城市軌道交通施工安全管理匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇城市軌道交通施工安全管理范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1市政軌道交通工程分類

按照我國現階段市政軌道交通建設情況來看，市政軌道交通工程主要可以分為兩類。一類是土建工程，另一類是機電工程，而機電工程又可以進一步細化為機電常規設備、機電系統和裝修裝飾三類。市政軌道交通機電工程的機電常規設備主要包括自動扶梯、中央空調、消防設備、照明設備以及列車內的自動門、門禁、報警設備、環境與監控設備、綜合監控設備等。市政軌道交通機電工程的機電系統主要涉及到列車系統主變電站、供電系統、電力控制系統、信號控制系統、通信系統以及自動售賣票系統等。而市政軌道交通機電工程的裝修裝飾主要是指列車車站的裝修以及列車的裝修。機電常規設備、機電系統和裝飾裝修對市政軌道交通機電工程來說都是必不可少的組成要件，因此，市政軌道交通機電工程的安全質量管理也應當圍繞這三個環節進行。

2市政軌道交通機電工程安全管理

2．1施工安全風險預估及分析

市政軌道交通機電工程工程量較大，整個工程的工期持續時間長，且施工難度較大，對施工技術的要求也較高，所以，市政軌道交通機電工程施工的風險較大，對市政軌道交通機電工程進行安全管理是十分必要的。下文從觸電、起重吊裝、高處墜落以及火災四個方面入手，對風險和風險管理做出了詳細的解釋。(1)觸電風險。市政軌道交通機電工程大都是利用架空接觸網供電，且電流屬于軌回流模式的高壓電流，本身存在較大觸電風險。另外，市政軌道交通機電工程在建設過程中，建筑機械使用頻繁，尤其是一些體積較小不顯眼的建筑機械可能會在施工期間一直運行，這就在一定程度上增加了觸電風險。而且，市政軌道交通機電工程的施工環境較為復雜，電線線路的交接也是錯綜復雜，電線不規范搭建、未接裝保護器等現象屢見不鮮，此外還有不少施工人員為了施工方便私自連接線路，這種人為的不規范用電行為就從側面大大提升了觸電的風險。(2)起重吊裝作業風險。市政軌道交通機電工程在施工過程存在較多的高空作業，高空作業起重機起重臂涉及的作業范圍較大，如果起重機未經定期養護檢查，起重機的繩索磨損較多且過于陳舊，起重機操作人員技術不嫻熟，地面沒有專人指揮或是起重機起重臂長度及繩索長度無法到達指定施工點，這些因素都在一定程度上增加了起重吊裝的作業風險。(3)高處墜落風險。市政軌道交通機電工程的很大一部分都是依靠高空作業來完成的，例如裝飾吊頂的安裝、機電管線的安裝、高架車站整體頂蓋的安裝等。市政軌道交通機電工程高空作業頻繁，這就大大增加了高處墜落的風險。(4)火災風險。市政軌道交通機電工程的地下施工環境較為復雜，整體較為狹小密閉，空氣流通不暢通，而且不少建筑材料都堆放在地下施工點以便施工建設取用，有些建材屬于易燃類型，遇到電焊等明火極易發生火災危險。此外，鑒于市政軌道交通機電工程地下施工環境的密閉狹小性，萬一發生火災，人員很難迅速撤離。

2．2行為安全管理

(1)觸電風險管理。要想規避市政軌道交通機電工程的觸電風險，首先就要確保整個電力系統供電之后的系統安全，系統安全主要表現為電力系統無漏洞，電力系統中所用電線等電力元件的質量都沒有問題，且整個電力系統通電之后，電路顯示一切正常。此外，市政軌道交通機電工程觸電風險管理還應當從施工人員用電安全入手。雖然整個電力系統的硬件安全是降低觸電風險的根本，但是機電施工人員是用電的主體，因此，對施工人員加強用電安全知識普及和教育是十分必要的，此外，對私拉電線，不重視電線搭建規范的施工人員要予以批評，情形嚴重者應當按照施工規章進行處罰。(2)起重吊裝作業風險管理。起重吊裝作業風險的管理首先應當從起重設備的質量檢查入手，起重設備的檢查就包括起重設備自身的硬件配合情況、起重臂長度及承載力、起重繩索的磨損程度及長度、起重臂的作業范圍等，在檢查過程中，施工方應當對起重機不合乎建筑規范的地方進行及時的修繕和處理，從根本上避免起重吊裝作業風險的產生。另外，建筑方應當選用專業技術水平較高、起重經驗也相對較為豐富的起重機作業人員，從而從施工環節上降低起重吊裝出現問題的可能性。(3)高空墜落風險管理。對高空墜落風險的管理主要在于對施工人員施工安全意識的提高，建筑方應當在高空作業期間將地面輻射范圍進行封圍，并貼出警示牌，禁止行人通過，并提醒地面施工人員注意安全。此外，在進行高空作業時一定要確保地面有人和高空作業人員保持聯系，為高空作業人員傳遞地面施工情況，加強高空作業與地面作業兩者之間的交流和互動。(4)火災風險管理。市政軌道交通機電工程施工的火災風險管理首先要制定完備的火災應急預案，這就保證了在發生火災時施工隊伍有章可循，能夠按照應急預案的指示進行逃生和救援。此外，建筑方應當根據具體的施工項目嚴禁施工環境出現施工以外的明火，例如禁止施工人員在施工地抽煙等，并將易燃易爆的建筑材料存放在安全的地方。除此之外，施工人員還應當注意用電安全以及用火安全，不亂接亂拉電線，不超負荷用電，加強用電用火安全意識。

3市政軌道交通機電工程質量管理

3．1實體質量監督

設備材料質量監督。市政軌道交通機電工程的工序較為復雜，涉及到的建筑設備和建筑材料也較為多樣，要保證市政軌道交通機電工程的質量就要首先保證建設設備及建設材料的質量。首先，工程建筑方應當確保所用建筑材料的質量完全符合國家標準，不受眼前利益驅使而偷工減料。其次，施工人員應當實時關注和檢查施工設備的運行狀態，對出現問題的建設設備進行及時報修，避免產生更大的施工質量問題。

3．2質量行為監督

(1)關鍵施工點監督。對市政軌道交通機電工程的質量管理可以從關鍵施工點的監督入手，市政軌道交通機電工程工序較多，而且交叉作業較多，但是與此同時，施工監督人員又比較少，所以市政軌道交通機電工程各個施工環節的施工質量并不能得到充分的保障。所以，對工程關鍵施工點的監督是十分必要的，譬如:施工環境電網的安裝及運行狀況，報警系統狀況、給水排水測試等。(2)工程質量監督及驗收。市政軌道交通機電工程屬于城市基礎設施建設的重要組成部分，同時也是城市交通運輸行業的大項目，所以，在整個工程竣工之后，對工程質量的核驗一定要慎之又慎。建筑責任方應當組織專業的驗收團隊對工程質量進行細致的考核，對發現的問題及時提出，并請求建筑方進行處理和修繕。

4結語

市政軌道交通機電工程是利國利民的大工程，機電工程的安全和質量管理對于市政軌道交通機電工程整體的質量有著重要的現實意義。市政軌道交通機電工程不僅是重要的城市基礎設施建設項目，更是舒緩城市交通運行壓力的必要路徑，所以，對市政軌道交通機電工程安全及質量的研究不僅有助于機電工程在施工過程中的進一步改進，更有益于整個市政軌道交通機電工程項目的完善和發展。

作者:張俊英 單位:江西茂華建設工程有限公司

參考文獻：

［1］梅曉海．城市軌道交通機電工程監督技術探討［J］．工程質量，2013(9)．

［2］住房與城鄉建設部．城市軌道交通工程安全質量管理暫行規定．北京，2010．

篇（2）

預警應急響應體系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當前世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。現階段，隨著我國經濟的發展，城市化進程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴重影響城市的可持續發展。21世紀以來，具有節能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設受到眾多城市的關注，特別是地鐵日益成為城市交通發展的一個主流發展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經進入了城市發展的“地鐵新時代”。

二、國內軌道交通工程安全風險管理現狀

國內地鐵建設規模大、發展快的客觀事實加上地下工程嚴峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設的特殊性和復雜性，“大規模、高風險”的工程特點在地鐵建設中體現得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學參數不準確、施工技術復雜、作業空間有限、作業環境惡劣、施工周期長、不可預見風險因素多和對社會環境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區即周邊環境復雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業技術人員匱乏等特點，都集中表現為地鐵工程的高風險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風險的認識不客觀，風險管理不科學，風險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設中，事故頻發，形勢非常嚴峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發生。2007年南京地鐵發生地鐵施工導致燃氣管斷裂，引起燃氣泄漏發生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經濟損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經濟損失逾人民幣6億元。面對國內地鐵工程的安全形勢，傳統的經驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應對，進行安全風險管理體系建設及相關標準研究已經刻不容緩。

