智慧交通必要性匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇智慧交通必要性范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：F235.6 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）07（a）-0002-02

隨著城市化的發展，城市交通系統和交通資源日益緊張，城市人口增長提高了人口的移動需求，加大了交通系統的運輸壓力。但是，增加公共交通、擴建道路等方法并不能完全解決我國的交通系統問題。而大數據為交通運輸的發展提出了新思路，智慧交通建設成為我國解決交通問題的根本手段。因此，我們應積極運用高新技術手段，應用大數據開展智慧交通。并且，將大數據運用到智慧交通中的交通引導、交通服務、物流導讀等方面能夠為交通運輸提供較大的便利。但是，應用大數據開展智慧交通仍存在著較大的信息安全風險需要我們解決。研究應用大數據開展智慧交通的實現路徑不僅能夠促進智慧交通建設，而且對我國交通運輸行業的發展有著深刻意義。

1 應用大數據開展智慧交通的必要性

首先，大數據的應用是智慧交通建設的需求，是智慧交通建設的基礎。而智慧交通建設需求主要包括公眾出行服務、應急保障需求、科學發展需求；其次，大數據的應用是智慧交通建設的命脈，智慧交通的建設離不開大數據的支撐。具體來說，交通流量、車型、交通排隊長度等是智慧交通建設的重要數據，能夠為智慧交通的建設提供基本信息；再次，大數據的應用是智慧交通建設難點的要求。智慧交通建設面臨著數據分散、數據共享困難、數據規模大、數據質量問題等難點，需要相關部門對交通數據進行收集和整理，并加快信息共享；最后，大數據的應用是智慧交通建設重點工作的要求。智慧交通建設中的交通感知網絡的構建、數據質量的提升、智能化服務水平的提升等重點工作都需要大數據的信息支持。

2 應用大數據開展智慧交通的要求

2.1 交通引導主動式發展

首先，智慧交通要求交通引導轉變傳統的被動式和滯后性的發展模式，積極朝著實時、主動的方式發展。這是因為，現階段，城市交通擁堵問題嚴重，嚴重影響了居民的正常生活。而且，交通具有規模性、多樣性、高速性和價值性等特征。另外，龐大的交通數據需要進行整理與分析，才能夠被運用到智慧交通系統之中；其次，城市配送差異化發展。隨著網絡購物的普及，城市配送成為經濟發展的重要支出。但是，我國物流行業的發展速度遠遠低于物流需求的提升速度，貨物運輸效率較低。在這種情況下，我們應積極建設智慧交通，開展差異化物流配送，不斷提高物流配送效率。

2.2 應用大數據開展智慧交通的模式

首先，優化實時交通服務。大數據在智慧交通中有著加大的優勢，能夠實現資源的合理配置、提高信息的繼承效率。但是，大數據的最大優勢在于它能夠對交通流量進行實施監控，并實時處理交通問題，提高交通運行的效率。并且，大數據的實時交通處理能力能夠提高公共交通服務質量，增強公共交通的便捷性；其次，智能化交通服務。智能交通能夠利用大數據來道路環境，對交通擁堵狀況進行提前預警。并且，大數據有利于開展主動式的交通服務。例如，停車引導系統可以為駕駛者提供停車場信息，為駕駛者提供停車選擇；最后，大數據的應用能夠實現合理化的交通秩序，實現資源的合理分配，緩解高峰時段的交通擁堵狀況。并且，大數據能夠為貨物運輸提供數據信息，合理規劃車輛配送路線，提高貨物配送效率。

3 應用大數據開展智慧交通面臨的問題

3.1 行業標準不統一

由于我國區域經濟發展不平衡，在建設智慧交通的過程中，政府并沒有規定統一的交通行業標準，導致各地區的智慧交通相對獨立，地區之間缺乏銜接性和配合性。并且，應用大數據開展智慧交通需要使用前端傳感器來收集數據，但是，前端傳感器并不是由同一家企業生產的，前端傳感器的生產標準也不統一，導致我國交通行業缺乏統一的行業接口標準，增大了數據獲取的難度。

3.2 交通基礎設施的可靠性與穩定性無法保證

智慧交通系統十分復雜，需要合理整合系統的各個部分。但是，現階段，智慧交通系統的可靠性和穩定性仍然無法保障，智慧交通信息系統面臨著巨大的安全風險。并且，智慧交通系統需要大量的前端設備和服務器，也需要各種數據信息管理平臺，系統的業務眾多，流程復雜，一旦設備出現問題系統將無法正常運行。另外，在數據傳輸過程中，系統設備之后或設備櫻花都會導致傳輸效率夏陽，引發數據泄露危險。

3.3 數據質量參差不齊

智慧交通系統數據質量主要指交通信息數據的可信度和真實性。目前，智慧交通系統的數據質量參差不齊，數據可信度和真實性無法保證。這是因為，智慧交通系統的數據信息主要來源于監控設備、傳感器等收集的數據信息。而現階段的設備無法保證長時間運行，所獲取的數據質量也無法保證，價值智慧交通系統無法自行判斷數據質量，數據質量參差不齊。

