物流運輸?shù)亩x匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇物流運輸?shù)亩x范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一 電子商務(wù)物流配送的定義

中國現(xiàn)代化物流的發(fā)展可以追溯到1979年，中國多部委共同組成的中國物資工作者代表團赴日本參加第二屆國際物流會議算起，中國開始向日本、美國等國家學習現(xiàn)代化物流的知識和能力。它們對物流有不同的認識，就從物流定義上來看，日本基于物流功能的物流定義[1]和美國基于物流管理的物流定義[2]。前者認為物流強調(diào)物流具有運輸、保管、流通加工、裝卸、包裝和情報等基本功能；后者認為物流是供應(yīng)鏈流程的一部分。

1987年， 由于受日本物流專家影響，中國專家編著的《物流學及其應(yīng)用》中增加信息處理一項功能的物流7個功能[3]。在2006年中國修改實施的《物流術(shù)語》國家標準（GB/T 18354-2006）對物流的定義中，提出等8個功能[4] [5]。表1是物流不同版本定義中的功能一覽表[6]。就從定義來看，中國對物流的理解，大多的是偏向日本的現(xiàn)代化物流知識。

而在徐壽波的大物流理論[7] [8]中，這些定義、功能都不能反映中國“物流”的真正范疇和內(nèi)涵。區(qū)別于PD和Logistics的英文名詞，中國“物流”的科學概念用新的英文名詞是“Material Flow”（簡稱MF）。其定義見大物流理論[7] [8]。它認為將物流定義為“對運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能的實施與管理”是不合適的[9]。它認為，功能是不能單獨存在的，必須依賴于具體的實體事物。這一點，本文是很贊同的。當然，物流功能由物流實體的性質(zhì)決定，物流功能是從屬于物流實體。所以，物流不是由物流功能組成，物流首先是由物流實體組成。物流實體由運輸、儲存、裝搬和流通加工4個實體環(huán)節(jié)組成。

電子商務(wù)的發(fā)展，（商品）配送是關(guān)鍵。從國家標準對配送的定義可以看出，配送是一個復(fù)合的過程，它的實質(zhì)是送貨（即貨物運輸），并在一般送貨的基礎(chǔ)上增加了流通加工作業(yè)。因此，從實質(zhì)上看，配送不宜把它作為一個獨立的物流實體環(huán)節(jié)看待。

電子商務(wù)物流配送，其本身是在電子商務(wù)環(huán)境下，一種特殊的物流實體和活動。所以，電子商務(wù)物流配送是一種特殊的物流實體和活動，不是獨立的物流實體環(huán)節(jié)之一。

二 電子商務(wù)物流配送的實體

據(jù)國家工商總局，我國網(wǎng)絡(luò)市場呈現(xiàn)持續(xù)高速發(fā)展態(tài)勢[10]見表2。電子商務(wù)的發(fā)展，物流配送系統(tǒng)是否有效率也是電子商務(wù)成敗的關(guān)鍵。天貓（淘寶）與京東商城作為中國電子商務(wù)平臺型、垂直型兩種類型的杰出代表，其不同的物流配送模式成為影響這兩大商業(yè)巨頭核心競爭力的一個關(guān)鍵因素，也成為我們研究電子商務(wù)物流配送的標的物。

在實際物流業(yè)務(wù)中，天貓（淘寶）只是簽訂協(xié)議的物流公司的推薦者和監(jiān)管監(jiān)督者以及投訴的裁決者，并不綁架其網(wǎng)上店家、消費者的選擇權(quán)。平臺上的網(wǎng)上店家、消費者自行比較，自主選擇天貓（淘寶）推薦的物流公司。京東商城采用自我經(jīng)營物流（倉儲、配送等環(huán)節(jié)）為主，同時與購買第三方物流服務(wù)相結(jié)合的方式，滿足消費者網(wǎng)絡(luò)購物需求。

電子商務(wù)物流配送實體也是由4個實體環(huán)節(jié)組成。它解決的是電子商務(wù)交易過程中“物的流動”的問題。

這兩家公司的物流配送模式對我們電子商務(wù)的發(fā)展起到了非常大的積極作用，舉一個簡單的例子，“雙十一”網(wǎng)絡(luò)狂歡節(jié)五年來，天貓（淘寶）日交易額從1億到350個億。但它在現(xiàn)有物流配送模式下，物流速度卻讓消費者的幸福指數(shù)一直高不起來。而京東經(jīng)過這幾年的快速發(fā)展，通過高額的投入建立起來的物流配送模式，可以保證消費者在12小時之內(nèi)能得到自己所購買的商品。它們要想在現(xiàn)有物流配送模式下，進一步以低成本來提高對消費者的訂單送達率、解決消費者個人信息安全問題、保證消費者的人身安全問題等等，就出現(xiàn)難以解決的問題。

本文提出應(yīng)該用大物流理論、物流實體論來解決電子商務(wù)物流的倉儲方面、運輸配送方面、物流成本方面、物流時間方面、最后一公里方面、物流服務(wù)方面和物流信息技術(shù)方面等問題，使電子商務(wù)物流做得更加有效率。本文前文中已說明電子商務(wù)物流配送實體環(huán)節(jié)是一個由運輸、儲存、裝搬和流通加工4種實體環(huán)節(jié)組成的綜合實體。

運輸實體。運輸實體讓商品流通更遠，位置移動范圍更廣。其主要功能是將商品從生產(chǎn)廠商進入到分布合理的大物流儲存實體系統(tǒng)中去，同時還承擔著各個儲存結(jié)點間商品的周轉(zhuǎn)。運輸實體在擁有其必要的運輸?shù)脑O(shè)施、裝備和條件時，還要與電子商務(wù)的大數(shù)據(jù)進行整合，引導(dǎo)商品流向大物流系統(tǒng)中的具體哪個儲存實體。

儲存實體。這里是電子商務(wù)交易中有形商品的儲存地。它其實是一個分布合理范圍大小、布局合理的配送中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)點。它時刻等待消費者的訂單到達，并及時響應(yīng)訂單。它的數(shù)據(jù)由電子商務(wù)活動來修改、更新。

裝搬實體。裝搬實體是儲存和運輸兩個實體之間的橋梁。其包括裝卸實體和搬運實體。前者是指商品在指定地點以人力或機械裝、卸商品垂直方向位置移動的實體。后者是指在同一場所內(nèi)對商品進行水平移動的實體。裝搬實體是任何商品物流不可缺少的實體。

篇（2）

    近年來,我國的會展經(jīng)濟呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢,從小到大,從單一到多樣,從綜合到專業(yè),以年均20%的速度遞增;會展內(nèi)容涉及到幾乎所有生產(chǎn)性行業(yè)與商業(yè)流通、運輸、通訊、旅游等服務(wù)性行業(yè);舉辦地由少數(shù)幾個中心城市發(fā)展到許多地方城市。與此相應(yīng),會展業(yè)也成為學術(shù)界研究的熱點,但縱觀會展方面的國內(nèi)外研究論著,較多的是從經(jīng)濟或市場營銷的角度關(guān)注會展業(yè)的發(fā)展問題。包括物流方面的專家把“會展物流”作為專題研究的也相當有限,如北方交通大學的張文杰教授主要致力于奧運物流(屬于會展物流范疇)的研究;這方面的其他專家更多的是從事于該行業(yè)的領(lǐng)軍人物,如北京中遠的高振武總經(jīng)理等。從物流發(fā)展的角度來看,現(xiàn)代物流業(yè)被稱為“經(jīng)濟的血管”,是信息時代實現(xiàn)流通效率,達到資源配置最優(yōu)的重要保證。但隨著競爭的日益劇烈,物流企業(yè)都在謀求新的獲利空間,而將市場按照特征分類,針對每個更小的群體更專注集中地開展服務(wù),成為開拓收入新增點的重要手段。因此,“會展物流”論題的提出,對會展業(yè)和物流業(yè)發(fā)展都是具有現(xiàn)實意義的。

    二、物流、會展及會展物流定義

    物流的概念最早出現(xiàn)在美國,最初被稱為Physiealnis眨bution,{’](p34一35)譯成漢語是“實物分配”或“貨物配送”,到20世紀80年代開始被西方國家稱為Logistics,該詞原意為“后勤”,它是二戰(zhàn)期間軍隊在運輸武器、彈藥和糧食等給養(yǎng)時使用的一個名詞,是為維持戰(zhàn)爭需要的一種后勤保障系統(tǒng)。物流的定義也是隨著物流業(yè)務(wù)的發(fā)展而不斷演變的,最初,美國物流管理協(xié)會(CLM一eouneilofLogistiesManagement)在1985年對其定義為:[2]“以滿足客戶需求為目的,對原材料、在制品、產(chǎn)成品以及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費地的高效率、低成本流動和儲存而進行的計劃、實施和控制過程”;到了1992年,CLM修訂了物流定義,將原定義中的“原材料、在制品、產(chǎn)成品”改為“產(chǎn)品、服務(wù)”,這就拓展了物流的內(nèi)涵與外延,既包括生產(chǎn)物流,也包括服務(wù)物流;隨著供應(yīng)鏈的出現(xiàn),1998年10月,CLM對物流的最新定義變?yōu)?“物流是供應(yīng)鏈流程的一部分,是為了滿足客戶需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費地的高效率、高效益的流動及儲存進行的計劃、實施與控制過程”。由此可見,CLM在考慮物流時不僅涉及到運輸倉儲、還涉及到生產(chǎn)、消費等諸多領(lǐng)域,以及強調(diào)信息及管理在物流中的作用、運輸可見性、庫存可見性和電子商務(wù)在今日物流中的應(yīng)用。會展是指現(xiàn)代城市以必要的會展企業(yè)和會展場館為核心,以完善的基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)為支撐,通過舉辦各種形式的會議或展覽活動,吸引大批與會人員、參展商、貿(mào)易商及一般公眾前來進行經(jīng)貿(mào)洽談、文化交流或旅游觀光,以此帶動城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合性產(chǎn)業(yè)。

    會展業(yè)集商品展示、商貿(mào)交易和經(jīng)濟技術(shù)合作為一體,兼具信息咨詢、投資融資、商務(wù)服務(wù)等配套功能,以超常的關(guān)聯(lián)影響和經(jīng)濟帶動作用促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)如房地產(chǎn)業(yè)、賓館業(yè)、餐飲業(yè)、交通業(yè)、商業(yè)、旅游業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)等蓬勃發(fā)展;促進經(jīng)濟貿(mào)易合作,加速城市建設(shè),[4](P64一67)被人們形容為經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表、市場走勢的指示器、加速友好的紐帶,促進交流的橋梁。相對于一般性的物流,會展物流的研究主體是展品的流動(廣義的會展物流還包括如會展活動期間向參展商和觀眾分發(fā)食物的物流,與此相配套的會展設(shè)施的物流等,本文的研究范圍僅針對展品),結(jié)合物流的定義及會展業(yè)的特點,我們給會展物流作出如下定義:為滿足商品展覽的特殊需要,將展品這種特殊的商品及時準確地從參展商所在國(地)轉(zhuǎn)移到參展目的地,展覽結(jié)束后再將展品從展覽地運回的過程,包括展覽前后的倉儲、包裝、國內(nèi)運輸、進出口報關(guān)和清關(guān)、國際運輸、展覽中的裝卸、搬運,以及在此過程中的信息流動。[51(P,93一,97)申報單,協(xié)助進行產(chǎn)品的運輸并安排好倉儲等工作,由于參展企業(yè)的情況不一,上述工作在實際操作時非常繁雜瑣碎,因此需要在物流體系的規(guī)劃與運行過程中科學決策,根據(jù)需要對其進行優(yōu)化調(diào)整,達到整體最優(yōu)。兀6](p3’一32)(二)高度及時性、正確性、穩(wěn)定性展品必須如期順利運達會展地,要確保在正確的時間以正確的方式運達正確的地點。會展物流的基本要求就是參展物品運至展覽場館的空間移動過程中,不受到任何損壞,包括外觀與內(nèi)在品質(zhì)。在確保運送質(zhì)量并且滿足經(jīng)濟原則的前提下,要以最快的速度完成會展物資從供貨地點到會展現(xiàn)場甚至購物者的空間轉(zhuǎn)移,切忌運輸遲滯、供貨不及時,給會展活動造成重大的損失。在發(fā)貨、運貨、提貨等各項業(yè)務(wù)中,要保證貨單相符,在運送過程中不發(fā)生錯亂、丟失等事故,力求準確地完成物資的流通運輸任務(wù)。

    三、會展物流的特征會展物流具有一般物流的特征,例如科學化、標準化、電子信息化、自動智能化、綜合化和全球化等。但與一般物流不同的是,會展物流不涉及原料采購與產(chǎn)品生產(chǎn),僅指參展物品的運輸,因此較傳統(tǒng)物流體系的供應(yīng)鏈較短,但是線路更復(fù)雜,它是發(fā)生在短期內(nèi),同時與眾多參展企業(yè)發(fā)生關(guān)聯(lián)的物資流通活動,而且在短暫的會展期結(jié)束后又有返回物流,因而它具有自身的特征。

    (一)復(fù)雜性會展物流的管理是一項十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程,在明確會展的主題、功能和層次后,會展組織者需要盡快聯(lián)系參展企業(yè),核定其參展產(chǎn)品的四、會展物流系統(tǒng)的內(nèi)容會展物流系統(tǒng)包括物流作業(yè)系統(tǒng)和物流信息系統(tǒng),其中前者主要的業(yè)務(wù)范圍包括:展覽品參展之前的報關(guān)檢驗等;貨物從參展商所在地到展館所在地的多式聯(lián)運;展品到達城市后向展館現(xiàn)場的運輸搬運以及展覽結(jié)束后展品的回運等4大部分;后者指的是參展商和主辦方的信息反饋、最佳運輸路線的選擇、全球定位系統(tǒng),通過信息系統(tǒng)對會展過程中的各種信息進行收集、分類、匯總、跟蹤、查詢等處理。相對于國際會展,國內(nèi)范圍的會展除了在作業(yè)內(nèi)容上沒有國際運輸和進出口環(huán)節(jié)外,其他方面都是一致的。目前,西方會展業(yè)發(fā)達的國家都是由專業(yè)中介物流公司為會展提供外圍服務(wù),他們通過為參展商提供專業(yè)化的物流管理與轉(zhuǎn)運服務(wù)給會展物流運作以技術(shù)支持。這樣,通過物流中介公司這種渠道負責會展物資及客戶需求產(chǎn)品的運送流通服務(wù),一方面增加了安全性、減少了風險系數(shù),另一方面由于他們的專業(yè)化水平可以很大程度地提高整個會展物流的效率。