國內安全風險管理在地下工程中的應用雖然剛起步，但是地下工程安全風險及其相關學科的研究自20世紀末已陸續開展。2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。2007年，建設部編發了《地鐵與地下工程建設技術風險控制導則》及《地鐵及地下工程建設風險管理指南》，初步實現我國地鐵及地下工程安全風險管理的標準化、程序化和規范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風險管理規范，其頒布實施標志著我國城市軌道交通地下工程建設風險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風險管理的實際應用方面，在我國也得到了迅速發展，特別是在地鐵建設方面，新建地鐵項目大都進行了風險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經建立了一整套較完善的風險管理體系。另外，隨著大數據時代的到來，軌道交通安全風險管理信息化建設也開始發展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠程監控管理系統”，基于網絡傳輸、無線通信、網絡數據庫、數據分析以及自動預測預警等技術，綜合了施工、監理、監測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應用。2012年中國電建集團華東勘測設計研究院在總結大型水電地下工程建設安全風險監測系統經驗基礎上，基于《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》建設期間風險管理的要求，開發完成軌道交通工程安全風險管理信息系統，該系統集成了施工工況錄入及回放、監測原始數據采集、第三方監測與施工監測數據比對，實現了風險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設城市應用開展風險管理的工作。中國地下工程安全風險管理研究與實踐已經取得了實質性進展，部分成果已服務于各大城市軌道交通項目，但并沒有達到“風險管理化解地下工程建設之痛”的程度。

三、軌道交通安全風險管理內容

軌道交通工程建設風險管理應是參建各方單位，對工程建設各階段潛在的風險進行辨識、評估、預防與控制的全過程，并貫穿于自身專業技術和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風險評估試點應用研究”項目，通過研究、應用、創新和總結提煉出“六評六管一平臺”的安全風險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設都引入專業的第三方監測和第三方風險咨詢單位，安全風險管理的主要內容包括：

（一）構建風險管理責任體系

建立以建設單位為龍頭的矩陣式安全風險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責任和相應合同s定的工程安全風險管控責任，開展了基于勘察階段、設計階段、施工準備階段、施工階段風險管理工作。

（二）構建專項設計及審查論證體系

目前，國內各大城市均開始實施地鐵安全風險分級。基于地鐵工程與周邊環境的接近程度、工程影響分區、周邊環境的重要程度、工程地質和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風險等級，進行專項設計。同時，在工程建設的不同階段邀請外部專家進行評審論證。

（三）構建施工安全風險監控平臺體系

國內開展地鐵建設的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機構協助業主單位進行安全風險咨詢、評估、監控與監測管理。借助于現代化的通信手段，建立施工安全風險監控系統。建立軌道交通工程監測監控的多方協作、全方位的科學化、信息化風險管理模式。

（四）建立預警應急響應體系

軌道交通工程建設一般采用兩類預警，即單項預警和綜合預警。各類預警均設置S色、橙色及紅色三道預警標準，并相應建立預警管理體系，按照分層分級管理的響應模式，嚴格把控。一般情況下，還會結合配備專業的救援隊伍，一旦出現綜合預警或突發險情，啟動應急救援模式。

四、國內軌道交通工程風險管理存在的問題

地鐵工程建設風險控制隨其所處階段和地域的不同，相應的風險也不斷變化。雖然國內各大城市地鐵施工安全風險控制方面已進行了積極探索，在管理和技術方面取得了相關經驗，但對于風險管理體系建設上仍存在許多誤區和實施中不完善、不規范的地方，主要存在以下問題：

（一）相關技術標準、規范需進一步完善

現有的規范有的已落后于軌道交通建設的發展，對實際工程已失去或部分失去指導意義。實際工程表明，在某些風險等級較高的地下工程施工中，常會出現現有規范中的某個控制標準取值偏松，導致預警滯后；而有些工程的控制指標取值又偏嚴，常常出現“狼來了”的假象。即使同一控制指標，也不一定適用于各種地質環境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術規范，研制不同城市、不同工法適應不同巖土地質、水文地質、環境條件的風險控制標準已是當務之急。同時，風險分級也有待統一認識并進行科學劃分，使風險控制在合理范圍之內，達到經濟、工期、質量和安全間的平衡。同時，分級體系應充分體現地區的地質、環境、工法、風險事故等特點，更加具有針對性。

（二）建設單位的安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設在安全管理方面，建設單位普遍設立了專門機構（質量安全部或安全監察部）對在建的軌道交通工程進行安全管理。但在人員配備及經驗積累的要求上把關不嚴，很多城市的專職安全管理人員不僅數量上無法滿足建設過程中安全管理的要求，而且專業素質上參差不齊，多數為一線現場管理崗位淘汰下來的技術人員。此外，部分建設單位管理層對專職安全機構的授權不夠，職責劃分不明晰，導致這些部門難以正常履職。

（三）第三方單位的安全管理人員水平不高

國內對安全風險管理咨詢評估的從業單位和人員沒有明確的資質管理，許多工程實踐中安全風險評估工作還停留在由院校科研單位以科研項目的形式承擔，對于工程安全風險咨詢評估工作的內容、質量評價標準、咨詢工作的責任認定、從業人員資格認定、法律地位、風險管理檔案及成果移交等都沒有統一的管理，使得工程安全風險管理人員水平參差不齊。如果進行風險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風險監控體系也不能保證全線工程的安全。

（四）安全風險控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全風險控制的趨勢，目前各地鐵建設城市已經開始應用安全風險信息平臺，但在實際應用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監測數據管理平臺，缺乏針對地鐵建設施工的主要風險兼具的監控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。同時，大數據時代還應將工程參建各單位緊密結合，自動收集、分析、匯總涉及監測數據、巡視數據等各方面的監控信息，進行預警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風險管理系統的建立。

五、軌道交通工程風險管理發展建議

近年來，安全風險管理的思想逐漸進入城市軌道交通工程建設者視線，利用安全風險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風險源，并對風險源進行預報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構建科學、合理的安全風險體系基礎上，開展安全風險管理工作，實現安全風險控制的精細化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發問題的一個新思路。從技術保障層面，應當從以下四個方面入手：

（一）建立適合本地區的風險指標管理體系

目前，許多中小城市的軌道交通建設剛起步，技術儲備嚴重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業和區域相關規程規范，提出監控指標的參考值。但各城市地質條件與環境條件千差萬別，市區周邊環境錯綜復雜，當前所制定監控指標值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標控制值是不可能，也是不存在的，所有的監控指標值均應綜合考慮周邊環境及工程本體的實際情況進行綜合評判制定，指標本身應帶有明顯的地域和地質特殊性。因此，結合本地區的地質條件、環境條件以及實測積累的數據，統計分析當地類似工程受力和變形規律，進而提出并確定監控指標值并應用于后期工程中，往往能取得較好的效果。

南昌市區大部分地區屬富水砂層地質條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強風化泥質粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質特性，國內已有或可借鑒的地鐵施工經驗和控制參數基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區的經驗數據，照搬上海的盾構施工經驗，1號線第一臺盾構機的選型和參數設置不是很科學合理，導致最終采取豎井吊出，更換盾構的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現場通過多種監測項目，采集了大量的有用數據，為研究形成具有地質適應性的、符合南昌地質及環境條件的、綜合考慮基坑及盾構設計和施工方案的監控指標體系提供了條件和基礎（詳見下圖）。

（二）對于重大風險源的應對措施應考慮冗余的設計理念

建立了基于本地區的風險指標后，根據地鐵工程與周邊環境的接近程度、工程影響分區、周邊環境的重要程度等綜合因素，劃分工程風險等級，開展專項設計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設計往往局限于結構本身的安全，對周邊環境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護結構設計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護措施，但未將建筑物的實際情況進行詳細分類區別對待，導致有的建筑物保護措施不夠，或者現場實際情況難以實施保護措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護結構外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風險。因此，參考機電設計的冗余概念，在面對重大風險源的情況下，專項設計的標準也應當適當提高，從技術層面上多方位地保障自身結構安全和周邊環境安全。

（三）嚴格執行施工階段重大風險源的條件驗收

在重大風險源實施前，根據經過專家論證的專項設計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經驗。也是檢查現場是否嚴格按照相關的技術要求，做好了充分的準備工作。

（四）深入開發信息化平臺的運用

南昌地鐵的信息化平臺目前已經從單純的監測數據管理平臺，發展成兼具監控預警、分析處理、總結交流等風險事務處理功能。但依然存在一定的局限性，如監測數據依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導致有的時候預警滯后；視頻傳輸系統經常性地損壞嚴重，不能及時修復。因此，通過項目建設，形成一套系統的、貫穿軌道交通工程建設實施全過程的安全風險管理體系，并開發一套符合南昌軌道交通工程建設特點的安全風險管理信息化平臺，綜合應用于南昌市軌道交通工程建設中，是全面并有效地控制工程風險，提高安全風險管理水平的重要手段。