3.4 信息安全問題

智慧交通系統主要通過道路和車輛的前端設備來采集數據信息，并從大量的數據信息中篩選出具有價值的數據。并且，智慧交通數據的收集、存儲和傳輸都是通過互聯網和云計算平臺進行的，網絡環境增加了信息安全風險。這是要因為，大數據包含著大量的敏感、復雜的數據會要引起多方的關注和攻擊。同時，將大數據匯集在一起可能會導致黑客攻擊而產生的大量數據泄露。在這種情況下，黑客可以一次性獲得更多的數據。另外，數網絡環境下的數據收集和分析很可能受到計算機病毒的侵襲，數據信息安全無法保障。

4 應用大數據開展智慧交通的實現路徑

4.1 推行數據標準化

針對智慧交通系統缺乏統一的行業標準這一問題，我國應積極采取標準化交通平臺的措施，規范交通平臺的布局，增強交通平臺的兼容性和互聯性，進而推動智慧交通信息化體系的綜合發展，實現智慧交通系統數據資源的共享。并且，我國應加強重視跨地區和跨部門的交通互聯平臺的構建，實現不同地區交通系統數據信息的互聯和共享。另外，我國應積極規范數據標準化，建設數據標準化體系，加強智慧交通系統的數據存儲。

4.2 加強基礎設施建設

基礎設施是構建智慧交通系統的前提，因此，我國應積極智慧交通基礎設施建設。具體來說，智慧交通基礎設施建設主要包括前端設備維護和更新、信息傳輸網絡線路建設、監控設備和傳感器設備的檢查和更新等，避免基礎設施的老化或損害而造成的數據信息安全問題。并且，我國應積極制定智慧交通系統的應急措施，合理處理突發事件，盡量降低突發事件對智慧交通系統的危害。

4.3 保證數據真實性

針對智慧交通系統數據信息不真實的現象，我們應嚴格控制智慧交通系統數據的真實性。為此，相關部門應嚴格控制數據信息的測試和監控手段，把好數據源頭的關卡，及時剔除惡意數據和虛假數據，并利用機器學習方法和穩健統計方法來減少惡意數據的插入。另外，相關部門應加強重視數據的采集工作，盡量避免人為的數據干預，確保數據的真實性。

篇（2）

2公路隧道智慧照明系統特點

與傳統的公路隧道照明系統相比，基于物聯網技術的“智慧型”公路隧道照明系統具有以下鮮明特點。（1）動態感知。對物理對象狀態的感知，是“智慧型”公路隧道照明系統的基礎，其特點是具有廣泛的空間分布與持續的時間需求。正是由于感知數據的動態變化（如交通量、車輛平均速度、洞外亮度L20（S）等），才引起照明需求的變化，從而為實現照明系統的最優控制奠定基礎。（2）有效反饋。感知的物理對象狀態必須進入信息系統處理，照明系統運行事關道路交通安全，特別是當出現交通事件和故障報警時，將突顯信息實時反饋的重要性和必要性。（3）深度融合。通過對各類感知信息進行深度融合，達到以下目標：①使信息世界能夠準確分析物理世界的狀況，并及時做出控制決策；②控制決策通過網絡化的控制系統協同實施，實時、科學地控制物理世界行為。（4）準確認知。通過對獲取的海量數據進行分析和挖掘，達到對公路隧道照明特點的準確認知，為科學掌握照明需求變化規律和評估照明節能效果奠定基礎。如通過對比分析單位車•km電能消耗來評估同（環）比節能減排效益，通過分析照明亮度指標和交通事故率來分析照明對公路隧道運營安全的影響，通過分析燈具的光衰制定照明設施養護方案。（5）可靠控制。信息系統對物理系統進行動態控制，而物理系統對信息系統具有反饋作用，即物理系統可以通過信息反饋來影響信息系統的控制效果。如“智慧型”公路隧道照明系統可以根據實際道路中車輛分布、洞口光環境等情況，進行可靠的動態控制（無級調光、分級調光），避免出現“無效照明”、“過度照明”等現象。（6）高效管理。在大幅提升管理效率的同時，減少了管理人員工作量，節約照明系統全壽命周期費用。

3公路隧道智慧照明系統控制

3．1控制流程

“智慧型”公路隧道照明系統主程序流程如圖2所示。首先，系統初始化各個模塊，啟動各處感知設備，采集隧道洞外亮度L20（S）、隧道洞內路面亮度、交通量、車輛行駛速度，并將相關信息傳輸至控制模塊。判斷系統的控制狀態，如果處于人工控制狀態（設備故障或檢修維護），則程序結束，由現場照明控制器來調節隧道照明。若處于自動控制狀態，則檢測隧道運行情況；如果運行異常，則進行報警，并調用特殊狀態程序進行處理；如果通信網絡正常，則與照明控制工作站進行遠程通信，否則由現場照明控制器進行調光控制。最后，系統在網絡正常狀態下將隧道照明狀態信息集中反饋給遠程照明控制工作站。