    五、我國會展物流業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展措施目前,我國舉辦的各類會展中仍然大量采用的物流模式是各參展商的展品物流各自為政,他們各自尋找自己的物流服務(wù)商來完成展品從參展商處至展覽場館的運輸、儲存、保管、裝卸等作業(yè),以及展覽結(jié)束后的回運等工作。因為單一的參展商展品物流量較少,難以形成規(guī)模效應(yīng),單位物流成本較高,參展商也難以獲得全面有效的服務(wù),以及在會展過程中由此造成的信息溝通受阻、協(xié)調(diào)困難而影響活動效率的情況也時有發(fā)生。與會展業(yè)發(fā)展成熟的發(fā)達國家相比,目前我國會展業(yè)的總收入僅占國民生產(chǎn)總值的0.0科%左右;l8]”‘77)而發(fā)達國家的這一比例為0.2%,會展業(yè)在我國的增長空間巨大。而在我國加入WTO后,國際展覽巨頭們在世界市場回春乏力,把開拓亞洲市場作為一項重要的戰(zhàn)略任務(wù),其中中國市場更是他們力爭拔得頭籌的重點區(qū)域,所以我國的會展業(yè)面臨著“分水嶺”階段,[9]傳統(tǒng)的會展物流模式的缺點逐漸顯現(xiàn),已成為制約會展進一步發(fā)展的“瓶頸”,因此需要用現(xiàn)代的會展物流思想來管理,

    具體應(yīng)對措施如下:(一)從硬件上完善會展物流的配套設(shè)施從大的方面分析,在會展場館及倉儲配送中心的規(guī)劃上都應(yīng)充分考慮物流因素,如會展場館的出入口要避免與城市的交通干線交匯,以免會展期間增加交通壓力從而影響城市的整體交通狀況要把地點選擇在能夠方便利用各種交通方式的位置,如臨近機場、車站、地鐵和高速公路等,在選址上把交通條件、環(huán)境條件和地形條件作為三大要素進行論證;在會展場館的設(shè)計上,要做到人車分流,避免人流物流的太多交叉,形成單向(one一way)流動;應(yīng)設(shè)有獨立的卸貨區(qū),預(yù)留充分的展品傳送周轉(zhuǎn)區(qū)域,以方便布展;要設(shè)置足夠容量的停車場,如著名的展覽王國—德國的漢諾威展覽中心就設(shè)有5萬個車位的停車場;從小的方面分析,在展廳的設(shè)計上也要從整體面積、層高、地面條件等細節(jié)問題上充分考慮到物流因素。

    (二)會展物流模式的創(chuàng)新如前文所述,由一到兩家專業(yè)中介物流公司作為整個會展活動的物流服務(wù)提供方,他們可以通過招投標的方式產(chǎn)生。對于國際會展,更得由能夠承攬海關(guān)監(jiān)管的展品運輸業(yè)務(wù)的專業(yè)運輸商組織物流活動。他們兼容了物流過程中必然涉及的各個領(lǐng)域的業(yè)務(wù)服務(wù),使物流過程的社會分工轉(zhuǎn)為統(tǒng)一企業(yè)集團內(nèi)部的分工,大大減少矛盾沖突,增強協(xié)調(diào)性,利于實現(xiàn)會展物流體系的整體優(yōu)化。由他們來科學設(shè)計交通路線,有機組合貨物列車、汽車、船舶、飛機及其他用于物流的運輸工具,形成多元化的會展物流手段,發(fā)揮立體物流方式的合力效應(yīng)。

    (三)增強會展物流業(yè)務(wù)的運作能力結(jié)合會展業(yè)的運作特點,物流公司在組織會展物流業(yè)務(wù)時,要把展會當作復(fù)雜的系統(tǒng)工程對待,從組展到展品運輸,再到展臺搭建,直到展覽本身及后續(xù)工作,環(huán)環(huán)相扣,任何一環(huán)脫節(jié),展會便無法順利進行。因此,有限的會展期間可以說是全方位的考驗物流公司運作能力的時期,物流公司要充分調(diào)動各方面的因素積極主動的做好會展物流服務(wù)工作,保證會展順利有效的進行。

篇（3）

一、現(xiàn)代物流的定義解析

在百度上輸入“什么是現(xiàn)代物流”，就可以得到如下定義：現(xiàn)代物流（Modernlogistics）是相對于傳統(tǒng)物流而言的。它是在傳統(tǒng)物流的基礎(chǔ)上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯(lián)網(wǎng)，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能。在中國許多專家學者認為：“現(xiàn)代物流是根據(jù)客戶的需要，以最經(jīng)濟的費用，將物資從供給地向需求地轉(zhuǎn)移的過程。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動。”中國六部委（國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局）于2001年3月在“加快物流發(fā)展若干意見”的通知中，對現(xiàn)代物流的定義是這樣表述的：“原材料、產(chǎn)成品從起點至終點及相關(guān)信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合。”現(xiàn)代物流是以滿足消費者的需求為目標，而傳統(tǒng)物流僅看作是“后勤保障系統(tǒng)”，兩者之間有巨大的區(qū)別。

二、服務(wù)營銷的理念

服務(wù)營銷與市場營銷有著本質(zhì)的區(qū)別，或者說服務(wù)營銷是市場營銷的延伸和擴展。市場營銷觀念是以市場為導(dǎo)向，企業(yè)的營銷活動是圍繞市場需求來做的。而服務(wù)營銷觀念則是以服務(wù)為導(dǎo)向，企業(yè)提供的是服務(wù)，服務(wù)是企業(yè)從產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)、廣告宣傳、銷售安裝、售后服務(wù)等各個部門的事，甚至是每一位員工的事。也就是說服務(wù)營銷比市場營銷更加關(guān)注服務(wù)本身，例如服務(wù)的標準、服務(wù)的質(zhì)量、顧客對服務(wù)的滿意度等等。不少學者和企業(yè)家都認識到服務(wù)對企業(yè)長期發(fā)展和形成競爭優(yōu)勢至關(guān)重要。服務(wù)營銷與有形產(chǎn)品的營銷也是不同的，因為有形產(chǎn)品本身就可以向顧客展現(xiàn)自己的競爭優(yōu)勢，而服務(wù)就無法做到，任何服務(wù)都是無形的，它們的營銷更加復(fù)雜，如工作人員的表情、態(tài)度、舉止、談吐等都是服務(wù)營銷的一部分。

三、現(xiàn)代物流與服務(wù)營銷的關(guān)系

1.現(xiàn)代物流與服務(wù)營銷的關(guān)系

現(xiàn)代物流與服務(wù)營銷具有密不可分的關(guān)系。物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，即服務(wù)業(yè)。因此現(xiàn)代物流企業(yè)提供的是服務(wù)，而且通常是無形服務(wù)。服務(wù)營銷貫穿了現(xiàn)代物流的整個活動過程。例如在運輸過程中，現(xiàn)代物流企業(yè)對運輸工具、運輸路線、運輸時間及地點等方面的選擇都要以滿足顧客的需求為基礎(chǔ)。同樣，在儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動過程中，物流企業(yè)所要考慮的都是如何讓顧客滿意，如何為顧客提供量身定做的、個性化的服務(wù)。可以說，現(xiàn)代物流離開了服務(wù)營銷的理念就失去了與競爭對手競爭的能力。對于物流企業(yè)的客戶來說，他們需要的不是普通的標準化的服務(wù)，而是符合他們需要的、可以為他們帶來便利的服務(wù)。因此，物流企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量取決于其所提供的服務(wù)是否達到或超過客戶所期望的程度。而服務(wù)質(zhì)量的高低直接影響到顧客是否對該企業(yè)具有忠誠度和是否愿意與該物流企業(yè)建立持久的聯(lián)系。2.現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展建議

隨著我國加入WTO的時間越來越長，外資企業(yè)的進入越來越多。我國的物流企業(yè)面臨的競爭和挑戰(zhàn)日益增多，如何從眾多的競爭對手中脫穎而出，獲得更多的市場份額是物流企業(yè)當前應(yīng)當重視的問題。我國目前物流業(yè)的發(fā)展前景是美好的，每年約有2.6萬億元左右的物流支出，要想從中獲得較大的份額，關(guān)鍵是物流企業(yè)如何提升自己的服務(wù)質(zhì)量。現(xiàn)代物流服務(wù)的定制化程度較高，不管是對物料供應(yīng)的服務(wù)，還是商品配送的服務(wù)，都需要根據(jù)客戶的要求去進行服務(wù)的設(shè)計與提供，這種高定制化的服務(wù)只有通過采用服務(wù)營銷的策略才能夠?qū)崿F(xiàn)。

本文認為我國的現(xiàn)代物流企業(yè)應(yīng)當根據(jù)市場和客戶的需求設(shè)計出獨具特色的業(yè)務(wù)模式，為不同的顧客提供個性化的服務(wù)。首先要制定顧客服務(wù)的標準；顧客服務(wù)的標準要因顧客而異，不同的顧客有不同的需求，從而對服務(wù)標準的定義也不同。其次，要培養(yǎng)員工的服務(wù)意識；不少物流企業(yè)的員工都存在服務(wù)意識淡薄、服務(wù)理念落后等問題，導(dǎo)致無法很好地為顧客解決問題。服務(wù)營銷觀念有利于物流企業(yè)實現(xiàn)和強化近幾年來在市場競爭中日益受到重視的服務(wù)個性化和差異化。在當前經(jīng)濟全球化已成普遍趨勢的開放式競爭態(tài)勢下，如何將服務(wù)營銷觀念進行歸納并形成對現(xiàn)代物流企業(yè)具有實際指導(dǎo)意義的服務(wù)營銷理論具有重要的意義。

綜上所述，現(xiàn)代物流企業(yè)在為顧客提供物流服務(wù)的過程中，應(yīng)當在物流活動的任何一個環(huán)節(jié)都注入服務(wù)營銷的理念，把滿足顧客需求、提高服務(wù)質(zhì)量放在首位，這樣才能提高物流企業(yè)的市場競爭優(yōu)勢。

參考文獻：

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[2]田宇汪宇波:物流服務(wù)營銷論.物流科技，2001年11月:3～7

篇（4）

中圖分類號：f323.3 文獻標識碼：a

物流是一種物的實體流通之行為， 物流業(yè)在當今社會以成為與社會化大生產(chǎn)緊密結(jié)合的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)， 成為衡量一個國家或地區(qū)現(xiàn)代化程度和綜合競爭能力的重要指標之一。近年來，兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系有逐步緊密的趨勢，物流產(chǎn)業(yè)也成為兩岸未來內(nèi)需市場經(jīng)濟成功與否的關(guān)鍵因素之一。 兩岸的物流樞紐城市作為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點和物流發(fā)展的基本載體，對整個區(qū)域物流網(wǎng)工作效率的作用至關(guān)重要。

一、關(guān)于物流的定義

關(guān)于物流的定義可有廣義和狹義兩方面來說明，就廣義而言，物流分為物品的流通與服務(wù)項的志愿活動；狹義來看，物流的定義近似于物品的流通，物流是一種實體流通活動的行為，而在流通過程中，透過管理城市有效的結(jié)合運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、資訊等相關(guān)物流機能性活動，以創(chuàng)造價值、滿足顧客與社會需求。

（一）國外關(guān)于物流的定義。

美國的borsodi博士 （1927）對物流按用途對物流給予了這樣的定義，物流是一種用來描述實體配銷，諸如運輸、儲存、等的一種較佳的行銷手法。這于美國行銷管理協(xié)會在 1985年指出的定義有一定的相同之處——物流，乃是對原材料在制品、制成品等從產(chǎn)出地到消費地之間做有效率的移動，而以計劃、執(zhí)行、管制為目的進行的統(tǒng)合活動。shapiro heskett 在對物流的定義中強調(diào)，物流是為商品和咨詢的傳遞，從原物料的取得經(jīng)過生產(chǎn)和分配流到顧客手中的設(shè)施、人、設(shè)備、以及作業(yè)政策的集合。他們在很大程度上從物流的用途上面對物流給予了定義。

（二）國內(nèi)關(guān)于物流的定義。

在1990年，我國臺灣地區(qū)物流協(xié)會對物流給予了定義：物流是一種無的實體流通活動的行為，在流通過程中，透過管理程式有效地結(jié)合運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、資訊情報等相關(guān)物流機能性活動，以創(chuàng)造價值，滿足顧客及社會的需求。

李宗儒等學者，在2004年對物流下了這樣的定義，物流是一種物的實體流通作業(yè)活動，透過管理程式繼而創(chuàng)造其附加價值，重視顧客服務(wù)，增加顧客價值，并以顧客為導(dǎo)向做決策。