為確保工程建設的安全有序，強化工程建設的安全風險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設的安全風險管理積累經驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風險管理體系建設及應用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風險管理體系，并開發與之配套的安全風險管理信息系統，必定能提高風險管理的科學性和工作效率，為避免重大工程事故的發生起到重要作用。

篇（3）

地下軌道交通工程特點地下工程具有以下特性：隱蔽性大。作業循環性強。作業空間有限。動態施工過程中的力學狀態是變化的，圍巖的力學物理性質也在變化；作業環境惡劣。同時，地下工程對周邊環境影響大，會造成諸如振動、地表下沉、噪聲、地下水條件變化等影響。

城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。為了安全和保質、保量按期完成建設任務，必須對工程的風險與安全實施系統管理。

工程項目風險管理主要內容包括：風險的識別、估計、評價、對策監控等。首先，要進行風險因素識別，認識和確定項目究竟可能會存在哪些風險因素，這些風險因素會給項目帶來什么影響，具體原因又是什么，同時結合風險程度的估計，得知項目的主要風險因素。其次，按照風險可能出現的概率、對工程可能增加的困難程度、人員財產損失及社會影響大小、對工期的影響程度等進行評估。

做好基礎工作，有效防范風險在正確識別出項目各方面的風險因素之后，應從方案設計上采取規避防范風險的措施。

首先，應該在審核施工圖紙和施工方法的基礎上，根據周圍環境狀況對本標段施工中的各類風險點進行識別和研究，進行定性的評價和分級，并制定相應的應急預案，為工程項目風險動態管理做好基礎工作。

在施工中對已識別的風險點進行動態監控是后續風險管理的重要內容。通過動態管理，規范施工管理中的信息傳遞，增強參建各方尤其是施工單位的風險意識和科學管理意識。重大風險點動態管理應以施工單位為主體進行，主要包括不同施工階段已知的、可預測的較大風險（AA）以上的風險點的超前預防準備、過程監控和控制、風險點的信息管理等。

針對重大風險點的超前準備工作應做好以下幾點：

1、編制和審批重大風險點專項方案和應急預案施工單位應根據不同施工階段進行風險點動態識別，對已知的、可預測的重大風險點，必須編制詳細的專項施工方案。方案中應明確通過風險點所需的材料、機具數量和規格、人員準備、水電準備、信息聯絡方法等。方案應在臨近風險點前一個月組織本企業或外部專家進行方案論證并報總監理工程師審批。同時，為了加強對風險點的適時控制，施工單位應全面統計和整理風險點的基本情況，積極做好各方面的準備工作。

2、對外協調準備工作針對重大風險點的內容，應提前15天做好相關產權單位和交通、市政部門的聯系和協調，爭取得到相關單位的理解和支持，充分做好必須的準備和配合工作。

3、全員參與風險動態苦理應建立重大風險點動態管理的培訓和交底機制，做到全員參與風險動態管理。根據已識別的重大風險點和專項施工方案，施工單位必須由總工程師負責組織本單位工段長、班組長以上管理人員進行風險管理程序和專項方案的培訓教育及技術交底等工作。工段長、班組長組織對現場施工操作人員的應知應會培訓。培訓要有記錄，書面交底要明確。

4、宜大風險點，理實施的過程監控和信息反饋風險點的施工過程中，應針對工程特點及時調整方案措施，按照標準制定相應的預警值和替戒值，通過監控量測數據嚴格指導施工。當達到警戒值時，施工單位必須按程序逐級上報，并立即準備啟動緊急預案。在風險點（如地下施工穿越橋樁、管線、建筑基礎側、掌子面滲水、局部坍塌嚴重等）實施過程中，應嚴格執行既定方案和措施，強化每道工序的質量控制，保證工序質t安全，從而確保工程安全。因此，監理單位應對方案進行嚴格監督控制，及時與各方進行專項研究，解決施工中的實際問題。

5、建立風險點動態管理檔案風險點動態管理檔案應包括以下內容：重大風險點預防控制方案和應急預案的編制，其中包括不同施工階段重大風險點的識別、專項預案、應急預案，以及執行程序、組織機構、物資設備情況、相關單位及人員的聯系方式等。方案的審批記錄；風險點實施前的準備情況記錄。風險點實施過程記錄。所有風險點規避結束后的經驗教訓總結，包括：風險點周圍環境的情況、主要的施工方法（總結所采用的主要技術參數、主要材料要詳細）、規避所用的時間、監控量測數據及其他有關數據、風險通過過程中的施工技術措施和方案實施情況等。

北京地鐵十號線三標段工程介紹現簡要介紹北京地鐵十號線三標段蘇黃區間風險動態管理情況。

北京地鐵十號線一期工程土建施工（第三批）第三合同段：蘇州街站至黃莊站區間，西接蘇州街站，東接黃莊站，含2座豎井、2條聯絡通道、十號線與四號線的聯絡線。區間設計起訖里程為K1+602.10～K2+360.92，全長758.82m.十號線與四號線設計起訖里程L10K0+316. 948～L10K0+231. 820.長85.128m.區間線路下穿海淀南路，位于海淀南路北側輔道下方。隧道頂部覆土由西向東為14.9～7.0m，主要采用暗挖法施工。隧道從海淀南路下方穿行，線路所經區域為商業、文化、醫療區，客流集中，地面交通繁忙，地下管線多達10條，且埋設深度相對較淺。地層自上而下為人工堆積層和第四紀沉積層。隧道穿越范圍內地下水為上層滯水、層間潛水、潛水和承壓水。隧道施工方法為，中洞法、短臺階法、CRD法、雙側壁導坑法。

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根據本工程區間暗挖施工特點、不同施工階段、不同施工部位、施工工藝、工程地質及水文地質情況進行風險點辨識，確定本工程上述風險點可能造成的危害：

1）隧道內坍塌、冒頂。

2）隧道內涌砂、涌水。

3）電力管溝開裂坍塌；

4）供水管線開裂。

5）雨水（污水）管開裂、涌水、涌泥；

6）地表路面沉陷、開裂、隆起，

7）嫩氣泄漏。

8）電力線、電信線破殘、斷開。

為此，本工程主要采取了以下措施：

1、建立應急搶險組織機構為保證施工安全，做到險情一旦出現，能夠及時有效搶險，將險情控制在最小范圍。特成立應急搶險領導小組。險情發生后按程序上報，首先由當班班長、值班技術人員報告經理部（搶險組組長、副組長）及駐地監理，再由經理部（搶險組組長、副組長）通知搶險小組所有成員，經簡要分析后按預定程序上報，上報人員應有具體分工。

2、備好應急搶險物資平時需備好雨衣、手電、方木、編織袋、草袋、工字鋼、鋼管、鋼板、引水管、防毒面具等搶險物資發電機、水泵等設備放置在距離開挖面15m處；各豎井工區準備3-5cm碎石30立方米。材料應分類堆碼整齊，標識清楚，專料專用，所用材料、構件和設備應符合國家和行業標準的規定以及設計要求，應具有出廠合格證和質量證明文件，施工中發現減少或損壞應及時更換和補充。同時，物資設備部負責日常檢查搶險物資及設備的完備情況。

3、建立重大風險點預防控制措施及應急預案區間由E斷面向F斷面過渡挑高段及F斷面，隧道頂板埋深度分別為6.2m，6.7m.開挖跨度分別為17.4m，16. 5m.由于穿越的地層主要為粉質粘土層、粉土層、細中砂、圓礫卵石層，地層自穩定能力差，極易坍塌，因此，如何防止施工過程土體坍塌、地表過量沉降及確保管線安全是本工程的重難點，也是本工程的重大風險點。施工期間必須加強監控量測工作，發現問題及時解決。

現簡要介紹大斷面淺埋暗挖坍塌冒頂應急預案：

1、開挖過程中，必須嚴格遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”的原則進行施工，控制地表沉降。

2、對該段隧道采取“超前大管棚+超前小導管”預注漿加固地層。采用“雙側壁導坑法”（9個導洞）開挖，并在左右側上導洞增設臨時工字鋼橫撐，各導洞弧形開挖，留核心土，嚴格控制上下左右洞室錯開距離、每循環開挖進尺，開挖后及時封閉仰拱，必要時封閉掌子面，加厚初噴鹼厚度，改鋼筋格柵為工字鋼格柵，減小各工序銜接時間。

