共享單車的技術分析匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇共享單車的技術分析范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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中圖分類號：C931 文獻標識碼：A

1.共享單車及其產生背景

1.1共享單車的界定

共享單車是指企業與政府合作，在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是共享經濟的產物。通過手機掃描車身二維碼，支付一定的押金獲取自行車開鎖密碼進行租車，需支付一定的費用。這種無樁共享單車能夠隨用隨騎，隨停隨鎖，操作簡單方便，押金退還也十分快捷。共享單車旨在為市民提供更方便、快捷的出行方式，緩解交通擁堵，減少環境污染，優化資源配置。

從共享單車的產品屬性來看，因為其市場投放量比較大，因而其具有不完全競爭性，因為使用共享單車需要支付押金和費用，因而具有排他性，因此共享單車具有明顯的準公共屬性。根據布坎南（J.Buchanan）1965年對準公共物品的劃分，共享單車屬于一種俱樂部產品[1]。

1.2共享單車的產生背景

共享單車最早可以追溯到1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一個無政府主義組織將一些白色的、沒有上鎖的自行車放在公共區域供人們長期免費使用。之后，歐洲最先開始啟動公共自行車項目，截止2011年，在北美、南美、亞洲和澳大利亞共有超過300個城市提供公共自行車服務[2]。2006年，北京成為我國第一個提供公共自行車服務的城市，緊接著，杭州、武漢、上海、蘇州等城市相繼發展公共自行車項目[3]。目前，國內共發展了197個市政公共自行車項目。

新時代的創新力量將“互聯網+”與傳統城市公共自行車相結合，以OFO為首的互聯網共享單車應運而生，以更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。目前，中國共享單車市場中OFO和摩拜兩家企業優勢比較明顯。從2017年開年至今，OFO小黃車已先后進入合肥、武漢、長沙、南京、重慶等各大城市[4]。

2.共享單車之管理創新：互聯共享

2.1創新無樁互聯管理

共享單車采用的是無樁共享的理念，自行車可隨時借取和停放，不會受到自行車站點和樁位的限制，這給用戶帶來了極大的便捷，也解決了在使用公共自行車時無樁可還、無車可借的問題。用戶只需使用手機掃描自行車身上的二維碼進行租車，網上繳納押金，無需辦卡也無需登記，這極大的利用了互聯網的信息技術便利。而且，最新的共享單車還將物聯網引進產品服務中，采用了NB-IoT技術來打造電子鎖，全域覆蓋NB-IoT網絡，加強共享單車的“連接”屬性，在物聯網時代多維度優化公眾短途出行體驗[4]。

2.2創新多元融資渠道

共享單車之所以能夠迅速占I市場，在各大城市遍地開花，是因為它創新了多元的融資渠道。作為當下資本的寵兒，共享單車與電信、銀行、手機等多個領域進行跨界合作，帶來多方的融資渠道，這給共享單車帶來了巨額的融資，使得共享單車能夠在滿足用戶需求的同時迅速占領市場。在運營前期，雖然面臨著自行車投放、調度維護、廣告投入等多方面的成本需求，但多元的融資渠道為其發展帶來了源源不斷的動力。

2.3創新共享經濟理念

共享單車創新了共享經濟理念，共享單車凸顯出新經濟、新業態與傳統業態發展模式的差異，在解決“最后一公里”問題上功不可沒。共享經濟是互聯網的深入發展以及新一代信息技術與創新2.0的互動演進的結果[5]。這場共享經濟變革的強勁力量或許能夠分擔政府在公共服務領域的壓力，共享單車的出現加入到具有共同消費公共自行車服務中，營利性企業提供的自行車服務與政府主導的城市公共自行車服務可以互補發展。

3.共享單車之管理困境：秩序失范

3.1管理困境

3.1.1自行車遭破壞和私人占有

由于共享單車是一種面向用戶對單車進行共同消費的服務方式，共享單車的運營管理面臨著道德風險――遭人惡意損壞和被私人占有的現象。共享單車運營至今已經出現了遭到破壞的各種案例，不僅僅是用戶自身使用不當及無法避免的自然破壞因素，由于觸及商業競爭和其他行業利益，共享單車甚至遭到一些私家車主、黑摩的和共享單車行業內競爭對手的破壞，同時共享單車還面臨著被私人占有的問題。

3.1.2亂停亂放影響公共交通

共享單車的無樁式共享給市民們帶來了便利，但同時也帶來了新的城市管理問題。由于共享單車采用的是無樁式的運營，一些使用者不顧秩序亂停亂放，將共享單車停在商鋪門口、盲道甚至機動車道上，使得公共交通受到了極大地影響，一些城市的城市管理部門不得不采取強制措施進行扣押。用戶們對共享單車的亂停放現象引發的秩序失范，激化了單車運營和城市管理之間的矛盾。共享單車的秩序失范面對的不僅僅是單車的道路資源和停車資源，更是市場秩序的擴張與政府秩序管理之間的矛盾和沖突。

3.1.3運營管理問題浪費社會資源

企業在向社會提供共享單車服務的過程中，只顧快速的擴張占領共享單車市場，卻忽略了共享單車的后續管理問題。單車的高損耗率不僅給企業，也給整個社會帶來了資源的浪費。共享單車缺少有效的調度和維護，在潮汐時段，自行車經常供不應求，而其他時間又大量閑置，加之無序停放影響公共交通，更造成了交通資源的浪費。

3.2原因分析

3.2.1準公共產品性質的制約

由于準公共物品具有非完全競爭性和非完全排他性的制約，市民們對于準公共物品是屬于共同消費的性質，只需要交付少量的租賃費用即可使用，而金額較多的押金也可及時退還。但對于使用者來說，使用者對于具有公共性質的共享單車僅僅擁有使用權，而不具有所有權，對于自行車也只是即時使用。共享的、公共的物品在多數人眼中扮演著“免費午餐”的角色，因資產不屬于自己而不被保護，加之缺少相應的監督賠償機制，其出現更考驗使用者的素質。

3.2.2準公共物品市場需求較大

準公共物品往往就是為了滿足大多數人的需求而誕生的，其市場需求較大，共享單車的熱潮證明自行車服務并不是一個“偽需求”，一方面短途出行是硬需求，另一方面自行車租賃價格便宜實惠正好迎合了大多數人的潛在需求。而現行的共享單車雖然投放量很大，但卻缺少有效的調度和資源分配，在面臨使用潮汐時并不能滿足用戶們的即時需求，這就導致了一些市民出現了私自占有準公共物品的現象。

3.2.3監管和損壞賠償機制不健全

在政府或者企業提供準公共物品服務的過程中，往往忽視了監管和損壞賠償機制的建立健全。共享單車運營管理過程中并沒有相應的使用者損壞責任追究機制，而面對惡意破壞事件的追責也十分滯后，這就使得一些人存在僥幸心理，肆無忌憚的破壞準公共物品。面對準公共物品管理中面臨的道德風險，準公共物品的管理運營不能僅僅依靠道德約束，更應該建立健全有效的監管和賠償機制，在使用損壞時繳納一定的賠償金額，對于惡性破壞事件更要進行法律嚴懲。

4.共享單車之管理對策：多元共治

4.1 多中心治理理論

作為具有共同消費性質的共享單車，學術界對于政府是否介入共享單車領域進行治理各執己見。筆者認為，正是因為共享單車具有公共性質和集體行動的屬性，決定了它的外部性特征，使用共享單車的每個人都可能對其他人的使用造成影響。而這種外部性需要靠規則的建立才能真正使共享單車的使用效率最大化。從自然秩序層面上看，對公共性質的共享單車的維護需要發揮市民公眾對于公共事務規則的自然秩序；從國家秩序層面上看，僅僅依靠市民的自我道德約束是無法保證共享單車使用效率的最大化的，更需要政府層面的引導和規制；從社會秩序層面上來看，社會組織對于公共秩序的重建發揮著越來越重要的引導作用，當人們成為社會組織的一部分不僅將公共秩序內化為自我規范，更將公共秩序外化成為了社會規范。因此筆者認為共享單車管理困境的解決路徑應該將社會各方的力量都囊括到共享單車的管理體系當中。

基于對共享單車管理創新和困境的探索，筆者將以多中心治理理論為理論基礎，探討共享單車的管理對策，即通過多元共治來提高共享單車的管理效率。社會共治的核心在于多元、參與和合作，需要公共部門、私人部門和非政府組織協同參與。多中心治理以自主治理為基礎 ，允許多個權力中心或服務中心并存，通過競爭和協作給予公民更多的選擇權和更好地服務[6]。

4.2 多元共治

4.2.1 政府應主動作為，加強監管

政府在準公共物品管理中的角色是不可或缺的，政府應該明確自己的角色定位。在共享單車管理的過程中，政府部門要主動作為、預見共享單車管理過程中可能會出現的城市管理問題，加強與企業的合作，實現政企聯合，對公共自行車和共享單車進行管理跟蹤，同時要加強監管，建立健全準公共物品監督和惡性損壞糾責機制，規范共享單車更好地發展。

4.2.2企業應承擔責任，提升服務

運營企業在追求經濟效益的同時更要遵守城市的有關規定，合理運營規范發展，尤其是共享單車企業，亟須設立專門的自行車管理機制，承擔起相應的管理責任，在規范管理、及時修理等方面都要工作到位。不僅要完善線上服務，更要做好線下服務，恪守企業誠信，努力提升服務水平，做好調度維護工作，真正將共享經濟的理念融合到企業的發展中。企業在運營管理的過程中不僅要注重與政府共同合作，更要注重暢通用戶們的反饋渠道，提升產品服務。

4.2.3市民應增強意識，參與治理

隨著社會的發展和政府職能的轉變，公眾參與社會治理的積極性在逐步提高。一方面，要加強公民公共自行車和共享單車的合理使用及保護意識教育。另一方面，市民們也要充分利用好平臺企業和政府的投訴舉報機制，及時向有關部門反饋準公共物品受損的情況，參與到共享單車的管理過程中來。

4.2.4志愿群體應維護秩序，合作共治

在多元共治的治理機制中，社會組織即第三方組織成為社會治理的重要主體之一，非政府組織、非營利性組織的志愿群體作為多元共治模式中的新生力量也在發揮其強大作用[7]。一方面，要呼吁志愿群體參與到共享單車的秩序維護當中，另一方面，要進一步完善第三方組織的社會治理參與機制。例如武漢市就曾多次組織團員青年、學生在轄區人流較為集中的地方，做共享單車的有序停放的“宣傳者”和“監督者”，共同維護城市秩序。

參考文獻：

[1] 樊麗明.中國公共物品市場供給與自愿供給分析[M].上海：上海人民出版社、上海三聯書店，2005.

[2] Elliot Fishman，張曉為（譯）.公共自行車文獻綜述[J].城市交通，2014，（2）：84- 94.

[3] 覃娜.城市公共自行車服務供給模式研究（碩士論文）[D].廣西大學，2013.

[4] 比達咨詢. 2016中國共享單車市場研究報告[R ].中國電子商務研究中心，2017- 3- 7.