二、關(guān)于物流樞紐區(qū)域發(fā)展的相關(guān)研究

（一）國外關(guān)于區(qū)域物流規(guī)劃理論。

區(qū)域物流規(guī)劃理論的研究在國際上已成為十分活躍的研究領(lǐng)域，不少學者投身其中。美國學者james j.asher 早在1993年就將區(qū)域貨運模型應(yīng)用于區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。區(qū)域貨運模型包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引、和分布幾個步驟，雖然可以用于預(yù)測區(qū)域內(nèi)個小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運量及在各小區(qū)之間的分布，丹江區(qū)域貨運模型作為區(qū)域物流規(guī)劃的理論模型有著很大的局限性。在同年深受新古典均衡發(fā)展理論影響的美國學者 bolton對前者的研究進行了很大的補充，他認為區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域交通運輸狀況相輔相成這一觀點應(yīng)具體處理。經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)物流運輸就繁茂，為交通運輸發(fā)達的地區(qū)經(jīng)濟就相對發(fā)達；用于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的理論完全可以用于區(qū)域物流規(guī)劃。他強調(diào)均衡的、大規(guī)模投資和有效配置稀缺資源的重要性以及市場機制的局限性，認為實施宏觀物流設(shè)施強制性規(guī)劃建設(shè)是非常必要的。在往后的幾年澳大利亞墨爾本大學博士 olive.fisher也就這一問題做出了更為詳盡的補充。并認為將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，點規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點功能的不同劃分為生產(chǎn)性配送、消費型配送和運輸轉(zhuǎn)運三類中心進行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃匯。而其他學者展開了以單個地方為例的區(qū)域物流研究。英國劍橋大學博士 francisco j. escobedo是針對智利首都圣地亞哥周邊地區(qū)域

例，結(jié)合經(jīng)濟學研究的基礎(chǔ)上，通過價值鏈理論的分析，提出了以產(chǎn)品價值的流向來指導(dǎo)區(qū)域物流規(guī)劃的觀點。

（二）我國對物流樞紐區(qū)域發(fā)展研究。

我國大部分學者對物流樞紐區(qū)域建設(shè)的研究，有以下兩個方面：區(qū)域、城市物流與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系，以及物流樞紐城市、城市物流系統(tǒng)建設(shè) 和發(fā)展。2006 年 “十一五規(guī)劃綱要”在大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的專題中提出“加強物流基礎(chǔ)設(shè)施整合，建設(shè)大型物流樞紐，發(fā)展區(qū)域性物流中心” 。國內(nèi)許多大城市對“建設(shè)大型物流樞紐”的理解是將一些地方的物流中心城市建設(shè)為物流樞紐。

早在2004年，東南大學李旭宏教授就強調(diào)應(yīng)合理的制定區(qū)域的物流發(fā)展規(guī)劃。這既是區(qū)域自身的發(fā)展需要，也是進一步發(fā)揮區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢，實現(xiàn)與經(jīng)濟發(fā)展良性互動的需要，對提升區(qū)域經(jīng)濟具有重要的戰(zhàn)略意義。2006年韓美貴等學者又在探討區(qū)域物流規(guī)劃的基礎(chǔ)上強調(diào)，制定區(qū)域物流規(guī)劃需要真正認識并處理好幾個關(guān)系，即區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟間的關(guān)系；物流系統(tǒng)內(nèi)容的層次關(guān)系；區(qū)域物流主體、客體和載體之間的關(guān)系；區(qū)域物流與企業(yè)物流間的關(guān)系；物流規(guī)劃中整體和局部利益間的關(guān)系；物流規(guī)劃中經(jīng)濟區(qū)域與行政區(qū)域間的關(guān)系；物流規(guī)劃中物流節(jié)點與線路間的關(guān)系等。但只是局部的探討，并沒有進行科學系統(tǒng)的研究。

三、我國兩岸物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）海西經(jīng)濟區(qū)。

目前海西經(jīng)濟區(qū)已成為兩岸經(jīng)濟發(fā)展合作的先行地區(qū)。學者莊文濤強調(diào)，加強對海峽西岸經(jīng)濟區(qū)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究與探索，是建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的重要任務(wù)，同時對促進兩岸經(jīng)濟發(fā)展和提高兩岸在東亞經(jīng)濟圈中的戰(zhàn)略地位也具有重要的意義。他以地處海峽西岸經(jīng)濟區(qū)中心位置的福建的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)做為考察對象，論述現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展對海峽經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的意義、發(fā)展物流業(yè)的經(jīng)濟條件和區(qū)位優(yōu)勢、物流基礎(chǔ)設(shè)施完備性和海峽兩岸物流產(chǎn)業(yè)的合作與發(fā)展。黃良文等學者從臺灣國際物流的發(fā)展現(xiàn)狀著眼，指出臺灣國際物流與國際接軌早，具有一定的國際競爭力，通過策略聯(lián)盟，達到速遞的效果；他認為臺灣位于我國東南海面上，西隔臺灣海峽與福建省相望。工業(yè)以紡織、食品、塑膠及家用電子產(chǎn)品的生產(chǎn)、出口為支柱，鋼鐵、石油、化工等重工業(yè)亦具較大規(guī)模，農(nóng)業(yè)除種植水稻、甘蔗外，以蔬菜、水果為主的園藝業(yè)也很發(fā)達。但是臺灣物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展長久的遺憾是少了一塊大陸，網(wǎng)絡(luò)難以健全，競爭力受到影響。顯然，地處海峽西岸的福建提出的物流發(fā)展規(guī)劃和構(gòu)想，為正到處尋找出路的臺灣業(yè)者提供了發(fā)展的機會；同時，兩岸同胞同種同文同俗，也為海峽兩岸合作提供了巨大空間。 　（二）長、珠三角經(jīng)濟區(qū)。

目前長三角經(jīng)濟區(qū)重點發(fā)展為第三方物流產(chǎn)業(yè)，以專業(yè)化物流服務(wù)降低成本，提升效益，并擴大發(fā)展功能型與樞紐型交通建設(shè)。根據(jù)江蘇省流通業(yè)發(fā)展規(guī)劃研究院學者研究顯示，整合長江三角洲地區(qū)物流資源，合力推進水道建設(shè)。并以上海市深水港物流園區(qū)、浦東空港物流園區(qū)、浙江省重點扶持義烏物流園區(qū)為物流發(fā)展重點基地，持續(xù)給予物流產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠、規(guī)費減免、資金協(xié)助等優(yōu)惠政策。參照國際標準制定物流產(chǎn)業(yè)資訊、服務(wù)與管理標準。同時中山市物流發(fā)展規(guī)劃研究院學者表示，珠三角經(jīng)濟區(qū)以輔助培育專業(yè)化、資訊化的重點物流企業(yè)為發(fā)展主軸，開展兩岸合作、互動、學習模式，積極研習先進的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)成功經(jīng)驗，經(jīng)營理念與管理模式，使兩岸共同發(fā)展綠色物流，建立以工業(yè)和生活廢料處理的物流系統(tǒng)。并加大物流人才的教育力度，以政、產(chǎn)、學、研的結(jié)合模式，透過“兩岸院企合作”的模式加強兩岸人才交流。

四、我國兩岸物流業(yè)合作發(fā)展對經(jīng)濟的影響結(jié)果

（一）兩岸物流合作對各地區(qū)總體經(jīng)濟的影響結(jié)果。

兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作對我國大陸地區(qū)、臺灣地區(qū)及港澳地區(qū)均有不同層面上的經(jīng)濟影響，主要應(yīng)歸因于運輸技術(shù)，如兩岸直航效應(yīng)等的影響，在總體經(jīng)濟方面，臺灣地區(qū)受益程度要比中國大陸要明顯一些，若相對gdp而言則受益程度差距更大，具體分析如下

中華經(jīng)濟研究院的學者在《兩岸經(jīng)濟與社會發(fā)展》學術(shù)研討中發(fā)表了最新研究顯示，自兩岸開通直航以來，兩岸間流通運輸距離與時間等交易成本大為縮短，平均每航次節(jié)省時間為16-27小時（中國大陸委員會2008年11月4日《海峽兩岸海運協(xié)議說明》）計每航次運輸成本總計節(jié)省15%-30%，針對兩岸直航效應(yīng)對各地

總體經(jīng)濟效應(yīng)的評估得出我國臺灣地區(qū)gdp增加幅度為0.12%，而中國大陸gdp增幅為0.02%，我國臺灣地區(qū)福利水準將增加 661百萬美元，而中國大陸福利水準將增加529百萬美元。這也顯示在兩岸物流整合方面對兩岸皆有利。

（二）兩岸物流合作對各區(qū)物價的影響結(jié)果。

根據(jù)臺電綜合研究所研究員方文秀的研究表示，自發(fā)展兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作以來，我國臺灣地區(qū)平均物價變動率為0.18%，而大陸則為0.02%，香港地區(qū)為-0.01%。中華經(jīng)濟研究院學者從另一個角度，通過對期間數(shù)據(jù)的完整分析得出了部分結(jié)論。他們以“2001至2006年臺灣產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)表”之 “購買者價格交易表”作為數(shù)據(jù)研究基礎(chǔ)，以投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)——“國內(nèi)運費與商業(yè)差距”為分析評估依據(jù)，研究得出2001至2006我國臺灣地區(qū)物價平均變動率為0.5305%。隨著開放兩岸直航與兩岸搭橋?qū)０傅恼咄苿樱瑑砂懂a(chǎn)業(yè)貿(mào)易往來熱絡(luò)，導(dǎo)致兩岸物流產(chǎn)業(yè)需求大幅提高。物流行業(yè)間的合作也進一步促進了各地區(qū)物價的穩(wěn)定。

（三）兩岸物流合作對兩岸產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出及進出口的影響。

1、對出口的影響結(jié)果。

兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作的經(jīng)濟效果對兩岸產(chǎn)業(yè)出口影響變化依據(jù)各行業(yè)產(chǎn)出有不同的表示。我國臺灣地區(qū)中華發(fā)展基金管理會學者郭乃峰研究得出，我國臺灣地區(qū)產(chǎn)業(yè)出口影響變動增幅最多的三名依次為礦產(chǎn)（15.83%）、林業(yè)（4.22%）、塑化業(yè)（2.08%）；而產(chǎn)業(yè)出口影響變動幅度減少前三名依次為貿(mào)易（-0.67%）、其他服務(wù)業(yè)（-0.63%）、其他運輸工具（-0.63）。對于我國產(chǎn)業(yè)出口變化排序略有不同，我國產(chǎn)業(yè)出口變動增加前三名的行業(yè)為礦業(yè)（0.82%）、塑化業(yè)（0.46%）、鋼鐵（0.34%）；而出口變動最少的三個行業(yè)依次為畜產(chǎn)（-0.19%）、農(nóng)業(yè)（-0.13%）、運輸業(yè)（-0.1%）。

2、兩岸物流合作對進口的影響結(jié)果。

同樣根據(jù)我國臺灣地區(qū)中華發(fā)展基金管理會的學者研究顯示，兩岸物流產(chǎn)業(yè)合作對我國臺灣地區(qū)產(chǎn)業(yè)進口變動增加幅度影響最多的行業(yè)前三名依序為塑化業(yè)（1.76%）、紡織品（1.47%）、礦業(yè)（1.16%）；臺灣產(chǎn)業(yè)進口變動有所減少的行業(yè)只有電子產(chǎn)品（-0.32%）。而中國大陸物流產(chǎn)業(yè)影響進口變動都為增幅，前三名依序為紡織品（0.65%）、塑化業(yè)（0.6%）、非鐵金屬（0.56%）。

篇（5）

公路物流發(fā)展方式簡單的來說是指公路物流發(fā)展的“源泉機構(gòu)”以及“動力機制”,具體而言是指包括資本、技術(shù)、人力、制度創(chuàng)新等因素構(gòu)成的比例,并將上述因素投入在公路物流量增長和結(jié)構(gòu)調(diào)整方面而獲評的貢獻大小。從意義延伸的角度來說,公路物流發(fā)展方式涉及公路物流系統(tǒng)在整個物流系統(tǒng)中所發(fā)揮作用的方式和大小,還涉及其對社會經(jīng)濟系統(tǒng)的影響等等。根據(jù)定義并依據(jù)源泉機構(gòu)和動力機制進行分類,公路物流發(fā)展方式分為粗放型和集約型兩種發(fā)展方式。粗放型發(fā)展方式的特點是投入大產(chǎn)出低,同時耗費大量能源,且產(chǎn)出質(zhì)量低下,導(dǎo)致結(jié)構(gòu)調(diào)整緩慢、安全事故率高、環(huán)境污染嚴重;集約型發(fā)展方式與粗放型方式恰好相反,其消耗資源和能源少,利用率大幅提高,產(chǎn)出的質(zhì)和量都較高。現(xiàn)有的公路物流運營類型有四種:基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推動型、市場需求帶動型、技術(shù)進步推動型和合理政策促進型,其中基礎(chǔ)設(shè)施推動型和市場需求帶動型屬于粗放型方式,技術(shù)進步推動型和合理政策促進型屬于集約型的方式。目前國內(nèi)的公路物流發(fā)展方式基本以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推動和市場需求帶動為導(dǎo)向,市場績效低下,完全處于粗放型物流發(fā)展方式中,其主要表現(xiàn)為:第一,低端競爭愈演愈烈,市場秩序混亂;第二,缺乏市場組織者,物流資源浪費嚴重;第三,很難獲得政策傾斜,缺乏定價權(quán);第四,企業(yè)規(guī)模普遍較小,缺乏融資渠道。但隨著國家社會經(jīng)濟的發(fā)展,各地政府己著手進行產(chǎn)業(yè)升級換代,由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變,在這個大背景下,公路物流發(fā)展方式低端落后粗放的現(xiàn)狀必須面臨轉(zhuǎn)變。未來的公路物流發(fā)展方式肯定將依托科學技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用以及政府與物流行業(yè)協(xié)會積極協(xié)調(diào)采取的合理政策之基礎(chǔ)上,這是大勢所趨,因此現(xiàn)在是國內(nèi)公路物流發(fā)展面臨的關(guān)鍵節(jié)點。