3、加強超前地質預報，先探后挖，超前探測2倍開挖進尺，探明前方土質和含水量情況，指導施工。

4、及時進行初支背后回填注漿，注漿嚴格按照初支背后注漿施工工藝，控制好注漿參數，確保注漿效果。

5、該段地表監控點適當加密，加強地面沉降監控量測、隧道凈空收斂及拱頂下沉監控量測，發現收斂值、拱頂沉降值異常，立即反饋，指導施工。

篇（4）

城市軌道交通的發展對緩解城市公共交通壓力有著重大的促進作用，是城市建設經濟發展，人們生活水平不斷提升促進城市環境改善的重要措施。但是在建設城市軌道交通工程的時候風險較大，發生的安全生產事故較多，嚴重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過對軌道交通工程安全風險管理與遠程監控系統設計與開發進行相應的分析，在完善管理發展與技術人員專業技能基礎上，結合軌道交通工程建設的實際情況，設計開發出安全風險信息管理平臺。將遠程監控系統運用于城市軌道交通的風險管理之中。

1系統架構

基于軌道交通建設的實際并結合計算機技術的發展，在把握軌道交通信息系統架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發展的最新開發技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統的可擴展性和易維護等要求。基于上述因素考慮，該系統采用了 Microsoft Silverlight 開發平臺。服務器終端平臺采用 Windows 2003 server 操作系統，數據庫采用 Microsoft SQL Server2005 技術，網站開發采用.NET 技術，WEB 采用 Win-dows IIS 服務。客戶端平臺采用支持 HTTP 協議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容 Web 方式運行。軟件開發平臺以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開發的 ActiveX控件。系統架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規用戶和管理員用戶。該信息系統的軟件模塊應采用分層次開發的框架設計，力求應用界面層、業務邏輯層（該層又分為業務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅動和平臺支持層。采用面向對象的開發理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結構如下：

2 系統功能

系統解決了傳統管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統主要由我的關注、監測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統組成。整套系統滿足當前基本的數據傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監控技術。下圖系統整體組織結構

系統可以根據某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個系統基礎的模塊，產生系統數據源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱！總長度！主管部門！負責人！施工單位！設計時速！總編組！預計總工期！工程項目總額！項目簡介等，實現工程的信息化管理"主要有4大塊功能：

（1）.基本信息輸入

在工程建立初期，需要將工程名稱、總長度、主管部門、負責人、施工單位、設計時速、總編組、預計總工期、工程項目總額、項目簡介等數據錄入系統，以保證后續功能的使用，這是工程安全管理的基礎，在錄入時，各字段都有有效值合法性檢驗，當輸入不合法的數值時，系統自動提示，并不允許提交至數據庫。

（2）.瀏覽工程項目

該子功能是顯示系統內所有的項目，并分頁顯示，管理員可以挑選自己關注或需要操作的工程項目，進行瀏覽詳細操作，可以看到該工程的所有詳細信息"同時管理員還可以對項目進行排序調整，可以把重要、緊急的工程調整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，當工程由于施工原因或者不可控的原因導致工程參數變化時，或者當初在錄入數據時由于粗心數據有誤時，這就需要對工程項目的部分參數進行修改，以保證下面的工作正常進行。

（4）.工程信息檢索

當管理員要尋找確定的某個工程資料時，可以選擇工程的工程名稱，施工單位，項目簡介等其中一項進行模糊查詢，很快定位到需要的工程資料，從而進行相關的操作，方便快捷。

結束語

城市軌道交通工程遠程監控系統設計與開發是安全風險管理的重要形式，此系統的運用和研發，拓展了安全風險信息管理平臺的功能和管理范圍。通過城市軌道交通工程遠程監控系統能夠在第一時間發現潛在風險并作出相應示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產事故的發生；能夠實現各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，管理干預，使得決策層領導能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠程監控系統的使用能夠及時得到施工現場數據，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設的決策水平和管理水平；系統的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預防，事中控制，及時處理的風險管理鏈條，保障穩定的安全生產形勢，有效降低和消除安全風險。

參考文獻

篇（5）

城市軌道交通施工建設及管理具有相當強的專業性，其設備構成較為復雜，加上城市軌道交通承載的客流人數較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設中出現的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式勢在必行。

1 城市軌道交通管理概述

城市軌道交通是通過將車輛固定于導軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統稱。我國城市軌道交通建設與國外發達國家相比，雖起步較晚，但建設速度較快。如南京軌道交通，現階段建設里程已經突破了400km，擬建城市數量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設及運營的安全高效。

2 城市軌道交通施工建設存在的安全管理問題及其成因

2.1 城市軌道交通施工階段存在質量問題

城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應注意施工質量的控制。現階段，城市軌道交通施工中較易出現前期統籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現象，施工質量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設需要通過相關部門的建設許可，但現階段城市軌道交通建設常出現施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設計不周等現象較多，給施工安全構成了隱患；另一方面相關管理部門無法及時介入施工安全監管工作，加大了施工建設的質量風險。

2.2 城市軌道交通安全監理單位監管力度不強

在城市軌道施工中，相關的監理人員對施工質量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關的檢查制度進行巡檢，出現了監管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監理人員也呈現數量不足，素質不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發不及時，對出現問題的責任追究不力，不報或謊報等現象較普遍。

2.3 城市軌道施工建設階段人為因素的制約影響

現階段城市軌道交通建設在規模上雖然不斷擴展，但在設計中存在設計不夠專業、工程勘察不夠仔細、設計方案盲目套用、創新性不足等問題[2]。一方面設計方對城市軌道交通專項建設沒有及時開展專家論證，對建設風險評估不足；另一方面施工方沒有對施工建設區域地質狀況加以詳細勘察，導致施工方案中的相關施工措施與實際地質狀況不符，極易引發施工安全事故。

此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監理人員的人為疏忽，如施工流程的不規范，施工過程的監理空崗，安全風險評估及預防措施的缺失等，都會導致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態。

2.4 城市軌道建設應急管理方法針對性不強

城市軌道交通建設大部分屬于室外建設施工，不可避免會遭受到各類環境因素的影響。這種環境因素影響主要體現在自然環境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應對這種不利施工環境條件時，城市軌道交通施工管理應急方案制定針對性不強，沒有形成系統的應急管理方法。

3 強化城市軌道交通安全管理及應急管理模式的相關對策

3.1做好城市軌道交通建設規劃及施工管理

城市軌道交通建設在我國已歷經幾十年的發展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設尚處于起步階段，在工程規劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩運行，首先需要規范城市軌道交通建設的規劃設計工作，根據城市發展情況及實際建設環境對城市軌道建設進行論證，避免出現盲目建設的情況。在施工環節，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復雜性，做好質量控制管理，通過規范有序的施工制度，提高工程建設質量，確保城市軌道交通安全運營。

3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險

城市軌道交通安全管理模式應對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設區域的地質地貌；第二，城市軌道交通建設的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設施設備；第四，設備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設及運行環節緊急狀況的預測。在確定出各類安全隱患及風險易發節點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預防和處理相結合，預防為主的安全管理程序，制定相應的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。

3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案

城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應側重建設施工階段的安全管理。根據相關的法律法規，對城市軌道交通的勘察方、設計方、建設方、施工方、監理方等各部門的責任加以明確，對其工作質量進行監督考察，確保各部位充分履行其質量控制職責。根據城市軌道交通建設及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關市政建設工程質量管理相關規定中，就將施工建設方作為施工質量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設企業安全管理意識和施工建設質量。

3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設管理責任機制

城市軌道交通施工建設及管理中出現的責任意識不強，施工質量欠佳的狀況，一定程度上受到企業管理和具體施工項目管理相分離這一現象的制約 [4]。針對這一情況，政府應發揮其調控作用，可以將施工企業的現場管理質量與相應的企業信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環節予以體現，從而督促施工建設方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業項目管理及現場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質量。

3.5 健全城市軌道交通應急管理系統

在城市軌道交通應急管理系統的建立健全上，應注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應急計劃，計劃中應包含應急處理實施單位、應急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯系號碼等。（2）完善城市軌道交通應急系統的設施設備，如緊急通信系統、消防設施設備、應急照明系統，緊急狀態下的隔離閥、開斷閘系統，緊急逃生裝備等。

4 結語

城市軌道交通建設的專業性、復雜性，導致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應注意做好施工建設的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩定發展。

參考文獻：

[1] 劉寧.城市軌道交通勘察施工的管理與質量控制對策研究[J].房地產導刊，2014，（30）：314.

