新能源汽車創(chuàng)新技術匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇新能源汽車創(chuàng)新技術范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一、 創(chuàng)新擴散理論概述

1. 創(chuàng)新擴散概念。近幾年，創(chuàng)新擴散的研究逐漸成為了研究創(chuàng)新的熱點，國內外很多經濟學家對創(chuàng)新擴散進行了研究。熊彼特（1912）最早對技術創(chuàng)新擴散進行了定義，他認為技術創(chuàng)新的大面積或大規(guī)模的模仿就是技術創(chuàng)新擴散。20世紀60年代，美國學者羅杰斯認為“創(chuàng)新擴散是指技術創(chuàng)新在一定時間內通過某種渠道在社會系統(tǒng)成員中進行傳播并被成員接受的過程，這個過程由創(chuàng)新、溝通渠道、社會系統(tǒng)和時間四部分構成”。斯通曼（1989）定義技術擴散為“一項新技術的廣泛應用和推廣”。舒爾茨（1990）認為“沒有擴散，創(chuàng)新便不可能有經濟影響”。我國經濟學家傅家驥（1992）認為創(chuàng)新擴散是技術創(chuàng)新通過一定渠道在潛在使用者之間傳播、采用的過程。武春友（1997）認為技術擴散是創(chuàng)新過程中的一個后續(xù)子過程，但同時又是一個完整獨立的技術與經濟結合的運動過程。

同時，創(chuàng)新的特點在一定程度上影響著創(chuàng)新擴散的速度，主要包括以下四個方面：相對優(yōu)勢、復雜性、可試用性、兼容性。

2. 技術創(chuàng)新擴散的過程。羅杰斯認為創(chuàng)新擴散的傳播過程符合“S”形曲線，在擴散的早期，用者很少，擴散速度也很慢;當采用者人數擴大到相關群體人數的10%～25%時，擴散速度會突然加快，擴散進入所謂的“起飛期”;接近飽和點時，進展又會減緩（如圖1所示）。并將技術擴散過程隨時間變遷劃分為五個階段，即認識階段、說服階段、決策階段、實施階段和證實階段。

縱觀已有的研究文獻，從新能源汽車產業(yè)的角度對技術擴散的研究并不多，對新能源汽車創(chuàng)新擴散模式的研究就更少。因此，本文π履茉雌車技術擴散理論與模式研究，提出促進新能源汽車技術創(chuàng)新擴散的政策建議。

二、 能源汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

“十二五”時期，新能源汽車作為七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)得到了大力發(fā)展。據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據統(tǒng)計，新能源汽車銷售量由2010年的8 000多輛提高了2015年的33萬輛（如圖2所示），同比增長3.4倍，占全球銷量的60%（2015年全球電動車銷量達到55萬輛）。2015年，我國新能源汽車產量達34.1輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別完成25.5萬輛和24.7萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍（如圖3所示）。

根據銷售數據，新能源汽車市場銷售占汽車銷售量的比重為1.35%，說明新能源汽車的擴散還處于開始階段，在擴散的早期，用者很少，進展速度也很慢，還沒有到達“起飛期”。同時，我們利用logistic模型進行擬合，可以看出新能源汽車的市場擴散符合S型增長曲線（如圖4所示），新能源汽車的擴散還處于初始階段，新能源汽車銷量的拐點還沒到來，雖然2015年市場銷售量突然很高，但是新能源汽車的銷售量受政策比較大，所以還處于擴散的開始階段。

三、 新能源汽車的技術創(chuàng)新擴散影響因素

1. 技術要素。

（1）技術關聯(lián)性。通常情況下，技術關聯(lián)性越強，其擴散的速度就越快。這種以創(chuàng)新性為核心，加強其關聯(lián)性的技術發(fā)展，從而形成一個集團產業(yè)，而創(chuàng)新者是這種發(fā)展道路上的引導者，引導技術快速、大規(guī)模化的生產，從而與其相關的企業(yè)或技術都得以擴散與發(fā)展。

（2）時效性?；诩夹g創(chuàng)新，時效性越長，其推動力越大，技術也發(fā)展得越快，從而新能源汽車企業(yè)就會進一步擴大其生產規(guī)模，但創(chuàng)新者為了使自己的優(yōu)勢得以保持，一般不會將其創(chuàng)新成功向外傳播，甚至會保護其創(chuàng)新，這種做法就會影響甚至妨礙技術的擴散。對于新能源汽車企業(yè)來說，由于基礎性技術發(fā)展較快，而產品型性帶來的利益更大，因而發(fā)展產品化的技術就是其首選，比如說新能源汽車電池技術等。但這些技術的時效期較長，讓技術達到穩(wěn)定狀態(tài)需要不短的時間，因此，時效性也是影響技術擴散的原因。

（3）成本。由于技術創(chuàng)新的成本是巨大的，這樣一種背景下會影響到技術擴散的積極性。為了達到創(chuàng)新費用最低，技術發(fā)展也快，那么就需要降低成本，增加產出，提高產品質量，這樣新能源汽車企業(yè)才能從多方面獲益，有了收益，才能繼續(xù)技術創(chuàng)新，所以成本也是影響技術擴散的重要原因。

（4）技術的復雜程度。新能源汽車企業(yè)對技術的接受度會被用戶對技術使用的難易度所影響。也就是說，技術擴散的速度是受其復雜性的影響的。一項創(chuàng)新技術越簡單，那么其就越容易被用戶接受，所以其擴散的速度也越快，越多人去學習其中的技術。

2. 市場結構。

（1）企業(yè)規(guī)模。新能源汽車業(yè)的產業(yè)集群是以大企業(yè)為主導帶動生產配套產品的中小企業(yè)發(fā)展的。大企業(yè)通常是技術擴散的上游企業(yè)，由于他們對整個產業(yè)具有較強的帶動作用，保證了技術擴散可以被更多企業(yè)所接受，加強了技術創(chuàng)新的實用性。關聯(lián)密切的零配件企業(yè)，可以通過了解大企業(yè)的技術研發(fā)方向，對是否要進行配套零配件創(chuàng)新作出決策，可以提高零配件企業(yè)技術創(chuàng)新的適用性。這樣，新能源汽車零配件企業(yè)可以大大降低創(chuàng)新技術所帶來的不確定性，有利于促進技術擴散和進步。

（2）專業(yè)市場結構。新能源汽車業(yè)規(guī)模較大的專業(yè)化產區(qū)往往有比較發(fā)達的專業(yè)市場與之相配套，如深圳的比亞迪、硅谷的特斯拉等。專業(yè)市場可以促進企業(yè)的發(fā)展，反過來企業(yè)的技術也可以更好的在市場中擴散、提升。若形成新能源汽車的產業(yè)集群，就可以將大量的市場技術創(chuàng)新的信息有效地擴散，從而使其他產業(yè)中的企業(yè)能及時了解社會的需求。對汽車技術的口碑做出評估，并做出是否采用新技術的決策。

3. 社會結構。

（1）政府政策。新能源汽車政策一直以來都是其創(chuàng)新擴散強有力的推動因素，也是創(chuàng)新擴散早期階段最重要的影響因素?！笆濉逼陂g，國務院、財政部、工業(yè)和信息化部等部門先后共出臺新能源汽車相關政策三十多項，主要從以下三個方面進行支持：一是基礎配套設施建設;二是財稅政策支持力度;三是在新能源汽車研發(fā)投入和人才戰(zhàn)略。

（2）企業(yè)自身機制因素。從新能源汽車長期穩(wěn)定發(fā)展來看，企業(yè)作為主要生產者和科技創(chuàng)新者，是新能源汽車創(chuàng)新擴散的決定性因素，也是新能源汽車在中后期持續(xù)擴散的主要驅動力。企業(yè)技術創(chuàng)新能力對于新能源汽車創(chuàng)新擴散具有正向影響，調查研究表明新能源汽車質量、使用便利性和安全保護性是消費者在購買時重點考慮因素，所以對于企業(yè)來說，利用技術創(chuàng)新提高新能源汽車性價比和性能優(yōu)越性有利于提高消費者的接受度。同時，完善的售后服務體系，尤其是電池維修和更換服務，也影響著新能源汽車擴散。

（3）采用者因素。采用者在創(chuàng)新擴散中的價值主要體現(xiàn)在兩個方面：一是作為用戶體驗者，可以反饋信息，促進企業(yè)的技術改進與營銷方式;二是作為口碑擴散的主要力量，參與到新能源汽車的擴散過程中。

四、 新能源汽車技術擴散的模式

新能源汽車的技術擴散模式可分為兩大類，分別是企業(yè)導向模式和政府導向模式。企業(yè)導向模式又可分為轉移擴散模式和融合擴散模式，政府導向模式可分為政府引導模式和政府主導模式。

1. 企業(yè)導向模式。

（1）轉移擴散模式。轉移擴散型是指技術比較先進的新能源汽車企業(yè)將技術轉移給傳統(tǒng)汽車企業(yè)的擴散方式。新能源汽車是未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，若企業(yè)依然堅持只生產傳統(tǒng)汽車，將研發(fā)經費全部投入到傳統(tǒng)汽車技術的升級改造中的話，企業(yè)必將被時代所淘汰。傳統(tǒng)汽車企業(yè)可以對生產車間的升級改造，引進生產新能源汽車的配套設備，對員工進行培訓，使T工可以盡快掌握新設備的使用方法。使企業(yè)可以早日將轉移來的技術運用到汽車的生產當中去。

對于多數的新能源汽車企業(yè)來講，可以通過生產混合動力汽車以達到過渡的目的。但是隨著我國新能源汽車市場的發(fā)展，用戶對新能源汽車接受度的提高，新能源汽車企業(yè)再逐漸增加純電動汽車的生產。

（2）融合擴散模式。融合擴散型是指技術比較落后的新能源汽車生產企業(yè)將從技術先進的企業(yè)通過擴散得來的技術與自身原有的技術相融合，升級換代，提高企業(yè)的產能及在新能源汽車市場上的競爭力，促使企業(yè)投入更多的財力物力到新能源汽車的生產當中來。

