到這個水平后將不再進行道路的建設。

（二）因果反饋關系分析

從供給與需求兩個方面來重點研究城市交通系統內部各個要素的主要反饋關系，分析得到系統內部包含的主要反饋回路如下，其中箭頭表示因果關系，正負號表示正效應或負效應。

（1）從需求出發的負反饋回路。GDP+人均GDP+機動車出行比例+潛在需求+需求-供需比例-GDP影響因子-GDP。

這是一個負反饋回路，表示經濟的增長會刺激小汽車出行需求的增長，但在需求增長的同時會造成供給方面的不足，使得交通運行的效率降低，反過來會影響經濟的持續快速發展。使用“GDP影響因子”來表示交通系統供需求關系對社會經濟的這種影響。

（2）從需求出發的正反饋回路。需求+投資比例+交通投資+計劃供給+供給+供需比例+轉化率+需求。

這是一個正反饋回路，表示交通需求的增長會刺激道路建設投資的增長，人們試圖通過交通基礎設施建設來滿足不斷增長的需求，但是隨著供給能力的不斷提升，反而會加快潛在需求的轉化，產生更多的交通需求。使用“投資比例”來表示交通需求增長對投資增長的這種作用。

（3）從供給出發的正反饋回路。經濟+交通投資+建設率+計劃供給+供給+供需比例+經濟。這是一個正反饋回路，表示隨著經濟的增長，交通基礎設施投資也會相應增多，道路網建設速度加快，形成了更加充足的供給能力，最終保證了經濟的持續快速發展[8]。

（4）從供給出發的負反饋回路。供給-差值+建設率+計劃供給+建成率+供給。這是一個負反饋回路，表示交通的供給能力并不是隨著需求的增長而不斷增長的，在實際中道路網會受到土地利用等因素的限制，不可能無休止地進行建設。

四、模型應用

以西安市交通系統為例，采用系統動力學軟件Vensim PLE來模擬運行建立的城市交通系統動力學模型，基礎數據來自西安市統計年鑒和居民出行調查報告。

（一）模型的參數估計

根據西安市歷史和現狀的相關統計數據和調查數據，通過參數擬合和回歸分析，獲取和標定GDP增長率、出生率、人均出行次數、平均出行距離等各個參數。遷入率和人均機動車出行比例的函數通過回歸分析計算確定，如式（18）（19）所示，其他模型參數見表1。

（二）模型的檢驗

為了驗證模型是否較好地反映系統的特征，選取城市人口和GDP這兩個指標，以2000年為起始年，2010年為終止年，運行模型輸出預測結果與實際統計數據相比較，并計算兩者的相對誤差，結果如表2所示。

從表2中相對誤差的計算結果可以看出，模型預測得到的人口和GDP數據與實際的統計數據之間的相對誤差均在5%以內，認為建立的系統動力學模型是具有高可信度的，可用來模擬預測與相關政策分析。

（三）系統發展趨勢預測

根據前文分析，這里重點對西安市城市交通系統的供需關系進行研究。模型設定運行以2000年為起始年，2020年為終止年，仿真步長為1年，模擬運行模型并輸出每年的需求、供給與供需比例的仿真結果及其隨時間變化趨勢的曲線，如表3和圖4所示（需求與供給量的單位均為pcu）。

從圖4中可以看出，供給會隨著需求的增長而增長，但是道路網建設受到各種用地因素限制，其增長率會逐漸減小，在2015年城市道路網建設接近飽和。交通需求量因為人口和經濟的增長而繼續增長，且它的增長率慢慢變小，這是因為當需求大于供給即供需比例小于1時，就會出現道路擁堵等交通問題，影響人們對小汽車出行方式的選擇，導致潛在需求轉化率的降低。在不采取任何外部政策干預的情況下，不斷增長的需求致使供需比例持續降低，最終導致交通系統的癱瘓，其表現是實際需求無法繼續增長，供需比例嚴重失調。從2009年開始，城市交通供需比例就會隨著需求的增長而下降，由于供給能力在2014年接近極值，供需比例會持續下降，到2018年時供需比例已經嚴重失衡，需求量遠遠超出路網的供給能力，交通系統將無法正常運行。因此有必要采取一定的政策和措施來抑制需求的增長，以維持交通系統的正常運行。

五、政策分析

從供需關系的預測結果可以看出，西安市城市交通系統將會隨著需求量的不斷增長而最終癱瘓，因此有必要采取一些外部措施來改善系統的行為，抑制機動車出行需求的增長，使供需關系趨于合理化。根據國內外的經驗，單純地限制機動車出行和保有的辦法無法從根本上解決交通問題，應該采取一系列相配套的政策措施，才能到達令人滿意的效果[12]。發展公共交通被國內外一致認為是解決城市交通問題的出路，因此在限制機動車出行需求量增長的同時，要加快城市公共交通系統的建設。具體措施有：

（1）限制機動車出行需求的轉化。采取如小汽車限購、提高小汽車出行費用、擁堵收費等政策，延長潛在需求的轉化時間，降低其向實際需求的轉化率，來降低交通需求量。設定限制機動車出行需求轉化的政策干預有兩種模式：一般限制（模式1）和嚴格限制（模式2），相應的潛在需求轉化時間分別為1.5DT和2DT。

（2）發展城市公共交通系統，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服務水平、開辟公交專用車道、建設公交樞紐、城市軌道交通系統等措施，同時限制機動車出行，使城市交通系統出行方式的結構合理化，把機動車出行比例控制在一定的范圍內。根據西安市居民出行調查結果，考慮到未來一個時期機動車出行需求的增長，設定政策干預模式為控制機動車出行比例的增長上限為30%（模式3）。

在以上兩類政策的影響下，通過軟件的模擬運行，得到不同政策模式作用后的交通需求預測結果，如圖5、圖6所示。

從圖5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增長出現了減慢的態勢，特別是在不同政策的共同作用下，需求的增長明顯放緩，很好地抑制了過快的增長勢頭，絕大部分的交通需求得到了滿足，供需關系基本上保持平衡。但是值得注意的是機動車的出行需求量仍然略大于道路網的供給能力，其主要原因是交通流在時空分布上是不均勻的，高峰時段的需求量所占的比重較大，所以在早晚高峰時段機動車的出行效率會相對低一些。因此，建議進一步發展和完善具有大容量的城市軌道交通系統，以滿足高峰時段的出行需求。

六、結語

鑒于城市交通系統的動態性和非線性特征，采用系統動力學的原理與方法，在對城市交通系統供需關系及其影響因素進行研究的基礎上，建立了城市交通系統動力學模型；以西安市為實例驗證了模型的應用，并探討了在相關政策作用下交通系統行為的變化趨勢。通過建立城市交通系統動力學模型，模擬交通需求與供給如何產生并相互作用，反映交通系統的運行情況，有助于加深對交通系統供需關系的理解。應用模型對城市交通系統進行預測并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低徹┬韞叵檔撓跋歟可在了解交通系統供需發展情況的基礎上，考量各種政策作用及其對系統的影響程度，為決策和

采取相應的管理措施提供參考。

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