篇（6）

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業性強、周邊地質環境條件復雜、建設與周邊環境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎設施工程，投資大、涉及而廣、社會關注度和公共安全要求高，一旦出現事故易引起社會放大效應。由于我國軌道交通工程的建設歷史較短、經驗不足，在建設中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術風險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規律的認識不足、管理不到位。因此，安全風險的科學管控，已成為軌道交通工程建設急需解決的核心問題之一。

一、城市軌道交通工程安全事故發生特點

要想對我國軌道交通安全進行良好的治理，就應當先從事故發生的特點入手，從其發生的原因對其進行基本的掌握。據相關部門統計，在我國全年的城市軌道交通事故中，由于物理打擊而引發的事故占據全面事故總數的50%以上，而后續容易造成事故發生的原因則分別為物體坍塌、施工機具傷害、從高處墜落、觸電等等。從這些數據中我們就可以了解到，這些事故發生的原因都是因為施工現場存在安全隱患造成的，而要對這些問題進行解決，就需要我們在實際的施工過程中從事故發生的源頭即對施工現場的安全隱患進行細致的排查，可以有效的對事故發生率起到降低的作用。

二、安全隱患管理體系

（一）相關定義

對于軌道交通安全來說，其隱患主要是指對所在城市交通相關的一些法律、制度沒有做到嚴格的遵守，或者施工單位的自身在相關的安全管理以及技術上或制度上存在不足，造成了在施工過程中相關的安全要求沒有實施到位，從而導致一些坍塌、打擊等事故的出現。同時由于軌道交通工程其原因復雜、數量多、涉及專業廣、管理不到位等特點，為相關部門對其進行的安全排查以及質量監督工作都帶來了很大的難度，這些因素的存在也使得軌道交通技術迫切的需要一套良好的排查及管理體系。

對于城市中的軌道建設，其安全體系主要建立在城市中的土建工程、站點維修、軌道作業等等階段，并在各個階段中對其可能存在的隱患進行細致的評估、排查，同時對相關階段項目建設根據實際情況制定出合理的標準與良好的制度，并借助于現代化科技設備來對其建立起一套科學高效的信息化平臺，從而能夠以全面、動態的方式對各個階段可能存在的隱患進行排查，并根據隱患的實際情況制定出有針對性的治理方案，以此來最終達到減少事故發生的目的。

（二）組織機構

安全隱患排查體系的建立應當以當地實際情況為基礎，通過城市中軌道交通建設的實際規模、地質情況等因素來建立出與之相應的、符合實際需求的組織機構。通常來說，根據我國相關隱患排查體系的組織特點，安全隱患排查體系應當包括施工企業、監管單位和相關的問題問詢單位。

而對于體系的管控模式來說，根據建設所在地的實際規模與特點總體分為兩種模式：大中心模式與小中心模式。其中，大中心模式主要是指以建設企業為主體來對隱患控制部門進行建設，并在細化的過程中根據專業的不同建立出一支分工明確、職責合理的治理隊伍，對工程隱患的排查與治理進行保證。而小中心模式則是指在以建設企業為主體對隱患控制部門進行建設之后，在部門中只設置少量的專業技術人員，而主要的排查工作則由相關的監理企業來進行。

三、加強城市軌道交通工程施工安全的措施

（一）遵循國家和各級政府法令法規

加強施工安全生產，關鍵是要全面落實安全第一、預防為主、綜合治理的方針，做到思想認識上警鐘長鳴、制度保證上嚴密有效、技術支撐上堅強有力、監督檢查上嚴格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴肅認真。堅決落實安全生產責任制，完善安全生產管理的體制機制，嚴格執行安全生產的各項規章制度。為此南京軌道交通工程建設安全生產以管理制度建設為抓手，制定了《安全生產管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監測管理辦法》、《首件工程驗收規定》、《關鍵節點驗收規定》、《安全事故應急救援預案》、《專業搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

（二）遵循科技支撐

依靠科技進步，積極推廣新技術、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現代科學技術、網絡信息技術、數據庫、知識庫、專家系統等保證施工安全生產。為此南京軌道交通工程建設安全生產以科技支撐為手段充分利用社會技術力量，建立或實施專家評審機制、風險評估機制、第三方監測機制、現場巡查機制、安全教育培訓機制、綜合監控機制、應急救援機制等預防和控制各類工程安全風險。

（三）加大投入

為了加大安全生產的治本力度，南京地鐵業主本身和各承包商對加大了安全生產的投入，加強了安全生產培訓教育，大力推進安全文化建設，確保形成有利于工程安全風險控制的有力態式，為工程安全推進打下堅實基礎。 為此南京軌道交通工程建設安全生產中業主自身出資，通過投標等形式選定定第三方監測單位、風險評估單位、現場巡視單位、安全風險監控單位、應急救援隊伍等各種社會力量代表業主對施工安全進行管控，并與施工單位、監理單位簽訂安全風險責任狀，實行重獎重罰。

（四）組織安全保障體系

1.組織保障體系

城市軌道交通工程建設安全生產應實行政府安全行政監管、業主管理、監理單位監理、企業負責和社會輿論監督五級組織保障體系。

2.技術管理體系

城市軌道交通工程建設安全生產的技術管理工作涵蓋工程建設的全過程，包括勘察階段、方案設計階段、初步設計階段、施工圖設計階段及施工階段。各階段技術管理主要內容見圖1。

圖1城市軌道交通工程建設安全技術管理系統

3.安全監控體系

全面監控，是指對工程狀態通過監控量測數據、現場各單位安全巡視及施工單位的施工報告進行全面監視，保證對安全狀態的變化在第一時間得到掌握。

（五）安全文化建設

1.教育培訓指導機制

1）政府各級安全主管部門或監督部門將對業主、設計、監理、施工等單位進行安全教育，培訓和指導。

2）業主將對標段項目經理、總工程師、安全總監進行安全管理辦法、安全監測機制和安全行為等組織培訓和技術交底。

3）各標段項目經理部的安全教育和培訓要體現全面、全員、全過程的原則，覆蓋施工現場的所有人員（包括分包單位人員），貫穿于從施工準備、工程施工到竣工交付的各個階段和方面，通過動態控制，確保只有經過安全教育的人員才能上崗。

4）各標段的安全教育與培訓應按等級、層次和工作性質分別進行，管理人員的重點是安全生產意識和安全管理水平，操作者的重點是遵章守紀、自我保護和提高防范事故的能力。

2.充分調動人的積極因素

1)重視對員工的教育培訓

為了充分調動員工的潛能，各標段要將必要的生產和管理知識，傳授給施工的每一位員工，要重視對員工的教育、培訓，俗話說“磨刀不誤砍柴工”，各標段的每一位員工的素質提高了，掌握了過硬的技術和安全知識，才能在施工中運用自己的技能，才能在施工中奠定安全的基礎，避免因技術技能的因素造成安全差錯，帶來安全風險。

2)為員工搭建充分展示其聰明智慧的舞臺

各標段應當為發揮員工的智慧提供廣闊的平臺和條件。通過合理化建議等方式，鼓勵員工多為施工安全獻技獻策，充分依靠員工共同搞好各標段的安全生產。

結束語

城市軌道交通工程建設安全關系到人身安全和國家財產安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學發展觀的重要體現，南京地鐵通過對工程施工各個環節安全風險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學，規范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻：

篇（7）

分析、識別、評估高架橋工程施工過程中所存在的危險因素并對其進行預防、管理、控制，這就是安全管理的職責所在。當安全管理發現危險因素時，因及時對其進行分析評估，分析其所產生的危害程度、施工的風險以及所造成的財產損失，并根據所得到的評估策劃出切合實際的預防措施，及時對高架橋工程施工進行安全管理。

（二）城市軌道交通高架橋工程的解決方案

1、建立并落實安全責任制。城市軌道交通高架橋工程雖然投資風險大，工程施工期長，但卻為居民做實事，促進交通的流暢性。高架橋工程的安全性能高，更能保障人民群眾的人身健康和財產安全，因此，加強高架橋工程的高質量建設，建立建設安全管理責任制，健全安全生產保證體系，落實安全責任制，保障工程的安全進行。2、加強安全建設，做好預防工作。將每一個施工過程中所存在的危險因素都是為大隱患，及時提出解決策劃，保障施工安全進行；也要勤于檢查，以便于及時發現隱患并安全的解決隱患。堅持安全第一的原則，提高施工預防意識，做到監督到位，把住安全大關。加強全員的防范意識，施工相關的安全部門需事必躬親，事事監督，關關了解，全程跟進，確保安全工作做到位。有些安全部門為了自身利益，往往不注重施工的安全和質量，沒有嚴格把關，這種事不關己高高掛起的態度也影響基層人員。使他們形成懶散的工作態度，不以高度集中的態度對待工作，對于所存在的安全隱患視而不見，終釀成大錯。因此，施工單位的領導要樹立起安全的責任意識，領導基層工作人員樹立安全意識和預防意識，用高質量完成高質量的工作，提高自我保護意識。3、團結一致、相互協作。城市規劃交通高架橋工程的建設是一項大規模的工程，不僅投資大、風險大，而且工程所需時間較長，在此期間，工程建設所需信息量較大，需依據所需的信息進行施工，為避免施工效率低下，所受干擾大，避免產生信息孤島，就需要施工建設隊各個階段的相互協作。通過所得到的信息，對施工安全進行監控，時刻分析施工的建造設計，靈活的反應出施工過程中所存在的問題，并及時解決，形成完整的檢測制度體系。4、及時對危害因素進行控制。對于施工時期所造成的污染，應盡量減小，選擇在下風向位置進行混合建筑材料，減少粉末污染；設置排水溝，減少對水源的污染。當在道路之上施工時，應與交通管理部門進行協商后再施工，盡量將阻礙交通的影響降至最低，并及時了解施工進度，隨時跟進。針對施工場地周圍建筑物的影響，施工單位應制定合理的相關措施，提出應急的解決方案。