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1.2研究目的與意義

本文旨在通過剖析公路物流在當今社會所發(fā)揮的越來越大的作用以及其在物流園區(qū)內(nèi)部承擔的基礎(chǔ)性支撐地位,以公路物流功能為切入點,結(jié)合物流園區(qū)的運作與要求,分析兩者之間的互動關(guān)系,包括技術(shù)要求、管理效率、經(jīng)濟效率等因素的分析,揭示公路物流功能對物流園區(qū)運作所產(chǎn)生的巨大影響。首先,公路物流屬于社會基礎(chǔ)性物流,承載了最多的社會物流量,是物流園區(qū)普遍配置的基礎(chǔ)功能。研究公路物流功能對物流園區(qū)運作的影響該題具有社會普遍性意義。隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展,公路物流的發(fā)展方式遇到了新的瓶頸,需要加快轉(zhuǎn)變原先粗放型的發(fā)展方式,這對物流園區(qū)的運作提出了新的更高的要求。研宄該題具有典型的現(xiàn)實意義。公路物流功能只有在各種物流資源集聚的物流園區(qū)才能最大限度地發(fā)揮自身的優(yōu)勢,其發(fā)展離不開物流園區(qū)這個平臺,同時也離不開物流園區(qū)所給予的各種優(yōu)惠合理的政策,這些政策包括稅收、租金、融資等等方面。研宄該題對物流園區(qū)在功能配置定位以及公路物流對物流園區(qū)的依賴兩者上具有相輔相成的意義。公路物流功能模塊的發(fā)展水平很大程度上決定了絕大多數(shù)物流園區(qū)的整體運作水平。作為基礎(chǔ)型功能模塊,其運作水平是衡量整個物流園區(qū)運作水平高低的一把標尺。研究該題可以為物流標準化提供一個研究切入點,對樹立規(guī)范的物流標準具有學術(shù)研究意義。公路物流功能的有序發(fā)展將有利于物流園區(qū)在配套等環(huán)節(jié)上的服務(wù)完善,有效提高自身運作水平。研究該題具有現(xiàn)實的操作意義和直接的經(jīng)濟意義。

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2、公路物流的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析

2.1公路物流的功能和作用

公路物流是什么,包含哪些要素,以及通過什么形式來運作,這些是公路物流定義里應(yīng)該闡明的內(nèi)容。學界對公路物流定義的描述不盡相同,但每種定義基本將公路物流的重點進行了詳細闡釋,不同之處在于側(cè)重點的差異。《物流術(shù)語》里一些相關(guān)說明可以將公路物流歸結(jié)為依托一定硬件設(shè)備基礎(chǔ)上以公路貨物運輸為核心業(yè)務(wù)兼具裝卸、搬運、儲存、信息處理等多種功能為一體的物流服務(wù)。該定義強調(diào)了公路物流是一種以公路運輸為核心的綜合性物流服務(wù)。而在《我國公路物流發(fā)展趨勢及對策》一文中對公路物流的定義則明確了公路物流的服務(wù)主體是公路運輸企業(yè);服務(wù)對象是廣大的生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè);服務(wù)方式則是通過先進的組織與管理技術(shù)、手段開展多樣化、一體化的物流服務(wù)。此定義重點指出了公路物流包含的一些核心要素,豐富了定義的闡述。通過對上述一些定義的整理,公路物流的含義歸納如下:公路物流是以公路運輸企業(yè)為服務(wù)主體,以生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)等物流服務(wù)需求者為服務(wù)對象,以公路網(wǎng)和物流節(jié)點為基礎(chǔ)設(shè)施,以貨運車輛、裝卸搬運機械為主要作業(yè)設(shè)備,以先進的組織管理技術(shù)和手段為運作方式,以公路貨物運輸為核心業(yè)務(wù)并延伸到包括倉儲、裝卸、搬運、信息處理等多項業(yè)務(wù)在內(nèi)的多樣化、綜合化、一體化物流服務(wù)。

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2.2公路物流的發(fā)展現(xiàn)狀

從公路物流市場這個角度來看,國外發(fā)展程度和水平都己經(jīng)進入較高的水平。以美國為例,美國國內(nèi)的公路物流市場呈現(xiàn)出高度集中的特點,具體表現(xiàn)為市場高度集中,最大的5家零擔貨運公司占有60%的市場份額,最大的5家整車運輸企業(yè)市場總份額約為50%。大企業(yè)不再采取競爭的策略而由競爭改為聯(lián)盟,也不再進行大型兼并,聯(lián)盟的目的在于維持各自企業(yè)的市場份額,他們會各自保持對技術(shù)的投資并應(yīng)對未來的公路物流變化趨勢。再比如歐洲,相對美國而言,歐洲的公路物流市場并沒有顯現(xiàn)出很高度的集中態(tài)勢,但還是比較集中,具體表現(xiàn)在歐洲的零擔市場成熟,最大的5家貨運企業(yè)約占有28%的市場份額;相比之下歐洲的整車市場較為分散,最大的5家企業(yè)總的市場份額約為10%。歐洲公路物流市場在這個階段是面臨被繼續(xù)整合的趨勢,雖然已經(jīng)能提供較多的服務(wù)類型但還需要繼續(xù)優(yōu)化,另外對技術(shù)方面的投資也會呈現(xiàn)一個增加的趨勢。如圖2.3所示。目前國內(nèi)公路物流市場主要位于積累的階段,跟國外相比國內(nèi)的公路物流水平還處在一個相對低端的位置,這主要表現(xiàn)為零擔市場極度分散,按最大5家企業(yè)的市場份額總和來算不到2%;整車市場更為分散,其中最大的10家企業(yè)的份額之和才約3%;多數(shù)合同物流商將貨運量外包給小型專線公司。當然市場也有積極的一面,很多物流產(chǎn)品正在向前推進,像定日達之類的產(chǎn)品整體增速已到20%,像條形碼、GPS等技術(shù)也日益普及。國內(nèi)公路物流市場現(xiàn)在所處的階段是市場非常分散的前提下競爭幵始加劇,市場對服務(wù)需求不再單一,需要更高的服務(wù)質(zhì)量。

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3、物流園區(qū)的運營與保障措施......... 21

3.1物流園區(qū)概述......... 21

3.2國內(nèi)物流園區(qū)運營現(xiàn)狀分析......... 23

3.3物流園區(qū)的運營模式分析......... 25

3.3.1物流園區(qū)開發(fā)運營模式......... 25

3.3.2物流園區(qū)開發(fā)運營模式分析 .........26

3.4物流園區(qū)的運營保障措施......... 27

3.5本章小結(jié) .........32

4、公流與物流園區(qū)運作的關(guān)系研究......... 33

4.1兩者關(guān)聯(lián)節(jié)點分析......... 33

4.2公路物流影響物流園區(qū)運作旳因子分析......... 33

4.3公路物流影響物流園區(qū)運作的因子分析評價......... 47

4.4本章 小結(jié) .........48

5、嘉興現(xiàn)代物淹因內(nèi)公路物流功能與聞區(qū)運作......... 51

5.1 II興公路物流需求分析......... 51

5.2嘉興物流園配置公路物流功能......... 56

5.3嘉興公路物流基地開發(fā)運營模式的選擇......... 57

5.4公路物流基地對園區(qū)運作的影響評析......... 59

5.5本章小結(jié) .........61

5、嘉興現(xiàn)代物流園內(nèi)公路物流功能與園區(qū)運作

5.1嘉興公路物流需求分析

近年來,隨著嘉興綜合經(jīng)濟實力的不斷發(fā)展,作為服務(wù)業(yè)重要組成部分的物流業(yè)規(guī)模不斷擴大,這其中公路物流發(fā)展尤為迅速。截至2011年上半年,嘉興全市有道路貨物運輸經(jīng)營業(yè)戶數(shù)20555戶,營運貨車逾3.09萬輛,比去年同期增長2.8%,其中擁有10臺車以上的道路貨物運輸企業(yè)有205家,比去年同期增長40%。目前達到省級龍頭企業(yè)標準2000噸以上規(guī)模的企業(yè)己有5家。嘉興市已列入規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)、貨運場站、物流中心共有12個,其中省部共建物流基地1個,市重點扶持物流基地2個。在物流基地具體建設(shè)方面,嘉興現(xiàn)代物流園等一批重大物流設(shè)施項目己規(guī)劃實施。目前,嘉興現(xiàn)代物流園己建成沃爾瑪華東配送中心、2.4萬平方米的安博物流倉儲設(shè)施,并成功引入順豐快遞、海格、德邦、百世物流科技等國內(nèi)知名物流公司。嘉興交通便捷,公路四通八達,320國道、滬杭高速公路、乍嘉蘇高速公路、杭浦高速公路、申嘉湖高速公路等貫通境內(nèi),全市境內(nèi)的高級和次高級路面鋪裝率居全省之首,杭州灣跨海大橋?qū)崿F(xiàn)嘉興到浙南地區(qū)2小時交通圈。市域內(nèi)現(xiàn)代化的公路交通樞紐體系的雛形已初步形成。

篇（6）

《中華人民共和國國家標準物流術(shù)語》對物流的定義是“物流就是物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、存儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能實施有機結(jié)合”。隨著物流在國民經(jīng)濟中發(fā)揮越來越大的作用，物流概念在人們心目中的地位日益提升。包裝作為物流的重要環(huán)節(jié)之一，它影響著現(xiàn)代物流的運作效率，甚至很大程度上制約著整個物流系統(tǒng)的運行狀況。運輸包裝是包裝的一種，其重要作用不可小視，運輸包裝的好壞直接影響到貨物在運輸過程中的保全與減損程度。

一、運輸包裝的定義

所謂包裝是指在流通中保護產(chǎn)品，方便運輸，促進銷售，按一定的技術(shù)方法而采用的容器、材料和輔助物等的總體名稱；也是指為了達到上述目的而采用容器、材料和輔助物的過程中施加一定技術(shù)方法的操作活動。從包裝定義不難看出，現(xiàn)代包裝實際上包含兩層意思，靜態(tài)的理解，包裝就是指容器、材料和輔助物等，動態(tài)理解，包裝就是指制造這里產(chǎn)品所用的技術(shù)、方法及加工過程。按形態(tài)性質(zhì)可將包裝分為內(nèi)包裝、個包裝和外包裝；按包裝的保護技術(shù)可分防潮包裝、防銹包裝、防蟲包裝、防腐包裝、防震包裝、危險品包裝等；按使用功能可分為銷售包裝和運輸包裝。

運輸包裝是我們研究的重點，是指強化輸送、保護產(chǎn)品為目的的包裝。又稱外包裝，其主要作用在于保護商品，防止在儲運過程中發(fā)生貨損貨差，并最大限度地避免運輸途中各種外界條件對商品可能產(chǎn)生的影響，方便檢驗、計數(shù)和分撥。運輸包裝具有保障產(chǎn)品的安全、方便儲運裝卸、加速交接、點驗等作用。

二、運輸包裝的具體功能

運輸包裝具有保障產(chǎn)品的安全、方便儲運裝卸、加速交接、點驗等作用。其具體功能包括：

1、防止貨物在物流過程中的損傷。在整個物流系統(tǒng)中，應(yīng)考慮的損傷有來自物流過程中物理環(huán)境造成的損傷，如振動、撞擊、刺穿和擠壓，以及貨架、堆碼或運輸工具的倒塌和顛覆等。此外，還應(yīng)考慮來自物流過程中自然環(huán)境造成的損傷，如雨淋、浸水、濕度、溫度、腐蝕、蟲蛀、鼠害、盜竊、輻射等。

2、提高貨物在儲運過程中的操作效率。包裝的功效在物流操作中，直接影響車輛的裝卸、倉庫的貨物收發(fā)和移動，以及車輛和倉庫的體積利用率。而多數(shù)的物流活動都可以用單位包裝來表示。

3、傳遞信息。貨品識別、生產(chǎn)廠家、產(chǎn)品名稱、內(nèi)部數(shù)量、日期和識別代碼等信息在收貨、選貨及運單確認時極為重要。他們的設(shè)計應(yīng)該使貨物從合理的距離和角度看都是清晰可見的。現(xiàn)代物流系統(tǒng)要求包裝上應(yīng)用便于現(xiàn)代化管理的電子代碼等標識。唯一的例外是貴重物品，一般采用很小的標簽，使被偷盜的可能降為最低。

為了實施我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，運輸包裝還應(yīng)該具備便于回收、循環(huán)利用、無害廢棄處置的功能。

三、運輸包裝在物流運輸中存在的問題

（一）物流運輸包裝技術(shù)落后，產(chǎn)生巨大損失。在過去較長一段時間內(nèi)，我國各行各業(yè)對運輸包裝認識不足，重視不夠，運輸包裝的質(zhì)量曾出現(xiàn)過許多問題，造成大量產(chǎn)品損壞和散失。我國國民經(jīng)濟中每年因包裝不善造成的經(jīng)濟損失一直在百億元以上，其中80%出現(xiàn)在運輸包裝上。如玻璃瓶，我國年產(chǎn)480萬噸，加上玻璃器皿共年產(chǎn)522萬噸。但由于包裝原始，玻璃瓶不加防護就裝麻袋，僅此一項，每年要損失80萬噸，相當于投資16億元所建工廠的全年產(chǎn)量。自行車年產(chǎn)量4000萬輛，出口850萬輛。盡管其包裝10多年來有很大改進，但還是輛輛有磕碰，引起了消費者的不滿。所以，在我國改進物流運輸包裝技術(shù)的任務(wù)十分繁重而艱巨。

（二）物流運輸與包裝標準化之間協(xié)調(diào)不夠。各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一，物流包裝標準和交通設(shè)施標準之間缺乏有效銜接，物流器具標準不配套問題仍然存在，這些標準的不統(tǒng)一和規(guī)范的非標準化，最終導(dǎo)致了物流無效作業(yè)增多，物流速度降低，物流事故增加，物流成本上升，物流管理水平下降，物流服務(wù)質(zhì)量落后，使物流效率急劇下降，嚴重影響我國物流企業(yè)的效益和競爭力。

（三）綠色包裝意識不強。從目前來看，我國綠色包裝意識不強，隨著包裝工業(yè)規(guī)模日益擴大，大量包裝廢棄物對環(huán)境危害也隨之加大，包裝產(chǎn)品的回收率還達不到包裝產(chǎn)品總產(chǎn)量的20%。在設(shè)計包裝時，很多物流企業(yè)為了節(jié)省成本，使用容易造成“白色污染”的包裝材料，而根本不考慮材料能否節(jié)約資源，能否循環(huán)利用，對環(huán)境造成了很大污染。發(fā)展綠色包裝不能僅局限于治理“白色污染”，發(fā)展綠色包裝必須對包裝的整個“生命周期”進行認真的研究，消除包裝在其整個“生命周期”中對自然環(huán)境和人類的危害，才能實現(xiàn)我們發(fā)展綠色包裝的初衷，推出真正的綠色包裝，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