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近期，共享單車成為北京、上海等一線城市的熱點話題。靈活便捷、低碳環保、隨騎隨放等優勢使共享單車成功解決“出行最后一公里”難題，也成為打通城市毛細血管的有效工具。摩拜統領單車行業、ofo走出校園、永安行優化改進，共享單車行業蒸蒸日上的同時，也帶來一系列問題―企業如何持續盈利、單車隨意停放再造擁擠混亂、被盜被毀被扣押等，因此，探索促進共享單車行業良好發展的有效措施成為重要研究話題。

一、“共享單車”面臨的問題

新興行業的發展必然伴隨各種問題，本文從企業、政府、用戶三個角度分析共享單車面臨的問題，企業主要面臨如何盈利問題，政府主要負責單車監管問題，由于監管手段不完善，現階段大部分單車管理依賴用戶自覺性。

（一）企業盈利問題

1.缺乏可持續盈利模式

2014年，ofo公司首創無樁共享單車模式，拉開“共享單車”序幕；2017年，“共享單車”被推向。共享單車生產運營期間，不斷進行企業融資―ofo 結盟滴滴、摩拜背靠富士康、優拜攜手永久[1]，商業化運作的共享單車帶有“盈利”性，目前出現的幾種共享單車都未形成可持續盈利模式，正如摩拜緯CEO所言，“我們還不知道怎么賺錢”，“太早考慮盈利會喪失做偉大公司的機會”，但是“利潤”是共享單車發展的基本保障，也是企業追求的終極目標。同時，共享單車基于共享經濟發展起來，本身帶有“公益性”，共享單車集“公益”與“盈利”于一身，盈利模式必然與普通商業化產品差異很大，盈利難成為現階段共享單車發展的最大障礙[2]，各企業急需探索出一種可持續盈利模式。

目前共享單車的生產成本幾百元到幾千元不等，其中摩拜一代甚至高達3000元。共享單車在生產、投放、調度、使用、維修和改進等方面需要大量成本投入[3]，且共享單車是典型的“單價低廉、需用高頻”的產品[4]，目前已經出現的盈利模式有：依靠押金、根據騎行時間收取租賃費用、通過廣告運營來獲得收入。共享單車目前還處于初創期，前期新車添置和技術研發的資金支持主要依賴于企業融資，為了開拓市場、增加用戶體驗、提高用戶依賴性，共享單車爭相推出免費體驗活動，已形成大量沉沒成本。降低成本也成為后期共享單車持續發展的重要因素。

2.過度競爭

合理競爭可以促進企業提高效率、降低成本。雖然共享單車涉及生產、調度、維護等方面的成本，但相對于網約車等投資項目，其成本相對較小、行業進入門檻很低，這是各種共享單車一夜間層出不窮的主要原因。ofo和摩拜單車的競爭對手除了潛在新型單車競爭者，還有老牌自行車品牌、政府單車和汽車租賃商，這些競爭者之間的較量最終會形成一覽獨大或群雄割據的局面。現存共享單車，競爭趨勢已很明顯，比如：共享單車因過度競爭，各自推出過多優惠政策，加大企業負擔，影響企業健康發展；共享單車運營商進行惡性競爭，甚至出現摩拜單車對ofo單車進行“單車圍單車”的圍堵行為；為了搶占市場在地鐵口大量投放單車造成停車混亂等。合理競爭促進單車企業提高效率、降低成本、提高服務水平，過度競爭不僅會造成單車過度投放影響交通、市容現象，也不利于行業整體發展。

（二）政府監管問題

1.單車停放混亂

單車停放混亂是單車監管最棘手的問題，上班高峰期，大量單車被騎向地鐵口、公交站，共享單車與機動車爭搶停放空間，當白線以內無法滿足停放需求時，大量單車被塞在機動車之間、公路或人行道上，不僅影響市容，也嚴重影響機動車行駛。共享單車亂停亂放的原因涉及方方面面：城市管理者的初期城市規劃問題、單車公司大量投放超過停車空間飽和度、用戶只關注騎車不關心停放、土地收益問題縮減了公共停放點的“配套停車空間”。

2.監管制度不完善

共享單車的興起、發展和推進速度很快，有些城市的“規范管理”沒有及時跟進，面對突如其來的“亂停亂放、占用車道、不遵守交通規則”等單車問題，相關部門無法可依，甚至出現城管強制扣押單車的現象。這就要求政府部門對城市管理問題做出及時反饋，引入共享單車的同時做好相關政策規范準備。濟南市在引進共享單車時，相應制定了管理規范―《濟南市關于鼓勵規范發展互聯網單車的若干意見（征求意見稿）》《濟南市關于互聯網單車運營企業準入要求》[5]等，這一引導性規定將單車問題防患于未然，值得效仿。

（三）用戶道德素質問題

1.二維碼騙局

掃描二維碼開鎖騎行是共享單車的亮點，但是共享單車推出后不久，二維碼騙局隨之而來―將單車二維碼毀壞，貼其他二維碼，掃描時要求付款或注冊；在單車二維碼上覆蓋透明碼，誤導用戶。

2.單車被盜被破壞

共享單車推出以來，多次出現被盜被破壞現象：將單車帶到未投放地區販賣、將車涂色改裝成私家車、私自將車藏匿以備私用、盜取單車零件、蓄意將車投入水中或至于公路中間、蓄意大批量摧毀單車等。

3.利用單車漏洞免于付費

由于技術或檢測不完善等因素，某些共享單車在開鎖技術上存在漏洞，如ofo單車手動輸入密碼開鎖方式存在漏洞，用戶故意不鎖車或忘記鎖車，會導致下一個用戶可以免于付費。類似單車漏洞層出不窮，抓住漏洞的用戶很容易避開付費。

二、促進“共享單車”良好發展的對策

（一）企業合理競爭，降低成本，提高效率

合理競爭能促進企業效率的提高和服務質量的改善，作為新興行業的共享單車在不同發展階段需要展現出不同競爭優勢。第一階段競爭重點體現在用戶數量，是各大企業“瓜分市場”的階段，這一階段，ofo與摩拜已占據明顯優勢，其他企業單車若想進入市場，首先要找到具有“用戶盈余”的新地點，已被ofo或摩拜占領市場地區的用戶受到App限制或使用習慣影響，短期內不會轉向其他單車。第二階段競爭重點體現在用戶留存率，是各企業展現運營能力的階段，現階段很多用戶已注冊使用ofo或摩拜，更有新的單車不斷涌現，新進入市場的單車甚至“不收取押金”吸引用戶，ofo與摩拜只有在服務水平及運營能力上不斷創新提高，才能不被其他企業后來居上。第三階段是盈利階段，一個企業在創業階段不需要優先考慮盈利，但終究盈利是企業可持續發展的基礎，這一階段體現在占領市場并保有、業務延展、資金鏈連續、產業鏈整合、降低成本、服務質量保證等多方面。

過度競爭不利于整個行業發展，在搶占市場階段，各企業已經展現出眾多惡意競爭現象：政府單車不看好共享單車；摩拜圍堵ofo；共享汽車企業將共享單車集體扣押摧毀；為了搶占市場在地鐵口大量投放單車。為了整個行業的發展，各企業間要避免這種惡意競爭，要從提高自身服務水平及營運能力上入手，合理競爭。

（二）政府創新監管方式，加大監管力度

政府可考慮從以下幾個方面加強單車監管：第一，制定規范條例嚴格控制可以投放共享單車的地點，禁止在機動車輛密集的地鐵口或公交站投放單車；第二，在地鐵口或公交站進行實地調研并進行用戶數量統計，將單車停放空間與用戶使用數量作為投放量的衡量標準，避免因搶占市場而帶來的單車過度投放現象；第三，制定并出臺法律規范，包括企業進入規范、用戶使用規范、單車停放規范等，從法律角度嚴格規范企業行為和用戶行為，特別是還沒有引入共享單車的二三線城市，要提前制定法律規范，將各種單車問題防患于未然；第四，要求為共享單車投保，減少發生單車事故時的法律糾紛，企業作為共享單車的所有者，在發生單車事故時，需要承擔法律責任；第五，政府制定一定的共享單車標準，如：單車必須入保、車身上必須貼有禁止兒童騎車的標志、單車必定期進行安全檢查等。各企業將單車投放市場之前，務必通過政府相關部門的審核標準。

（三）提高公民道德素質，加強相互監督

現階段，共享單車相關監管手段不完善，單車使用及停放依賴用戶自覺性與相互監督，必須從根本上提高公民整體素質，短期內可采取經濟手段配合行政手段進行單車管理。

加強單車運行經濟手段，提高用戶違規成本。建立單車誠信檔案體系，完善用戶賞罰機制，對違規用戶處以“扣除押金、雙倍收費”等一系列經濟處罰，并計入誠信檔案，運用經濟手段促進用戶合理使用單車，提升用戶物權意識。

鼓勵多元參與，源頭治理違規行為。鼓勵個人或組織對共享單車違規情況進行巡查，對舉報違規使用共享單車的用戶予以經濟上的鼓勵，激勵用戶自查自報、互相監督。

三、總結

互聯網技術的發展孕育了共享單車新行業，共享單車成為互聯網虛擬經濟的載體。“出行最后一公里”問題、城市毛細血管交通擁堵問題激發了共享單車新創意。新行業的發展必然伴隨眾多問題，只有采取有效措施解決或防患，才能保證共享單車行業的可持續發展。

參考文獻

[1]芮益芳.共享單車“世界大戰” 大家卻不知道怎么賺錢[J].商學院，2017，（Z1）：132-134.

[2]中國的“共享單車”是一大商業模式創新[J].今日科技，2017，（01）：25.

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“我在北京大學上學4年間，先后丟了5輛自行車。”談起創新的起點，ofo單車創始人兼CEO戴威說，正是基于這樣的痛點促使他和團隊尋找一種既不必擔心丟車，又能隨時隨地用車的解決方案。

對于騎行便利的需求在城市里其實普遍存在。此前，不少城市也都發展了公共自行車，但用車受到車樁限制、辦理手續復雜等讓使用便利度打了折。“創新，就要打破‘停車樁’這一固有的思維枷鎖。”戴威認為，只有通過將單車與移動互聯網結合，實現共享、無樁，才能讓用戶體驗隨時隨地取車還車的便利。

2015年9月，ofo平臺在北大校園內誕生。用戶只要在手機App上輸入ofo為單車加裝的車牌號，就能獲得對應的解鎖密碼，打開密碼鎖就能騎走。到達目的地上鎖付款后，平臺便記錄下當時用戶手機所處的地理定位，為下一位用車者找車提供依據。

同為“無樁”，2016年4月上線的摩拜單車則采取了為車身加裝GPS芯片的物聯網方式，這個芯片可以跟蹤位置，并計算路程和使用時間。用戶通過手機掃描車身上的二維碼后，人就與車“綁定”了，用結束后上了鎖，系統就會自動結賬。

技術上的“無樁”，一舉打破了空間限制，使痛點不再痛。然而，這還只是創新成功的一個方面。要知道，前幾年網約車蓬勃興起之時，既帶來了新舊業態的矛盾，也遭受了秩序不夠規范的批評。與之相比，共享單車從起步時，就注意到了與城市的和諧相處。

創新要契合社會發展方向和政策導向。摩拜單車CEO王曉峰認為，與政府倡導的低碳節能、綠色出行相一致，是共享單車快速成長的重要前提。“目前，全北京自行車的存量大概在900～1 000萬輛，共享單車做到70萬輛也就是7%的量，不會對交通造成很大壓力。”戴威分析道。