3．2控制算法

正常狀態控制算法（1）根據《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026．1—1999），將公路隧道照明段劃分為加強照明段和基本照明段，加強照明包括入口段、過渡段1、過渡段2和出口段。（2）根據洞外亮度L20（S）（采樣周期為10min）、交通量Q和車輛平均行駛速度v（采樣周期為5min）確定公路隧道入口照明段亮度Lth，Lth＝k×L20（S）。入口照明段亮度折減系數k見表1。

篇（3）

引言

智慧旅游來源于IBM提出的“智慧地球”及其在中國實踐的“智慧城市”，即利用移動云計算、物聯網等新技術，借助便攜的終端上網設備，主動感知旅游相關信息，并及時安排和調整旅游計劃。如何把旅游業發展成為高信息含量、知識密集的現代服務業并促進產業升級轉型，已成為各級地方政府及行政管理部門重點關注的問題。由于智慧旅游仍然是一個新的命題，因此，如何構建智慧旅游業務應用系統，使之能夠有效地服務于公眾、企業、政府等，則是旅游行政主管部門需要解決的一個重大課題。

智慧旅游建設的重要性也逐漸被越來越多的企業意識，這些企業借助網絡，通過多種渠道向不同人群提供全方位的互動服務（周曉梅，2012；朱珠、張欣，2011）。雖然目前有很多企業和景區都提供了與智慧旅游相關的業務和服務，但主要還是以電子票務為主。電子票務即游客在線購買景區門票，到達景區后，借助于企業研發的電子票務驗證平臺，利用身份證、二維碼等載體來驗證游客身份及訂單信息，方便游客入園。但結合目前的使用現狀，我們發現，電子票務在使用過程中還存在兼容性不高、操作流程不規范、數據需重復錄入、共享性差等一系列問題，究其原因就是電子票務標準化體系尚未構建，這也是目前各地政府部門及景區所重點關注的問題，加強電子票務的標準化建設刻不容緩。

文獻理論綜述

（一）標準化體系內涵

標準化體系是一定范圍內標準按其內在聯系形成的科學的有機整體。標準化體系是一個內在的系統，由國際、國家、行業、企業標準等組成，其構成要素之間有相互作用、相互依賴的關系，在一定范圍內規范相應的產品、過程、服務和管理（L.V.Bertalanffy，1980）。標準是組成標準化體系的基本要素，標準化體系應由多個標準組成，但如果各標準間存在各式各樣的重復和沖突，標準化體系內的結構和層次不合理，標準化活動就難以有效進行，必然影響經濟和管理工作持續有序進行。從整體上來說，實施標準化戰略有利于規范工作流程、提高開發效率、降低項目成本、保證工作績效。因此，近年來，標準化體系構建工作受到全球各國政府、行業、企業的重視，在生產、貿易、金融、會計、企業管理等各行各業廣泛使用。

（二）標準化體系相關研究成果梳理

目前國內外關于電子票務標準化的研究還不多見，不過旅游標準化的研究已經展開，這些研究成果對本文有著很好的借鑒意義。

Eduardo（1996）通過對19世紀30年代到40年代大眾旅游發展狀況與影響因素的研究，指出無論美國還是歐洲品牌效應和標準化的服務在旅游發展中均起到了重要作用。Mihalic.T（2000）在強調旅游目的地的環境管理對增強旅游競爭力重要性的同時，提出了應加強旅游服務標準化建設。Font等（2000）系統研究了旅游接待業（酒店）環境標準認證中的問題，指出旅游接待業環境認證需要構建全球標準與國家（或地區）標準兩種體系。Vinod Sasidharana等提出在現在環境標準的基礎上，進一步發展國家生態旅游標簽、建立標準的評估體系和流程，從而促進旅游業環境改善與可持續發展。

國內對于旅游標準化的研究相對國外較晚。彭德成（1997）研究了市場經濟對旅游標準化建設的機遇與挑戰，提出市場經濟條件下旅游標準化工作的總體框架思路。王大悟（1997）從構建旅游服務質量體系的原則、結構等角度對我國旅游服務標準化體系進行了系統論述。張向榮（2006）、潘勤奮（2007）等通過分析我國旅游行業標準化建設的現狀與問題，提出相應的對策建議。

由此可見，目前針對旅游業的標準化研究主要集中在宏觀方面，且這些研究主要集中在存在問題與發展對策方面，而關于其內在機制與運作模式方面的研究較少。本文在以上學者研究的基礎上，深入分析在物聯網、云計算背景下的智慧旅游工程建設問題，重點對電子票務的標準化體系進行剖析，以為各級政府、景區推進旅游信息化時提供決策參考。