四、運輸包裝在物流運輸中的完善建議

運輸包裝不當，將對流通過程中各種包裝件的損壞造成各種危害，那么如何才能將這些危害和損壞減少到最低程度？

篇（7）

“要想富，先修路”，隨著公路網(wǎng)絡(luò)的日漸完善和發(fā)展，四通八達的交通給全國各地的運輸業(yè)帶來新的生機和活力。完善的交通網(wǎng)絡(luò)極大程度地促進了各地區(qū)的物資和信息交流，由此興起的交通運輸業(yè)也得以日漸發(fā)展。可以說，公路貨運和相關(guān)的現(xiàn)代物流業(yè)，對于拉動國民經(jīng)濟發(fā)展起到了不可替代的重要作用。

一、物流業(yè)和公路貨運業(yè)的定義

什么是物流業(yè)?美國物流管理協(xié)會對物流的定義是:物流是為了滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。

現(xiàn)代物流業(yè)是近一、二十年以來興起的新興行業(yè)。二戰(zhàn)以后，西方工業(yè)化國家進入經(jīng)濟高速發(fā)展階段，其生產(chǎn)企業(yè)為追求利潤，千方百計降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品產(chǎn)量和產(chǎn)品質(zhì)量，企業(yè)間的競爭主要發(fā)生在生產(chǎn)領(lǐng)域。隨著生產(chǎn)技術(shù)和管理技術(shù)的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業(yè)在降低生產(chǎn)成本方面的競爭似乎已經(jīng)走到了頭，產(chǎn)品質(zhì)量的好壞，也僅僅是一個企業(yè)能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向過去那些分散孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的領(lǐng)域，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領(lǐng)域。人們開始研究如何在這些領(lǐng)域里降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量，創(chuàng)造“第三個利潤源泉”。現(xiàn)代物流業(yè)從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售活動以及傳統(tǒng)的運輸行業(yè)中分離出來，成為獨立的新興行業(yè)。

公路貨運與物流業(yè)是息息相關(guān)的，是商品實現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移過程中的重要環(huán)節(jié)，是依靠道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施和各種公路運輸工具來實現(xiàn)商品從生產(chǎn)地向消費地轉(zhuǎn)移的服務(wù)活動。

近幾年來，從國家到地方各級政府都把路政建設(shè)作為主要的工作來進行，安全、快捷、經(jīng)濟、舒適的交通，已經(jīng)深刻影響著我們的日常生活和國家經(jīng)濟的發(fā)展，成為人類文明和現(xiàn)代生活的一部分。完善的高速公路網(wǎng)同時也是我國現(xiàn)代化建設(shè)的重要戰(zhàn)略要素。

暢通的公路網(wǎng)也帶來公路貨運的快速發(fā)展，公路運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，為現(xiàn)代物流業(yè)提供了更為方便的運輸服務(wù)條件，物流業(yè)以其方便、快捷、經(jīng)濟等優(yōu)勢深入到全國各地。

二、公路貨運與物流業(yè)的重要性

現(xiàn)代物流的誕生使得原來在經(jīng)濟活動中“處于潛隱伏狀態(tài)的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來”，它揭示了物流活動的各個環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，它的發(fā)展和日臻完善，是現(xiàn)代企業(yè)在市場競爭中制勝的法寶。而日漸發(fā)達的公路貨運使得這一過程得以順利進行，對現(xiàn)代社會的經(jīng)濟發(fā)展有著重要意義。

1988年，美國的物流總成本為8000多億美元，相當于美國國民生產(chǎn)總值GNP的10.6%。在歐洲工業(yè)化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同而略有出入，但一般相當于國民生產(chǎn)總值的11%—14%。現(xiàn)在尚無確切數(shù)字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當于國民生產(chǎn)總值的比例是多少，但是大家都有共識的是，我們在運輸和物流的各個環(huán)節(jié)，有待提高效率，需要進行完善的地方還很多。在從原料到生產(chǎn)制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應(yīng)鏈中還有大量的產(chǎn)品、原材料、零部件的庫存和積壓。

隨著我國路網(wǎng)的建設(shè)改造，村村通路路通的通暢工程逐一實現(xiàn)，很多偏遠地區(qū)也與外界有了更多的交流和發(fā)展機會，物流業(yè)成為必不可少的橋梁和紐帶，對于促進各地經(jīng)濟發(fā)展起到了十分重要的作用。

三、公路貨運與現(xiàn)代物流的關(guān)系

簡單說來，公路貨運與現(xiàn)代物流之間是息息相關(guān)的:物流涵蓋了現(xiàn)代經(jīng)濟生活中有關(guān)商品空間轉(zhuǎn)移的各種經(jīng)濟活動。商品從生產(chǎn)環(huán)節(jié)到消費環(huán)節(jié)的空間轉(zhuǎn)移過程，涉及到國民經(jīng)濟的很多行業(yè)，如運輸、倉儲、流通、金融、信息服務(wù)等。

篇（8）

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 10-0137-01

一、物聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)概念

在1999年美國麻省理工學院提出的物聯(lián)網(wǎng)概念已經(jīng)有十來年歷史，從最初階段所具備的含義則是將相關(guān)物品借助于射頻識別等信息傳感設(shè)備連接在網(wǎng)絡(luò)上，從而能夠?qū)崿F(xiàn)管理識別智能化。而2005年國際電信聯(lián)盟在突尼斯所舉辦的信息社會世界峰會上，的報告《ITU互聯(lián)網(wǎng)2005：物聯(lián)網(wǎng)》當中，則對于物聯(lián)網(wǎng)概念做出進一步擴展，在到來的物聯(lián)網(wǎng)時代，借助于各種物品上面對一種移動收發(fā)器嵌入，憑借因特網(wǎng)就能夠交換所有的物品。歐盟委員會信息與社會媒體司的負責人在2009年北京召開的物聯(lián)網(wǎng)與企業(yè)環(huán)境中歐研討會上也定義物聯(lián)網(wǎng)：物聯(lián)網(wǎng)這一網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施處于動態(tài)，所具備的自組織能力則是基于標準與互操作通信協(xié)議，其中物理與虛擬的物具備物理特性、智能的接口、身份識別、虛擬特性，這樣就能夠無縫整合信息網(wǎng)絡(luò)。

按照以上國外機構(gòu)定義物聯(lián)網(wǎng)，筆者對這些定義進行提煉，則可以將物聯(lián)網(wǎng)定義為：所謂的物聯(lián)網(wǎng)則是將借助全球地位系統(tǒng)、紅外感應(yīng)、射頻識別等這些現(xiàn)代信息傳感技術(shù)使用互聯(lián)網(wǎng)連接各種物品以便做到交換信息實現(xiàn)的智能互聯(lián)網(wǎng)。從這一定義可以了解到，物聯(lián)網(wǎng)這屬于互聯(lián)網(wǎng)，所拓展出來的新網(wǎng)絡(luò)則是立足于互聯(lián)網(wǎng)；所具備的客戶端已經(jīng)向所有物品之間延伸，也就是借助互聯(lián)網(wǎng)則可以交換所有物品；全球定位系統(tǒng)、紅外感應(yīng)、射頻識別等現(xiàn)代信息傳感技術(shù)應(yīng)用于物聯(lián)網(wǎng)，從而使得其具備的屬性具備智能化。

二、在當今社會物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展

最早提出物聯(lián)網(wǎng)而且政府重視、社會廣泛關(guān)注的則是在美國。IBM公司首席執(zhí)行官彭明盛在2009年率先提出的構(gòu)想――智慧地球，則是向奧巴馬政府建議對于新一代的智慧型基礎(chǔ)設(shè)施投資，對于這一構(gòu)想實現(xiàn)的重要部分則是物聯(lián)網(wǎng)。奧巴馬政府則是積極回應(yīng)這一構(gòu)想，而且將這一構(gòu)想上升到國家層面的發(fā)展戰(zhàn)略，確立經(jīng)濟振興的重點為新能源與物聯(lián)網(wǎng)，這就使得世界各國廣泛關(guān)注物聯(lián)網(wǎng)。對研究物聯(lián)網(wǎng)，我國在此背景下也高度重視與關(guān)注針對法治物聯(lián)網(wǎng)同志曾經(jīng)專門做了三次專題講話。尤其是在2009年在視察中科院無錫物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究所則針對應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)提出要求與看法，并且提出“感知中國”的新理念。在此基礎(chǔ)上，則將物聯(lián)網(wǎng)列入到我國五大新型戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)當中，甚至在《國家中長期科學技術(shù)發(fā)展規(guī)劃（2006-2020年）》當中明確將其列入。中國的社會各界廣泛關(guān)注物聯(lián)網(wǎng)，除此之外，歐盟在對物聯(lián)網(wǎng)探索研究也投入巨資。

三、在未來物流領(lǐng)域?qū)ξ锫?lián)網(wǎng)的應(yīng)用

由于物聯(lián)網(wǎng)有著特別廣泛的用途，所應(yīng)用的領(lǐng)域有現(xiàn)代智能物流、政府工作、老人護理、公共安全、智能交通、平安家居、工業(yè)檢測等。物流行業(yè)不但屬于國家十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃其中之一，這也是重要領(lǐng)域應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)與信息化。根據(jù)相關(guān)的報告所做的預(yù)測結(jié)果顯示，中國物聯(lián)網(wǎng)在物流市場當中應(yīng)用的2015年達到六百五十億元。只是應(yīng)用物流領(lǐng)域進行分析，借助于應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)，這就能夠做到低成本化、自動化、高效化、智能化管理物流，引入物聯(lián)網(wǎng)則是對于傳統(tǒng)物流管理模式與產(chǎn)業(yè)進行徹底的改造與顛覆。這不但能夠控制物流成本、提升物流效率，使得企業(yè)以及相關(guān)領(lǐng)域的信息化水平從整體上提高，從而實現(xiàn)對于整個產(chǎn)業(yè)甚至國民經(jīng)濟發(fā)展帶動的目的。

一是生產(chǎn)物流環(huán)節(jié)。所謂的生產(chǎn)物流則是在生產(chǎn)過程當中的物流活動，也就是說，將燃料、原材料、半成品、零部件等投入生產(chǎn)之后，經(jīng)歷下料與發(fā)料兩個階段，從而運輸?shù)礁鱾€存儲點與加工點，也就是做到從一個生產(chǎn)單位向另一個生產(chǎn)單位流入，根據(jù)相應(yīng)的規(guī)定的生產(chǎn)加工過程做好存儲與加工的實物流轉(zhuǎn)過程。當把物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)引入到生產(chǎn)物流環(huán)境當中，那么就能實現(xiàn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)全程識別與跟蹤原材料、半成本、成品與零部件，這不僅能夠?qū)τ谌斯じ欁R別的成本予以降低，還能夠做到對跟蹤識別的準確率與效率極大的提高。

二是運輸物流環(huán)節(jié)。這里所提到的運輸物流則是對于運輸車、鐵路、公路、水路等基礎(chǔ)運輸設(shè)施進行運用，從而能夠?qū)①徺I地的生產(chǎn)要素運往銷售地的整個過程。將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)引入到運輸物流環(huán)境當中，也就是將電子識別標簽貼在運輸?shù)能囕v或者貨物上，而且在整個運輸線路上對一些信息轉(zhuǎn)發(fā)與接受的設(shè)備安裝，從而能夠?qū)λ\貨物的相關(guān)狀態(tài)與具置實時了解。而這就有這更為透明的運輸物流過程管理貨物，使得運輸物流的可視化程度得到極大提高，而且在這一過程當中，使得物流企業(yè)處理與預(yù)測在整個運輸途中的意外事故的能力有效加強。例如按照道路交通情況，使得交通路線能夠優(yōu)化設(shè)計做到有效便捷，從而將運輸物流環(huán)節(jié)的效率做到有效提高。

三是倉儲物流環(huán)節(jié)。所謂的倉儲物流則是對企業(yè)所擁有的場地與庫房進行利用，對貨物進行儲存、裝卸搬運、保管、配送的整個過程。在倉儲物流滾利當中應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，從一方面來看，則是能夠做到信息化與自動化管理存貨的實現(xiàn)，從而將存貨盤點從傳統(tǒng)的對人工以來逐步向依托物聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)自動實施貨物盤點，使得存貨盤點時間與企業(yè)勞動力得到極大的節(jié)約。而從另一方面來看，借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)就能夠?qū)旆康拇尕浨闆r迅速準確了解，也就是說，在倉庫當中的所有貨物的存儲量，通過與企業(yè)的需求狀況做出比較，這一久能夠迅速的進行補貨決策，使得企業(yè)的庫存管理能力得到極大的提高，對發(fā)生無效庫存得以極大的減少。通過提高倉儲物流效率，這勢必對于企業(yè)的競爭力與效率做到極大的增強。

從目前的情況來看，我國的物流業(yè)有著比較低的信息化水平，從自動化水平上來看也顯得比較低，這就亟待提高整個物流行業(yè)的總體效率。而出現(xiàn)的物聯(lián)網(wǎng)，則做到對視野的極大開闊，這樣就有著巨大發(fā)展良機給物流業(yè)，在當前社會必須通過對物聯(lián)網(wǎng)的利用，使得我國物流業(yè)的信息化、自動化、智能化水平得到全面提升。

篇（9）

第一個階段：物流概念的孕育階段

從20世紀初到20世紀50年代，這一個階段是物流概念的孕育和提出階段。這一階段的特點，一個是局部范圍，主要是在美國；第二個是少數(shù)人，是幾個人提出來的；第三是意見不統(tǒng)一。主要有二種意見、二個提法：一是美國市場營銷學者阿奇.蕭1915年提出的叫做PhysicalDistribution的物流概念。他是從市場分銷的角度提出；二是美國少校瓊西.貝克于1905年，從軍事后勤的角度提出的Logistics的物流概念。