篇（8）

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0154-04

近年來，隨著國內經濟的快速發展和城市規模的持續擴大，居民日益增長的出行需求與城市交通緩慢發展的矛盾逐漸加劇。在大中型城市，道路擁堵已對人們的日常生活造成了很大困擾，綠色出行被社會推崇。與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式相比，軌道交通具有運能大、效率高、低碳環保等突出優勢，故引起了廣泛關注[1， 2]。通過對各種交通方式承載客運量占總客運量的比例進行統計發現，與其他交通方式不同，軌道交通客運量的占比呈逐年上升趨勢。因此，城市軌道交通的重要性將日益突出。

目前，多座城市紛紛規劃軌道交通配置，共同掀起了軌道交通建設的熱潮，使我國軌道交通運營線路總長、線路數量和車站數量等均呈快速發展、逐年遞增的趨勢。該種交通方式的高速發展也在一定程度上縮小了城市距離、刺激了交通客運量的快速增長。然而，軌道交通的快速發展伴隨著安全事故頻發，故對近年來城市軌道交通安全事故進行統計和分析，可以為今后軌道交通建設和運營階段風險評估及預防提供參考。

1 城市軌道交通工程安全事故概述

城市軌道交通系統復雜、技術要求高、建設周期長，運營場所人員密集，一旦發生事故，易造成惡劣的社會影響[3， 4]。依據國家住房和城鄉建設部建設工程事故快報，并結合相關公開報道，梳理了2003年―2016年共253起軌道交通事故案例。統計發現，近年來隨全國城市軌道交通的快速發展，安全事故數量整體呈上升趨勢，如圖1所示。

從圖1發現，2008年―2011年發生的事故數量相對較多，主要原因是該階段全國各地軌道交通建設熱潮爆發，線路數量和里程較之前顯著增加，而建設與運營經驗不足、企業安全意識淡薄和安全管理薄弱、行業安全監管力度不夠。2012年以后事故數量有所回落，這與各地建設與運營經驗的逐步積累、相關技術裝備的升級與進步、行業安全監管力度以及企業自身安全管理能力的提高等密切相關，不僅有效控制了事故發生的概率，而且大幅提升了城市軌道交通建設施工和運營服務的安全水平。然而，隨著更多城市加大軌道交通建設投入，線路網絡化和制式多樣化與技術和人才儲備協調發展的矛盾日漸凸顯，再加上壓縮規劃和建設工期現象普遍存在，致使2015年以后事故數量呈現略微增加趨勢。不過可以預測，隨著技術成熟度和事故應急處理能力的完善，事故數量將逐漸減少。

上述統計事故中，建設階段的事故數量和死亡人數明顯高于運營階段（詳見圖2）。這主要是由于工程建設現場施工人員和機械設備種類繁多，多工種交叉并行作業，各施工單位自身管理水平參差不齊，交接界面不能始終做到整齊劃一，多因素并存易導致事故的發生，甚至人員死亡。而軌道交通建成投入運營后，一般安全措施配置相對完善，管理更加系統化、精細化，故運營階段的死亡人數大幅下降。然而，運營階段人員密集、乘客安全意識不強和自我保護能力較弱、設備突發故障多、應急處理措施難以及時實施等，導致該階段受傷人數激增。

2 工程建設階段安全事故統計與分析

事故發生的位置可分為車站、區間和車輛基地。根據統計數據，177起建設階段安全事故中，50.7%的事故發生在車站，42.8%的事故發生在區間，而發生在車輛基地的事故概率僅占6.5%。在軌道交通建設過程中，車站和區間作為工程主體，結構復雜，再加上地下結構作業空間小、設備設施多、作業人員密集、逃生不便以及受工程沿線地質環境影響較大，易引發事故，甚至造成嚴重后果。而車輛基地多為地面建筑施工，作業空間寬敞，作業環境和建筑結構相對簡單，因此事故發生概率較低。

建設階段發生的事故類型主要有坍塌、物體打擊、高處墜落等12種，如圖3所示。其中坍塌事故發生概率最高，約占事故總數的49%，事故后果也最為惡劣，共造成了166人傷亡。因此，坍塌應被列入工程建設階段重點預防的事故類型。坍塌事故主要受勘察設計、施工、水文地質和環境等因素綜合作用的影響，如圖4所示。根據坍塌事故原因解析，提出預防措施及建議如下。

（1）工程勘察階段，應重點探明工程沿線是否存在影響施工安全的斷裂、淤泥、砂層、空洞、孤石等不良地質條件，是否存在上下地層軟硬不均等地質突變情況以及暗渠、地下管線等構筑物，探明地下水位、地表水系與建設工程的相互位置關系，為工程的后續設計、施工和運營管理提供準確的參考依據。

（2）鑒于軌道交通線路里程一般較長，且多位于人口密集區域，線路穿、跨越建構筑物、橋梁、河流、地下管線等已成為普遍現象，故需重點關注此類特殊地段以及不同施工方法交界處的線路平面、縱斷面和地下結構的施工技術方案設計，并對重大專項技術方案進行論證和評審，確保設計方案安全可行。

（3）對基坑、不同結構斷面交界處等關鍵部位及周邊建構筑物合理布置監測點，實時監測并對監測數據及時分析，發現隱患立即整改完善施工方案。

（4）軌道交通工程規模龐大，涉及專業多，建設過程中存在多單位交叉并行作業，建設單位應履行牽頭職責，欄癜壓兀選擇有資質、負責任的施工和監理單位，做好各單位間的組織協調與管理工作，建立相關方誠信評價體系，積極督促各單位提升自身的安全管理水平。

3 工程運營階段安全事故統計與分析

與客運輪渡、公共電汽車、出租車等客運方式相比，城市軌道交通在運營階段具有快速高效、乘車環境舒適的獨特優勢，但也具有規模龐大、系統復雜、人員密集易引發事故的弊端。隨著城市軌道交通線路網絡逐漸建立，更易出現一條線路行車中斷、多條線路列車延誤的連鎖效應，尤其在北京、上海等大型城市的客流高峰時段，會進一步擴大事故的后果和影響。

3.1 運營階段事故類型及人員傷亡情況

根據統計數據，76起運營階段安全事故中，類型主要有乘客墜落和踩踏、行車延誤等6種，詳見圖5。可以發現，乘客墜落和踩踏事故不僅發生概率最高，而且傷亡人數也較多。行車延誤一般不造成人員傷亡，然而發生概率較高，且一旦發生通常會造成乘客大面積滯留，若不能及時恢復，易導致群體恐慌，進而增加踩踏等二次事故的產生機率。列車相撞和脫軌事故雖然發生概率較小，但如果發生，易造成人員群死群傷、影響極為惡劣。另外，國內案例統計中的火災事故僅發生4起，造成18人傷亡，結合國外典型火災爆炸事故所造成的惡劣影響（例如2003年2月18日韓國大邱市地鐵人為縱火事故造成198人死亡、146人受傷、289人失蹤以及2010年3月29日莫斯科市地鐵連環爆炸事故導致40人死亡、近百人受傷），則該類事故也應加以重視。

3.2 運營階段典型事故原因分析及預防措施

（1）乘客墜落和踩踏

乘客墜落和踩踏主要包括乘客由站臺墜落至車站軌行區（簡稱墜軌）、乘客從電扶梯上墜落并導致的踩踏。自軌道交通運營以來，乘客墜軌事故時有發生。這不僅與現代社會生活節奏快、精神壓力大導致部分人滋生厭世情緒有關[5]，而且也與車站未設置站臺門有很大關系。未設置站臺門不僅為部分有厭世情緒的乘客有意墜軌提供了客觀條件，也導致了客流高峰時段部分乘客被無意擠下站臺而受傷甚至死亡。因此，站臺門的設置并正常運營至關重要。目前，國內部分軌道交通線路由于建設較早而未設置站臺門（如武漢市軌道交通1號線）或后期已加裝站臺門但尚未投入使用（如北京地鐵1號線和2號線），導致幾乎每年均有墜軌事故發生，故應引起充分重視，積極推進站臺門的安裝與使用，并加強對乘客安全乘車的宣傳提示和對站臺的監控、巡查，發現乘客出現異常狀況時，及時采取應急處理措施。此外，電扶梯的安全運行同等重要。乘客從電扶梯上墜落主要有兩方面原因，一是電扶梯本身的故障或缺陷引發電扶梯急停或突然逆行，造成乘客難以站穩而墜落、踩踏；二是乘客違反安全乘梯規定而造成人員或大件行李的墜落，并引發踩踏。所以可通過進一步提升對車站電扶梯的安全管理與維保力度，加強對車站客流量的監控和乘客安全乘梯的宣傳教育，在事故易發時間段或客流量較大時，采取專人看守、引導等措施來降低事故的發生概率。