創新要盡量避免產生新“麻煩”。王曉峰舉例說，若出于純商業考慮，共享單車就沒必要作實名認證，因為程序越繁瑣，用戶增長就越慢，“但是市場調研時，有部門提出，有人亂停亂放之后得找到責任人。我們便采納了這一意見，讓用戶在注冊時提供手機、姓名、身份證號碼等真實信息。”

資本寒冬中逆勢走紅

2016年下半年以來，大量應用創新型的移動互聯網創業項目遇冷，共享單車卻在資本寒冬中逆勢走紅，成為現象級的存在。這說明，城市公共交通的建設乃至網約車的發展，仍然沒有滿足人們多樣化的出行需求，或者說，共享單車在短途出行這一細分領域的優勢已經得到一定程度的認可。

單車盈利的關鍵在于單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。1元、0.5元的生意，能賺錢嗎？一項技術創新要轉化為一樁能夠持續盈利的生意，歸根到底還要在商業模式上走得通。這其中，既要有對時機的把握、節奏的推敲，也要有對成本與利潤的考量。

把創新推向市場，什么時機最合適

有人抱怨，最初共享單車產品并不成熟，車身沉重、查找困難也屢遭“吐槽”。但在王曉峰看來，“在互聯網時代，推出一個軟硬件結合的產品，無需強調登場就得完美。產品做到七八十分，就可以推出來了。隨后在大規模使用過程中再去調整、優化、迭代。”

時機要趁早，節奏也不能太緩

當前市面上的共享單車其實更接近于“共用”，而非“分享”，因為車輛并非個人資源，而是平臺所有。相較而言，ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本義――平臺上的1 000多輛單車均為北大師生個人擁有、自發共享。

“不過，最初的模式缺乏標準化的復制能力，發展速度過慢。”戴威告訴記者，個人自用的單車接入平臺，顏色、標識不統一，在查找上會造成一定困難，推廣也受個人意愿所限，“大量引入標準化車輛，可以一邊提高用車的便利性，一邊逐步培養大家的用車習慣。”

從成本角度來分析，除車輛的日常維修、維護和運輸需要一些人工成本之外，車輛硬件成本是共享單車企業最主要的成本所在。而在是否自產車輛上，不同企業有著不同選擇。

“我們不想生產車，而是要連接車”“作為一項公共產品，應該滿足盡量多用戶最基本的出行需求”――基于這些理念，ofo為“小黃車”選中了最為大眾化的一款車型，車輛從自行車制造企業大批量采購而來。

摩拜則涉足了硬件領域。輪胎要實心、不能輕易爆胎，沒有鏈條、不用擔心掉鏈子，車身全鋁、不用擔心生銹……為使車輛更耐用，摩拜為“小紅車”提出了一系列技術要求，而這也推高了硬件成本。據悉，最早的摩拜單車成本在2 000元1輛以上，換代后有所下降，但單輛仍超千元。當然，摩拜單車的維修維護等成本也較低。

而在收益一端，眼下的主要渠道是用戶租金與押金。像摩拜單車收費標準為0.5元半小時，ofo則為1元小時，水平相差不多。共享單車企業一般還要向注冊用戶收取99～299元不等的押金，這部分押金也將用于財務投資以保值增值。以ofo為例，單車成本約在400元左右，日常維護運輸的成本約為車輛成本的10%～20%，使用壽命約為18個月。按這個周期來計算，只要1輛車1天能產生0.9元以上的租金收益，就能收回車輛成本。因此，企業盈利的關鍵就在于每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。

或是出于商業考慮，共享單車企業還從未向外界披露過具體的運營與財務數據。戴威告訴記者，目前ofo的車輛使用率較高，每日收益比較穩定，“2016年尚未盈利，但已無限接近持平，2017年肯定會實現盈利。”而硬件成本更高的摩拜則多次表示，目前談盈利還為時尚早。

共享經濟下的盈利

盡管在共享單車發展中存在一系列問題，但長期來看，大部分問題其實是可以優化、部分克服的。就盈利模式而言，目前阿里、騰訊、滴滴等產業資本對于共享單車都有投資，實際上間接說明了他們是不擔心這個問題的。即便進行直接論證，共享單車的發展空間也是值得肯定的。

對于共享單車的入局者來說，移動互聯網破除了單車共享的信息成本，而隨著智能技術的發展和共享單車的規模化，智能硬件的成本也會越來越低。理論上講，只要每個用戶所分攤的企業經營成本不高于個人擁有單車的成本，共享單車就具備實現盈利的基礎。

就當下而言，雖然共享單車比普通自行車的造價更高、人為破壞等現實情況推高了共享單車的運營成本。但在資本的支撐下，優秀的共享單車品牌在做大規模、搶占市場的同時，也有足夠的時間去研究升級硬件的智能化水平、優化運營調度、培養用戶的使用習慣以及發展多樣化的服務，從而探索出更好的盈利模式，這正是共享單車的想象空間所在。

在挖掘盈利點方面，未來共享單車也有一定的想象空間。比如，共享單車的硬件及App均具有一定的廣告價值，App作為搭載服務多樣化的潛在平臺以及平臺內沉淀的用戶數據，長期來看也具有確定性的變現價值。此外，作為物聯網的基礎硬件，隨著物聯網的發展，共享單車開辟出全新商業模式的可能性也是有的。事實上，相比短期內的盈利難題，這些需要時間解答的問題，恰恰可能是投資者們更為關注的。共享經濟理論決定了共享單車具有確定性的利潤空間，隨著成本的優化和盈利點的挖掘，共享單車將逐步滿足盈利條件。

未來的想象空間

資金崤踅助力共享單車未來發展，數據價值將被逐步挖掘。一年前，共享單車行業還是片風平浪靜的藍海。而過去一年，各路資金的涌入讓這片藍海泛起了紅色的波瀾。ofo共享單車與摩拜單車已分別完成C、D輪融資；優拜單車在3個月內獲得3輪融資，已完成A+輪；小鳴單車已經完成B輪融資……有消息稱，到2016年下半年，行業融資額已超30億元。“2014年、2015年時，互聯網創業泡沫不小，出現了一些建立在偽需求基礎上的O2O項目。如今，資本從‘瘋狂’轉到了‘寒冬’，把泡沫擠掉了，但不會影響到真正創造價值的企業。”戴威表示。

有技術助力、有需求支撐、有資本熱捧，共享單車行業仍有想象空間。

數據有望挖得更深

“所有摩拜單車上都有一把智能鎖，這能夠幫助我們將來運用大數據、互聯網技術去優化運營效率，同時更好地與用戶溝通。”王曉峰告訴記者，摩拜將通過對沉淀下來的大數據進行分析和挖掘，來判斷城市某個區域在某個時間段的最優車輛配給規模，以實現單車投放的動態平衡，“我們還處在很早的監測分析階段，但是有先天優勢。”

腳步可以走得更遠

“中國的互聯網進程已經非常領先了，我們把當前的模式復制到印度、土耳其等地，也很容易獲得資本認可。”戴威表示。2016年12月，ofo對外宣布進軍北美和歐洲市場。眼下，來自中國的“小黃車”已經漂洋過海，出現在了美國硅谷的街頭。

“出海幾乎是每一個企業的夢想。”王曉峰認為，到海外發展，要全面了解當地的法律法規，還要適應語言、導航、支付手段等用戶行為習慣，進而評估制定出最精細、高效、方便的方案，“對于‘走出去’，摩拜還在計劃階段。”

篇（4）

2016年底，ofo小黃車宣布開啟全球運營戰略，首站進入新加坡。目前累計注冊用戶超過10萬人，每天6000輛車能提供2萬多次的出行服務。此外，ofo小黃車已經在美國、英國、新加坡、哈薩克斯坦4個海外國家開展業務。截至今年6月，ofo小黃車已在全球5個國家（包括中國）、150個城市同步運營，連接車輛近650萬輛，日訂單超2500萬，用戶累計騎行達10億次。

2017年3月，摩拜單車也開始進入新加坡，6月30日正式進入英國曼徹斯特和索爾福德兩個城市運營，在日本福岡和札幌也獲得了當地政府的批準。到目前為止，摩拜單車在海內外超過100個城市運營超過500萬輛智能單車，日訂單量最高超過2500萬，注冊用戶超過1億。根據摩拜的推進計劃，至2017年底，摩拜會進入全球的200個城市服務。

創新服務

1990年，C.K.普拉哈拉德和加里·哈梅爾首次提到核心競爭力這一概念。他們指出，核心競爭力表現為一種“深度的精通”，一個公司憑借它可能為客戶提供獨特的價值。它不是一個組織內部某個人或某個部門的能力，也不是指某種獨有的技術和工藝，而是一個組織集體學習能力的結果和體現，是公司整合、化合不同的生產技能和技術后而形成的一種綜合能力。

核心競爭力能為產品創造持續的競爭優勢，幫助它延展到廣闊的相關市場領域，使得產品或服務持續不斷地為顧客提供新的價值。核心競爭力的作用就是讓消費者得到真正好于、高于競爭對手的不可替代的價值、產品、服務和文化。其中創新是核心競爭力的靈魂，主導產品（服務）是核心競爭力的精髓。

在如今技術快速更新的時代，共享單車正在從方方面面改變人們的生活模式和生產方式，在為人類帶來便利的同時，也引領著共享經濟核心競爭力的變革。

比如，摩拜單車的核心競爭力主要體現在GPS定位、物聯網、大數據等技術的成熟應用，讓其可以給所有用戶群體提供更便捷、體驗度更好的智能共享單車體驗。在定制化、個性消費時代，卸下了用戶的焦慮，讓人們很容易產生天然的好感。大數據技術下的紅包車、智能調度等，又提升了它的利用率，在區域單位同樣投放數量下，可以讓更多人享受到共享單車服務。

其中在物聯網方面，摩拜在全球超過100個城市投放超過500萬輛智能共享單車，并為每輛單車安裝了“北斗+GPS+格洛納斯”多模衛星導航芯片和物聯網通信芯片，構建了全球最大移動物聯網平臺，每天產生超過5TB的出行大數據。物聯網技術讓摩拜單車的海量大數據能夠實時、無縫傳輸至云端平臺并進行挖掘分析，從而為摩拜單車大數據人工智能平臺“魔方”的破土而出做好了鋪墊。人工智能技術在出行領域的首次大規模應用，打破了時間和空間的阻隔，實現了最大規模人和物的交流，大幅提升管理精度和運維效率。

而從校園走出來的ofo，它的核心競爭力充滿著一股濃濃的文藝氣息，清新智慧云淡風輕。ofo并不銷售“產品”，而是通過共享平臺將單車的使用權暫時轉移給用戶，用戶通過支付一定的費用及提高單車的使用率來創造價值。ofo的技術核心是“交易”，“體驗”是它用戶感知到的大的功能框架，“運營”是其在功能框架比較穩定的前提下，每天去維護里面的很多的策略和細節，確保ofo服務的穩定性。ofo最核心的競爭力就在于大數據的能力，這一能力主要分三大部分，一是交通的云調度平臺，二是大數據的存儲處理，三是數據決策。ofo的服務不是虛擬服務，是用戶每天都使用的，其中的環節流程極其長，每個環節都會涉及大量的問題領域，包括與技術、設計、運營等均息息相關。