智慧旅游中電子票務應用存在問題分析

目前很多企業和景區都提供了電子票務業務。隨著信息技術的發展以及游客旅游觀念的改變，將來會有越來越多的游客使用電子票務這一應用。通過對提供電子票務業務的相關企業調研發現，電子票務在應用過程中還存在很多問題，主要存在以下幾個方面：

（一）電子票務信息類別不統一，不利于共享

目前智慧旅游工程建設往往以同城建設為主，各個景區以及企業都有自己的一套電子票務信息類別，這種標準的差異，將成為電子票務日后實現異地網絡傳輸共享過程中的障礙，不利于政府、景區等單位及時地對旅游狀況進行監控和指導。

（二）電子票務憑證類型多樣化，不利于兼容

標準化并不意味著絕對的同一化，由于游客的使用習慣、消費偏好等不同，應該充分考慮電子票務憑證的多樣性，目前主要有身份證、二維碼等電子憑證，這就要求電子票務憑證之間彼此的兼容。

（三）游客隱私信息難保障，不利于普及

由于電子票務的購買及驗證，需要獲取游客信息，如身份證、手機號碼等，而這些都屬于隱私信息，如果不能得到有效的保障，勢必會影響到游客對智慧旅游的整體體驗。

基于以上分析可知，目前智慧旅游發展的瓶頸就是電子票務的相關標準化研究與制定。如果不能統一標準，將嚴重阻礙智慧旅游的普及，不利于政府、景區的監控與指導，不利于在游客中的推廣使用，甚至影響旅游產業升級轉型進程。

電子票務標準化體系構建必要性分析

基于前文分析可知，智慧旅游中的電子票務應用還存在很多問題，目前針對電子票務標準化體系構建的研究還不多見，但電子票務標準化體系構建問題刻不容緩。

電子票務的應用不僅方便了游客的出行，同時也能夠為景區、旅游、交通等部門提供相關信息，這些信息能夠為以上部門的決策制定提供重要參考。由此可見，電子票務的應用，為游客、景區、旅游、交通等部門之間搭建起一個信息共享橋梁，如圖1所示。如果不構建電子票務的標準化體系，則無法在多個部門之間實行信息共享，也無法為以上部門提供決策信息，因此，電子票務標準化體系構建是有其必要性的。

（一）電子票務標準化體系構建對游客的影響

游客在互聯網上預訂電子票務時，需要填寫相關個人信息，比如姓名、身份證號碼等，目前各個提供電子票務應用的企業都有各自的一套電子票務填寫要求，有的要求填寫姓名、身份證號碼等，有的則要求填寫聯系方式等，而各個景區是跟各個企業合作的，這勢必會導致一個企業的電子票務只能在其對應的景區應用，而無法在其他景區應用。這種標準的差異，導致游客無法一站式地完成電子票務購買過程，需要在多個企業之間進行切換，勢必會影響游客的使用體驗，也將成為電子票務日后實現網絡傳輸共享過程中的障礙。

（二）電子票務標準化體系構建對景區的影響

電子票務標準化對景區的影響主要有兩個方面：一是方便游客進入景區。前文在對電子票務標準化對游客的影響分析中指出，電子票務標準化的實施，使得游客可以一站式地完成電子票務購買過程，無需在進入景區時切換電子票務，則從另一個方面緩解了景區人流積壓的問題。二是便于景區對游客進行統計。由于目前電子票務上的信息內容不盡相同，這種差異性導致景區在統計游客信息時需要對信息進行有序化處理，而且某些信息將會缺失，不利于景區全方面地掌握游客信息，而一旦構建了標準化體系，那么電子票務所包含的信息內容是一樣的，景區在應用電子票務信息內容時，無需進行有序化處理，而且包含的信息比較全面，能夠全面地了解游客信息，為景區未來的經營和推廣提供重要的信息。

（三）電子票務標準化體系構建對旅游部門的影響

旅游部門可以根據游客統計信息來對其所在城市的旅游資源進行規劃和發展，而電子票務能夠很方便地提供游客的個人信息，因此電子票務的應用將為旅游部門對旅游資源的規劃和發展提供重要的參考。但由于目前各個電子票務的信息內容差異較大，因此并不能很全面深入地對旅游資源利用現狀進行準確分析。比如需要統計哪個地區的游客對景區感興趣，以便有針對性的進行推廣，但是目前各個企業提供的電子票務信息內容并無統一標準，有的企業提供的電子票務并不會體現游客來自于哪個地區，這勢必會給旅游部門的決策準確性帶來一定的影響，諸如此類的問題還有很多，因此，旅游部門要想第一時間掌握其所在城市的旅游資源使用現狀，必須推動電子票務標準化體系構建。