由于新能源汽車的產業(yè)鏈長，且新能源汽車是國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一，國家投入了大量資金扶持產業(yè)內的企業(yè)，使得產業(yè)內相關企業(yè)眾多，擴散的可能性大大增強，這就形成了融合擴散的基礎。然后尋找與企業(yè)原有技術相適合的升級技術或配套技術，通過產、學、研的密切配合，進行技術升級，以市場在推動技術的擴散。這種融合擴散的方式風險更小，更有利于企業(yè)的發(fā)展需要。所以，從中國發(fā)展的階段和實際來看，融合擴散型是我國新能源汽車產業(yè)中最有效的擴散技術的方式。

2. 政府導向模式。

（1）政府主導模式。政府主導型是指政府在技術擴散中對擴散的技術提出了明確要求、并提供大部分或全部研發(fā)經費，將產、學、研組織起來，合力研發(fā)這種需要擴散的技術。

由于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，并未成熟，導致新技術的研發(fā)具有較高的風險，企業(yè)不論采用何種研發(fā)方式，這種風險都是不可避免的。因此，政府主導的模式主張由政府出面，凝聚社會上的頂尖科研力量，由政府和企業(yè)共同出資，分析技術的發(fā)展方向，由政府部門承擔主要風險，對共性技術進行研發(fā)。幫助國內新能源汽車企業(yè)打牢產業(yè)基礎，降低企業(yè)風險，增加國家整體在產業(yè)中的國際競爭力。樹立國家品牌，避免激烈的國內競爭，替企業(yè)分擔經濟壓力。

（2）政府引導模式。政府引導型是指政府的作用主要是引導產、學、研的研發(fā)方向，提出合理化建議，以企業(yè)的需求為導向，提供部分經濟補償，研發(fā)成果可以為參與研發(fā)的組織共同使用。

政府引導型平臺的在擴散中的作用更為明顯。因為針對企業(yè)需要的研發(fā)都是有較高適用性的，通過了解企業(yè)所需要的技術，然后組織研發(fā)，提供一定的研究資金，鼓勵研發(fā)機構攻堅克難，在研發(fā)成功后供企業(yè)有償使用，這樣不僅科研院所能夠獲得更多的經濟效益，還能提高技術的實用性，并為企業(yè)提供與科研院所的對接渠道，降低企業(yè)的研發(fā)成本，節(jié)約時間，企業(yè)也會更積極的參與到技術的擴散中來。

五、 促進新能源汽車技術擴散的政策建議

盡管新能源汽車在我國的發(fā)展仍然處于初級階段，但是其未來的前景十分廣闊，結合本文的分析結果，為新能源汽車相關生產企業(yè)和政府提出以下建議：

1. 進行合理戰(zhàn)略定位，引領技術發(fā)展方向。首先，進行合理的整體戰(zhàn)略定位，明確重要發(fā)展方向和發(fā)展目標，確立重點技術發(fā)展路線?？傮w上，應該按照《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的要求，以電動汽車為主要發(fā)展方向，推進燃料電池汽車研發(fā)與產業(yè)化。其次，政府應該在技術的研發(fā)上起到引導作用，鼓勵企業(yè)和科研院所對尚需完善的技術進行研發(fā)，并通過政策引導，將已經完善后的政策合理有效的擴散出去，對提供技術者人提供一定的補貼，對購買技術者提供開放的購買使用權的渠道，引導行業(yè)走向成熟，將新能源汽車銷售市場做大做強。

2. 加大擴散力度，構建完整產業(yè)鏈。根據國際新能源汽車發(fā)展趨勢和我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀，應將研發(fā)的主要方向放到純電動汽車上來，完善重點產業(yè)鏈，包括電池技術、驅動電機、電控系統(tǒng)等上下游企業(yè)，進行重點扶持和培育。此外，實現(xiàn)電動汽車與智能電網、智能交通體系的融合，實現(xiàn)上下游產業(yè)融合發(fā)展。在基礎設施建設上，進一步做好新能源汽車基礎設施建設的頂層規(guī)劃，與區(qū)域經濟規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃、智能電網建設等互相融合。同時，鼓勵社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域，創(chuàng)新PPP模式，制定法規(guī)保障其權益，加大財政補貼力度，進行稅收減免。

3. 完善技術標準，體系統(tǒng)一規(guī)范。在標準化建設上，加強重點企業(yè)主導的標準化建設，推進產業(yè)鏈協(xié)作的標準化、專業(yè)領域標準化組織。政府要盡快出臺各類型新能源汽車及其相關基礎設施的技術指標和配套設施的標準，進行規(guī)?；a，促進技術擴散大規(guī)模的推廣，為技術應用提供有效的政策支撐，確立我國新能源汽車在國際上的領先地位。

4. 進一步推進示范運營工作。在具體示范推廣的實施上，可以在一個區(qū)域進行新能源汽車示范基地建設。對重點示范工作進行及時的評估、監(jiān)督，探尋存在的關鍵問題，加強重點示范城市之間的溝通和交流，互相分享經驗，為新一批的重點示范提供政策參考。鼓勵個別城市群和重點示范區(qū)自行聯(lián)盟，從政策、充電設施規(guī)劃、協(xié)議等方面形成一個小區(qū)域，從小面漸漸擴展到大面。

5. 構建合理的平臺組織，提升技術擴散效率。進一步推進技術創(chuàng)新聯(lián)盟的發(fā)展，鼓勵以技術創(chuàng)新聯(lián)盟為平臺，大力推進產學研合作的協(xié)同式創(chuàng)新，鼓勵區(qū)域性、專業(yè)化技術研發(fā)聯(lián)盟。同時，推進技術創(chuàng)新平臺建設，通過平臺降低技術研發(fā)費用，使技術能夠得到更好的運用。

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篇（2）

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2016）12-0289-01

常規(guī)能源是指煤、石油、水等自然資源。而新能源則是指應用一定技術而產生的一種能夠再生的資源，如太陽能、潮汐能和生物質能等。近些年來，隨著人類活動的加劇，造成的環(huán)境污染越來越嚴重，并且對于一次能源的消耗也越來越大，新能源的開發(fā)也就顯得迫在眉睫。汽車是環(huán)境污染與能源消耗的主力軍，l展新能源汽車對于解決這些問題意義重大，在新能源汽車中，儲能電池因其優(yōu)異的特質被廣泛應用。

一、技術創(chuàng)新中的風險因素

1.財務風險因素

在對新能源汽車進行儲能技術方面的研究時，因其技術線路非常的復雜，所以，一般都需要企業(yè)投入大量的資金。由于這是一種實體經濟，因此在前期資金的周轉比較緩慢并且需要很長的實踐才能看到效果。這也導致了企業(yè)的不能夠持續(xù)投資。在項目開展的過程中，如果沒有相應的管理措施或者是沒有充足的資金，都會致使項目的破滅，將會給企業(yè)帶來非常大的損失。

2.市場風險因素

市場風險就是指在產品研發(fā)生產完成之后，在產品銷售時所承擔的風險。產品研發(fā)完成之后，就要使其實現(xiàn)商業(yè)化，只有在研發(fā)產品被推出、銷售，并且取得了一定的經濟效益之后，新產品的研發(fā)工作才算是徹底的完成。它大致包括[1]產品的銷售風險、價格風險、質量風險以及定位風險。

3.能力風險因素

在新能源汽車儲能技術的研發(fā)過程中，能力風險是一個主要的問題。它是指企業(yè)的研發(fā)水平落后，技術力量薄弱，并且缺乏先進的技術信息，因此而帶來的風險。能力風險主要包含[2]產業(yè)化失敗、研發(fā)能力不夠、應用效果不好等風險因素。

二、應對技術創(chuàng)新風險控制措施

1.財務風險因素的風險控制措施

在財務風險控制過程中，主要是對融資風險以及資金鏈斷裂風險的控制。在融資風險控制的過程中首先就要做好融資的內部控制，比如說對融資進度的控制、融資過程當中所需要的經費的控制以及融資成本的控制等。在實行融資內部控制的過程中，還要對各個部門進行良好的分工，做好團隊當中的行為控制，制定相應的責任制度。同時，在融資的初期，還要對企業(yè)的當前現(xiàn)狀做好風險評估，發(fā)現(xiàn)其中可能會導致風險的地方，有針對性的建立風險預警機制，這對于融資風險的發(fā)現(xiàn)和識別特別重要。在融資的中期，要制定相應的危機處理預案，以備危機發(fā)生而擬采取的方案；根據融資危機的不同采取不一樣的處理預案，做到風險的及時化解，將危害和損失降到最小。在融資的后期，要對融資過程中的危機進行相關的善后處理，也就是說對在融資過程中出現(xiàn)的危機情況做好經驗總結，完善相關的工作流程與制度，并且馬上回歸到正常的經營秩序上來，這也是融資風險控制部門的主要職責。對于資金鏈斷裂風險的預防主要是通過對內部資金管理的強化，企業(yè)不要進行盲目的擴張，另外也不要隨意擔保，在財務的運作上嚴格按照規(guī)章制度進行。

2.市場風險因素的風險控制措施

為了預防市場風險帶來的損失，首先應該做好產品定位工作，在對產品進行定位的過程中，一定要以預防為主，選擇自己擅長的方面進行生產。并且在產品研發(fā)的過程中，要與市場的實際情況相聯(lián)系，避免制造出來的產品為過期產品，被市場所淘汰，這將會對企業(yè)造成極大的浪費。其次，技術創(chuàng)新要以簡單化為基礎點[3]，不能太過復雜，太復雜就會產生很高的事故率，對企業(yè)造成嚴重的影響。同時企業(yè)也要做好質量監(jiān)管工作，保證產品的一致性。最后，在價格的確定上，要避免惡性的價格競爭，應該以市場需求為根本，實現(xiàn)利潤的最大化。