（2）行車延誤

據統計，行車延誤事故多由供電系統、信號系統或車輛系統故障引起。隨著城市軌道交通行業的蓬勃發展，國內信號、車輛等專業技術得到了顯著提升，但各項技術之間的銜接尚存在一些預先考慮不到的問題，導致信號、車輛等關鍵系統故障頻發，進而引發行車延誤。此外，異物侵限、結構滲漏水、地下水位過高等其他因素也會直接或間接地造成行車中斷或延誤。因此，可從技術升級、提高施工質量、加強線路巡檢與維護等方面著手預防行車延誤事故。

（3）列車相撞、脫軌

統計的列車相撞和脫軌事故僅3起，分別由供電故障、調度人員違章操作、因施工質量差引發異物侵限等造成。該類事故發生概率雖然不高，但影響不容忽視，共造成273人傷亡，故應在各個環節嚴把質量關、加強人員培訓和線路巡檢，以最大限度降低事故發生的概率。

（4）火災爆炸

統計的國內火災爆炸事故共4起，事故原因主要為電氣火災、乘客攜帶易燃物品乘車以及人為縱火等。杜寶玲[6]統計國外典型地鐵火災事故時，發現11%的事故是由縱火、爆炸等人為破壞引起的。因此，應充分吸取國內外相關事故的經驗教訓，優化軌道交通消防系統的設計，完善應急救援體系，并加強軌道交通安檢和反恐能力的建設，實現防患于未然的最終目的。

4 結語

與客運輪渡、公共電汽車和出租汽車等其他交通方式不同，軌道交通客運量占客運總量的比值呈逐年增加趨勢，其重要性日益突出。統計發現，軌道交通工程建設階段的事故數量和傷亡人數明顯高于工程運營階段。在工程建設階段的各類事故中，坍塌事故發生概率最高，約占統計事故數量的49%，事故后果也最為嚴重，故從工程勘察、方案設計、過程監測以及完善相關安全評價體系方面提出了相應的A防措施和建議。在工程運營階段，針對發生概率和傷亡人數均較突出的乘客墜落和踩踏事故，提出了車站設置站臺門并保證正常使用，加強安全宣傳教育、增加監控巡查以及應急處理等措施。對于其他典型事故類型，也進行了相應的原因分析及建議。

綜上所述，隨著各地城市軌道交通建設的日益推進，線路網絡化運營趨勢逐漸加強，軌道交通建設和運營安全就更為重要。所謂以史為鑒，可以知興替，只有認真總結并充分吸取以往的事故經驗教訓，才能為今后城市軌道交通行業安全生產工作的進步保駕護航。

參考文獻

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[3] 姚國偉，呂高峰，楊永平，等.某地鐵車站基坑坍塌引發的施工安全問題[J].都市快軌交通，2008，21（2）：71-74.

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中圖分類號：U213文獻標識碼： A

前言

隨著我國社會經濟生活的發展以及人們城市生活的變化，城市軌道交通工程項目也越來越多。因此，對城市軌道交通工程項目施工過程的管理就變得非常重要。然而，城市軌道交通工程項目成本管理的內容涉及到許多方面，貫穿于工程項目管理活動的全過程。所以，城市軌道交通工程項目的管理是一個非常復雜的過程。

城市軌道交通工程施工項目管理概述

城市軌道交通施工項目是在設計、土建施工、設備采購、設備安裝以及建筑裝修等相互聯系的一系列任務前提下，有效利用人力、資金等資源，為實現具備地鐵運營條件所做的一切努力。目前我國城市軌道交通施工管理，主要采用項目管理的方式，并取得了一定的經濟效益和社會效益。由于工程項目管理具有突出的優點，不但能夠組織工程有序進行按照程序施工，還能有效保證工程質量和工程的安全性。基于這種理由，在目前工程建設領域，工程項目管理得到了廣泛的應用。為了保證城市軌道交通工程能夠達到建設目的，我們有必要在施工中積極推行項目管理制度，依靠項目管理制度有效約束施工行為，保證城市軌道交通工程在工程質量和安全性上都能夠符合要求。

通過對城市軌道交通施工項目管理了解后發現，目前城市軌道交通施工項目管理主要包括項目前期管理、項目運行管理、項目評價管理、項目保障措施方面。以下我們將對整個項目管理過程進行深入的分析和探討。

三、城市軌道交通工程施工項目管理的主要過程

目前城市軌道交通工程施工項目管理主要分為以下接部分：

1.項目前期管理

經過了解后發現，在城市軌道交通工程施工中，項目前期管理主要包含以下幾個部分：項目策劃、項目經理部的組建、項目施工前期準備。

（一）項目策劃

項目策劃屬于前期管理的第一階段，主要是指城市軌道交通工程項目在立項之后的招投標工作、編制項目所需的各種策劃書及文件、編制項目的實施計劃并對該計劃進行審批。

（二）項目經理部的組建

項目正式確立之后，要有施工方根據施工人員的組成，組建有效的項目經理部這一管理機構，通過項目經理部這一機構，有效構建城市軌道交通工程施工項目的整體管理體系，保證項目管理有效進行。

（三）項目施工前期準備

管理層建立完畢后，就要進行全面的施工前期準備階段，在這一階段中，我們要仔細研究施工圖紙，并與現場結合，核對圖紙各項內容。此外，我們還要對施工用地、用水、用電辦理各種手續，并組織施工所需的各項材料。

2.材料的控制

材料的控制是全過程的控制，合理安排材料進場，對材料做進場驗收，抽檢抽樣，并報檢于甲方、設計單位，整理分類，根據施工組織平面布置圖指定位置歸類堆放于不同場地。對于到場材料，清驗造冊登記，嚴格按照施工進度憑材料出庫單發放使用，并且需對發放材料進行追蹤，避免材料丟失或者浪費。對于材料的庫存量，庫管員務必及時整理盤點，并注意對各材料分類堆放，易燃品、防潮品均需采取相應的材料保護措施。

3.工程項目的成本控制

提高過程管理水平，應從項目成本控制開始。

（一）加強合同管理

合同管理是施工階段造價控制的關鍵。建設單位造價管理人員應充分理解、掌握合同條款，利用合同條款及時解決工程造價方面的糾紛，減少承包商的索賠機會。

（二）加強工程變更的控制

由于建設單位、設計、施工等方面的原因，在工程項目實施過程中，常常會導致工程費用發生改變。要合理控制工程變更的發生，首先應了解產生工程變更的原因，然后再針對這些原因采取相應的措施。要突出事前控制、強化事中控制、完善事后控制，制定一套完整的計量、支付、變更的管理程序。

對于施工單位提出的變更要求，必須先由承包方立項，上報管理工程師審核，由建設單位批準后實施。提高對設計單位的管理要求，對變更設計和修改費用額度要加以限制，杜絕設計人員隨意變更的現象。對于可變可不變的項目，原則上不變更；對于必須的設計變更，也應盡量提前提出，以減少變更產生的損失；對工程造價影響較大的變更，要先算后變。

4.工程項目的風險控制

城市軌道交通工程項目最大的特點是交叉作業多、工序繁雜、施工條件差、不安全因素多且復雜。對這些風險隱患，如果控制不力，就會對工程項目產生極大的影響。

（一）嚴格執行安全責任制度考核

施工單位要按照國家和地方安全管理文件的要求，落實安全生產的組織保障體系，確保安全責任分解到人，嚴格執行責任目標和責任制度考核，把安全工作做到真正意義上的齊抓共管。

（二）強化員工和特種作業人員的教育管理

施工單位要按照相關文件規定，要求員工在從業期間必須定期接受教育，課時要滿足相關條例規定的授課時間要求，實行先培訓、經考核合格后上崗的程序。還要做好對特種作業人員的教育和證件管理，嚴格執行特種作業人員必須持證上崗制度，還要做好他們的申報、培訓、考核、復審等組織工作和日常檢查工作。

5．施工安全控制

（一）要因地制宜、因時制宜，根據工程的地質條件，合理編制施工方案。方案必須經專家論證，并且報送相關單位審批后方可施工。

（二）防范意外傷害

在施工中，意外傷害發生率較高的是高空墜落和物體打擊、機械傷害、觸電事故等。防范這些可能發生的隱患，要做到：

領導者要特別重視。如果領導者缺乏安全施工觀念，疏于管理，意外事故遲早會發生。

施工人員要養成良好的安全習慣。習慣成自然，無論領導者重視，還是建立系統的管理制度，施工人員自身的安全習慣是降低事故率的關鍵因素。施工人員應積極貫徹安全制度，及時發現安全隱患，及時匯報、糾正，發揮出制度的最佳效應。