（四）電子票務標準化體系構建對交通部門的影響

隨著人們物質水平的提高和工作壓力的增加，越來越多的人會選擇在節假日期間出去旅游，這勢必會給旅游目的地所在城市帶來交通壓力，尤其是五一、國慶黃金節假日，隨著自駕游熱度的上升，大量游客會選擇自駕游方式涌入旅游目的地，對城市的交通，特別是旅游景點周邊交通產生不小的壓力。如果交通部門能夠提前了解本城市游客數量、游客偏好的景點、游客來源城市、游客交通工具選擇等問題，將能夠有效幫助交通部門提前做好應急措施，緩解交通壓力，方便游客和城市居民出行，而這些問題的解決，都需要通過電子票務信息來獲取，由此可見，電子票務的標準化制定對于交通部門至關重要，如果不標準化，則無法全面對以上問題進行分析。

電子票務標準化體系框架結構

基于前文分析可知，電子票務標準化體系的構建對于游客、景區、旅游、交通等部門有著重要的影響，電子票務能否為以上各部門提供決策支持，主要取決于電子票務在信息載體、信息資源共享和信息存儲三個方面的標準化制定，具體如圖2所示。本文將從這三個方面進行詳細分析，剖析關鍵問題并加以解決，研究主要障礙并加以排除，以推進我國智慧旅游工程建設的發展。

（一）信息載體標準

本文所研究的電子票務標準化體系結構目標是幫助企業、景區、旅游、交通等部門更加容易、更加廣泛地共享資源。標準化體系將使以上不同的主體之間能夠互操作和共享信息。由于電子票務的信息共享需要借助于互聯網實現，可以理解為網絡資源共享，針對網絡資源共享的標準化制定，國內外已經做了很多嘗試，如歐盟的電子文獻交換EDIL，國內的上海地區圖書館信息資源共享網絡建設標準等，其中涉及共享內容、應用數據庫等各類子標準化，這些都為本文的研究提供重要的借鑒和指導。

標準化并不意味著絕對的同一化，在制定電子票務信息載體標準化的同時，也要充分考慮游客的使用習慣，這樣才能設計出比較全面而又有針對性的標準化體系結構。

（二）信息資源共享標準

本文研究電子票務標準化體系結構的目標是幫助企業、景區、旅游、交通等部門更加容易、更加廣泛地共享資源。標準化體系將使以上不同的主體之間能夠互操作和共享信息。從某種程度上講，電子票務信息資源共享標準也可以理解為網絡資源共享標準，在這方面，西方國家已經做了很多嘗試，可以為我們提供寶貴的經驗。歐洲廣泛采用ISO ILL協議來開展網絡資源共享，如由歐盟資助的互借開放系統網絡、電子文獻交換EDIL等標準化項目。我國上海圖書館信息資源共享的思路是通過制定信息共享標準來構建圖書館利用共同體，一方面，將上海圖書館的計算機網絡中心打造成上海地區的圖書館共同利用的網絡中心；另一方面，以已經開通的上海高校虛擬圖書館系統為基礎，進一步強化成為一個全市的跨系統的圖書館利用共同體。國內外已制定的網絡資源共享標準能夠為本文設計電子票務標準化提供重要的借鑒和指導。

具體說來，電子票務信息資源共享標準設計應包括四個方面，即需要對電子票務所包含的內容、系統所應用的數據庫設計、共享過程所要求的軟硬件系統、共享資源管理進行規范。

（三）信息資源存儲標準

電子票務是加載、呈現、利用信息的載體，同時，它也是海量信息提供源，只有把海量電子票務中的信息聚集起來，才能對景區、旅游、交通等部門的決策提供輔助參考作用，但是這些信息如果不能很好的存儲，便將無法發揮其應用價值。雖然動態更新速度快，但是這一優點對于信息的歷史存儲而言卻是不利的。

為了更好地保證電子票務共享數據的安全和質量，需要對其存儲格式、類型、所應用的軟硬件系統、存儲管理方式等進行標準化制定，如果不對其進行標準化制定，勢必會嚴重影響到電子票務共享數據的穩定性，最終導致共享數據的應用價值無法發揮，而且有可能面臨一系列的諸如法律、經濟等問題。為此，研究并制定電子票務存儲標準是一項重要任務。

結論

本文對電子票務標準化體系進行了深入研究，通過對電子票務應用中存在的問題分析可知，標準化體系構建對于電子票務能否給景區、旅游以及交通等部門提供重要的決策信息至關重要。因此本文在先前學者研究的基礎上，從信息載體、信息資源共享、信息儲存三個方面對電子票務的標準化體系進行了深入分析，其中涉及載體、內容、格式、數據庫、系統軟硬件方面的標準化構建，本文只是從宏觀上說明了標準化體系構建的各方面因素，在后續的研究中，將從微觀上對各個因素進行深入研究。