第二個階段：分銷物流（PhysicalDistribution）階段

從20世紀50年代中開始到80年代中期的分銷物流（PhysicalDistribution）階段。這一個階段的基本特征是分銷物流學（PhysicalDistribution）的概念進一步發(fā)展而占據(jù)了統(tǒng)治地位，并且從美國走向了全世界，成為世界各國一致公認的一個比較統(tǒng)一的物流概念。這一時期促進了物流管理學的形成和發(fā)展，進而形成了物流學派、物流產(chǎn)業(yè)和物流領(lǐng)域。

第三個階段：現(xiàn)代物流（Logistics）階段

這一階段，是從20世紀80年代中期開始一直到現(xiàn)在的現(xiàn)代物流（Logistics）階段。通過第二階段分銷物流的發(fā)展，使全世界都意識到，物流已經(jīng)不僅限于分銷領(lǐng)域，而且已經(jīng)涉及到包括企業(yè)物資供應(yīng)、企業(yè)生產(chǎn)、企業(yè)分銷以及企業(yè)廢棄物再生等全范圍和全領(lǐng)域。原來的分銷物流PhysicalDistribution概念，已經(jīng)不適應(yīng)這種形勢，應(yīng)該擴大概念的內(nèi)涵，因此決定放棄使用PhysicalDistribution，而采用Logistics作為物流的概念。

2．物流的定義

在我國，通常認為"物流"即是相關(guān)的物資從供應(yīng)者向需求者的移動，涉及運輸、倉儲等各層次的活動。

美國物流管理協(xié)會對物流的定義是(1985年)，"物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、在制品、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起始地到消費地的有效流動及存儲的計劃、實施與控制的過程。"

1992年，美國物流管理協(xié)會（CLM）修訂了物流定義，將1985年定義中的"原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品"修改為"產(chǎn)品、服務(wù)"。這實際上大大拓展了物流的內(nèi)涵與外延：既包括生產(chǎn)物流，也包括服務(wù)物流。

2001年，美國物流管理協(xié)會對物流的定義進行了修訂："物流是供應(yīng)鏈的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進行的計劃、實施與控制過程"。

在我國，物流是一個外來詞，是在20世紀70年代末從日本引進的。1979年6月，中國物資經(jīng)濟學會派代表團參加在日本舉行的第三屆國際物流會議，把物流的概念介紹到了國內(nèi)。此后，有關(guān)部門及專家學者展開了對物流的研究，代表性的物流定義有：

1995年，王之泰教授在《現(xiàn)代物流學》一書中，將物流定義為："按用戶(商品的購買者、需求方、下一道工序、貨主等)要求，將物的實體(商品、貨物、原材料、零配件、半成品等等)從供給地向需要地轉(zhuǎn)移的過程。這個過程涉及到運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、貨物處置、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)活動。"

1996年，吳清一教授在《物流學》一書中，將物流定義為："指實物從供給方向需求方的轉(zhuǎn)移，這種轉(zhuǎn)移既要通過運輸或搬運來解決空間位置的變化，又要通過儲存保管來調(diào)節(jié)雙方在時間節(jié)奏方面的差別。"

2001年4月17日，由中國物資流通協(xié)會組織，中國物資流通技術(shù)開發(fā)協(xié)會、北京工商大學、北京物資學院、北方交通大學、華中科技大學、原國內(nèi)貿(mào)易局物流技術(shù)研究所等單位專家學者編寫的中華人民共和國國家標準《物流術(shù)語》(以下簡稱《物流術(shù)語》標準)正式頒布。在充分吸收國內(nèi)外物流研究成果的基礎(chǔ)上，《物流術(shù)語》標準將物流定義為："物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現(xiàn)有機結(jié)合。"

在這里，筆者認為2001年美國物流管理協(xié)會對于物流的定義最為恰當，在這一定義中不僅把物流納入了企業(yè)間互動協(xié)作關(guān)系的管理范疇，而且要求企業(yè)在更廣闊的背景上來考慮自身的物流運作；不僅要考慮到客戶的客戶，而且要考慮到供應(yīng)商的供應(yīng)商；不僅要致力于降低某項具體物流作業(yè)的成本，而且要考慮使供應(yīng)鏈運作的總成本最低。該定義充分考慮到了供應(yīng)鏈管理思想的出現(xiàn)，強調(diào)"物流是供應(yīng)鏈的一部分"，并從"反向物流"--逆向物流的角度進一步拓展了物流的內(nèi)涵與外延。

3．我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3．1宏觀狀況

社會物流總值大幅增長。2003年，全國社會物流總值達295437億元，同比增長27%（按現(xiàn)價計算），明顯高于同期GDP的增長速度。其中：工業(yè)品物流總值為249570億元，同比增長26.8%；農(nóng)產(chǎn)品物流總值為11261億元，同比增長2.5%；進口貨物物流總值為34193億元，同比增長40%；再生資源物流總值為278億元，同比增長18.3%；郵政物流總值為136億元，同比增長3.2%

社會物流總成本占GDP比例繼續(xù)下降，但比重仍然偏高。2003年，全國社會物流總成本為24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9%個百分點。其中：運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；倉儲成本為7376億元，同比增長15.1%；管理成本為3570億元，同比增長7.3%。

社會物流總成本占社會物流總值的比重不斷下降。2003年社會物流總成本占社會物流總值的比重為8.4%，比2002年又下降了1.1個百分點。這說明我國社會物流總效益在不斷提高。

從社會物流總成本與GDP的比例關(guān)系看，1991年社會物流總成本相當于GDP的24%，2003年縮小到21.4%，這一比例比美國、日本等物流發(fā)達國家高出1倍多[3]。據(jù)統(tǒng)計，目前我國一般工業(yè)品，從出廠經(jīng)裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)，最終到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%，這些費用上的消耗以及大量存在的庫存為物流的發(fā)展留下了巨大的空間[4]。

目前，推動我國物流業(yè)發(fā)展的重要因素有：

￠我國整體國民經(jīng)濟良好而穩(wěn)定的增長勢頭；

￠不斷增長的外商直接投資（FDI），以及外國投資者對于物流服務(wù)外包的強烈愿望；

￠物流行業(yè)巨大增長潛力；

￠政策上，我國政府堅決鼓勵物流市場的發(fā)展；

￠我國企業(yè)將運輸和倉儲功能外包的比例日益增大。

相對于發(fā)達國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，主要特點是：

（1）企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初見端倪

近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的"第三利潤源"開始有了深刻的認識。優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強烈的愿望和要求。這說明，我國物流活動的發(fā)展水平還比較低，加強企業(yè)內(nèi)部物流管理活動仍然是全社會物流活動的重點。

與此同時，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)，且發(fā)展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動，銷售活動，分撥活動以及采購活動過程中對高效率、專業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個十分重要的市場基礎(chǔ)；其二是國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)的需求。

（2）專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展

近年來，我國經(jīng)濟中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分組成：

一是國際物流企業(yè)。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶--跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務(wù)；另一方面，針對中國市場正在生成的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)。

二是由傳統(tǒng)運輸、儲運及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。

三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)。這些企業(yè)依靠先進的經(jīng)營理念、多樣化的服務(wù)手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個不容忽視的力量。

3．2第三方物流市場現(xiàn)狀

我國第三方物流市場潛力大、發(fā)展迅速，處于發(fā)展初期，而且呈地域性集中分布。

（1）2002年，我國與物流相關(guān)的總支出有19，000億元人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右，第三方物流市場的潛力很大，2001年的市場規(guī)模在400億元人民幣以上，70%的物流服務(wù)提供商在過去的三年中，年均業(yè)務(wù)增幅都高于30%，預(yù)計2003年我國第三方物流市場規(guī)模在600-700億元以上，整個中國第三方物流市場2000年至2005年的年增長率將達到25%。

推動中國第三方物流發(fā)展的主要因素有方面：跨國企業(yè)正在將更多的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向中國，并通過外包他們廣泛的物流功能來降低供應(yīng)鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和關(guān)心核心競爭力的壓力，增加了物流外包的需求；最后，我國政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發(fā)展的重要因素。

（2）中國第三方物流供應(yīng)商功能單一，增值服務(wù)薄弱。物流服務(wù)商的收益85%來自基礎(chǔ)，如運輸管理和倉儲管理，增值服務(wù)及物流信息服務(wù)與支持物流的財務(wù)服務(wù)的收益只占15%。增值服務(wù)主要是貨物拆拼箱，重新貼簽／重新包裝，包裝／分類／并貨／零部件配套，產(chǎn)品退貨管理，組裝／配件組裝，測試和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服務(wù)商認為企業(yè)將內(nèi)物流外包的計劃；另一方面，企業(yè)認為我國缺少高水平的物流服務(wù)商，再加上企業(yè)認為自己有條件把企業(yè)內(nèi)物流做好。

在這種狀況下，物流服務(wù)商所提供的物流服務(wù)只能局限在相對低利潤的物流服務(wù)上，一直到客戶愿意外包增值服務(wù)為止。就目前的發(fā)展狀況而言，我國物流企業(yè)與真正意義上的第三方物流仍有相當長的距離。

（3）整個第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業(yè)規(guī)模小，沒有一家的物流服務(wù)供應(yīng)商擁有超過2%的市場份額。

（4）物流服務(wù)商認為阻礙其發(fā)展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業(yè)務(wù)的發(fā)展。他們還同時反映復(fù)雜的行業(yè)監(jiān)管環(huán)境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了他們的發(fā)展。

3．3我國物流外包的需求狀況

客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。

（1）對客戶而言，降低成本和周期，提高服務(wù)水平是面臨的主要挑戰(zhàn)，但不同行業(yè)重點不一。

（2）客戶認為國際物流供應(yīng)商在IT系統(tǒng)、行業(yè)以及專業(yè)方面具有較為豐富的經(jīng)驗。同時，他們認為我國物流供應(yīng)商在成本、本地經(jīng)驗與國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢較為顯著。這一結(jié)果同時證實了國內(nèi)物流供應(yīng)商同國際物流供應(yīng)商建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)調(diào)效應(yīng)。

（3）我國企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)的中國國有企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的比例較少。與此相反，在中國的跨國企業(yè)在外包物流方面的腳步最快，是目前中國第三方物流市場的重點。但這些跨國公司在外包時也十分謹慎。

（4）客戶外包物流的原因。首先是為了降低物流成本，然后是為了強化核心業(yè)務(wù)，第三是為了改善與提高物流服務(wù)水平與質(zhì)量。客戶在選擇第三方物流企業(yè)時，首先注重行業(yè)與運營經(jīng)驗即服務(wù)能力；第二注重品牌聲譽；第三注重網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，然后注重較低的價格。

（5）使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業(yè)不滿意。不滿意最多的是物流供應(yīng)商的信息技術(shù)系統(tǒng)很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標準化的運作程序，導(dǎo)致各地區(qū)的服務(wù)水平參差不齊；無法提供整體解決方案等等。

（6）客戶外包第三方物流原材料供應(yīng)將從現(xiàn)在的15%，增加到三年后的35%；生產(chǎn)商產(chǎn)品銷售將從目前的略高于45%，增加到三年后的80%；分銷商物流的外包將從目前的略高于25%，增加到近65%。

3．4我國第三方物流企業(yè)現(xiàn)狀

第三方物流企業(yè)發(fā)展很快，但面臨一些共有的挑戰(zhàn)，也存在各自的困難，許多第三方物流企業(yè)正在尋求合作，以提高服務(wù)能力。我國第三方物流企業(yè)基本上具有以下特點：

（1）不同的第三方物流供應(yīng)商，有著各自的優(yōu)勢與劣勢，并設(shè)立了不同的目標和方向。

（2）目前我國與外國第三方物流供應(yīng)商在運營過程中，各有側(cè)重。國外的第三方物流供應(yīng)商主要關(guān)注進出口物流，約占業(yè)務(wù)收入的70%，所以他們的服務(wù)客戶98%是外商獨資或中外合資企業(yè)等外國客戶。中國的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商更注重國內(nèi)物流的商機，其收入占總收入88%，按調(diào)查企業(yè)分，56%為外國客戶服務(wù)，44%為中國客戶服務(wù)。

（3）第三方物流供應(yīng)商認為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產(chǎn)與流通企業(yè)有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產(chǎn)出售；二是客戶對第三方物流缺乏認識；三是對現(xiàn)在的第三方物流企業(yè)能否降低成本，能否提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)缺乏信心。

（4）大多數(shù)國際的物流供應(yīng)商正在尋找在中國的合作伙伴，以獲得迅速進入市場的機會，但迄今為止，他們很難找到合適的對等的本地合作伙伴。造成這一困難的原因在于國內(nèi)的物流供應(yīng)商，盡管非常希望從國際的同行那里獲得行業(yè)運作的知識及其國際網(wǎng)絡(luò)，但并不愿意讓國際的合作方在他們的市場獲得資產(chǎn)所有權(quán)和管理權(quán)。

（5）第三方物流供應(yīng)商普遍希望改善我國當前的物流發(fā)展環(huán)境。我國的物流服務(wù)供應(yīng)商認為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰(zhàn)，國外供應(yīng)商認為"政府限制"是首要挑戰(zhàn)。政策環(huán)境涉及到運營許可、跨省運輸、登記注冊、稅收政策、行業(yè)標準等等。

（6）第三方物流供應(yīng)商普遍認為在中國第三方物流市場發(fā)展的初期，獲取利潤并快速成長是一件很難的事。第三方物流供應(yīng)商首先從提供基礎(chǔ)物流服務(wù)開始，展示他們有能力把這些服務(wù)做得最好，隨后才開始提供高附加值的服務(wù)。即使基礎(chǔ)服務(wù)的利潤率比較低，但只有通過把這些服務(wù)做好了，才能說服顧客外包更復(fù)雜的整合的供應(yīng)鏈管理。在一開始利潤率較低的時期，應(yīng)當避免過度投資，但應(yīng)當購買一些必要的資產(chǎn)，以確保其對運營的控制和對客戶的信譽度。物流供應(yīng)商還應(yīng)當在那些潛在的高利潤的并且與其自身能力相匹配的領(lǐng)域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國第三方物流市場制勝的法寶[5]。