3.能力風險因素的風險控制措施

企業(yè)應該制定完整的企業(yè)規(guī)劃，做到全面發(fā)展。對于員工實行激勵制度，激發(fā)他們的工作潛能。使員工在工作過程中能夠聯(lián)系市場需要，并非是埋頭苦干。對員工進行定期的培訓，提升其職業(yè)技術能力。針對企業(yè)的產業(yè)化失敗的風險，分為前、中、后三個階段進行控制，前期做好技術措施和產業(yè)化方案。中期要提高生產效率，降低生產成本，是產品服務于用戶。在后期就要針對客戶的喜好來設計改良方案。并且，在產品設計的初期，要做好產品的定位工作，一定要切合實際。針對出現(xiàn)的產品低于預期的情況，應該制定出應急預案。

總結

對新能源汽車的儲能技術進行創(chuàng)新研究對于我國能源的節(jié)約和環(huán)境的保護具有重要意義，大多數企業(yè)都加入到這個行列當中，但是其中也伴隨著相當高的風險，比如說財務風險、市場風險以及能力風險，這些都會對企業(yè)造成嚴重的危害。為了預防這些未知的威脅，企業(yè)應當做好這些方面的風險控制措施。

參考文獻

篇（3）

面對能源安全、環(huán)境保護的新形勢，發(fā)展新能源汽車成為我國汽車產業(yè)的重大戰(zhàn)略選擇。本文將分析新能源汽車的發(fā)展環(huán)境，以期探求新能源汽車實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

1 新能源汽車技術路線分析

1.1 混合動力汽車

混合動力汽車是指兩種或兩種以上的動力組合起來的新型汽車，目前種類很多，有內燃機和蓄電池混合的，有內燃機和超級電容器混合的，有內燃機和液壓節(jié)能器混合的，有蓄電池和超級電容器混合的，還有燃料電池和超級電容器混合的等等?；旌蟿恿ζ嚲哂幸韵聝?yōu)點：汽車內燃機的最大功率可以根據平均需要來設置，在一般負荷下，汽車處于低油耗、低污染的狀態(tài)，當負荷增加，需要提高內燃機功率時，可以由電池來補充，當負荷減少時，內燃機多余的功率又可以給電池充電，所以混合動力汽車的行程可以和普通汽車一樣；電池可以有效儲蓄制動、減速時節(jié)省的能量；慢速行駛時，可以關閉內燃機，由電池進行驅動，實現(xiàn)污染物的零排放；內燃機可以有效滿足耗能大的空調、取暖設施的需要；電池不會發(fā)生過充等現(xiàn)象，能夠保持良好的狀態(tài)，降低了使用成本。但如果長距離高速行駛并不能節(jié)省用油。

1.2 純電動汽車

純電動汽車是指采用電力驅動的新能源汽車，其動力系統(tǒng)主要由蓄電池、電機和控制系統(tǒng)構成。純電動汽車具有以下優(yōu)點：它更加適用于在城市的慢速行駛；在停止時不發(fā)生電量消耗，制動時電機可以化身發(fā)電機，對制動減速時的能量進行再次利用；能夠減少對石油資源的需求，所需要的電力可以由其他能源進行轉化；結構簡單，維修保養(yǎng)的工作量小。但是蓄電池的容量有限，而且一般價格比較貴，此外還需要建設電動汽車充電站基礎設施，系統(tǒng)龐大，耗資多。

1.3 燃料電池汽車

燃料電池汽車是指通過氫氣或甲醇等燃料與大氣中的氧氣進行化學反應產生電能，利用電機驅動汽車的新能源汽車類型。燃料電池汽車污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油經濟性；減少了因機油泄漏引發(fā)的水污染；運行平穩(wěn)，不會產生噪聲。但是燃料電池的生產成本比較高，制約了燃料電池汽車的商業(yè)化發(fā)展。

1.4 天然氣和液化石油氣汽車

天然氣和液化石油氣的污染物排放比較低，現(xiàn)已成功應用于汽油機。它的成分比較單一，有較高的純度，與空氣能夠進行完全燃燒，一氧化碳和微粒的排放比較少，在溫度較低時，發(fā)動機的啟動性和運轉性能比較高。但是與液體燃料相比，不太容易運輸，發(fā)動機的性能也比較低。

1.5 氫動力汽車

氫動力汽車利用氫燃料與空氣進行反應，產生水排放出來，因此，它真正實現(xiàn)了污染物的零排放，是一種比較理想的汽車類型。但是氫燃料電池的成本比較高，氫燃料不易存儲和運輸，最為重要的是，氫氣的提取需要通過電解水或使用天然氣，這樣就增加了能源的消耗，氫動力汽車的優(yōu)勢就無法顯現(xiàn)了。

1.6 醇類動力汽車

由于醇類燃料自身含氧，因此可以提高燃燒效率，一氧化碳的排放量比較低，幾乎不存在碳煙的排放。但是甲醇毒性比較大，對人體危害大，而且對物體有腐蝕作用，這些都限制了甲醇在動力汽車中的應用。

1.7 生物燃料汽車

生物燃料做要包括從農作物或者動物脂肪中提取的物質，它能夠加快燃燒速度，減少一氧化碳的排放，并且它是一種可再生能源，具有良好的環(huán)境效益，但是一些物質可能會腐蝕發(fā)動機。

2 新能源汽車的發(fā)展前景和展望

我國自20世紀90年代開始研發(fā)新能源汽車，目前已投資大量資金用于新能源汽車研發(fā)。我國現(xiàn)階段研究的新能源汽車究竟發(fā)展哪種形式還要依據我國國情，必須符合我國汽車長期發(fā)展特點，即具體問題具體分析，新能源汽車要根據不同的地理位置、不同的城市特點而不同。

我國汽車制造水平與世界發(fā)達國家還存在很大差距，傳統(tǒng)的汽車制造技術短時間內很難達到發(fā)達國家水平，主要表現(xiàn)在汽車發(fā)動機制造技術上，這是我國汽車制造的一個關鍵難題，目前國內各大汽車制造公司仍然沒有突破這方面的技術。而新能源汽車制造是一個新興領域，對世界各國來說都是處于起步階段，我們可以通過對新能源汽車的研發(fā)而擺脫尾隨發(fā)達國家的狀態(tài)，抓住機遇，將新能源汽車的制造變?yōu)槲覈嚻髽I(yè)取得全球先進水平的一個絕好契機，實現(xiàn)跳躍式發(fā)展。

目前阻礙新能源汽車快速發(fā)展和應用的主要問題是制造成本較高。根據市場調查和研究，純電動汽車在城市內將來會獲得一定的市場，但混合動力汽車技術還處于探索階段，汽車維護成本高。純電動汽車要想得到較早的上市和推廣，電池制造技術是關鍵。

日益加重的能源與環(huán)境壓力使得發(fā)展新能源汽車成為行業(yè)發(fā)展的必然，發(fā)展新能源汽車是實現(xiàn)我國能源安全、環(huán)境保護以及中國汽車工業(yè)實現(xiàn)跨越式、可持續(xù)發(fā)展的需要，可以說新能源汽車發(fā)展前景很廣闊。

3 我國新能源汽車技術創(chuàng)新的發(fā)展思路

3.1 加大自主創(chuàng)新力度，形成新能源汽車產業(yè)化結構

我國在新能源汽車技術上發(fā)展較晚，與世界發(fā)達國家的新能源汽車技術相比之下，存在很多問題需要認真反省并解決。首先從新能源汽車生產企業(yè)自身角度來講就缺乏一定的創(chuàng)新能力，企業(yè)之間創(chuàng)新管理上存在問題。新能源汽車創(chuàng)新主體作用沒有發(fā)揮出來。

當今時代下，并且在未來的很長一段時期內，新能源汽車產業(yè)都將成為我國國民經濟增長的重要產業(yè)之一，而產業(yè)化的發(fā)展最終是通過市場化來決定的。目前，我國的新能源汽車產業(yè)在一定程度上，都是依靠政府頒發(fā)相關的扶持制度得以發(fā)展，是以中央和地方政府為主的科技研發(fā)投資政策為主，這在無形中助長了新能源汽車生產企業(yè)在技術自主創(chuàng)新問題上存在一定的惰性思想，國家的扶持是其發(fā)展的主要動力，從而不斷引進國外技術。但是，我國必須要明確國外在傳播先進技術時，在一定程度上是保留的，不可能把最先進的技術全盤售出或者許可給中國汽車企業(yè)使用，我國引進來的技術都是表層的，沒有深入。所以，技術創(chuàng)新的目標還得靠我國自主研發(fā)實現(xiàn)，在引進國外技術時，應重視消化吸收和再創(chuàng)造。

3.2 解決現(xiàn)有研發(fā)中存在的問題，為新能源汽車技術的發(fā)展鋪平道路

從我國頒發(fā)第一批新能源汽車技術開始，我國新能源汽車產業(yè)就開始萌芽發(fā)展起來，在發(fā)展近二十年的時間里，我國的新能源汽車的技術依然不夠成熟，尤其是電動汽車和燃料電池汽車等新能源汽車技術上依然存在問題。我國在自主研發(fā)新能源汽車方面雖然積累了一定的經驗，但是面對燃料電池壽命太短、可替代新能源來源匱乏等問題，還不被大眾所認可。因此，積極解決新能源汽車在研發(fā)中存在的問題，突破其在產品和技術研發(fā)方面的瓶頸，還需要汽車廠商去創(chuàng)新、解決。