因地制宜

現如今中國很多城市規模越來越大，但公交網絡卻力不從心。即使地鐵交通最發達的北京、上海，站與站之間的平均距離都超過1.5公里，東京、紐約、巴黎等大城市雖在500米至1公里以內，同樣面臨解決“最后一公里”的難題。車站較大的空隙之間，商業業態的密度卻極高，這個差距使得僅靠“軌道交通+步行”無法滿足城市出行。再加上由此而來的擁堵和污染，這最需要共享單車模式推動傳統出行方式改變的生活場景。

其實，歐美等地的共享單車服務已經發展了多年，可大部分是傳統的“有樁”共享單車，占地面積大，無法實現隨時隨地用車還車。而且絕大部分并不盈利，主要依靠政府補貼或企業的“公益注資”才能運營，因此曾被質疑是“浪費納稅人的錢”。而完全憑借企業和市場的力量，中國的共享單車利用移動互聯網、物聯網技術和智能手機相結合，打造出了共享單車的“無樁”模式。

以技術創新為核心，因地制宜、有的放矢是現代企業獲得持續競爭力的源泉，是企業發展戰略的核心。中國式共享單車主要提供的是供給側的創新，實際上就是通過技術的突破——供給和需求同時在線，同時發出需求，然后瞬間匹配，讓一個供給側原來很高的門檻變得很低。

篇（5）

在百度百科中，信息系統（Information system）是指由計算機硬件、網絡和通訊設備、計算機軟件、信息資源、信息用戶和規章制度組成的以處理信息流為目的的人機一體化系統。信息系統的五個基本功能分別為輸入、存儲、處理、輸出和控制。這里所說的信息系統，主要是指包含使用者在內的計算機和通訊網絡的系統。

我們知道，計算機的結構主要是馮?諾依曼結構和哈佛結構，也有脫離了馮?諾依曼結構的計算機，如光子計算機、量子計算機等，但這并不是信息系統的全部。在以前的教學中，不少教師把這些結構的教學理解為信息系統的教學，忽略了信息系統中人的存在，以致出現了對信息系統片面的理解。

在本模塊的教學中，教師可通過對典型的信息系統應用案例分析與實際體驗等方式，引導學生學習信息系統知識，合理使用信息系統為我們的生活、學習服務。下面列舉的“‘共享單車’項目活動”案例，正是結合實際生活的信息系統應用實例，引導學生思考信息系統的組成要素，認識信息系統對人們日常生活與社會發展的重要作用；而“依托二維碼的實用物聯網系統”則利用信息技術實驗室創設真實的問題情境，通過指導學生合作或獨立完成一個信息系統的硬件搭建和軟件安裝，為學生提供從信息系統設計規劃到軟硬件操作的實踐體驗機會，提高學生對信息系統價值的認識以及利用信息系統解決問題的能力。

教學案例

案例1：“共享單車”項目活動

學業要求：了解信息技術對社會發展、科技進步以及個人生活與學習的影響，知道信息系統的組成與功能，知道信息系統與外部世界的聯接方式，了解常見的傳感與控制機制，以及接入方式、帶寬等因素對信息系統的影響。

情境設置：共享單車在大城市已經普及，摩拜、ofo、小鳴、小藍、騎唄……各大單車品牌充斥著人們的眼球，只要在手機上下載一個相應的APP，就能開鎖使用自行車，大大方便了人們的出行。當前，單車已經不僅僅是一種簡單的代步工具，而是代表著運動、健康以及生活的態度。

共享單車的主要功能有手機開鎖、定位共享單車、跟蹤記錄騎行路線及時間并以此計費（如下頁圖1～圖4），那么這些功能究竟是怎樣實現的呢？

項目主題：了解共享單車的原理，了解物聯網的概念，了解車輛電子鎖控制、GPS定位、GPRS數據傳輸的功能，用一種程序語言編程模擬費用計算過程。

項目活動：

活動1：了解共享單車的電子鎖。

要求：①學生2～3人一組，上網搜索共享單車的相關資料。②從硬件和軟件兩方面著手研究共享單車電子鎖實現的方法。③撰寫相應的電子鎖如何實現的報告。

活動2：了解共享單車的定位與記錄。

要求：①分組研究如何實現車輛定位。②研究如何記錄并在地圖上顯示出行車輛的騎行路線。③撰相應的研究報告。

活動3：了解共享單車的費用計算。

要求：①上網搜索資料，了解共享單車的計時收費。②設計算法，用VB編寫程序模擬共享單車的收費。③改進算法，優化程序。

拓展思考：打車軟件，如滴滴快車、Uber等，可以實時顯示并通知用戶周圍的出租車、快車情況；外賣軟件，如百度糯米、美團外賣等，可以顯示用戶周圍的餐飲情況。這些軟件是如何工作的？還有哪些軟件運用了這種工作模式？這種工作模式還能有其他什么應用？

項目實施說明：共享單車的核心部件主要是車控終端，主要實現了電子鎖控制、GPS定位、GPRS數據傳輸的功能。此項目按照這幾方面分別設計了三個活動，讓學生了解物聯網的概念，了解云端控制的原理，并讓學生自行設計算法模擬費用計算這一過程。

活動1讓學生了解電子鎖的實現，研究過程中會涉及物聯網和云控平臺，這個實例能讓學生理解物聯網和云端的概念。活動2是在活動1的基礎上，繼續研究共享單車是如何定位和跟蹤定位記錄的，讓學生了解LBS定位服務技術。活動3是研究共享單車的計時收費，讓學生設計算法編程模擬共享單車如何計算費用這一環節。

在難度的把握上，活動3可以由教師提供“數據讀取”的程序模塊，學生編程時直接調用即可，這就大大降低了活動的難度。設計收費算法時，可以讓學有余力的學生考慮加入紅包或周末免費這些條件。采用此類方法可以調節活動的難易程度，該項目適用于學科素養要求在水平1和水平2的不同教學場合。

拓展思考的設置是為了讓學生思考LBS定位服務的其他應用及其意義。

案例2：依托二維碼的實用物聯網系統

學業要求：按照任務需求，了解二維碼記載數據的方式，對常見的QR CODE編碼能進行分析，能理解二維碼的容錯能力、譯碼可靠性、編碼范圍等基本特性，能根據二維碼在物聯網中的實際應用，理解二維碼在主、被讀類物聯網應用中的優勢，讓學生認識到二維碼在物聯網信息系統中的重要性。

情境設置：現在的市場上，經常會有一些水果表面貼有二維碼，小張同學有一天用手機掃了掃某種西瓜的二維碼（如下頁圖5），沒想到二維碼里注明了產品種植合作社名稱、種植基地地址、種植人姓名及聯系電話，還有品種名稱和品質特點等信息；結賬時小張也使用了支付二維碼（如下頁圖6），甚覺方便。方便的二維碼應用，激發了小張強大的好奇心和興趣，為此他準備好好研究一下物聯網中的二維碼。他作了如下的研究。

（1）通過查閱資料知道，常見的二維碼均是以QR碼作為編碼的碼制，它是在一個矩形空間內，以矩陣的形式組成，在矩陣相應元素位置上用“點”表示二進制“1”，用“空”表示二進制“0”。二維碼的容錯機制（圖中的格式信息，表示糾錯級別）在即使沒有辨識到全部的條碼，或者條碼有污損時，也可以正確地還原條碼上的信息，如圖7所示。

（2）收集、分析物聯網中的二維碼，總結出二維碼在主、被讀類模式應用中的五大領域，如下表所示。

分類 領域 例子

主讀類 接入網絡 網站二維碼

數據防偽 新版火車票

溯源 西瓜二維碼標簽

被讀類 憑證類 二維碼門票

存儲名片 二維碼名片

小張同學認為：二維碼作為一種新的信息存儲、傳遞和識別技術，能迅速融入到物聯網中，賦予了物體“智能”，從而能實現人機對話、溝通，二維碼構成的信息系統能使我們的生活更加方便快捷、安全健康。

項目主題：了解二維碼在物聯網系統中的應用。

項目活動：

活動1：

通過理解二S碼的編碼知識，清晰認識到二維碼的優勢所在，分析其在高密度編碼、編碼范圍、容錯能力、安全性能等特性方面的知識。

活動2：

①收集物聯網中的二維碼應用，整理數據，感知二維碼的兩大分類模式。

②通過實踐活動、分析實踐數據，初步得出物聯網中二維碼應用的五大領域。

③形成實驗研究報告。

教學說明：

①本課例的教學，主要是讓學生了解二維碼的基本編碼原理，理解二維碼的基本特性，從二維碼的點（1）空（0）編碼方式入手，提高學生的信息思維能力。讓學生收集、分析物聯網中二維碼的實用系統，理性認識到二維碼在物聯網迅速發展中的優勢，總結形成實驗報告，提高學生的信息化應用能力與歸納概括的能力。

②該課例以生活中常見的二維碼為應用案例，讓學生對物聯網中的二維碼產生了濃厚的探知興趣。在活動中，讓學生主動參與探索二維碼的基本原理和特性，理性認識到二維碼在物聯網中的優勢。在探究二維碼應用的五大領域時，讓學生通過多種途徑獲取二維碼的實用信息，培養學生高效利用信息工具和信息資源的核心素養。

③鑒于本課需要學生的積極實踐和協作、探究，所以在教學安排上建議用兩節課完成：一節安排任務，明確方向，收集資料；一節相互討論，展示歸納概括，形成有效的實驗報告。至于活動地點，需要在有網絡環境的技術實驗室里才能完成。

④在實際教學中，用溯源類二維碼應用激趣，用憑證類二維碼應用引同感。這樣既明確了二維碼的兩大分類，又給學生指引了自主探索的方向。學生在收集、整理信息時，可能在憑證類和數據防偽兩大領域有交叉感，教師要適時給予指導和個別小組輔導，引導學生得出正確的結論，從而突破本課的難點。

⑤關于本課例的拓展，可以對物聯網的發展趨勢和人工智能的方向進行適當引導。

專家點評

案例1

本案例結合實際生活的信息系統應用實例，結合當下物聯網應用中最熱門的應用，通過“了解共享單車的電子鎖”“了解共享單車的定位與記錄”及“了解共享單車的費用計算”三個實踐活動的開展，引導學生了解共享單車的原理，了解物聯網的概念，了解車輛電子鎖控制、GPS定位、GPRS數據傳輸的功能，思考信息系統的組成要素，認識信息系統對人們日常生活與社會發展的重要作用，選題新穎，突出了重點。該案例抓住共享單車實現的三個重要環節，讓學生展開探究，一方面可激發學生的學習興趣及求知欲，另一方面可讓學生深入了解物聯網系統的構成要素及實現方法，從而對信息系統中人、網、物幾者的關系能有具體的認識。在活動3中，還特別設計了編寫程序模擬共享單車收費的環節，學生既加深了對共享單車應用的理解，又鞏固了算法的認識，綜合應用能力得到提升。

其實，就共享單車而言，其應用模式是不一樣的。如果案例中能引導學生探索一下其他品牌的共享單車的應用情況，特別是解釋“成都小學生5秒解鎖共享單車”的實例，也許學生會對物聯網的應用及安全防護有更深刻的認識。