3．5我國第三方物流企業(yè)運營模式

￠傳統(tǒng)外包型物流運營模式

即，第三方物流企業(yè)為生產(chǎn)商或經(jīng)銷商提供部分或全部物流業(yè)務(wù)。

企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)，不僅能夠節(jié)約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設(shè)備于核心業(yè)務(wù)，提高企業(yè)競爭力。

第三方物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長期合作關(guān)系，保證了自己穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量，避免了設(shè)備閑置。這種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心，第三方物流企業(yè)幾乎不需專門添置設(shè)備和業(yè)務(wù)訓練，管理過程簡單。定單由產(chǎn)銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務(wù)，不介入企業(yè)的生產(chǎn)和銷售計劃。

￠戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運營模式

在這種運營模式下，第三方物流服務(wù)供應(yīng)商之間就包括運輸、倉儲、信息服務(wù)等方面以契約形式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，內(nèi)部信息共享，相互間協(xié)作，形成第三方物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以擴大物流配送服務(wù)的地理覆蓋面，以及服務(wù)內(nèi)容。

聯(lián)盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業(yè)、場站、倉儲經(jīng)營者，共同建立、整合信息平臺。

這種模式下，聯(lián)盟成員是合作伙伴關(guān)系，實行獨立核算，彼此間服務(wù)租用，因此有時很難協(xié)調(diào)彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實現(xiàn)資源更大范圍的優(yōu)化就存在一定的局限。

￠綜合物流運作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能--倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應(yīng)功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務(wù)范圍，對上家生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對下家經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

綜合物流項目必須進行整體網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，即確定每一種設(shè)施的數(shù)量、地理位置、各自承擔的工作。其中信息中心的系統(tǒng)設(shè)計和功能設(shè)計以及配送中心的選址流程設(shè)計都是非常重要的問題。

4．我國物流業(yè)存在的問題

我國物流業(yè)雖然起步比較早,但發(fā)展卻很不理想,特別是一些大中型的第三方物流企業(yè)在從傳統(tǒng)儲運向服務(wù)轉(zhuǎn)化的問題上進展遲緩,運輸網(wǎng)絡(luò)不健全，除部分物流企業(yè)物流整業(yè)有所加強外,大部分還基本停留在處理傳統(tǒng)的儲存和運輸服務(wù)的水平上,跟不上客觀形勢的需要,適應(yīng)不了現(xiàn)代物流信息網(wǎng)絡(luò)，極大影響了物流業(yè)的發(fā)展。我國物流業(yè)與國外發(fā)達國家相比，無論是從規(guī)模還是從技術(shù)水平上都存在較大差距。

當前，我國物流業(yè)主要存在以下問題：

4．1物流管理分散，物流整體效益較差

我國物流行業(yè)管理多年來一直沿襲計劃經(jīng)濟體制的模式,使原本是一個系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸若干個部門。比如鐵路、公路、水運、航空等運輸資源、分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化,物流企業(yè)的低效運作,使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業(yè)發(fā)展,難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內(nèi)經(jīng)濟合理地對物流進行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃,妨礙著物流的社會化進程，制約著電子商務(wù)的進一步推廣應(yīng)用，發(fā)揮不了物流的整體效益[6]。

4．2物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不配套,自動化網(wǎng)絡(luò)化程度低

我國傳統(tǒng)物流企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入不足,自動化信息程度低，在倉儲、運輸、配送各個環(huán)節(jié)仍然以手工作業(yè)為主，沒有自動化信息網(wǎng)絡(luò)，不能優(yōu)化調(diào)度、有效配置，對客戶不能提供查詢、跟蹤等服務(wù)。在物流過程中，多數(shù)企業(yè)難以做到在預(yù)定時間送貨,并經(jīng)常出現(xiàn)斷貨、對客戶的響應(yīng)不及時等問題。從而造成物流組織效率低下，管理水平低，配送成本高，客戶滿意度差，盈利能力低，嚴重影響了物流行業(yè)的整體發(fā)展。

4．3物流企業(yè)規(guī)模小,整體物流規(guī)劃不夠理想

目前，我國物流企業(yè)規(guī)模較小，物流管理又比較分散，物流部門條塊分割的現(xiàn)象比較嚴重,每個部門都自成體系，缺乏整體物流規(guī)劃，加上大多數(shù)物流企業(yè)運營方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加,物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環(huán)節(jié)上的浪費，管理成本加大，因而導(dǎo)致了我國物流業(yè)整體效益不佳，競爭力不強。

4．4物流發(fā)展的專業(yè)化程度不高，影響物流效益

當前我國物流運輸、倉儲的現(xiàn)代化水平還不高,物流中心和配送中心的建設(shè)以及集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展還比較緩慢，物流企業(yè)"大而全"、"小而全"的現(xiàn)象比較普遍,產(chǎn)、供、銷一體化，專業(yè)化操作程度較低，直接導(dǎo)致了物流作業(yè)過程的效率低下、成本過高,從而很難為合資企業(yè)或外資企業(yè)提供綜合性的物流服務(wù),也很難使社會物流與企業(yè)物流一體化[7]。

4．5物流專業(yè)人才缺乏，制約了物流業(yè)的發(fā)展

當前我國在物流人才的教育和培養(yǎng)上比較緩慢,市場上符合要求的物流人才較少,而且層次較低，物流專業(yè)人才缺乏。由于物流教育和培訓的缺乏,能夠切實為企業(yè)提供有效方案的中高級物流人才較少,制約了物流業(yè)的發(fā)展[8]。

5．我國物流業(yè)未來展望

客戶需求進一步增長

隨著我國逐步向"世界工廠"發(fā)展，將會有更多的企業(yè)通過物流外包來滿足市場急劇擴張的需要。已經(jīng)外包物流的客戶將會不斷擴大物流需求的范圍，提高物流需求層次，充分利用物流服務(wù)供應(yīng)商的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，挖掘物流外包帶來的效益潛力。

對第三方物流服務(wù)企業(yè)的需求進一步增長

客戶需求的范圍擴大與層次提升，要求第三方物流服務(wù)企業(yè)必須擁有獨特的技術(shù)，全域性覆蓋和有經(jīng)驗的人員。在2004年以后，傳統(tǒng)企業(yè)將進一步突破體制障礙進行資本運作，外資企業(yè)將加大投入以實現(xiàn)在我國的控股或獨資經(jīng)營，各類物流企業(yè)中的佼佼者將在一系列重組與購并后逐步形成自己的核心能力，確立在特定物流市場的領(lǐng)先地位。

合作關(guān)系進一步成熟

為了與客戶及其供應(yīng)鏈伙伴形成長期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，將有更多的客戶與第三方物流服務(wù)供應(yīng)商之間達成利益共享或風險共擔協(xié)議，從而使客戶及其供應(yīng)鏈伙伴與物流服務(wù)供應(yīng)商之間合理分享效益，降低合作風險[9]。

參考文獻：

[1]中國第三方物流發(fā)展回顧與2004年展望.

/news/newshtml/viewpoint/20040104161729.htm（2004年1月4日）

[2]摩根o斯坦利亞太研究小組，《中國物流報告》，2001年

[3]我國物流業(yè)總體水平仍待提高stats-/column/cankao/007200404015.htm（2004年1月9日）

[4]北京青年報，物流成本拖累中國經(jīng)濟目前占GDP比重達20%

[5]摘自中國物流與采購聯(lián)合會編輯的《中國物流發(fā)展報告(2002)》

[6]我國物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與問題/pub/disp/Article?articleID=58100&columnID=35，（2003年8月6日）

篇（10）

筆者認為，發(fā)展郵政物流是我國郵政成功完成改制的重要途徑，中國郵政只有選擇走精益物流之路才能夠突出"重圍"，實現(xiàn)普遍服務(wù)與專業(yè)化精益物流服務(wù)相結(jié)合，在我國物流市場取得穩(wěn)固的優(yōu)勢地位。

本文通過案例分析的方法，借鑒國際著名郵政物流公司的改制經(jīng)驗，以及國內(nèi)郵政部門的成功經(jīng)驗，從郵政整體發(fā)展角度探討精益物流運營模式的建立，并且從郵政物流組織模式，郵政精益物流運營體系方面進行了詳細論述。并以此為基礎(chǔ)對郵政物流在我國的發(fā)展，以及郵政改革提出建議，希望能夠為郵政物流運營提供一定的借鑒。

1．物流概念的產(chǎn)生及發(fā)展

從二十世紀初到現(xiàn)在近一個世紀的時間內(nèi)，物流的概念的產(chǎn)生和發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：

第一個階段：物流概念的孕育階段

從20世紀初到20世紀50年代，這一個階段是物流概念的孕育和提出階段。這一階段的特點，一個是局部范圍，主要是在美國；第二個是少數(shù)人，是幾個人提出來的；第三是意見不統(tǒng)一。主要有二種意見、二個提法：一是美國市場營銷學者阿奇.蕭1915年提出的叫做Physical Distribution的物流概念。他是從市場分銷的角度提出；二是美國少校瓊西.貝克于1905年，從軍事后勤的角度提出的Logistics的物流概念。

第二個階段：分銷物流（Physical Distribution）階段

從20世紀50年代中開始到80年代中期的分銷物流（Physical Distribution）階段。這一個階段的基本特征是分銷物流學（Physical Distribution） 的概念進一步發(fā)展而占據(jù)了統(tǒng)治地位，并且從美國走向了全世界，成為世界各國一致公認的一個比較統(tǒng)一的物流概念。這一時期促進了物流管理學的形成和發(fā)展，進而形成了物流學派、物流產(chǎn)業(yè)和物流領(lǐng)域。

第三個階段：現(xiàn)代物流（Logistics）階段

這一階段，是從20世紀80年代中期開始一直到現(xiàn)在的現(xiàn)代物流（Logistics）階段。通過第二階段分銷物流的發(fā)展，使全世界都意識到，物流已經(jīng)不僅限于分銷領(lǐng)域，而且已經(jīng)涉及到包括企業(yè)物資供應(yīng)、企業(yè)生產(chǎn)、企業(yè)分銷以及企業(yè)廢棄物再生等全范圍和全領(lǐng)域。原來的分銷物流Physical Distribution概念，已經(jīng)不適應(yīng)這種形勢，應(yīng)該擴大概念的內(nèi)涵，因此決定放棄使用Physical Distribution，而采用Logistics作為物流的概念。

2．物流的定義

在我國，通常認為"物流"即是相關(guān)的物資從供應(yīng)者向需求者的移動，涉及運輸、倉儲等各層次的活動。

美國物流管理協(xié)會對物流的定義是(1985年)，"物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、在制品、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起始地到消費地的有效流動及存儲的計劃、實施與控制的過程。"

1992年，美國物流管理協(xié)會（CLM）修訂了物流定義，將1985年定義中的"原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品"修改為"產(chǎn)品、服務(wù)"。這實際上大大拓展了物流的內(nèi)涵與外延：既包括生產(chǎn)物流，也包括服務(wù)物流。

2001年，美國物流管理協(xié)會對物流的定義進行了修訂："物流是供應(yīng)鏈的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進行的計劃、實施與控制過程"。

在我國，物流是一個外來詞，是在20世紀70年代末從日本引進的。1979年6月，中國物資經(jīng)濟學會派代表團參加在日本舉行的第三屆國際物流會議，把物流的概念介紹到了國內(nèi)。此后，有關(guān)部門及專家學者展開了對物流的研究，代表性的物流定義有：

1995年，王之泰教授在《現(xiàn)代物流學》一書中，將物流定義為："按用戶 (商品的購買者、需求方、下一道工序、貨主等) 要求，將物的實體 (商品、貨物、原材料、零配件、半成品等等) 從供給地向需要地轉(zhuǎn)移的過程。這個過程涉及到運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、貨物處置、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)活動。"

1996年，吳清一教授在《物流學》一書中，將物流定義為："指實物從供給方向需求方的轉(zhuǎn)移，這種轉(zhuǎn)移既要通過運輸或搬運來解決空間位置的變化，又要通過儲存保管來調(diào)節(jié)雙方在時間節(jié)奏方面的差別。"

2001年4月17日，由中國物資流通協(xié)會組織，中國物資流通技術(shù)開發(fā)協(xié)會、北京工商大學、北京物資學院、北方交通大學、華中科技大學、原國內(nèi)貿(mào)易局物流技術(shù)研究所等單位專家學者編寫的中華人民共和國國家標準《物流術(shù)語》(以下簡稱《物流術(shù)語》標準)正式頒布。在充分吸收國內(nèi)外物流研究成果的基礎(chǔ)上，《物流術(shù)語》標準將物流定義為："物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現(xiàn)有機結(jié)合。"

在這里，筆者認為2001年美國物流管理協(xié)會對于物流的定義最為恰當，在這一定義中不僅把物流納入了企業(yè)間互動協(xié)作關(guān)系的管理范疇，而且要求企業(yè)在更廣闊的背景上來考慮自身的物流運作；不僅要考慮到客戶的客戶，而且要考慮到供應(yīng)商的供應(yīng)商；不僅要致力于降低某項具體物流作業(yè)的成本，而且要考慮使供應(yīng)鏈運作的總成本最低。該定義充分考慮到了供應(yīng)鏈管理思想的出現(xiàn)，強調(diào)"物流是供應(yīng)鏈的一部分"，并從"反向物流"--逆向物流的角度進一步拓展了物流的內(nèi)涵與外延。

3．我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3．1宏觀狀況 社會物流總成本占GDP比例繼續(xù)下降，但比重仍然偏高。2003年，全國社會物流總成本為24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9%個百分點。其中：運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；倉儲成本為7376億元，同比增長15.1%；管理成本為3570億元，同比增長7.3%。