3.3 汽車企業(yè)只有高投入才能加快創(chuàng)新步伐

據不完全統(tǒng)計，我國的大型汽車企業(yè)在對新能源汽車的研發(fā)資金上投入份額占其銷售額的比重基本都未達到1%。相對國外發(fā)達國家的新能源汽車技術投入少之又少，國外發(fā)達國家的汽車公司同期研發(fā)新能源汽車技術投入占比一般可達5%左右。從這點就可以看出，中國新能源汽車行業(yè)技術創(chuàng)新能力的缺乏在很大程度上與制造商對研發(fā)投入的重視程度密不可分，只有新能源汽車技術公司采用合理的創(chuàng)新管理的思想，加大研發(fā)經費投入，才能有效提升我國的新能源汽車創(chuàng)新實力，走在世界新能源汽車行業(yè)發(fā)展的前列。

篇（4）

比亞迪、奇瑞、長安，三家車企是中國本土創(chuàng)新企業(yè)的典型代表，它們通過“成本創(chuàng)新”、“掌握成熟開發(fā)平臺”等方式不斷成長壯大，從被認為“癡人說夢”到成為新一代汽車的“黑馬”，走出一條自主開發(fā)的新能源汽車發(fā)展之路。

比亞迪：本土車企的創(chuàng)新旗幟

2010年新能源汽車補貼標準細則出臺后，作為電動汽車的最大受益者，比亞迪更大的戰(zhàn)略意圖開始顯山露水。

比亞迪股份公司創(chuàng)立于1995年，由20多人的規(guī)模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。2003年1月23日，比亞迪宣布以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77％的股份。比亞迪成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產企業(yè)。更讓人刮目的是，2010年3月3日，比亞迪與奔馳汽車生產商在德國斯圖加特簽約，雙方將聯(lián)合研發(fā)電動汽車，并計劃以新品牌推出電動汽車。

以做電池起家的比亞迪談到造汽車，無非是在扮演一位“門外漢”的角色。正是利用了“自主知識產權”的響亮名號和對秦川汽車的收購行為，使得比亞迪有了相對于其他新手的先發(fā)優(yōu)勢。作為新能源汽車的最積極的推動者和執(zhí)著的領跑者，比亞迪在新能源車的開發(fā)方面走得比較早，在沒有進入汽車行業(yè)之前，于2003年成立了電動車部門，專門負責電動車的研究和整車的創(chuàng)新。強大的研發(fā)實力，是比亞迪迅速發(fā)展的根本。

據網絡調查顯示，比亞迪在國內新能源汽車領域的認知度依舊位居最高位。27％的參與投票的人士表示知道比亞迪在國內有生產新能源汽車。盡管F3DM和E6等電動汽車未能在市場上產生規(guī)模效應，但前期高調的宣傳確實為比亞迪在該領域積攢了相當旺盛的人氣，也大大提高了其品牌知名度。

業(yè)內人士、中投顧問新能源行業(yè)研究員李勝茂認為，“比亞迪是此次新能源汽車補貼政策的最大受益者，這也可以看作是其自力更生研發(fā)電動汽車產品近10年來，政府部門對其新能源汽車解決方案的肯定。”

不過，比亞迪方面也表示，2010年新能源汽車1000輛的生產規(guī)劃不會因補貼政策的出臺而改變，“只生產1000輛，今年不打算大規(guī)模生產新能源汽車?！笨梢?，對于政府此次的高額補貼，比亞迪并不敢貿然挺進大規(guī)模擴產，最主要的原因就是新能源汽車市場仍“不著邊際”。

奇瑞：清潔能源汽車漸成氣候

奇瑞汽車早在2001年就成立了“清潔能源汽車專項組”，專門從事混合動力汽車、替代燃料汽車等前沿技術的研究與開發(fā)。并與better place聯(lián)合開發(fā)量產型可更換電池技術方案，運用于奇瑞新能源汽車，技術上處于全國領先地位。

奇瑞新能源已經成功在北京、大連、上海、蕪湖、德國等國內外多個地區(qū)示范運營，節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢深受社會各界肯定。隨著新能源汽車補貼政策的出臺，以及奇瑞5年規(guī)劃的實施，“精耕2010”在奇瑞內部被看做是這一戰(zhàn)略的轉折年。

據了解，圍繞奇瑞汽車戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，奇瑞將形成以節(jié)能與新能源汽車新技術、新產品為主體的經濟體系，打造立足國內汽車市場的新核心。

事實上，在產品品質與營銷全面布局之后，新能源已成為奇瑞的另一個看家法寶。據奇瑞內部人士透露，為了打造技術奇瑞，奇瑞今年在研發(fā)方面的投入將達到24億元，目前蕪湖國家節(jié)能與新能源汽車高新技術產業(yè)化基地已獲得科技部正式認定。該基地的認定完成表明奇瑞汽車在搶占新能源產業(yè)的制高點、推動產業(yè)升級方面邁出了重要步伐，標志著新能源汽車的產業(yè)布局進一步加速。

奇瑞新能源公司總經理袁濤向本刊記者表示，蕪湖國家節(jié)能與新能源汽車高新技術產業(yè)化基地建成后，將通過該基地實現(xiàn)新能源汽車相關科研、關鍵零部件供應、整車生產等產業(yè)集聚，帶動奇瑞汽車產業(yè)升級，從而進一步加快新能源汽車布局，為奇瑞新能源汽車產業(yè)發(fā)展提供強大支持。

有理由相信，隨著新基地的應用，奇瑞將播下新能源汽車領域的種子。另據奇瑞總經理助理金弋波透露，今年，奇瑞將在節(jié)油率達到30％的強混合動力(ISG)、插電式混合動力(PHEV)和純電動(EV)產品方面實現(xiàn)產業(yè)化，全年將有6款采用ISG、PHEV和EV技術的新能源產品上市。

長安汽車：新能源汽車變革者

自2002年起長安開始涉足新能源，之后長安汽車進入到國家“863計劃”，成為中國最早開展混合動力汽車研發(fā)的企業(yè)之一。

近年來，長安汽車在新能源汽車方面的投入和成果有目共睹，至今已在各種新能源車型的研發(fā)上投入超過3億元，掌握了多項混合動力轎車核心技術，并獲得混合動力技術專利70余項，其中發(fā)明專利18項，達到國際一流、國內領先的新能源汽車研發(fā)水平。

篇（5）

隨著汽車社會的逐漸形成，汽車保有量正在不斷地呈現(xiàn)上升趨勢，而石油等資源卻捉襟見肘；吞下大量汽油的車輛不斷排放著有害氣體和污染物質。在這種情況下，新能源汽車應運而生。所謂新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料、汽油、柴油之外的動力作為動力來源或使用常規(guī)的車用燃料，但采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成了技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。本文主要從設計的一般原

則對新能源汽車進行評析，全面闡述新能源汽車的優(yōu)點以及局

限性。

一、新能源汽車是汽車領域創(chuàng)新的新途徑

隨著石油資源的枯竭、人們環(huán)保意識的提高，混合動力汽車及電動汽車將成為21世紀前幾十年汽車發(fā)展的主流，并成為我國汽車界所有業(yè)內人士的共識。目前，我國在新能源汽車的自主創(chuàng)新過程中，堅持了政府支持，以核心技術、關鍵部件和系統(tǒng)集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為三縱，以整車控制系統(tǒng)、電機驅動系統(tǒng)、動力蓄電池燃料電池為三橫的研局，通過產學研的緊密合作，我國混合動力汽車的自主創(chuàng)新技術取得了重大進展。在混合動力汽車的核心電池技術研發(fā)方面，我國已自主研制出容量為6AH-100AH的鎳氫和鋰離子動力電池系列產品，能量密度和功率密度都接近國際水平，同時突破了安全技術瓶頸，在世界上首次應用于城市公交大客車。

二、新能源汽車的實用性能

新能源汽車相比傳統(tǒng)汽車在實用性能上大致相當，并且采用了新能源的汽車動力更強，更加穩(wěn)定。以混合動力新能源汽車為例，它有以下實用性優(yōu)點：

1.采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優(yōu)工況下工作

2.因為有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量

3.在繁華市區(qū)，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現(xiàn)“零”排放

4.有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題

5.可以利用現(xiàn)有的加油站加油，不必再投資

6.可讓電池保持在良好的工作狀態(tài)，不發(fā)生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本

然而，充電電池的續(xù)航能力有限和充電時間較長一直是阻滯純電動汽車普及的主要障礙，對許多消費者來說，在電動模式時，純電動汽車和混合動力電動汽車行駛距離有限仍是個問題。尤其是純電動汽車，它沒有裝載續(xù)駛里程較大的內燃機（ICE），再充電也需要很長時間。盡管如此，戴姆勒克萊斯勒的研究指出，大多數歐洲人每天行駛距離約50 km，而純電動汽車的續(xù)駛里程是其2倍為97 km，對于這些消費者來說已足夠。類似的雪佛蘭Volt車每次再充電的續(xù)駛里程目標約為64 km，對于美國大約78%的上

班族來說已足夠。目前，所選用制造商的23輛純電動汽車的續(xù)駛里程平均值為185 km，行駛里程范圍64～402 km。僅使用電動模式的10輛混合動力電動汽車平均續(xù)駛里程為68 km，行駛里程范圍為26～97 km。

三、新能源汽車與傳統(tǒng)能源汽車的成本比較

目前，純電動汽車所使用的蓄電池組的價格依然昂貴，首批大規(guī)模銷售的純電動汽車和混合動力電動汽車所需的研發(fā)成本將由消費者承擔。通用汽車公司認為混合動力電動汽車的電動續(xù)駛里程每增加16 km其成本將增加約1500美元，但豐田的Prius續(xù)駛里程增加16 km的成本為5000美元。在同檔次的汽車中，新能源汽車的價格比普通汽車的價格要高出數千美元，甚至上萬美元，以一般新能源純電動汽車為例，平均鋰電池每安時成本達到3元左右，一輛車的電池價格大約6～8萬，相比于傳統(tǒng)汽車的10萬元成本，新能源汽車大概要花20萬元，所以新能源汽車雖然省了油，但幾年后就需要更換電池組，價錢高達數千美元，這筆開支實際上高過了抵消掉了省下的汽油錢，所以如果新能源汽車的成本下不來的話，它也將很難投入到市場上。