篇（6）

一、共享單車備受資本市場青睞

為了解決居民出行問題，緩解交通壓力，從2007年開始，智能化運營管理的、真正具備一定實用價值的公共自行車系統開始進入中國，先后在北京、杭州、武漢等大城市先后開展試點，逐步向其他省會城市拓展，部分中小城市進行嘗試。但是政府部門鋪設的公共自行車具有樁點固定且較少和用戶使用門檻較高等缺點，在居民間的普及率并不十分高。2014年，ofo公司成立，并于2015年6月推出共享單車，創立首個無樁共享單車出行平臺，締造了“無樁單車共享”模式。從ofo開始，共享單車來勢洶洶，相關公司仿佛雨后春筍相繼成立。2016年10月10日，ofo以完成五輪融資的瘋狂融資速度將“共享單車”這一新型創業模式推至風口浪尖，據統計，截至2016年，共有17家公司從事單車共享業務。

共享單車為何如此受資本市場青睞？筆者認為主要有以下幾個方面的原因：首先，目前“共享經濟”如火如荼，共享經濟的出發點是使資源能夠得到更好地配置和循環使用，強調物品所有權和使用權的分離，基于這點，許多擔心自己騎車出門導致車輛被盜的用戶更愿意使用共享單車；其次，喊著“綠色出行”的口號，共享單車體現了綠色環保的理念，其中甚至有公益的成分，更能被用戶接受和喜愛；誕生在互聯網大數據時代背景下的“共享單車”較之以前的公共自行車具有更高的靈活性，不需要停靠在固定的樁點上使得共享單車的使用更加便捷。除此之外，艾媒集團CEO張毅認為，共享單車之所以被資本市場看好，一部分原因是今年上半年大部分投資方的注意力集中于網絡直播，而下半年好的項目較少。恰好此時，以共享單車名義出現的摩拜和ofo們，成功吸引到眾多投資方。

二、共享單車市場競爭日益激烈

目前，共享單車鋪設范圍越來越廣，各個品牌的單車競爭日趨激烈，筆者以“ofo小黃車”、“摩拜單車”、“小鳴單車”、以及“哈羅單車”為研究對象，分析其異同。

從上表可以看出，共享單車單次使用價格較低，這也是其普及率高的原因，除此之外，原本使用密碼鎖和機械鎖的ofo小黃車由于遭到破解，于近期推出電子鎖，由此看來，共享單車的同質化越來越明顯，對于一般用戶而言，各個品牌的共享單車差異性不大。

根據艾媒咨詢的《2016年中國單車租賃市場分析報告》，2016年中國單車租賃市場規模將達0.54億元，用戶規模將達425.16萬人，預計2019年中國單車租賃市場規模將上升至1.63億元，用戶規模將達1026.15萬人。日益趨同的共享單車導致共享單車市場上的競爭越來越激烈，各大公司搶占市場份額，通過廣告、代言、和其他平臺合作以及免費騎行等方式試圖擴大市場規模。

三、共享單車面臨的問題

在共享單車行業井噴的另一面也暴露出許多問題，大致有以下四點：由于部分用戶存在誠信問題，共享單車的損壞率過高，私自加鎖和惡意損壞的情況屢見不鮮，因此造成十分繁瑣的后期維修工作，使得共享單車公司的維修成本不斷增加；用戶的交通意識不足，使用共享單車的時候沒有遵守交通規則，使得以緩解交通壓力為初衷的共享單車造成了不少交通問題甚至出現交通事故；由于城市建設中缺乏單車停靠點這一區域，以及部分用戶圖省事，沒有正確停放共享單車，造成城市不美觀的情況，擠占行人通道和機動車通道；一旦出現安全事故，責任認定十分困難，可能面臨糾紛。

除此之外，共享單車行業雖然在資本市場融資效率可觀，但是目前仍處于燒錢階段，其盈利模式十分單一，與打車平臺單次收入為幾十元甚至上百元相比，共享單車的單次收入很少，難以呈現良好的盈利性，以摩拜單車為例，其每輛自行車的造價高達3000元，其一個小時2元的使用費顯得微不足道。大量資本涌入共享單車市場，短期內在平臺急于尋求變現，給平臺運營方帶來很大壓力。因此，發覺一些盈利點，而不是完全依靠融資生存，探求可持續盈利的模式對于共享單車公司來說刻不容緩。

四、共享單車的未來何去何從

共享單車行業雖然競爭十分激烈，但是仍有幾家實力較為強勁，這幾家“燒錢”的勁頭不免讓人聯想到曾經網約車平臺之間的競爭，網約車平臺之間通過惡意低價競爭搶占市場，最終以uber退出中國市場，滴滴快滴合并為結局，合并之后的滴滴快滴在打車市場上形成壟斷，并沒有價格上的惠，最終損害的是消費者的權益。

針對共享單車市場，雖然消費者不愿意見到壟斷市場的形成，但是資本方對單車最終合并，一枝獨秀的期待卻并未被稀釋掉。市場普遍認為共享單車領域的收購與合并將在12個月內見分曉。這跟共享單車的同質化有關，單車性能相差不大，一般用戶也不會過多在意車輛的體驗感，僅僅外觀上的差異并不能使得某一品牌的單車更受青睞；同時，多個品牌的單車在市場上競爭意味著消費者需要下載多個手機APP，重復注冊登錄，并且在多個平臺上繳納相應的押金，這對用戶的使用造成許多不便。近日支付寶推出的憑借“芝麻信用”使用共享單車的功能一定程度上地解決了上述問題，但是并非所有單車都入駐這個功能，而“免押金”功能更是只針對“芝麻信用”分數高的用戶和部分地區用戶，因此，多家共享單車公司并存導致的問題并非完全解決。合并成同一家公司是否為共享單車的最終結局令人難以預測。

針對在共享單車的使用上暴露出的誠信問題，一味強調加強誠信管理體系收效甚微，若是共享單車公司僅僅從單車的設計上入手，加固以防破壞，恐怕難以奏效。對于共享單車發生安全事故的問題，不少平臺已經和保險公司合作，支付寶更是表明只要是通過支付寶掃碼騎車的用戶將獲贈騎行意外險，一定程度上緩解關于安全事故的糾紛。

在共享單車的未來發展上，政府的態度至關重要。對于網約車平臺，政府出臺相關政策進行行政監管并且設立相應的門檻，而對于共享單車平臺，政府扮演的更多的是配合和疏導的角色。深圳市交通運輸委于12月27日了《關于鼓勵規范互聯網自行車服務的若干意見（征求意見稿）》和《深圳市自行車停放區（路側帶）設置指引（試行）》；廣州市海珠區政府先后與摩拜單車、ofo共享單車達成戰略合作，在地鐵站、商業區等人口密集區域規劃設置共享單車專用停車點。濟南市起草制定了（濟南市關于鼓勵規范發展互聯網單車的若干意見（征求意見稿）》、《濟南市關于互聯網單車運營企業準入要求》以及《濟南市中心城區共享單車停放技術導則》。

共享單車平臺需要積極跟政府配合，政府推行基礎建設，建立自行車道和自行車停放區域將大大緩解共享單車亂停亂放的局面，也為共享單車這一經濟環保的出行方式助力。

共享單車的未來我們拭目以待。

參考文獻：

篇（7）

1 緒論

1.1 研究背景

共享經濟的理念起源于2008年的美國硅谷，的確是天才的創意：通過互聯網作為媒介，整合線下的社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。

最初的共享自行車在校園誕生是在2014年，北大畢業生戴威與4名合伙人共同創立OFO，致力于解決大學校園的出行問題。第二年5月，超過2000輛共享自行車出現在北大校園。截至到2016年11月，已經有包括摩拜、優拜、OFO等在內的多家共享自行車誕生并且都獲得了大量的風險投資。使用者只需要交一定額度的押金，就可以通過掃描二維碼的方式以較低的費用，進行單車的使用。

作為解決最后一公里的共享單車，其無樁式的設計，以及互聯網和智能移動設備的運用，解決了以政府為主導的公共自行車的不便之處，使得自行車的尋找、使用、停放實現了隨用隨取、隨停隨放，真正體現了自行車的便利性。共享單車的出現可謂是具有得天獨厚的條件[1]。

1.2 國內外研究現狀

18世紀末，法國人西夫拉克發明了最早的自行車。隨后的數十年中，經過歐洲人的不斷改良，1874年真正具有現代形式的自行車誕生。荷蘭人最早開始嘗試共享自行車模式。1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一群年輕人將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域，供人們免費使用，這被稱作“白色自行車計劃”。這次勇敢的嘗試普遍被認為是世界上最早的公共自行車系統起源。目前，全球至少有49個國家的535個城市建立了公共自行系統，連極度富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行車系統。法國有37個城市建立了公共自行車系統，公共自行車數量為4.5萬余輛。2007年，巴黎投放了1萬輛公共自行車，設置了750個站點，這一組數字很快翻番。巴黎的公共自行車吸引了22.4萬名會員，騎自行車的人數增加了41%，每年使用公共自行車總次數達1.3億次。在巴黎騎自行車的人中，3個人里就有一人騎的是公共自行車[2]。

1.3 研究目的及意義

近幾年，隨著我國高校的招生規模不斷擴大，校區面積也在不斷增加，較長距離的步行嚴重浪費了學校師生的時間及精力，據對南京林業大學校內問卷調查顯示，有超過60%的師生愿意選擇共享單車作為較長距離的代步工具。但是，雖然已有大批量的共享單車涌入校園，在使用方面其仍存在問題。由于對其缺乏有效的管理導致一系列不良事件數量也在不斷增加，本文旨在通過對南京林業大學現有共享單車進行現狀調查及運營評價，并提出相應的改善意見，促進共享單車在校園更好地運行發展[3]。

2 南京林業大學共享單車運行現狀調查

2.1 共享單車在校園運行的優勢調查

本次調查主要以發放問卷的形式，對南京林業大學在校師生進行調查，經過對調查數據進行統計分析后，發現校內師生認為共享單車較于常規式公共自行車的優點在于：

（1）共享單車改進了固定式“停車樁”，取消了對自行車統一停放、統一入鎖的要求。從而將自行車變成了隨用隨騎、隨停隨鎖的“共享品”。使其分布方式從“靜態分布”變為實時動態分布[4]。

（2）人們可以通過智能手機的GPS功能找到離自己最近的自行車，方便了人們的騎行需求。

（3）現今，手機支付已經成為了新支付方式的主流。共享單車的收費模式由之前的“辦卡式”收費優化成了手機支付的形式，使用者只需攜帶手機即可完成付費。

（4）共享單車的“預約模式”可以使得使用者利用手機app提前15分鐘對自己即將使用的車輛進行提前預約，幫助使用者有效規劃出行時間。

2.2 共享單車時空分布比例

為了更好掌握共享單車在校園各區域各時段的分布情況，本次實驗對南林大各區域共享單車進行抽樣調查。并通過了解南京林業大學校園分布情況進行平面圖繪制，對各個區域進行劃分。主要分區情況如表1