6.進度控制

首先，編制進度計劃應在充分掌握工程量及工序的基礎上進行。其次，確定計劃工期。一般情況下，建設單位在招標時會提供標底工期。施工單位應參照該工期，同時結合自己所能獲取的最大且合適的資源，以最終確定計劃工期。再次，實時監控進度計劃的完成情況。編制完進度計劃不是將它束之高閣，不按照計劃進行施工，而應實時監控進度計劃。正確做法是，每周總結工程進度，監控其是否與計劃有偏差，尋找原因，落實趕工計劃。在每周監控的基礎上，每月、每季或者每年進行一次工程進度總結。最后，應盡量減少趕工期。進度計劃一經確定，應嚴格按照計劃進行施工，原則上不提倡趕工期。

進度計劃是在施工單位所能獲取的最大且合適的資源的基礎上進行編制的，趕工期無疑將增大投入的資源。而投標報價是在施工成本的基礎上形成的，增大資源投入將提高施工成本、減少利潤。

7.施工項目的質量驗收

施工項目在驗收合格后才開始竣工結算，因此驗收工作應在施工工作結束后盡快完成。有的施工單位進行施工驗收過程相當緩慢，其大部分原因是由于施工資料不齊全，到施工工作結束后才開始后補資料。正常的施工驗收工作應從工程項目開工就開始著手進行，尤其是現場簽證、隱蔽驗收記錄等資料要齊全并隨時整理。另外，尤其關鍵的是施工單位應與建設、監理和設計單位保持良好和有效的溝通，這樣才能保證建設項目的順利施工和驗收。

結語

城市軌道交通項目的施工過程的管理是一件非常重要的工作，對施工人員的施工能力和技術水平也有比較高的要求。因為城市軌道交通工程項目的管理是一個關乎民生安全的重要工程，具有非常重要的社會效益。

參考文獻

[1]侯博 城市軌道交通工程項目招標風險管理研究[J]華北電力大學（河北)2010-05-20

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1.1 城市軌道交通工程建設大多在市區進行，地面建筑物和地下構筑物無處不在，需要進行拆遷安置的工作量大，特別是地下明挖車站較為明顯。如六號線上新街車站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段車站建成，明挖段車站受拆遷安置影響還未開展施工。

1.2 地面交通流量大，交通轉換困難。明挖車站需要對地面交通組織進行多次疏解或轉換，交通、市政等部門的審批手續復雜耗時。

1.3 地下各種管線、管網遷改困難，地面綠化遷移及各種市政設施搬遷協調難度大，影響施工總體安排。如三號線嘉州明挖車站，幾乎涉及了各類型、各型號的管線和管溝遷改。

1.4 車站建設用地（臨時用地和永久用地）占用協調難度大，影響建設周期，如六號線紅旗河溝車站需要占用盛泰汽車城部分地塊作為通風豎井用地，但前后協調近兩年毫無進展，最后只有在設計上考慮其他方案。

2 城市軌道交通工程建設自身特點

2.1 點多、線長、面廣。車站多，分散施工；軌道線路長，呈帶狀分布；車輛段（車場）占地廣，規模大。

2.2 受地形、地面建筑及規劃影響，線路敷設方式靈活多變，即有地下線路和地下車站，又有高架線路和高架車站，部分區段還設置地面線路和地面車站。另外，重慶軌道交通線路受地理條件限制，還具有跨江大橋和長大隧道。

2.3 專業多，系統復雜。軌道交通建設涉及的專業多，接口協調工作復雜，管理難度大。

2.4 建設周期長，控制性節點工程多。軌道交通工程建設周期一般在4～5年，控制性節點工程如長大隧道、跨江大橋及與市政、公交樞紐、火車客站同步建設的樞紐工程應提前開工建設，采用TBM、U梁等新設備、新工藝的試驗段工程也宜盡早安排實施。

2.5 施工場地狹窄，施工總體布置困難，材料多次轉運，一次攤銷成本多，措施費用較高。

2.6 市區施工，對文明安全施工標準高，排污、出碴、噪音控制要求嚴格，工序作業不能按常規施工進行。

3 城市軌道交通工程建設進度管理目標

城市軌道交通工程建設進度管理，以洞通、軌通、電通、車通和站通為主線，以車站施工為重點，全面對軌道交通工程建設實施有效的進度管理，應特別抓好洞通、軌通、電通、車通和站通節點目標管理。

洞通是前提和基礎，也是最難實施的一步，一旦實現，便為以后的軌通、電通和車通奠定了堅實的基礎。狹義上的洞通是指地下區間隧道全線貫通，具備鋪軌條件；廣義上洞通是指全線區間工程（包括地下區間、高架區間和車站范圍）軌行區內的施工內容全部完成，包括隧道貫通、橋梁架設完畢、路基形成，具備鋪軌施工條件。全線洞通以后，正線土建工程已完成過半，重點是鋪軌施工。鋪軌施工具有多點、分段進行施工作業的優勢，在工期緊張的情況下，供電線路施工還可以提前穿插到鋪軌施工中進行。在電通實現后車通以前，應抓緊完成軌行區內剩余工程，特別是影響車輛線上線調試的人防門、屏蔽門/安全門、消防管道、通風設備、 區間照明、軌旁設備等專業應提前安排施工。

站通是建設周期最長的節點目標，受各種因素的制約最多，也是軌道交通各專業、各系統的集中場所。車站開挖和主體結構施工是關鍵，應早安排施工。一般地下車站土建施工工期在18～24個月，裝修及設備安裝施工工期在10～15個月，應充分保證車站有足夠的施工工期。

另外，應抓好車輛段（車場）建設進度，以滿足車輛進場、停放、檢修、調試為基本條件，提前開展車輛段（車場）內各控制節點工程施工。

4 城市軌道交通工程建設進度管理內容

4.1 搞好工程籌劃。工程籌劃是實施軌道交通工程建設的指導性文件，應具有全局性和總攬性。工程籌劃在工程可行性研究報告中應有專門篇章，全面研究前期工作的各環節和各種施工技術、施工方案，并系統地進行建設工期安排。工程籌劃應具有科學性和可實施性。

4.2 提前開展管線遷改、房屋拆遷、建設用地占用等前期工作，使軌道建設一旦開工即可順利進入實施階段。前期工作的細致、深入程度，決定了工程實施的順利程度和建設進度。

4.3 抓好工程設計進度管理，確保軌道建設施工用圖需要。受規劃、拆遷、用地、各系統接口條件等因素的影響，工程設計圖紙往往滯后于現場施工進度。工程設計進度是工程建設進度的一項重要保障，也是工程質量、施工安全和投資管控的重要前提。

4.4 提前開展系統設備各專業招標，特別是制造、安裝、調試周期長的車輛、信號、PC軌道梁道岔等設備宜早作安排，以后序專業進場為條件倒催前面專業施工進度。

4.5 做好物資采購和供應工作。應盡量減少甲供物資，宜采取甲控乙供的方式，以減少或避免物資供應環節因各種因素推委扯皮而影響施工進度的情況。對于關鍵設備和質量要求高的物資，可由建設單位統一采購供應。但常規的、普通的材料物資，宜由各承包商自行采購。

4.6 搞好進度計劃系統管理。重慶軌道交通工程建設進度管理以生產調度令的方式明確一級網絡進度計劃，下達各參建單位執行。業主方的項目執行層分解一級網絡進度計劃，編制并下達二級網絡進度計劃。監理單位、施工單位等分別編制監理總進度計劃和施工總進度計劃。其他各相關部門和單位分別編制資金保障、設計出圖、物資供應等計劃。

5 城市軌道交通工程建設進度管理措施

5.1 建立進度計劃管理體系，建設單位設立生產調度室或總控部，項目建設執行機構設立進度管理小組，監理單位設立進度管理分部，各施工單位設立進度計劃控制部（室）。各管理層應落實專人負責工程建設進度計劃的編制、下發、檢查、反饋、糾偏、報告等工作，形成各級進度管控體系。

5.2 適時調整一級網絡進度計劃，以年度為單位進行動態調整。編制年度建設工作目標任務分解，作為全年建設工作任務的指導性和綱領性文件。

5.3 召開建設工作生產例會，系統解決建設過程中存在的問題。

5.4 組織現場檢查，協調和解決施工過程中存在的問題。

5.5 建立進度考核機制，設立目標獎，并與里程牌進度款、目標激勵掛勾，充分調動和發揮各級管理人員的主觀能動性。