四、新能源汽車是可持續(xù)發(fā)展理念的產物

1.發(fā)展新能源汽車是國民經濟可持續(xù)發(fā)展的需要

我國用于汽車能源的石油資源是有限的，在幾十年后必然會出現(xiàn)枯竭，要大量依賴國外的進口石油。所以，節(jié)制使用石油資源，發(fā)展新能源汽車將會促進我國能源結構的調整，有利于國民經濟的可持續(xù)發(fā)展。

2.發(fā)展新能源汽車是控制城市污染的需要

燃油汽車的尾氣排放已給環(huán)境帶來了破壞，世界各國都已認識到這一點，紛紛制定了相關嚴格的汽車排放標準，以求減少對環(huán)境的污染。因此，尋求無污染或低污染的綠色汽車成為各國的基本國策，也是人類可持續(xù)發(fā)展的需要。

總之，新能源汽車是對傳統(tǒng)汽車動力技術最重要的變革，是推動汽車行業(yè)前進的巨大驅動力，它能使我們的汽車更和諧地為我們的出行服務，同時也不會像傳統(tǒng)汽車那樣污染環(huán)境。但是在新能源汽車發(fā)展和前進的道路上難免會遇到很多困難。但無論遇到什么樣的困難和問題，我們都必須要明白，都必須要看清楚，這些困難是發(fā)展中的困難，這些問題是前進中的問題，發(fā)展新能源汽車是汽車工業(yè)發(fā)展的必由之路，我們要堅信，如果政策上進行支持、技術上得到突破、成本上得到降低、市場上受到認可，我們的新能源汽車工業(yè)就會不斷地發(fā)展壯大，將來在我們的道路上一定會出現(xiàn)許多新能源汽車。

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篇（6）

一、引言

不同于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車擁有正外部性和突破性創(chuàng)新，所接受的汽車公眾市場擴散影響也具有一定的特殊性。利用TAM，可以分析消費者對動力控制和驅動系統(tǒng)等新能源核心技術的接納情況。利用IDT，則可以從個體因素視角對創(chuàng)新認知、產品接口等因素的影響展開分析。因此，還要聯(lián)合使用TAM和IDT理論，從而對消費者接納新能源汽車的過程展開全面分析，進而更好的進行新能源汽車的推廣。

二、TAM與IDT理論概述

所謂的TAM，其實就是技術接受模型的英文簡稱，主要用于研究用戶對信息技術的接納程度。而IDT為創(chuàng)新擴散理論的英文簡稱，用于研究創(chuàng)新技術傳播和得到采納與應用的一種理論。對二者進行比較可以發(fā)現(xiàn)，TAM側重于進行用戶行為和技術的研究，IDT側重進行社會行為和創(chuàng)新技術的研究。所以在分析用戶對技術接納問題時，可以將二者結合起來，以便更好的進行有關問題的解釋。

三、TAM與IDT理論視角下的新能源汽車公眾市場擴散影響分析

1.研究假設

從TAM模型理論角度來看，個體對技術易用性和有用性的感知，將對其接受技術產生影響。考慮到新能源汽車主要是對汽車的節(jié)能環(huán)保技術進行創(chuàng)新，所以可以從生活便利和空氣改善角度進行有用性指標的構建，假設H1為個體感知有用性將對汽車采用產生正向影響。而從新能源汽車采用的難易程度角度，假設H2為個體感知易用性對汽車采用產生正向影響?？紤]到易用性和有用性的關系，還要假設H3為感知易用性將對汽車感知有用性產生正向的影響。

從IDT理論角度來看，消費者情感需要將對產品是否被接納產生影響。而在面對環(huán)境問題時，能否產生較強社群歸屬感將對個體行為產生影響。由此，可以假設H4為社群歸屬感將對個體采用汽車產生正向影響。其次，在IDT理論中，消費者創(chuàng)新性也是重要指標。因為人們在購買新產品時，往往是由于好奇心的驅動，這與其本身的創(chuàng)新性有關，這種創(chuàng)新性將對其感知產品是否有用產生影響。新能源汽車作為創(chuàng)新產品，可以假設H5為個體創(chuàng)新性將對汽車感知有用性產生正向影響，并假設H6為個人創(chuàng)新性將對汽車采用產生正向影響。此外，在IDT理論中，十分注重媒介的作用。在新能源汽車進入市場的過程中，結構性保障則是重要媒介。正因為政府和有關部門進行了交易保障機制的制定，才使得消費者能夠克服汽車后期維護存在的較多不確定性進行新能源汽車消費。所以，結構性保障將對消費者感知汽車易用性產生影響，進而對汽車采用產生影響。因此，可以假設H7為結構性保障將對汽車感知易用性產生正向影響，并假設H8為結構性保障將對汽車采用產生正向影響。最后，對于個體來講，是否采用新能源汽車還與相關群體有關。因為，個體會從周圍人群中進行信息獲取，所以相關群體也是新能源汽車進入市場的媒介，個體會根據相關群體的評價和行為決定自己的消費行為。根據這種理念，可以假設H9為相關群體將對汽車采用產生正向影響。

2.樣本數據

為完成樣本數據的收集，還要利用網絡進行有關信息的收集，即通過在各大汽車論壇和貼吧進行網絡問卷的發(fā)放。從樣本數據收集情況來看，發(fā)放問卷330份，回收318份，其中有效問卷292份，有效率為91.8%。在接受調查的人群中，約67%的人為男性，年齡主要集中在25-35歲之間，所占比例達到了51%。從教育程度和收入水平上來看，83%以上的人達到了本科及以上學歷，56%的人年收入在6-12萬元之間，擁有一定經濟實力。

3.效度、信度和擬合度分析

量表設計對國內外的有關文獻進行了借鑒，同時也結合了TAM和IDT理論，并經過了專家的討論和分析，最終根據國家新能源汽車采用行為特質完成了設計，包含的題項有“生活區(qū)域對你是否重要？”、“是否樂意嘗試新鮮事物？”、“結構性保障的引入能否增強你對新能源汽車的使用信心？”、“周圍人對新能源汽車的評價是否會對你購車產生影響？”、“你覺得新能源汽車可以起到提高生活品質的作用嗎？”等多項，分別隸屬于社群歸屬、個體創(chuàng)新性、結構性保障、相關群體、感知有用性、感知易用性和采用意向這七個變量。使用SPSS18.0對收集的數據進行效度、信度檢驗可以發(fā)現(xiàn)，問卷總體信度達到了0.969，各變量信度值都能達到0.7以上，問卷總體效度則達到了0.943，各變量最低值均能達到0.5以上，因此能夠滿足要求。此外，從擬合度檢驗情況來看，NFI、CFI、IFI分別能夠達到0.913、0.973和0.978，RMSEA則為0.039，比0.05要小，能夠滿足檢驗要求。

4.假設檢驗結果與分析

如下表1，為假設檢驗的結果。按照要求，標準化路徑系數在0.45-0.95之間，CR絕對值大于1.96，就可以認為假設成立。從總體上來看，除了H9不成立，其他假設都成立。出現(xiàn)這種情況，可能是由于新能源汽車的受眾面積目前較窄，所以個體較難通過周圍人群進行有關信息的獲取。從TAM角度來看，H1的標準化路徑系數能夠達到0.624，可見感知有用性將對個體采用新能源汽車產生顯著影響。IDT理論角度來看，H4的標準化路徑系數可以達到0.732，可見社群歸屬將對個體采用新能源汽車產生顯著影響。這說明，對地區(qū)負有較強責任感的個體，將愿意采用新能源汽車。而從H5和H6的標準化路徑系數差異可以看出，個體創(chuàng)新性存在較大個體差異性，擁有加強創(chuàng)新性的個體更傾向進行新能源汽車的采用。最后，從H7和H8的標準化路徑系數可以看出，結構性保障明顯會影響個體感知易用性，因此能夠對新能源汽車采用產生明顯影響。

四、結論

通過分析可以發(fā)現(xiàn)，目前大眾對新能源汽車的了解仍然較少，這不利于新能源汽車在公眾市場的擴散。所以，政府除了與企業(yè)一同進行結構性保障體系的完善，還要加強新能源汽車宣傳力度，通過開展體驗營銷增強消費者產品體驗，并針對部分顧客提供優(yōu)惠政策，進而更好的進行新能源汽車的推廣。

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篇（7）

一、新能源汽車定義及分類

根據我國《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》，新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池汽車、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

二、國際新能源汽車發(fā)展態(tài)勢分析

（一）發(fā)展環(huán)境分析

1．能源危機成為新能源汽車發(fā)展的動力。石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動，不僅對世界各國經濟造成了重要影響，更引起各國汽車產業(yè)的深刻變革：大排量、高油耗的汽車不再受到大多數消費者的青睞，燃油節(jié)約型汽車逐漸成為汽車市場的主流。世界各國欲借發(fā)展新能源擺脫其對石油的依賴發(fā)展趨勢，逐步形成了新的世界經濟增長模式。

2．金融危機提供新能源汽車發(fā)展的機遇龍源期刊。全球金融危機的爆發(fā)給新能源汽車的產業(yè)化發(fā)展提供了新的機遇。為了擺脫經濟低谷，拉動經濟復蘇，獲得市場[1]競爭先機，并使自己在未來的產業(yè)競爭格局中占據有利位置，發(fā)展新能源汽車成為世界各大汽車企業(yè)共同的戰(zhàn)略選擇。

3．環(huán)境污染呼喚新能源汽車時代的到來。隨著汽車產業(yè)的快速發(fā)展，汽車已經成為城市的污染源之一。汽車尾氣主要成分是CO、HC、NOX和顆粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而這些排放物正是造成地球氣候變暖的重要原因之一。