參考文獻：

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篇（4）

中圖分類號： TP38 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）20-124-2

0 引言

智慧物流的概念最早在2009年12月由中國物流技術協會在原有智能物流的基礎上提出的，2006年，張軍杰就智能物流的發展進行了詳細的研究，提出了智能物流發展中遇到的問題和解決方案，2011年，汪鳴和李霞等學者提出智慧物流是在智能物流的基礎上發展起來的，它更加注重整體智能特征、協作性決策等發展模式，且物聯網技術在智慧物流的實現中起著極其重要的作用，智慧物流的實現將大力推動智慧城市的大發展。Bardi，E.J，Raghunathan，T.S，Bagchi，P.K認為智慧物流是推動市場全球化的有力助推器，是智慧城市的重要組成部分。Shih-Che Lo，Randolph W.Hall 2007年設計一個實時智慧物流信息系統解決貨運行業在高峰時間交通堵塞的問題，提高了智慧城市的現代化水平。眾多學者對智能物流和智慧物流的發展做了眾多的研究。

1 我國智慧物流發展存在迫切性

1.1 智慧物流將大幅度降低企業物流的成本

據不完全統計，我國物流企業中已經實現部分信息化的不足1/4，全面實現的不到1/10，河北省的情況更差，這樣的結果是企業內部以及企業與企業之間的信息出現不暢，很多成本的提高出現在物流上，如果解決這個瓶頸問題將大大提高企業的管理水平，降低物流成本。

1.2 智慧物流可建立公共平臺，有序地提高物流企業的競爭力

智慧物流的實施有利于加快改進企業物流的管理模式，提高其運作效率和供應鏈的協同化水平，促進實現供應鏈的一體化進程，從而解決在傳統物流供應鏈消耗大量燃油，造成環境污染及大量碳排放的問題，同時提高了信息領域的快速傳輸和相應能力，構筑企業的經濟增長點。

1.3 智慧物流將為智慧城市提供重要的數據和信息支持

智慧物流將為智慧城市提供重要的數據和信息支持，它可以將傳感器和感應器裝備到交通設施中，如車輛、電網、鐵路、隧道、橋梁、油氣管道等，這樣就形成了一個大的物聯網，實現多樣化、多源化的數據采集，并通過云計算、大數據等手段完成信息的高度共享，從而實現人、物、信息、決策的高效融合。

2 我國智慧物流發展的現狀和主要問題

我國部分單位的現代物流系統的部分技術已經達到了信息化、數字化、網絡化、集成化、智能自動化等先進水平，如中儲股份、外運發展、中海發展等，同時各地政府在智慧物流發展方式上也開展了大量研究，但與美國、日本等發達國家相比，我國的智慧物流尚處于起步或初級階段，還存在眾多突出問題，具體體現在：

2.1 物流企業規模較小、分散、布局亂、管理水平低下

目前，河北省有不少小企業開始利用物聯網技術構建了小型的智慧物流或智能物流，但這些企業存在著規模小，開發的系統各自為戰，信息無法共享等問題，這樣的結果是：缺乏有效的系統化管理，生產要素不能實現自由流動，資源配置不合理，難以形成統一、開放的市場。由于缺乏統一管理、信息不能實現共享，造成企業間彼此之間沒有交流，據不完全統計，河北省運輸能力有40%是空載狀態，經常是去的時候超載，回來時是空載。

2.2 編碼、文件格式等標準化數據不統一，也沒有前瞻性的規劃

從信息論角度上講，智慧物流的實現需要編碼、文件格式、數據接口等實現標準化，由于物流企業間的信息系統各自為戰，每個系統都一套標準，從而無法實現多系統的數據共享。同樣在發達國家，在條形碼、物流編號、數據接口等方面建立了一套比較實用的標準完成企業間的數據交換。同時，為解決末端數據的多源化和多樣化，難以實現共享的問題，他們提出了在層次結構中加入“數據標準化”層的概念，實現異構數據的同構化處理。

2.3 信息技術手段落后，缺乏完善統一的平臺

目前，在河北省的物流企業信息技術落后，信息系統功能不完善，比如，缺乏GPS或北斗技術的貨物追蹤系統、倉庫的智能化管理系統、運輸智能化管理系統等物流服務系統，信息資源不能整合，更談不到信息輔助決策，條形碼、射頻識別、GPS/GIS的應用不合理等，這與國外的智慧物流相比，還存在很大差距。同時，公共信息平臺提供的功能有限，物流信息分散，條塊分割等等，無法實現統一管理和協同優化。

2.4 高水平的專業人才匱乏

人才是構建社會高速發展的技術，據不完全統計，我國物流人才缺口至少30萬人，而同時懂得物流技術、計算機技術、信息系統技術、網絡技術的復合型人才更是缺之又缺。

3 基于云計算和物聯網的智慧物流發展模式

通過分析智慧物流發展的必要性及河北省的現狀后，將有針對性地研究發展對策和模式。

3.1 政府應在發展中起“主導作用”