通過進行調查得到各區域在不同時段的共享單車數量比例分布情況如表2：

2.3 校園內共享單車現狀調查

通過學校師生對共享單車現狀意見進行調查，經過統計整合后發現校園共享單車存在以下問題：

（1）車輛輪胎出現“沒氣”現象，個別車輛輪胎已出現變形或損壞。車輛腳踏板缺損、鏈條缺失、剎車失靈、車座位置出現偏移。嚴重影響到了車輛的行駛安全問題。

（2）車牌號被涂二維碼：不論哪一品牌的共享單車使用前都需要在手機客戶端內輸入相應的車牌編號，或者掃描車身上的二維碼。而這兩種標識一旦被人為損毀，用戶就不可能正常使用車。

（3）經常遇到無車可騎、無車可放問題，但是會遇到偏僻角落有車輛存在的情況，且很難被注意到。

（4）收費方式不合理，一般共享單車是以半小時/小時進行收費，但是根據實地調查來看，南京林業大學的最長線距離為校東門――校西門距離為2km，自行車的平均行駛速度為12km/h，所以共計行車時間大約為10分鐘。根據調查，大部分學生在校園使用共享單車的時間為5-6min，所以以小時為計費單位的使用方式對學生而言有些不太合理。

3 主要研究結論

為了使得共享單車在校園有更好的發展，現提供以下幾點建議。

（1）更好的停車點：在校園內使用時建議將共享單車停放區域進行固定式劃分。由于校園環境不同于外部社會環境，點到點的出行路徑是有限的。通過對共享單車各時空段的調查發現，將近90%的車輛停放還是在校園的五大功能區，但是有大約10%的車輛被停放在偏僻地點，常規出行并不能及時找尋到它并進行使用。校園內多數車輛還是分布在教學區以及宿舍區，因此在這兩個區域可以適當規劃處共享單車專門的停放區域，這樣既不會增加學生的尋車時間也會使學校的停放車輛布置更加合理。

（2）更加合理的計費方式：通過調查，近60%的同學認為按照行程距離收費更加合理（當然中途停車時間不得太長）近40%的同學認為按照以分鐘為單位的時間收費更加合理。

（3）更加人性化的管理措施：對于共享單車的管理，不應該只依靠于單車經營者。政府應對共享單車保持開放包容的態度，摒棄封閉、保守、刻板、簡單粗暴的管理思維，不說“不能辦”，多想“怎么辦”，把單車運營納入城市管理、交通管理規劃，找準共享單車的發展與城市管理、交通管理的契合點，規范、服務、支持共享單車的發展。

參考文獻

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[2]曉宇，安東尼?威爾遜.自行車發展史[J].交通與運輸，2002（01）：42-43+1.

[3]李英鋒.對共享單車也該“共享管理”[N].團結報，2016-12-03（002）.

篇（8）

一、“最后一公里”難題，人們急需一輛完全自由的自行車

“最后一公里”是困擾公共交通出行方式的人群的痛點，不但增加了出行的成本同時也存在一定的社會隱患。首先，“最后一公里”的不足滋生了黑車市場。黑車普遍存在闖紅燈、超速、亂停放車輛等行為，不僅給城管帶來困難還容易造成交通事故。其次，解決好“最后一公里”問題有利于推行綠色環保出行的理念。

市政公共自行車的出現對“最后一公里”難題有所緩解，但由于受到樁點以及辦卡手續的限制真正獲益的人群有限，人們急需一輛完全自由的自行車。

二、隨著“互聯網+”經濟的興起，ofo、摩拜等完全市場化的共享單車為解決“最后一公里”難題提出新的解決方案

“共享單車”是一個典型的“互聯網+”式創新，它把移動互聯網加在傳統的公共自行車上擺脫了傳統停車樁的限制。用戶只要下載相關公司的APP，注冊，用時掃一下自行車上的二維碼就可以將車子解鎖、騎走，不用的時候只需放在路邊、城管部門規定的停車處即可。

共享單車便利廉價，深受市民歡迎，其創新的商業模式加之倡導的“綠色出行”概念是社會發展大勢所趨，一時之間眾多資本涌入，激烈的“車輪大戰”已經打響。目前火勢最猛的應數ofo、摩拜單車兩大品牌。

（一）ofo共享單車：全球第一個無樁共享單車平臺

ofo共享單車創立于2014年，是國內首家共享單車公司也是全球創立最早的無樁共享單車創業公司。它由一群北大“90后”創辦，校園共享單車項目起步且逐漸進入社區的品牌，為城市人群提供便捷經濟、綠色低碳的城市共享單車出行服務。

用戶只需下載ofo 的APP，實名注冊并繳納99元押金，需要用車時輸入車牌號碼就可獲得開鎖密碼，騎行費用為1元/小時，師生0.5元/小時，使用完畢后手動上鎖，在APP上點擊結束騎行系統就會自動計費。目前ofo沒安裝GPS定位，完全使用人力調度方案，通過觀察用戶行為、使用場景、需求變化等，建立起密度合理的網點并針對性地增加投放量以實現區域內及時的供需平衡。

ofo單車主要來源是采購的小黃車，還有一部分用戶共享車，成本約為200-300元。目前ofo已經覆蓋22所城市200多所高校，截止7月底累計投放達到了16萬量單車，用戶超過200萬，并且聲稱將在年內投放100萬輛。

（二）摩拜共享單車：擁有最多技術專利的共享單車企業

摩拜單車是由蔚來汽車創始人李斌率先投資、創始人為財經記者出身的胡瑋煒，已吸引到了王曉峰等前Uber中國區一眾高管的加盟。2016年4月22日，摩拜單車正式上線并在上海投入運營，9月1日摩拜單車正式宣布全面進入北京。

摩拜單車的目標也是要解決“最后一公里”的問題，無固定地點、隨時隨地使用摩拜單車達到目的地。摩拜單車利用手機APP進行綁定和實名注冊，新用戶需繳納299元作為押金。單車有GPS定位，打開APP就可以尋找附近的單車，掃碼可自動開鎖。使用完畢后將單車還至任意馬路邊、政府規定的停車區域，鎖上車鎖即可完成還車并自動計費。據估算摩拜單車成本在2600元上下，一般用戶的使用費用為1元/半小時，mobike lite使用費用為0.5元/半小時。

摩拜已經進駐北上廣深、成都、寧波六個城市，據CEO王曉峰透露2016年內計劃每個城市投放10萬輛。

三、共享單車盈利能力分析---以ofo和摩拜為例

2016下半年資本盛宴轉移到了共享單車。共享單車為何會受到資本的狂熱追捧？本文以ofo和摩拜單車為例，以日常生活中觀察到的數據為基礎建立模型粗略估算ofo和摩拜單車的盈利能力。

基本收益（假設在比較理想的情況下）：周一至周五，平均每輛單車的使用次數為6次。

周六至周日平均每輛單車的使用次數為10次，平均每次使用單車的收益為1元。

可得：平均每周每v單車的基本收益：{6（次）*5（天）+10（次）*2（天）}*1（元）=50（元），一年52周，平均每年每輛單車的基本收益：50（元）*52（周）=2600（元）。

易搜索定位程度 （ofo不帶GPS，摩拜單車帶GPS）：ofo（50%），摩拜（95%）；道德風險：ofo（60%），摩拜（98%）；計價時間短使用次數多：ofo（70%），摩拜（100%）；有效使用率權重：ofo（60%），摩拜（60%）；綜合權重：ofo（50%*60%*70%*60%=12.6%），摩拜（95%*98%*100%*60%=55.86%）；年收益=基本收益*權重：ofo 2600（元）*12.6%=327.6（元），摩拜2600（元）*55.86%=1452.36（元）。

根據上文提到的，ofo預計2016年內共投放100萬輛單車成本大約是300元/輛，注冊押金99元/人，注冊用戶為200萬人，注冊押金計入初始投資中，年基本運營費用為1億元，估算IRR與NPV：

初始投入：200*99-300*100=-10200（萬元），第1年折舊率為零單車100萬輛，第2至3年單車折舊率為30%，第4至6年折舊率為40%，第7至10年折舊率為60%，銀行貸款利息為5%時，1-6年NPV：19，948.81（萬元）；IRR：175.65%；1-10年 NPV： -4，952.92（萬元），IRR：8.08%。

摩拜預計年內總共投放60萬輛成本大約是2600元/輛，注冊押金299元/人，公司的注冊用戶為200萬人，注冊押金計入初始投資中，年基本運營費用都為1億，估算IRR與NPV：

初始投入：200*299-2600*60=-96200（萬元），第1年折舊率為零單車60萬輛，第2至3年單車折舊率為10%，第4至6年折舊率為20%，第7至10年折舊率為50%，銀行貸款利息為5%時，1-6年 NPV：176，963.88，IRR：64.66%，1-10年 NPV：173，758.99，IRR：64.76%。

注：

（1）有效單車數量=初始投放數量*年限折舊率

（2）第1至10年現金流=有效單車數量*每輛單車年收益-年運營成本

（3）NPV=NPV=Σ（CI-CO）（1+i）^（-t） 【式中：CI是現金流入，CO是現金流出，（CI-CO）是第t年凈現金流量，i為基準折現率，首期投入計算時t=0，投入后的第一年現金流量，t=1】

（4）IRR指內部收益率，就是資金流入現值總額與資金流出現值總額相等、凈現值等于零時的折現率。

從以上模型估算結果可以得出：

（1）ofo只能保持盈利三年；摩拜七年內都盈利；

（2）ofo IRR“+”=176.71%；摩拜 IRR“+”=64.87%；ofo資本回報率高；

（3）ofo NPV“+”=28，434萬；摩拜NPV“+”=182，698萬，摩拜高投入（96，200萬VS.10，200萬）高產出；

（4）ofo適合小資本短期運營；摩拜適合大資本長期運營；

（5）模型中沒有考慮10年后單車的估值；

（6）單車投放數量以及注冊押金對NPV以及IRR影響較大，以摩拜單車為例。

一是單車投放量由60萬輛增加為100萬輛，注冊用戶數量不變，初始投資額由96，200萬元上升為200，200萬元，IRR“+”由64.87%變成52.29%，NPV由182，698.85萬元變為306，630.74萬元。

二是單車投放數量為60萬輛不變，注冊用戶數量由200萬增加為300萬人，初始投資額由96，200萬元上升為66，300萬元，IRR“+”由64.87%變為102.52%，NPV由182，698.85萬元變為212，598.85萬元。

共享單車是高收益的項目，受到資本的狂熱追逐也在情理之中，截止2016年10月底，ofo 共享單車在C輪融資中獲得了1.3 億美元，其中投資方包括滴滴、小米。摩拜單車也已經完成了幾輪融資，在已經完成的C+輪融資中，摩拜單車雖然沒有公布具體數額，但是在C輪融資中獲得了1億美元的融資，投資方包括騰訊、紅杉中國 。共享單車真正迎來了其高速發展的黃金時代！

四、共享單車與政府的關系

關注共享單車資本市場的同時，不少人也注意到了共享單車與政府的關系問題。許多城市已經花巨資建立起了市政公共自行車系統，共享單車會不會與市政公共自行車重復甚至沖突？從目前市場來看，政府做公共自行車是不賺錢的生意，既然市場化的公司進入，政府繼續鋪公共自行車的意愿肯定會降低。