4．技術變革促進新能源汽車的研發(fā)和生產。除了常規(guī)的化石能源（煤、石油）以外，新能源與可再生能源（太陽能、風能、水能、生物能等）的開發(fā)和利用比例逐漸提高，并由此產生了相應的多種新技術。能源的多樣化發(fā)展給汽車新技術的應用帶來了無限可能，各類新能源汽車的研發(fā)和生產必然會將汽車產業(yè)領域延伸、拓展到更加廣泛的產業(yè)范疇。

（二）發(fā)展特點分析

新能源汽車在全球剛剛起步，代表著汽車產業(yè)未來的發(fā)展方向。混合動力作為新型汽車能源動力技術共性平臺發(fā)展趨勢，繼承了先進內燃機技術，結合了高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現(xiàn)有燃料基礎設施，又能包容各種代用燃料，已成為新型動力系統(tǒng)汽車產業(yè)化的典型代表，開始大規(guī)模產業(yè)化發(fā)展，其中插電式混合動力汽車越來越受到重視；純電動汽車借助各種高新技術特別是新型動力電池技術的進步找到了新的發(fā)展機遇，開始進入市場，并有快速增長的趨勢；燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統(tǒng)的遠期解決方案仍然被看好，各種資助和示范驗證正在進行，真正進入市場將還有一個較長的時期；代用燃料汽車可以用天然氣、液化石油氣、生物柴油、合成燃料、醇類燃料、醚類等多種清潔替代能源，成為解決石油資源短缺的重要途徑。

（三）發(fā)展戰(zhàn)略比較

美國長期側重降低石油依賴、確保能源安全的戰(zhàn)略發(fā)展趨勢，將發(fā)展新能源汽車作為交通領域實現(xiàn)根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規(guī)的形式確定其戰(zhàn)略定位。美國從20世紀80年代起在不同的階段提出了不同的車用能源發(fā)展戰(zhàn)略，克林頓時期以提高燃油經濟性為目標，混合動力是其主要的技術解決方案；布什時期追求零排放和對石油的零依賴，氫燃料電池汽車是其主要的技術解決方案，后期還計劃用10年時間實現(xiàn)20%的石油替代和節(jié)約，主要措施是使用生物質燃料；近期奧巴馬大力發(fā)展電動汽車，實施了總額48億美金的動力電池以及電動汽車的研發(fā)和產業(yè)化計劃，其中40億美金用于動力電池的研發(fā)。

日本長期堅持確保能源安全、提高產業(yè)競爭力的雙重戰(zhàn)略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，同時高度重視技術創(chuàng)新龍源期刊。日本在2006年“新國家能源戰(zhàn)略”中明確提出，通過改善和提高汽車燃油經濟性標準、推進生物質燃料應用、促進電動汽車應用等途徑，到2030年交通領域對石油的依賴能夠降低20%。重視生物燃料和燃料電池等技術開發(fā)，擬在2011年單年度生產生物燃料5萬千升發(fā)展趨勢，計劃在五年內斥資2090億日元開發(fā)以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。近期又將大力發(fā)展電動汽車作為低碳革命的重要內容，計劃到2020年以電動汽車為主體的下一代汽車能夠達到1350萬輛。日本的混合動力汽車已形成產業(yè)化，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。

歐洲更加側重于溫室氣體減排戰(zhàn)略，將滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求作為發(fā)展新能源汽車的主要驅動力。歐洲新能源汽車發(fā)展的主要目標在早期以生物質燃料和天然氣為主，在本世紀初期提出到2020年實現(xiàn)23%的石油替代，主要是生物質燃料、CNG以及氫燃料，但近期對于電動汽車給予高度關注。歐洲在發(fā)展電動汽車方面起步較晚，但是國家規(guī)劃非常細致、系統(tǒng)，從基礎研發(fā)做起，分階段從研發(fā)產業(yè)化、基礎設施方面給予統(tǒng)籌布局。2009年下半年德國的電動汽車計劃以純電動汽車為重點，分別提出了2015年、2020年的產業(yè)化和市場化的發(fā)展目標。

（四）產業(yè)政策分析

上世紀90年代以來，美日歐等國先后出臺了一系列法律、規(guī)劃、政策文件發(fā)展趨勢，加強了對形成本國電動汽車產業(yè)的有效支持，主要體現(xiàn)在以下幾方面：高度重視產業(yè)初創(chuàng)期的政策扶持；主要采用稅收和補貼等政策支持措施；稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結合；注重加強對降低整車重量的政策引導。2008年國際金融危機爆發(fā)以來，世界各國加強了對本國汽車產業(yè)的扶持力度，尤其是針對培育形成本國的新能源汽車產業(yè)出臺了一系列扶持政策，關注點重在兩個方面：大力支持先進電池等技術的研發(fā)和鼓勵購買電動汽車。

2009年1月，韓國頒布“新增長動力規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略”，將綠色技術、尖端產業(yè)融合、高附加值服務等三大領域共17項新興產業(yè)確定為新增長動力，在綠色運輸系統(tǒng)方面，提出重點開發(fā)油電混合動力汽車等自主核心技術，實現(xiàn)關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。2009年9月，美國“美國創(chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質量就業(yè)”，提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發(fā)和配件產業(yè)的發(fā)展發(fā)展趨勢，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。

2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節(jié)能環(huán)保車型的補貼龍源期刊。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年；“美國創(chuàng)新戰(zhàn)略：推動可持續(xù)增長和高質量就業(yè)”提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府在2010年度預算案中提出“綠色復蘇”計劃，其核心是挑選2～3個城市作為僅適用電動汽車的純綠色城市，重點推動普及電動汽車；在全國范圍內建立一個充電網絡，保證電動汽車能在路邊充電站及時充電；對放棄污染較高舊車、購買清潔能源車的消費者，提供每車2000英鎊的補貼。

（五）發(fā)展趨勢分析

在車用動力電池領域，混合動力和純電動車用動力電池負責儲存并為電動機提供電能發(fā)展趨勢，其性能、成本和安全性很大程度上決定著混合動力汽車和純電動汽車的發(fā)展進程。從當前的技術水平以及發(fā)展趨勢來看，鎳氫電池是目前應用最為廣泛的車用動力電池，由于其技術成熟度和成本上的優(yōu)勢，在短期內仍將是混合動力汽車的首選動力。鋰離子電池具有無記憶性、低自放電率、高比能量、高比功率、環(huán)保等諸多優(yōu)點，應用前景較好，一旦成本問題得到解決，將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的主要動力選擇。

在車用驅動電機領域，永磁無刷電動機結構靈活、設計自由度大、性能較好，適合成為電動汽車高效、高密度、寬調速牽引驅動，已經在混合動力轎車上進行較多應用，但是受永磁材料工藝影響和限制較大，而且控制系統(tǒng)復雜，造價很高；開關磁阻電動機調速系統(tǒng)兼具直流、交流兩類調速系統(tǒng)的優(yōu)點，結構簡單、維護修理容易、可靠性好、轉速和效率高、調速范圍寬、控制靈活發(fā)展趨勢，如果其技術瓶頸（轉矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、結構復雜性較大等）得到突破，將更適合電動汽車動力性能要求，被視為最具潛力的電動車電氣驅動系統(tǒng)。

電子控制技術在新能源汽車中發(fā)揮著極其重要的作用，應用在汽車的各個領域，包括動力牽引系統(tǒng)控制、車輛行駛姿態(tài)控制、車身控制和信息傳送。隨著集成控制技術、計算機技術和網絡技術的發(fā)展，汽車電子控制技術已明顯向集成化、智能化和網絡化三個主要方向發(fā)展。

三、國際新能源汽車發(fā)展經驗總結

從國際經驗看，各國政府都制定和實施了系統(tǒng)的激勵性政策，在發(fā)展規(guī)劃、關鍵技術研發(fā)投入、消費政策、環(huán)境標準、道路交通管理等方面，都為新能源汽車產業(yè)的發(fā)展提供了寬松的環(huán)境。

1．發(fā)展規(guī)劃制定。美國、日本、韓國、歐盟等根據產業(yè)發(fā)展所處階段的實際需要，制定分階段、分類別發(fā)展規(guī)劃，動態(tài)調整新能源汽車產業(yè)發(fā)展的扶持政策，使電動汽車產業(yè)順利實現(xiàn)由政府推動過渡到市場推動。

2．基礎研究資助。美國、日本、歐盟等地政府組織科研大攻關，協(xié)調全境范圍內甚至全球范圍內的政府機構、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來新能源汽車技術進行大規(guī)模的基礎研究發(fā)展趨勢，并對新能源汽車的示范運行直接補貼龍源期刊。

3．財稅政策激勵。各國政府通過財稅政策降低消費環(huán)節(jié)新能源汽車的購車成本和使用成本，從經濟上激勵消費者購買、使用新能源汽車，主要措施包括：購置稅減免、返還以及直接補貼，許多歐盟國家基于燃油效率和環(huán)保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給予稅收減免；征收燃油稅，歐盟實施高稅率燃油稅激勵消費者選用節(jié)能環(huán)保的先進柴油車。

4．技術法規(guī)限制。美國、日本、歐盟等普遍采用強制性技術法規(guī)限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術標準，促使汽車生產商加大研發(fā)投入，生產新能源汽車。各國和地區(qū)的法規(guī)主要有：美國的CAFE標準和Tier標準、日本燃料經濟性標準和尾氣排放標準、歐洲自愿協(xié)議和歐盟尾氣排放標準。

5．交通管理獎罰。為鼓勵新能源汽車的發(fā)展，美國、日本、歐盟等地在交通管理措施中也有所體現(xiàn)，給予新能源汽車交通優(yōu)先和停車免費等獎勵，對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施。

參考文獻

[1]陳柳欽.新能源汽車國際路線觀察[J].決策，2010，(10).