政府應在發展中起“主導作用”，其發展創造良好的環境在整個智慧物流的發展過程中，政府應該起“主導作用”，一是政府需要提供符合發展的政策；二是扶持一些有良好潛力和競爭力的企業作為未來智慧物流發展的核心力量；三是配套相應的資金用于通訊、物聯網、運營的基礎設施建設；四是研發智慧物流的信息服務公共平臺。

3.2 通過產業推進，建立產業標準和信息平臺

通過產業聯盟，制定相應的產業標準，用于信息化建設所需的標準化和各類信息數據處理和傳輸的標準化建設，如代碼、接口等，同時加快推進智慧物流產業的高端化、智能化、規?；?、協同化。

3.3 發揮企業主體作用，實現數據協同性、信息的共享性和決策智能性

企業是智慧物流的主體，而要想實現數據智慧化就必須使用先進的數據設備和數據共享設備，如RFID、GPS、傳感器等，將末端采集來的數據傳至系統平臺，從而為系統完成信息轉化、決策支持、協同化處理提供基礎數據。

3.4 建立標準的引領，保障物流科技發展的協調統一，降低物流成本

標準化工作是實現智慧物流統一協調發展、信息實現共享，決策支持準確性和智能性提高的基礎。首先應該強化統籌協作，推進智慧物流標準體系建設和各類信息標準化體系，其次是在物理上實現各類編碼標識、接口、信息安全的基礎共性標準等。

3.5 最終實現引入市場機制，增強智慧物流發展的動力

智慧物流的最終是引入市場，增強智慧物流發展的內生性動力，吸引資金，提高效率，降低成本，實現系統的良性循環，并為智慧城市的實現奠定基礎。

4 結論

眾多學者對智能物流和智慧物流的發展做了眾多的研究，但系統化的發展模式尚屬研究空白。本文借鑒國內外的眾多研究成果的基礎上，詳細分析了物聯網、云計算、大數據和智慧物流的關系，提出“政府主導、企業主體、產業推進、標準引領、市場化推廣”的創新型智慧物流發展模式，該模式的實現將大力推動智慧物流的可持續健康發展及智慧城市的現代化水平。

參 考 文 獻

篇（5）

1智慧生態城市的定義

智慧生態城市是在建設數字化、現代化的智慧城市的同時，將生態文明建設融入經濟、政治、文化、社會建設各方面和全過程，兩者作為一個同等重要、密不可分的整體協同推進，按照生態學原理，建設以新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化和綠色化為核心的高效、和諧、健康、可持續發展的人類宜居城市。一直以來，中國的城市化和經濟發展以過分強調規模和速度，以大量掠奪自然資源、犧牲自然環境為代價?，F在，隨著自然資源的日漸減少、枯竭，水污染、大氣污染、土壤污染等日趨加劇，各種垃圾等對人類生存空間的侵占，自然環境早已不堪重負，并開始出現各種負面影響，已經嚴重威脅到中國經濟和人民生活的可持續發展。借助智慧產業的高速發展和普及，為改變當前現狀提供了難得的契機。推行智慧生態城市的建設規劃，在推進城市信息化、數字化、智能化使人民生活和生產活動高效、便利的同時，將對自然環境、資源消耗的負面影響降至最低，實現人和自然的和諧相處。同時發掘生態建設和智慧建設的結合點，形成新的產業模式，繼續推動自然和經濟的可持續發展。

2“智慧生態”建設中存在的問題

雖然大家都意識到建設智慧生態城市的重要性和必要性，但是在建設過程中還是存在很多需要注意的問題。2.1規劃建設未融入“智慧生態”理念。過分追求城市化速度以及經濟效益，把完成大量建筑和工業體系建設作為重點，甚至大力發展嚴重破壞環境、消耗大量資源的產業以拉動GDP，完全沒有將智慧化、生態化理念融入到規劃和建設中。2.2智慧和生態建設不均衡。在進行智慧生態城市建設時，雖然有這個理念，但是依然有失偏頗，通常以智慧化為建設重點，過多重視城市的互聯網、物聯網、云計算、大數據、社交網絡等方面的建設，雖然能夠對公共安全、環保、交通、城市服務、工商業活動等各種需求進行快速智能反應和管理，使人民的生活更加高效，但是在保證人民生活健康、減少資源消耗、減少環境破壞方面作為不大。2.3沒有形成智慧生態建設產業。當前很多城市的智慧生態建設，大多是先進行智慧化建設，再牽強附會地引入一些生態建設，如先進的垃圾處理廠、綠化工程等，沒有找到生態建設和智慧建設的結合點形成產業，沒有對拉動經濟發展做出貢獻。但是如果在建設和改造之初就科學、合理的進行規劃，推動智慧生態建設產業的發展，不僅可以保證良好的建設效果，而且可以極大地推動城市經濟的發展。