社會物流總成本占社會物流總值的比重不斷下降。2003年社會物流總成本占社會物流總值的比重為8.4%，比2002年又下降了1.1個百分點。這說明我國社會物流總效益在不斷提高。目前，推動我國物流業(yè)發(fā)展的重要因素有：

￠ 我國整體國民經(jīng)濟良好而穩(wěn)定的增長勢頭；

￠ 不斷增長的外商直接投資（FDI），以及外國投資者對于物流服務(wù)外包的強烈愿望；

￠ 物流行業(yè)巨大增長潛力；

￠ 政策上，我國政府堅決鼓勵物流市場的發(fā)展；

￠ 我國企業(yè)將運輸和倉儲功能外包的比例日益增大。

相對于發(fā)達國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，主要特點是：

（1）企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初見端倪

近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的"第三利潤源"開始有了深刻的認識。優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強烈的愿望和要求。這說明，我國物流活動的發(fā)展水平還比較低，加強企業(yè)內(nèi)部物流管理活動仍然是全社會物流活動的重點。

與此同時，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)，且發(fā)展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動，銷售活動，分撥活動以及采購活動過程中對高效率、專業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個十分重要的市場基礎(chǔ)；其二是國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)的需求。

（2）專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展

近年來，我國經(jīng)濟中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分組成：

一是國際物流企業(yè)。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶--跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務(wù)；另一方面，針對中國市場正在生成的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)。

二是由傳統(tǒng)運輸、儲運及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。

三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)。這些企業(yè)依靠先進的經(jīng)營理念、多樣化的服務(wù)手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個不容忽視的力量。

3．2第三方物流市場現(xiàn)狀

我國第三方物流市場潛力大、發(fā)展迅速，處于發(fā)展初期，而且呈地域性集中分布。推動中國第三方物流發(fā)展的主要因素有方面：跨國企業(yè)正在將更多的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向中國，并通過外包他們廣泛的物流功能來降低供應(yīng)鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和關(guān)心核心競爭力的壓力，增加了物流外包的需求；最后，我國政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發(fā)展的重要因素。

（2）中國第三方物流供應(yīng)商功能單一，增值服務(wù)薄弱。物流服務(wù)商的收益85%來自基礎(chǔ)，如運輸管理和倉儲管理，增值服務(wù)及物流信息服務(wù)與支持物流的財務(wù)服務(wù)的收益只占15%。增值服務(wù)主要是貨物拆拼箱，重新貼簽／重新包裝，包裝／分類／并貨／零部件配套，產(chǎn)品退貨管理，組裝／配件組裝，測試和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服務(wù)商認為企業(yè)將內(nèi)物流外包的計劃；另一方面，企業(yè)認為我國缺少高水平的物流服務(wù)商，再加上企業(yè)認為自己有條件把企業(yè)內(nèi)物流做好。

在這種狀況下，物流服務(wù)商所提供的物流服務(wù)只能局限在相對低利潤的物流服務(wù)上，一直到客戶愿意外包增值服務(wù)為止。就目前的發(fā)展狀況而言，我國物流企業(yè)與真正意義上的第三方物流仍有相當長的距離。

（3）整個第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業(yè)規(guī)模小，沒有一家的物流服務(wù)供應(yīng)商擁有超過2%的市場份額。

（4）物流服務(wù)商認為阻礙其發(fā)展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業(yè)務(wù)的發(fā)展。他們還同時反映復(fù)雜的行業(yè)監(jiān)管環(huán)境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了他們的發(fā)展。

3．3我國物流外包的需求狀況

客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。

（1）對客戶而言，降低成本和周期，提高服務(wù)水平是面臨的主要挑戰(zhàn)，但不同行業(yè)重點不一。

（2）客戶認為國際物流供應(yīng)商在IT系統(tǒng)、行業(yè)以及專業(yè)方面具有較為豐富的經(jīng)驗。同時，他們認為我國物流供應(yīng)商在成本、本地經(jīng)驗與國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢較為顯著。這一結(jié)果同時證實了國內(nèi)物流供應(yīng)商同國際物流供應(yīng)商建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)調(diào)效應(yīng)。

（3）我國企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)的中國國有企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的比例較少。與此相反，在中國的跨國企業(yè)在外包物流方面的腳步最快，是目前中國第三方物流市場的重點。但這些跨國公司在外包時也十分謹慎。

（4）客戶外包物流的原因。首先是為了降低物流成本，然后是為了強化核心業(yè)務(wù)，第三是為了改善與提高物流服務(wù)水平與質(zhì)量。客戶在選擇第三方物流企業(yè)時，首先注重行業(yè)與運營經(jīng)驗即服務(wù)能力；第二注重品牌聲譽；第三注重網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，然后注重較低的價格。

（5）使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業(yè)不滿意。不滿意最多的是物流供應(yīng)商的信息技術(shù)系統(tǒng)很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標準化的運作程序，導(dǎo)致各地區(qū)的服務(wù)水平參差不齊；無法提供整體解決方案等等。3．4我國第三方物流企業(yè)現(xiàn)狀

第三方物流企業(yè)發(fā)展很快，但面臨一些共有的挑戰(zhàn)，也存在各自的困難，許多第三方物流企業(yè)正在尋求合作，以提高服務(wù)能力。我國第三方物流企業(yè)基本上具有以下特點：

（1）不同的第三方物流供應(yīng)商，有著各自的優(yōu)勢與劣勢，并設(shè)立了不同的目標和方向。

（2）目前我國與外國第三方物流供應(yīng)商在運營過程中，各有側(cè)重。國外的第三方物流供應(yīng)商主要關(guān)注進出口物流，約占業(yè)務(wù)收入的70%，所以他們的服務(wù)客戶98%是外商獨資或中外合資企業(yè)等外國客戶。中國的第三方物流服務(wù)供應(yīng)商更注重國內(nèi)物流的商機，其收入占總收入88%，按調(diào)查企業(yè)分，56%為外國客戶服務(wù)，44%為中國客戶服務(wù)。

（3）第三方物流供應(yīng)商認為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產(chǎn)與流通企業(yè)有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產(chǎn)出售；二是客戶對第三方物流缺乏認識；三是對現(xiàn)在的第三方物流企業(yè)能否降低成本，能否提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)缺乏信心。

（4）大多數(shù)國際的物流供應(yīng)商正在尋找在中國的合作伙伴，以獲得迅速進入市場的機會，但迄今為止，他們很難找到合適的對等的本地合作伙伴。造成這一困難的原因在于國內(nèi)的物流供應(yīng)商，盡管非常希望從國際的同行那里獲得行業(yè)運作的知識及其國際網(wǎng)絡(luò)，但并不愿意讓國際的合作方在他們的市場獲得資產(chǎn)所有權(quán)和管理權(quán)。

（5）第三方物流供應(yīng)商普遍希望改善我國當前的物流發(fā)展環(huán)境。我國的物流服務(wù)供應(yīng)商認為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰(zhàn)，國外供應(yīng)商認為"政府限制"是首要挑戰(zhàn)。政策環(huán)境涉及到運營許可、跨省運輸、登記注冊、稅收政策、行業(yè)標準等等。

（6）第三方物流供應(yīng)商普遍認為在中國第三方物流市場發(fā)展的初期，獲取利潤并快速成長是一件很難的事。第三方物流供應(yīng)商首先從提供基礎(chǔ)物流服務(wù)開始，展示他們有能力把這些服務(wù)做得最好，隨后才開始提供高附加值的服務(wù)。即使基礎(chǔ)服務(wù)的利潤率比較低，但只有通過把這些服務(wù)做好了，才能說服顧客外包更復(fù)雜的整合的供應(yīng)鏈管理。在一開始利潤率較低的時期，應(yīng)當避免過度投資，但應(yīng)當購買一些必要的資產(chǎn)，以確保其對運營的控制和對客戶的信譽度。物流供應(yīng)商還應(yīng)當在那些潛在的高利潤的并且與其自身能力相匹配的領(lǐng)域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國第三方物流市場制勝的法寶[5]。

3．5我國第三方物流企業(yè)運營模式

￠ 傳統(tǒng)外包型物流運營模式

即，第三方物流企業(yè)為生產(chǎn)商或經(jīng)銷商提供部分或全部物流業(yè)務(wù)。

企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)，不僅能夠節(jié)約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設(shè)備于核心業(yè)務(wù)，提高企業(yè)競爭力。

第三方物流企業(yè)各自以契約形式與客戶形成長期合作關(guān)系，保證了自己穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量，避免了設(shè)備閑置。這種模式以生產(chǎn)商或經(jīng)銷商為中心，第三方物流企業(yè)幾乎不需專門添置設(shè)備和業(yè)務(wù)訓練，管理過程簡單。定單由產(chǎn)銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務(wù)，不介入企業(yè)的生產(chǎn)和銷售計劃。

￠ 戰(zhàn)略聯(lián)盟型物流運營模式

在這種運營模式下，第三方物流服務(wù)供應(yīng)商之間就包括運輸、倉儲、信息服務(wù)等方面以契約形式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，內(nèi)部信息共享，相互間協(xié)作，形成第三方物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以擴大物流配送服務(wù)的地理覆蓋面，以及服務(wù)內(nèi)容。

聯(lián)盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業(yè)、場站、倉儲經(jīng)營者，共同建立、整合信息平臺。

這種模式下，聯(lián)盟成員是合作伙伴關(guān)系，實行獨立核算，彼此間服務(wù)租用，因此有時很難協(xié)調(diào)彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實現(xiàn)資源更大范圍的優(yōu)化就存在一定的局限。

￠ 綜合物流運作模式

第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能--倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應(yīng)功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務(wù)范圍，對上家生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對下家經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

綜合物流項目必須進行整體網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，即確定每一種設(shè)施的數(shù)量、地理位置、各自承擔的工作。其中信息中心的系統(tǒng)設(shè)計和功能設(shè)計以及配送中心的選址流程設(shè)計都是非常重要的問題。

4．我國物流業(yè)存在的問題

我國物流業(yè)雖然起步比較早,但發(fā)展卻很不理想,特別是一些大 中型的第三方物流企業(yè)在從傳統(tǒng)儲運向服務(wù)轉(zhuǎn)化的問題上進展遲緩, 運輸網(wǎng)絡(luò)不健全，除部分物流企業(yè)物流整業(yè)有所加強外,大部分還基本停留在處理傳統(tǒng)的儲存和運輸服務(wù)的水平上,跟不上客觀形勢的需要,適應(yīng)不了現(xiàn)代物流信息網(wǎng)絡(luò)，極大影響了物流業(yè)的發(fā)展。我國物流業(yè)與國外發(fā)達國家相比，無論是從規(guī)模還是從技術(shù)水平上都存在較大差距。

當前，我國物流業(yè)主要存在以下問題：

4．1物流管理分散，物流整體效益較差

我國物流行業(yè)管理多年來一直沿襲計劃經(jīng)濟體制的模式,使原本是一個系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸若干個部門。比如鐵路、公路、水運、航空等運輸資源、分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化,物流企業(yè)的低效運作,使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業(yè)發(fā)展,難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內(nèi)經(jīng)濟合理地對物流進行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃,妨礙著物流的社會化進程，制約著電子商務(wù)的進一步推廣應(yīng)用，發(fā)揮不了物流的整體效益[6]。

4．2物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不配套,自動化網(wǎng)絡(luò)化程度低

我國傳統(tǒng)物流企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入不足,自動化信息程度低，在倉儲、運輸、配送各個環(huán)節(jié)仍然以手工作業(yè)為主，沒有自動化信息網(wǎng)絡(luò)，不能優(yōu)化調(diào)度、有效配置，對客戶不能提供查詢、跟蹤等服務(wù)。在物流過程中，多數(shù)企業(yè)難以做到在預(yù)定時間送貨,并經(jīng)常出現(xiàn)斷貨、對客戶的響應(yīng)不及時等問題。從而造成物流組織效率低下，管理水平低，配送成本高，客戶滿意度差，盈利能力低，嚴重影響了物流行業(yè)的整體發(fā)展。 

4．3物流企業(yè)規(guī)模小,整體物流規(guī)劃不夠理想

目前，我國物流企業(yè)規(guī)模較小，物流管理又比較分散，物流部門條塊分割的現(xiàn)象比較嚴重,每個部門都自成體系，缺乏整體物流規(guī)劃，加上大多數(shù)物流企業(yè)運營方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加,物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環(huán)節(jié)上的浪費，管理成本加大，因而導(dǎo)致了我國物流業(yè)整體效益不佳，競爭力不強。

4．4物流發(fā)展的專業(yè)化程度不高，影響物流效益

當前我國物流運輸、倉儲的現(xiàn)代化水平還不高,物流中心和配送中心的建設(shè)以及集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展還比較緩慢，物流企業(yè)"大而全"、"小而全"的現(xiàn)象比較普遍,產(chǎn)、供、銷一體化，專業(yè)化操作程度較低，直接導(dǎo)致了物流作業(yè)過程的效率低下、成本過高,從而很難為合資企業(yè)或外資企業(yè)提供綜合性的物流服務(wù),也很難使社會物流與企業(yè)物流一體化[7]。

4．5物流專業(yè)人才缺乏，制約了物流業(yè)的發(fā)展

當前我國在物流人才的教育和培養(yǎng)上比較緩慢,市場上符合要求的物流人才較少,而且層次較低，物流專業(yè)人才缺乏。由于物流教育和培訓的缺乏,能夠切實為企業(yè)提供有效方案的中高級物流人才較少, 制約了物流業(yè)的發(fā)展[8]。

5．我國物流業(yè)未來展望

客戶需求進一步增長

隨著我國逐步向"世界工廠"發(fā)展，將會有更多的企業(yè)通過物流外包來滿足市場急劇擴張的需要。已經(jīng)外包物流的客戶將會不斷擴大物流需求的范圍，提高物流需求層次，充分利用物流服務(wù)供應(yīng)商的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，挖掘物流外包帶來的效益潛力。

對第三方物流服務(wù)企業(yè)的需求進一步增長