篇（8）

高新技術企業(yè)技術創(chuàng)新風險評估涉及的方面很多，不僅包括風險的存在性、存在的時間、發(fā)生的可能性、發(fā)生的時間，還包括風險發(fā)生后的影響和損失，以及應對風險時所需要的風險成因和是否可控等方面內容

。

二、高新技術企業(yè)技術創(chuàng)新風險評估指標體系的建立

（一）高新技術企業(yè)技術創(chuàng)新風險評估指標體系的構建原則

指標選取的原則、數量、可量化性等都會影響到結果的準確性，所以建立指標體系要遵循科學性與實用性原則、系統(tǒng)整體性原則、定性定量相結合原則、可操作性原則。高新技術企業(yè)技術創(chuàng)新風險評估指標體系的建立高新技術企業(yè)技術創(chuàng)新風險主要分為以企業(yè)內部風險和外部風險.企業(yè)內部風險和企業(yè)外部風險又可以根據不同的方面分為不同的二級指標。其中企業(yè)內部風險主要是：財務風險、技術風險、人才風險、專利風險和管理風險五個方面；企業(yè)外部風險則主要是政策風險和市場風險兩個方面。二級指標又可根據不同測度分為不同的三級指標。

（二）高新技術企業(yè)技術創(chuàng)新風險預警模型及實證研究高新技術企業(yè)技術創(chuàng)新風險預警模型

（1）利用德爾菲法對各個風險因素進行打分，得出各種風險發(fā)生的概率。

（2）利用層次分析法對各個風險因子的權重系數進行計算。l）建立層次結構模型。首先確定技術創(chuàng)新具體的風險因素，通過風險識別的過程準確確定技術創(chuàng)新的風險因子。每一種風險都有若干子風險構成，我們將一級指標分別設為（B1,B2,…Bi,…Bn），二級指標設為(bi1,bi2…)，其中i=1,2，…n。然后建立由m個評價結果組成的評價集合：v=(V1,V2,…Vm)；2)構造判斷矩陣。對第一步中根據德爾菲法確定的各風險因素得分，進行兩兩比較，構造出相應的判斷矩陣，（四）評估模型在電動汽車技術創(chuàng)新風險預警機制中的實證研究，鼓勵使用新能源汽車，并支持新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，新能源汽車在國內發(fā)展如火如荼。本文選取某電動汽車股份有限公司，對其技術創(chuàng)新風險評估預警機制進行實證分析。

篇（9）

中圖分類號：F26 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0038-02

引言

20世紀90年代以來，隨著環(huán)境保護呼聲的提高和近年來國際能源供應尤其是原油供應的持續(xù)緊張，主要發(fā)達國家的研究機構和汽車企業(yè)紛紛加大了對新能源汽車技術的開發(fā)投入，以替代以石油為燃料的傳統(tǒng)汽車，形成了多種技術共同發(fā)展的局面，部分技術已經在商業(yè)化領域取得了重要進展。

作為中國傳統(tǒng)的汽車產業(yè)大省，吉林省已將新能源汽車作為全省戰(zhàn)略性新興產業(yè)的重點，并在產業(yè)發(fā)展規(guī)劃及相關政策措施、示范推廣工作及配套設施建設等方面取得了顯著成效。

一、新能源汽車的概念

新能源汽車是相對于傳統(tǒng)燃料汽車而言的，按照定義范圍的大小，可以分為廣義新能源汽車和狹義新能源汽車兩種[1] 。

廣義新能源汽車，又稱代用燃料汽車，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括全部使用非石油燃料的汽車，也包括部分使用非石油燃料的汽車。具體可分為六大類，即混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫動力汽車、醇醚燃料汽車、天然氣汽車等。

狹義新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的具有新結構、新技術、技術原理先進的汽車。非常規(guī)的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、二甲醚、甲醇之外的燃料。按照這個定義，醇醚燃料汽車、天然氣汽車等均被排除在外。

二、吉林省新能源汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.生產要素。吉林省傳統(tǒng)能源自給能力嚴重不足，對外依存度逐年上升，每年都需從黑龍江、內蒙古等省區(qū)大量調入能源[2] 。吉林省結合本省資源情況，加大了能源結構調整的力度，把新能源作為解決能源問題的突破口。生物液體燃料作為吉林省近年來重點關注的新能源，是重要的石油替代品。吉林省作為全國推廣使用乙醇汽油的生產試點省份，在生物液體燃料的生產和使用方面已取得階段性成果。

2.需求條件。相比發(fā)達國家和地區(qū)，吉林省在新能源汽車產業(yè)化方面明顯落后，相應的市場需求還處于萌芽階段。吉林省各地區(qū)為加強新能源汽車的市場需求，采取了多項措施拓展新能源汽車應用領域，同時按照國家相關政策，對購買新能源汽車給予補貼。但從總體上來看，現(xiàn)階段新能源汽車的市場需求主要是試驗性或政策性的、以政府為主導的示范運行或專項采購，缺乏連續(xù)穩(wěn)定的市場需求。

3.產業(yè)內企業(yè)結構與競爭。近年來，吉林省汽車企業(yè)參與新能源汽車研發(fā)、示范運行以及產業(yè)化嘗試的規(guī)模和范圍呈現(xiàn)出增長的趨勢，其中混合動力、純電動汽車是參與的熱點領域。

混合動力汽車被普遍認為是最理想的過渡性新能源汽車?！熬盼濉迸c“十五”期間，中國第一汽車集團公司（以下簡稱一汽集團）主要集中研發(fā)混合動力汽車；到“十一五”期間，一汽集團研發(fā)生產的混合動力汽車整車技術已接近國際先進水平。但是跨國汽車企業(yè)在混合動力汽車的研發(fā)中起步較早，技術較為成熟，推出的車型也較多。這將對國產混合動力汽車企業(yè)構成重要的威脅和競爭壓力。

純電動汽車是完全由可充電電池提供動力源的汽車。近年來，一汽集團已投資打造新能源汽車產品平臺，開發(fā)多款新能源乘用車和商用車。由于跨國汽車企業(yè)對純電動汽車的前景并不看好，因此大部分跨國汽車企業(yè)沒有參與純電動汽車研發(fā)和推廣。這為吉林省純電動汽車市場的發(fā)展提供了難得的機遇和廣闊的平臺。

4.相關支撐產業(yè)。新能源汽車產業(yè)的發(fā)展離不開配套基礎設施和相關產業(yè)的支持。新型電池技術是混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車最重要的相關支撐產業(yè)。鋰離子電池以其低廉的成本和無污染等各種優(yōu)良性能，成為電動車理想的動力電源。遼源市圍繞鋰離子電池的發(fā)展，初步形成了較為完整的產業(yè)鏈。長春鋰源公司與東北師范大學聯(lián)合組建了鋰離子動力電池研發(fā)院，研制成功的鋰動力電池用高導電陽極材料提高了鋰離子動力電池的性能，其專利技術，具有國際領先水平。

5.政府行為。吉林省作為中國傳統(tǒng)的汽車產業(yè)大省，已將新能源汽車作為全省戰(zhàn)略性新興產業(yè)的重點。2010 年4月，一汽集團的3 000輛混合動力轎車生產線正式投產；2011年，新能源汽車基地等重點示范項目全面啟動，長春市被國家列入私人購買新能源汽車補貼試點[3] 。

三、吉林省新能源汽車產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

（一）SWOT分析

1.優(yōu)勢。在發(fā)展環(huán)境方面，吉林省在發(fā)展新能源汽車產業(yè)領域起步較早。從1998年開始，吉林省就依托一汽集團的技術優(yōu)勢率先進軍新能源汽車領域，并一直處于國內領先水平。2009年2月，吉林省新能源汽車產業(yè)聯(lián)盟成立。該聯(lián)盟以新能源汽車產業(yè)化為目標，加強核心部件的研發(fā)[4] 。在政策支持方面，國家關于新能源汽車產業(yè)發(fā)展的扶持政策和試點工作基本涵蓋吉林省。

2.劣勢。在技術水平方面，吉林省混合動力汽車、燃料電池汽車領域缺乏核心技術和創(chuàng)新能力，與世界先進水平存在較大差距。在銷售服務方面，作為國家新能源汽車銷售和使用試點城市，長春市新能源汽車的銷售量不大。長春市大多數汽車4S 店并無新能源汽車出售，而少量買了新能源汽車的用戶也遇到充電設施少、充電不便等多重問題。

3.機會。油價上漲為吉林省新能源汽車的發(fā)展提供了一定的機會。表現(xiàn)為高油價提高了傳統(tǒng)汽車的使用成本，有利于消費者轉向新能源汽車?；诳沙掷m(xù)發(fā)展目標，政府開始大力推動節(jié)能技術并加快能源結構的轉變，在國家“節(jié)能減排”政策指導下，吉林省已出臺一系列政策扶持新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。

4.威脅。吉林省新能源汽車產業(yè)發(fā)展的威脅主要來自于替代品的威脅。目前吉林省傳統(tǒng)汽車產業(yè)處于快速成長期，行業(yè)利潤率較高，對新能源汽車的需求并不迫切?？鐕嚻髽I(yè)在新能源汽車技術上相對成熟，其中部分企業(yè)已經有較為成熟的產品可以投放市場，加劇跨國汽車企業(yè)對吉林省新能源汽車產業(yè)的壟斷。

（二）總體戰(zhàn)略

“十二五”時期，是新能源汽車產業(yè)化的關鍵階段，吉林省應制定明確的新能源汽車產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，盡快出臺省級新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，確定發(fā)展思路，明確發(fā)展方向，引導省內新能源汽車產業(yè)健康有序的發(fā)展[5] 。

從總體上來看，吉林省的新能源汽車產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略可以分為兩個部分，即新能源汽車的技術研發(fā)體系和新能源汽車的產業(yè)化發(fā)展體系。新能源汽車技術研發(fā)體系就是要建立以政府、企業(yè)、研究機構、大學等共同參與的技術研發(fā)系統(tǒng)。新能源汽車的產業(yè)化發(fā)展體系就是在技術相對成熟的基礎上，通過的相應的資源配置，創(chuàng)造有利于新能源汽車普及推廣的產業(yè)條件。