關于共享單車與政府的關系，還有一些學者指出，共享單車可以采用“to G （government）”的商業模式---即把共享單車服務列入政府采購項目。基于目前市場的情況，政府完全沒有必要再使用采購的手段購買服務，政府應該有自己的角色，保證市場公平有效運行和發展。

首先，政府應該推行建設公共設施，鋪設專用自行車道、劃出安全固定的停放區。

其次，政府應該幫助企I規避使用者道德風險，嚴厲打擊偷盜、故意損壞車輛的行為。這樣不僅維護了納稅企業應得的權利同時也是建設文明社會不可缺少的部分。

最后，政府應該規范管理共享單車市場防止企業間低價惡意競爭。

五、小結

目前已有17家共享單車企業進入“最后一公里”市場，“車輪大戰”讓人聯想到了當年的滴滴和快滴（滴滴、快滴、Uber通過燒錢補貼的方式爭取注冊用戶，由于惡意的低價競爭使得滴滴和快滴合并、Uber退出中國，合并后的滴滴快滴形成市場壟斷，價格上幾乎沒有優惠，當年打價格戰的費用最后還是消費者買單）。

共享單車大戰會不會跟當年的滴滴快滴使用同樣的戰略呢？現在我們不得而知。但是，可以肯定的是壟斷的市場并不是健康的發展模式，完全競爭的市場才能使社會資源效用最大化以及社會福利最大化。

免費的服務容易造成資源浪費，燒錢打價格戰占領市場從而達到壟斷并不利于市場的健康和可持續發展，我們期待，政府能夠管理好共享單車市場，讓共享單車進入一個良性可持續的競爭。對于共享單車企業，不斷創新技術提升產品質量和用戶體驗才是可持續的發展之路。此外，共享單車在普通大眾市場之外是否還能發展出高端的小眾市場，我們拭目以待。

篇（9）

 

近年來，城市發展越來越快，經濟發展水平不斷提高，人們出行的交通工具越來越以機動車為主，從而導致城市道路交通日漸擁堵，機動車尾氣排放量增大，空氣污染嚴重等等一系列問題。在此背景下，方便實用的各式共享單車的不斷出現在大街小巷，實現了廣大市民的綠色低碳出行。

共享單車是指企業與政府合作，在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是共享經濟的一種新形態。共享單車由企業運營，用智能手機即可完成借車、還車、繳費過程，大大的方便了民眾的生活。共享單車雖然在1965年在荷蘭已經實施過，但以失敗告終。但是依然為日后的共享單車的面世提供了寶貴的經驗，共享單車在歐洲九十年代已初具規模，但中國在2007年才開始著手共享單車的開發與策劃，而在2008年北京奧運會期間進行試運營，幫助完善北京的交通系統，服務了各國來參與奧運會的人民。

但是在共享單車全面上市后，隨著時間的不斷流逝，共享單車的便利之下隱藏的問題也凸顯無疑，例如共享單車被人偷盜、硬件損毀和維護、高峰期調配等行業性的問題，并且還會帶來“亂停亂放、占用道路”公共交通管理問題。給有關部門的管理工作增添麻煩，同時也從側面映射出社會公德等問題，引起人們的深思。

本次調研以呼和浩特市2017年5月1日在市區內投放的ofo共享單車（俗稱“小黃車”）為研究對象，在問卷調查、實地走訪以及新聞數據為基礎，探究小黃車在呼和浩特市各高校的普及和使用問題，并研究未來應對措施和發展方向。

經過我實地的走訪和網上調查，呼和浩特市ofo共享單車存在的問題以及發展建議，總結如下：

 

一、大街小巷找不到“家”的共享單車

自2017年5月1日起，共享單車在呼市城區投放，隨即在呼和浩特掀起一陣“小黃車熱”，根據內蒙古晨報的報道，共享單車內蒙古負責人陳亦款表示：“小黃車”來到呼市一個月，呼市城區累計注冊用戶已突破10萬人。但問題也隨之而來，亂停亂放成了“大難題”，讓管理工作更難進行，同時網友上傳多張“小黃車”亂停亂放照片，甚至還有人將“小黃車”扔到了河里，造成共享單車的利用率極低。有人說，“共享單車”是一面國民素質的“照妖鏡”，種種行為照出了市民的素質和格局，是對廣大的市民提出道德拷問，根據我在高校中進行發放的調查問卷顯示：認為“小黃車”亂停亂放，缺乏管理現象嚴重的人群比例達到了80%多。就在“小黃車”投放后不久，由于違規停放問題嚴重，呼和浩特市城管部門暫扣一千多輛“小黃車”的事件引起熱議。由此我們可以看出，共享單車亂停亂放的現象十分嚴重。

建議

1.實施實名制注冊及管理，啟用信用機制進行合理有效的用戶信用記錄；

2.設置專用停車點以及看管人員；

3.借鑒一線城市的管理經驗，推廣應用電子圍欄等先進技術；

4.設置宣傳標語以及停放指示欄。

二、騎單車事故頻頻發生，誰該負起責任?

共享單車能夠為我們的生活提供便利，但是騎共享單車也會發生意外，在發生意外之后，我們應該找誰去負責任并且進行索賠。并且解決的過程也十分繁瑣。運營商要不要負責?運營商需不需要進行賠償?從消協了解到，目前只有ofo已實現為每一位駕駛人購買保險，其他品牌都在推進中。

建議

我們的建議是共享平臺應該為每一位使用者購買保險。同時，根據法律規定，機動車發生損害，機動車的所有人、管理人、使用人都應承擔責任。具體到共享租車平臺來說，發生交通事故后，交警對事故責任的認定與社會上普通車輛一樣。所以，不管是誰租了車，共享平臺都要對事故損害的賠償承擔連帶責任。權責明確，減少不必要的麻煩。

 

三、共享單車損毀情況頻頻出現

在高校內，見到的共享單車大多是傷痕累累，已經不能再投入使用，使得共享單車的使用率變低。常見傷痕有，二維碼被涂改或植入木馬造成部分財產損失，部分零件被拆除如車座、腳蹬等，將共享單車私有化鎖上自己的車鎖，等等。這些問題得不到解決的話，即使投入再多的共享單車也不能真正的惠及高校學生，也會對高校環境造成一定的影響。

建議

1.在固定停放點，放置宣傳標語牌，提醒學生文明用車。

2.區域化管理，維修員定時對校園內的小黃車進行維修，保證安全用車。

3.在共享單車上安置電子GPS,時刻了解小黃車的動態，減少共享單車私人化問題，同時保證共享單車使用率提高。

4。使用電子鎖，密碼實時更新，降低共享單車消失率。

 

四、掃假冒二維碼被騙

由于現在使用共享單車，不少是通過掃二維碼的方式，不法分子就趁機加貼假冒二維碼造成了多起財產損失的事件。調查中，12.08%的消費者看到過加貼的假冒二維碼但是沒有掃描，5.51%在掃描后發現不對勁停止了，0.89%的消費者因為掃描了假冒二維碼造成財產損失。

建議

共享平臺應定時安排技術人員去檢查二維碼是否被涂抹篡改，保證使用者的財產安全。同時學生要通過正常的渠道去支付。此外，消費者通過掃二維碼向商家支付費用，運營商有責任保證消費者通過正確的支付渠道消費支付，并定期對車身二維碼進行檢測核對。

數據：

此次數據主要來源于60份線下問卷調查和100份線上問卷調查，總共一百六十份。此次調查問卷中，被調查者55.56％為女生，44％為男生。

以下為現有問卷調查數據分析。

1.53.85％的人群一般選擇乘坐公交車出行，這就導致了69.23％的人群使用共享單車的頻率較低。

2.統計結果中，70.94％人群是因為方便才選擇的共享單車，從而在選擇站點時，有63.25％的人均選擇在學校、小區等附近站點，因此在此站點附近停放共享單車的比率占了總地區的42.74％。

3.在使用共享單車過程中遇到隨意停放的比例占了47.86％，而49.57％的車輛是有破損的。但是盡管破損情況嚴重，在遇到不文明情況時，僅有30.77％的人會選擇舉報，39.32％的人選擇視情況而定，這是因為85.47％的人認為這是需要市民自覺才能規范的。

五、結語

篇（10）

【關鍵詞】共享經濟；共享單車；路權；單車綠色出行系統

引言

共享經濟的理念第一次被系統的闡述是在雷切爾?布茨曼，茹?羅杰斯所著的《我的就是你的》一書中。共享經濟，一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源。有的也說共享經濟是人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。此種共享更多的是通過互聯網作為媒介來實現的。

共享經濟的產物的快速發展和廣泛應用給我們的生活帶來了很大的影響，如共享單車。2016年以來，共享單車憑借無樁借還、綠色節能、方便智能等特點迅猛發展，在解決大眾運輸系統中的“最后一公里”問題，并連結通勤者與大眾運輸網絡中發揮了重要力量，截至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數量已達到1886萬，預計2017年底將達5000萬。這個數字也在不斷增長。

一、共享單車的應用現狀與存在問題

（一） 共享單車的應用現狀

共享單車，作為全民共享的一種有效出行交通工具，其火爆的發展勢頭，給人們的出行帶來了巨大便利，使得人們與“最后一公里”只有一步之遙，其新興的發展，贏得了絕大部門人的歡迎，他成為新興的“互聯網+經濟”的成功模式。我國“十三五”規劃建議也提出，推進交通運輸低碳發展，實行公共交通優先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車等綠色出行。從國際慣例來看，大都市的汽車化進程到一定階段后，會逐漸走向鼓勵慢行交通系統的階段。以紐約為例，2016年的《紐約交通戰略規劃；安全、綠色、智慧、公平》提出，每年新增80公里自行車道，到2021年共新增320公里自行車道，使騎車人數增加一倍。

2007年共享單車被國內引入了公共自行車系統，政府主導分城市統一管理模式的時代正式開啟。2010年永安行公司成立并開始承接市政單車，開啟了承包市政單車的時代。2014―2016年“ofo”、摩拜單車成立，個人無樁單車開始興起。2016年共享單車進入高速發展階段，各類共享單車如井噴一般進入人們的視野，出現在大街小巷中。

共享單車有兩大核心市場，一是城市，二是校園。在共享單車群雄爭霸的時代，各共享單車企業自然對校園這一塊鮮美的肥肉虎視眈眈。據調查，目前走校園化路線的“ofo”已覆蓋200個校園，擁有180萬用戶，每日提供超過50萬次出行服務。“ofo”早期投資方經緯創投曾表示，“ofo”在1年時間里，就把日訂單量從20單，做到了50萬單。發展速度可見一斑。如此大幅度的增速，側面反映出了龐大的市場需求，經緯中國合伙人肖敏就表示，自行車共享市場具有龐大的潛在客戶群體，