四、吉林省新能源汽車產業(yè)發(fā)展的政策建議

吉林省出臺的新能源汽車產業(yè)相關政策大都是在國家相關政策的基礎上，完成進一步的延伸和細化。要形成完善的、多種措施并舉的鼓勵支持新能源汽車發(fā)展配套基礎設施的政策體系，鼓勵新能源汽車的消費不能只停留在補貼上，應當是多種措施并行[6] 。

1.擴大市場需求。吉林省政府應根據本地區(qū)實際情況，通過引導有效的市場運作和政府采購模式，擴大新能源汽車的市場覆蓋面。一方面，通過政府公務用車管理部門，將省內生產的自主品牌新能源轎車納入政府采購計劃。另一方面，對長春市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車，除享受國家政策補貼外，省市政府按照分攤原則給予一定額度的補貼。

2.提升技術創(chuàng)新能力。以新能源汽車企業(yè)為中心，圍繞新能源汽車產業(yè)的攻關技術，建設重點實驗室和產學研合作基地等，支持企業(yè)與大學、科研機構進行產學研深度合作，使創(chuàng)新技術成果得以快速成功產業(yè)化[7]。由于新能源汽車產業(yè)具有發(fā)展速度快、技術程度高等特點，人才團隊的培育顯得尤為重要。一方面，對引進的高層次專業(yè)技術人才提供一定的收入補貼；另一方面，對人才隊伍的建設要制定一套完善的梯度培育方案，有利于建立合理的人才結構和充分激勵人才的創(chuàng)新能力。

3.加大財政稅收支持。吉林省應積極發(fā)展新能源汽車產業(yè)相關的財政稅收等配套政策體系?？梢詫π履茉雌嚿a企業(yè)，采取信貸支持和稅收減免手段；對新能源汽車消費，實行減免車船稅、消費稅；對新能源汽車使用，實行靈活的便利政策，如高速公路收費減免和城市行車通道及停車方面的優(yōu)惠政策。

參考文獻：

[1] 羅少文.中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].上海：復旦大學，2008.

[2] 宗楠.吉林省能源替代戰(zhàn)略研究[J].稅務與經濟，2011，（2）：108.

[3] 付百臣，曹曉峰，張新穎.中國東北地區(qū)發(fā)展報告（2011年）[M].北京：社會科學文獻出版社，2011：32.

[4] 張嘉昕，張宇帆.吉林新能源汽車產業(yè)發(fā)展研究[J].宏觀經濟研究，2012，（5）：80-81.

篇（10）

面對日益嚴峻的能源危機，世界各國都在尋求解決辦法，新能源汽車成為重要的研究對象。我國人口眾多，能源消耗嚴重，因此迫切需要進行新能源汽車的研究工作。就目前而言，我國在新能源汽車的研究工作已經取得了一定進展，但仍舊存在一些技術上的問題有待突破，尤其是在一些核心技術問題的研究上似乎遇到了瓶頸。因此必須選擇合適的新能源汽車產業(yè)技術路徑，為新能源汽車的發(fā)展奠定基礎。

1 新能源汽車發(fā)展方向

新能源汽車主要指利用非傳統(tǒng)燃料作為汽車動力，并在汽車結構上進行一定改裝使其成為消耗能源較少、環(huán)保清潔、能夠滿足人們實際需求的新型汽車，新能源汽車在驅動裝置、車身結構、引擎等方面均與傳統(tǒng)汽車有著天壤之別。新能源汽車目前主要包括電動汽車、太陽能汽車、氫能源汽車以及其他新能源汽車。根據燃料的類型又可將其分為混合動力汽車以及純電動汽車、燃料電池汽車、氫發(fā)動機汽車、燃氣汽車。

混合動力汽車指汽車的汽車仍舊使用傳統(tǒng)燃料作為汽車的主要動力來源，并輔助以電動機提高汽車動力的利用率，將汽車行駛中產生的電能重復利用，減少能源損耗。混合動力汽車根據燃料的不同又可細分為汽油混合動力汽車以及柴油混合動力汽車，由于汽車目前使用的內燃機大多為汽油機，因此目前市場上的混合動力汽車主要為汽油混合動力汽車。純電動汽車主要指利用電能為主要動力的汽車。純電動汽車的引擎采用電能驅動，電機取代了傳統(tǒng)汽車的內燃機，該類新能源汽車更環(huán)保，基本無尾氣排出，噪聲小，操作便捷。相比于傳統(tǒng)內燃機汽車，純電動汽車在最大車速及續(xù)航能力上明顯不足。

燃料電池汽車主要指在汽車上安裝專門用于產生電流的電池裝置，為汽車的運行持續(xù)提供動力。該種汽車與純電動汽車不同的是該汽車需要提供一定的燃料作為產生電流的條件，而純電動汽車一般利用蓄電裝置為汽車儲存電能。燃料電池汽車主要利用了原電池原理，利用氫氣或有機燃料（非烴類，在這里主要指醇類有機物）通過化學反應產生電能并輸送到電機推動汽車的運轉。燃料電池中提供的燃料并非用于燃燒，而是產生相應的化學反應。

氫發(fā)動機汽車主要指利用可燃性的氫作為汽車運轉動力的汽車。作為地球上含量最豐富的元素，氫元素必將在未來的能源危機中發(fā)揮重要作用。當前氫能源的主要提取途徑是海水。眾所周知，水是有氫元素和氧元素組成，因此氫能源被視作取之不盡用之不竭的能源，并且氫能源具有很高的能量密集度，能夠釋放出大量的能量作為汽車動力。難能可貴的是氫能源在燃燒后生成水，對環(huán)境沒有任何污染，是當之無愧的第一清潔能源。

燃氣汽車是指使用燃氣作為動力的一類汽車的總稱。燃氣汽車已經有很長的歷史，其燃料主要是壓縮可燃性氣體，包括天然氣、液化氣、石油氣等。目前我國使用的燃氣汽車主要以天然氣、乙醇汽油（酒精與汽油的混合物）、液化氣為燃料。相比于傳統(tǒng)內燃機汽車，燃氣汽車更具環(huán)保性，其排放的尾氣是二氧化碳和水的混合物。燃氣汽車的推廣應用主要取決于未來是否能夠發(fā)展出經濟可行的可再生燃氣制造技術。

2 我國新能源汽車的產業(yè)存在的問題及技術路徑選擇

2.1 我國新能源汽車技術現(xiàn)狀

就目前狀況來看，我國新能源汽車在過去幾十年中取得了長足的發(fā)展，但相比于發(fā)達國家而言，讓然有一定差距。

我國新能源汽車發(fā)展缺乏創(chuàng)新能力，在實際發(fā)展過程中主要以借鑒為主，難以在現(xiàn)有基礎上進行突破，如缺少其他先進技術的支持將陷入發(fā)展瓶頸。

新能源汽車是雖然是能源危機下的產物，但由其造價遠高于普通的燃油汽車，由此導致新能源汽車的售價超出人們的可接受范圍。

受限于技術水平，目前很多新能源汽車都是以高成本為代價制造出來的，不利于后續(xù)推廣。

雖然近些年我國出臺了一些新能源汽車支持政策，由此造成一些汽車企業(yè)開始盲目進行新能源汽車的研究推廣，新能源汽車市場不夠穩(wěn)定，技術不夠成熟導致生產效率低下。

新能源既相互支持設備落后。新能源汽車需要相應的設備支持，如同燃油汽車需要在形式一段時間后進入加油站加油一樣，新能源汽車在形式一段時間后需要進行能源補充，而現(xiàn)實中針對能源汽車的補給站卻十分罕見，因此導致新能源汽車使用不便捷。

2.2 我國新能源汽車產業(yè)的技術路徑選擇分析

2.2.1 選擇重點突破路線

根據前文提到的集中當代新能源汽車在配置及燃料上都有較大的區(qū)別，這些新能源汽車的核心技術都不同，而目前我國在新能源汽車核心技術的掌握不足以支持我國新能源汽車的全面發(fā)展，仍舊有很多難題等待攻克，為促進我國新能源汽車的發(fā)展必須確定發(fā)展路線，集中力量進行某項技術的突破。

針對前文提到的幾種新能源技術進行充分分析，綜合考慮各項新能源技術的可行性及經濟性，目前最適合我國新能源汽車發(fā)展的途徑為混合動力汽車――純電動汽車――燃料電池汽車。從政府方面而言更重視混合動力汽車的發(fā)展。

綜合各種情況來看，混合動力汽車是我國新能源汽車產業(yè)技術路徑的首選，并且具有更好的普及性，只需對目前在使用的汽車進行小范圍改動即可。

2.2.2 堅持自主創(chuàng)新，開創(chuàng)特色品牌

國內目前在新能源汽車的研究上更像是一種跟風行為，不利于汽車行業(yè)的發(fā)展。我國汽車行業(yè)應該充分認識到能源危機帶來的嚴峻挑戰(zhàn)，樹立正確的觀念。在進行新能源汽車的研發(fā)中找準研究方向，在原有的基礎上進行創(chuàng)新，研發(fā)出帶有中國特色的新能源品牌汽車。目前很多國內汽車企業(yè)過分注重于新能源汽車的研究進度，忽視了技術上的突破，在發(fā)展過程中一直落后于發(fā)達國家。自主創(chuàng)新有利于讓我國汽車產業(yè)擺脫對國外技術的依賴性，并在某些方面迎頭趕上，甩掉追隨者的帽子，成為新能源汽車的主導者之一。適當引進國外先進的技術并根據我國的實際需求進行一定改變，使之成為適用于我國汽車環(huán)境的新技術。

3 結束語

新能源汽車是未來汽車發(fā)展的主流，為促進我國新能源汽車的發(fā)展，必須認清我國新能源汽車研究現(xiàn)狀，找準正確的發(fā)展方向，做好自主創(chuàng)新工作，提高研究的主動性，擺脫技術上的依賴性，走中國特色的新途徑。