摩拜單車在武漢運營達百日，并“武漢單車出行大數據報告”。自2016年12月28日進入武漢以來，摩拜在漢投入車輛近10萬輛，20歲至35歲用戶為主要使用人群，用戶出行距離以1-2公里為主。數百萬武漢摩拜用戶騎行總距離超過3528萬公里，約等于繞赤道近900圈，單輛摩拜單車一天內最多被42次掃碼開鎖。四類地區騎行最熱：一是商貿辦公區，以江漢路循禮門、范湖王家墩、黃浦路二七、王家灣、積玉橋、光谷廣場為典型；二是大型居住區，如漢口古田、常青、百步亭，漢陽馬鸚路；三是景點周邊，如東湖綠道、司門口長江大橋沿線；第四是出行相對不便的區域，如南湖及青山片區整體需求持續旺盛，表明公共交通配套建設亟待升級。從出行距離來看，武漢用戶98%的騎行里程都在10公里以內，其中2公里以內占到多數，印證了“最后一公里”龐大剛需之所在；不過，20公里以上的長距離騎行也不少，一名耐力出眾的用戶更是用49公里的路程“丈量”了武漢三鎮。

（二）共享單車在武漢的要問題

1.隨意停放導致無序占用公共空間。共享單車“無樁”的運營模式給用戶更多的停車地點選擇自由，也成為其解決“最后一公里”難題的關鍵。然而雖然企業規定單車需停放在制定白色停車框格內，但在實際使用中難覓白框蹤影，用戶隨意停車導致占用人行道、公交站臺等公共區域等現象十分普遍。

2.缺乏用戶行為監控影響社會秩序。當前各共享單車企業對單車停放位置、使用人群等都有相關規定，如不允許未成年人騎行、不允許單車進入小區等。但由于缺乏對用戶行為的有效監控，同時用戶信用體統不完善，失信違規成本較低，市民素質有待提升等多種因素導致用戶違規使用共享單車等情況十分普遍，如在單車與行人爭道、未成年人騎行形成安全隱患、用戶將共享單車騎進非公共區域或惡意損壞，甚至把共享單車進行改裝、低價出售等。

3.配套規范未能及時跟進。目前共享單車市場發展迅猛，單車數量及品牌持續增加，如東莞已相繼有摩拜、優拜等共享單車進入市場。然而目前尚未有相關部門對共享單車進行統一規劃及規范，導致各類亂象層出不窮，如為了搶占市場，各類共享單車投放量急劇上升等，城市空間資源和城市交通管理相協調的問題變得越來越顯著。

4.城市執法管理難度較大。共享單車因亂停放、侵占盲道等經常被大量舉報，目前處罰違章停車的做法是罰款或者扣車，而共享單車的用戶只有使用權，對其違章行為較難嚴格執法。且共享單車數量大，需要出動大部分執法隊伍進行管理，消耗大量人力物力。

二、針對共享單車存在的主要問題，提出的解決方案

堅持“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展理念，以交通供給側結構性改革為引領，以優先滿足短距離出行和對接公共交通需求為導向，鼓勵支持共享自行車發展；以合理配置城市公共資源為主導，以規范企業市場經營活動和維護城市環境為重點，匯聚政府、社會、企業等多方力量，規范引導共享自行車有序發展，在發展中規范，在規范中發展。

共享單車在運營過程中出現的種種問題，顯然制約了共享單車健康、良性發展，也不利于改善市民的

出行。如何讓共享單車騎得更順暢、更便捷，這需要政府、市民和共享單車平臺三方共同給力。

（一）從政策上完善共享單車配套措施及相關的管理制度，為共享單車創造更好的運行環境

目前，共享單車的發展還處于各家占領市場、快速擴張的階段，由于沒有相關的規章可依，政府與企業在應對問題時的反應會有些滯后。交通專家表示，政府和企業應共同合作，采用負面清單的模式完善與共享單車有關的規章。

從長遠來看，政府應從土地、規劃方面對共享單車停車地的選址給予政策扶持。另一方面，政府還要規劃出城市單車道，應解決共享單車通行路權的問題，很多路邊的臨時停車位“剝奪”了自行車的“路權”，應該把公共道路資源還給綠色出行的自行車，完善自行車專用道，形成完善的慢行系統，并加強交通規則和安全意識的宣傳教育。倡導騎車出行的綠色生活理念，方便市民騎車出行，讓市民有意愿騎車出行。

平等路權的基本原則包括，人均道路面積小者優先，對環境影響小者優先，自行車應該處于優先地位。有專家建議，城市應該有自行車的獨立路權，實行人行道和自行車道的隔離，以保障行人和自行車的安全。在北京，伴隨著《城市道路空間規劃設計規范》的出臺，道路使用空間正在向步行和自行車傾斜，其中便提到了自行車道的獨立路權。

4月初，深圳市交通運輸行政執法支隊支隊長黃生文表示，深圳已經進行自行車道規劃改造，對以后新建改建的道路，原則上都要考慮自行車道的設計；在道路改造方面，結合自行車短距離出行、與公交軌道接駁的定位，會在一些片區道路特別是次干道以下支路進行改造；對人行道寬度足夠的道路通過適當的標志隔離行人和非機動車，基本的計劃是到年底完成不低于100公里，未來還會加大力度。

武漢市交通管理部門近日主動與共享單車合作，規劃共享單車停車點，并在全國率先設立了共享單車專用道路。

武漢首個摩拜單車推薦停車點（MPL：mobike Preferred Locaiton）于2017年2月14日揭幕，由摩拜單車和武漢市第四醫院（華中科技大學同濟醫學院附屬普愛醫院）共同推出。

此次設立的摩拜單車推薦停車點，首期在漢口武勝路的四醫院東院區開放，緊接著還將在其古田地區的西院區落地。停車點位于醫院出入口附近的人行道空地，用白色和橙色線圈出，配有統一標志和使用指南，并整齊擺放幾十輛摩拜單車供隨時取用。此舉旨在倡導綠色低碳的生活方式，方便用戶取車，并規范其停車行為，倡導文明騎行新風尚。

（二）對于違法行為的懲治一定要有法可依，依法必嚴

調查中發現，自行車被用戶隨意停放甚至帶回家、二維碼被毀、車上被貼廣告、車座被損壞、私自加鎖占為己有等現象時有發生，甚至還有使用者將其丟進河里，對于用戶的某些不道德甚至違法行為，共享單車經營者也表示束手無策。顯而易見，無樁的共享單車雖然使用時方便自由，隨之而來的卻是經營者和政府部門監管成本的上漲。共享單車的盈利基礎，就是要求使用者秉持“共享”的理念，主動促進單車的有效利用率，通過合理停放、主動愛惜、及時報修等自律行為讓單車實現最大程度的循環利用，這樣共享單車的經營者才會實現更多盈利，進而提供更加優質的服務。有人說共享單車反映出來的是社會公共道德心喪失的問題，但我們在譴責其毀壞公共財物時對于損毀行為嚴重者一定要依法進行懲治。

出現共享經濟、分享經濟形態之后，法律要及時適應，要針對共享單車的車輛標準、技術標準、收費標準、服務標準、管理標準、車輛維護標準、投訴機制等作出詳細規定；鼓勵企業為使用者購買保險并承擔事故先行賠付責任；立法應落實共享單車的使用規范，對用戶違章停車、違章行駛、破壞車輛的行為作出明確的處罰規定，建立有效的懲戒機制，引導市民文明用車；第二，一定要有法可依、執法必嚴。這種既便利又環保的共享單車經濟，必須依賴良好的法治環境，否則將寸步難行。

“共享”本身就是一種自律性理念，這種經濟理念根植于良好的法治環境之中，這要求政府部門以法治思維和法治方式，為共享型經濟模式提供優質公共服務，更要求共享的參與者具有良好的道德法律素養，通過自律實現“與人方便，與己方便”。共享單車能否在城市暢行無阻，其根本性保障就是國民自身的法治素養。

（三）盡快出臺共享單車監管細則，完善用戶信用體系

政府明確相關部門對共享單車的監管職責，出臺相關監管細則對用戶、運營商、破壞單車者進行指導及約束，規范用戶行車及停放秩序，同時明確運營商、人、車之間的權利與責任，如單車出交通事故人、車與運營商間責任界定問題，促進共享單車市場良性健康發展

推動企業建立更加完善嚴格的信用積分系統，激勵用戶規范騎行并舉報違規行為，鼓勵更多用戶參與到監管當中。此外可參考將違規用戶納入政府交通違法平臺，加大用戶違規成本。

應該關于共享單車管理辦法的征求意見稿，盡早出臺規范性文件和系統化管理措施，解決現有的問題，積極引導其健康有序發展。利用互聯網+交通，運用共享單車大數據，在市政交通管理、緩解交通擁堵等方面加強合作，根據實際交通需求，合理設置充足的非機動車停放點，制作共享單車停放點標志，并建立一支規范共享單車停車的志愿者隊伍。

武漢理工大學獲悉，該校學子發明的“智慧城市――單車綠色出行系統”，可有效規范這些亂象。據了解，這一項目由該校機電工程學院創新團隊研發。項目發起人牛通之介紹，去年11月他開始著手研發這一系統。考慮在地鐵站、商圈等人流量大的場所，設計智能立體車庫，減少占地面積；在校園、住宅區等行車需求時間集中的場所，放置可拆便捷移動車庫，應對人流潮汐；在公交站等停車固定場所，則設計電子車庫，方便取車并且實現對單車停放的低成本管理。經過5個多月的研發，這套系統終于研發成功。整個系統以立體車庫、可拆便捷移動車庫和電子車庫為點，通過車庫的合理分布形成覆蓋面，最終通過配套APP實現信息反饋，形成閉環網絡，以此減少共享單車亂停亂放現象。據計算，其中智能立體車庫地上占地面積為5平方米，可同時存儲單車共計204輛，相比現有的停車車樁，節地面積達九成。

目前，該項目已申報國家發明專利三項，即將代表該校參加國家級大學生競賽。武漢市城管委也已就此研發系統，與這些學生進行過溝通和交流。

（四）共享單車運營企業也應該擔負起相應的社會責任

企業要承擔自行車租賃服務與管理的主體責任，科學制定投放計劃，開展車輛安全評估并保證質量安全，建立車輛管維機制，及時保養維修車輛和召回報廢老舊車輛。

配備管理力量，做好現場停放秩序管理和車輛運營調度，及時清理違規停放車輛和處理用戶投訴。加強信息平臺建設，保證網絡信息與用戶資金安全，管理約束用戶行為，及時提供相關共享信息數據，并接受政府的服務監督。

如何讓好事辦得更好，讓共享單車更好地服務大眾，減少負面觀感，企業其實有很多事可以做。比如像摩拜單車，利用技術手段和獎懲機制引導用戶到推薦停車點停放單車，解決亂停放問題；而ofo則采取與政府相關部門溝通協作設立推薦停車點、停車牌的辦法來規范停車秩序。在故意破壞損壞單車方面，摩拜采取使用“非標件”，讓拆下的零件無法適配家用自行車的辦法，防止單車零件被拆卸；而ofo則拿起法律武器，追究破壞單車責任人的法律責任。

除紐約之外，世界上其他的大城市T如巴黎、巴塞羅拉、倫敦、華盛頓也正在不遺余力地推廣自行車共享計劃。以上等城市的自行車共享計劃大都是采取政府主導、私營企業出資并負責管理的形式，為城市的綠色發展做出了貢獻。

三、結束語

共享經濟現下最尖銳的一個問題就是在利用互聯網技術消滅信息不對稱、讓大量閑置資源涌進平臺提供服務時服務質量不能保障。既要追求規模又能保證產品質量和服務才是共享經濟能更持久高效發展的關鍵之所在。