3推進智慧生態城市規劃建設的措施

3.1推進智慧生態城市建設基本理論發展。智慧生態城市規劃建設作為一個較新的理論和概念，大多數人對其還比較陌生或不得要領。甚至有人認為推進生態建設會導致經濟衰退而懷有抵制心理。所以推進智慧生態城市建設基本理論發展對建設智慧生態城市具有重大的指導和促進意義。智慧城市的建設在進行布局時必須充分考慮地理、人文、氣候等因素，合理規劃城市的規模和功能，結合智慧產業的促進作用，合理協調對自然生態的索取和補償關系，充分發揮自然環境提供的優勢，建立最適合的智慧生態產業，最大限度地提高公共利益，實現人和自然的和諧相處。同時從法規、道德層面入手對人民的生活方式、經濟行為進行引導、規范，加強對環境的保護和科學利用理念。努力提高自然環境質量，為人民提供宜居的生活環境，確保經濟發展，實現城市和自然地和諧相處。3.2進行智慧生態城市規劃建設的建議。（1）城市發展應重視生態環保。城市建立的初衷是推動經濟發展，并為人民提供良好的生活環境。在引進先進科技和設施保證人民生活幸福的同時，城市不能忽視對環境的保護。當前科技發展迅速，完全可以利用科技優勢，加速城市經濟轉型，建立最適合當地自然特點，對自然環境消耗最小、破壞最小的產業。同時加速對自然環境的補償和修復，如植樹造林、土壤修復、水污染治理、大氣污染治理、防沙治沙、退耕還草、濕地恢復、固體垃圾治理，提高人民的環保意識，倡導和推行節約和低碳環保的生活方式。甚至可以通過對自然的保護形成新的產業，拉動經濟的發展。（2）科學的城市定位規劃。在建設智慧生態城市的過程中，良好的頂層設計比其它建設都要重要。要結合當地特點進行全面的、有遠見的城市定位，強調土地/資源的混合利用、綜合開發，將工作、生活、消費、環保等活動場所有機結合，將智慧和生態結合，科學劃分合理的功能區。因地制宜，順勢而為，促進信息化和工業化、農業現代化的深度融合，并通過協調發展各種交通運輸和通訊技術加強功能區之間的溝通，提高智慧化管理水平，建設具有當地特色的新型城市。（3）大力發展智慧生態產業。城市依托的傳統工業體系對自然環境帶來了極大的消耗和破壞。而智慧生態城市為保證經濟發展，需要建立適合城市自身的智慧生態產業、通過智慧信息流引領技術、資金、人才等資源，積極創新，通過高新技術推進生產業，如保險、商務、科技等服務業。優化產業結構，優先發展通訊、新能源、集成電子、大數據、先進制造、新材料等未來優勢產業。在減少對自然資源的消耗和破壞的同時，通過先進技術帶動生態建設，保護自然景觀和歷史文化，創建宜居的生活環境。

4結束語

當前城市化高速發展已經逐漸超出了自然環境的承受能力，長此以往，不論是對人類還是對自然環境都會造成極為嚴重的傷害。作為解決之道，建設智慧生態城市任重道遠，目前理論和建設方式還需要不斷探索和完善。按照科學的觀念建設智慧生態城市與經濟發展并不沖突，當形成智慧生態產業，其也會為經濟提供強大的拉動力，使環境更宜居，使城市更智慧、經濟更發達，也使人民生活更美好。

作者:竇寶倉 郭雯 單位:西北綜合勘察設計研究院

參考文獻：

[1]沈清基,安超,劉昌壽.低碳生態城市的內涵、特征及規劃建設的基本原理探討[J].城市規劃學刊,2010,(5):48-57.

篇（6）

新型城鎮化是十的一個新的發展戰略。新型城鎮化重點強調“以人為本”，以質量為關鍵，“要把生態文明理念和原則全面融入城鎮化過程。隨著信息化時代的到來，在我國新型城鎮化建設進程中，智慧城市是信息化進程的一個階段。智慧城市通過充分運用新一代信息技術，可以實現信息化、工業化和城鎮化的深度融合，全面提髙城鎮化質量，為新型城鎮化發展提供了新的動力。

一、新型城鎮化

改革開放以來，特別是上世紀90年代，我國城鎮化建設飛速發展。截至到2011底，我國城鎮化率巳超過了50％?？焖侔l展的同時也面臨著許多突出問題。需要進一步的調整。十和之后的中央經濟工作會議正式提出“新型城鎮化”。新型城鎮化把城鄉統籌、城鄉一體、產業互動、節約集約、生態宜居、和諧發展作為基本特征，把促進有能力在城鎮穩定就業和生活的常住人口有序實現市民化作為首要任務，真正使我們的城鎮成為具有較高品質的適宜人居之所。

二、智慧城市

智慧城市是城市未來發展新的方向，是我國城鎮化、工業化、信息化等國家戰略的重要載體，是在物聯網、大數據、云計算等新一代信息技術的支撐下，形成的一種新型信息化的城市形態。IBM公司分別在2008年和2010年提出了“智慧地球”和“智慧的城市”這兩個理念?？梢哉f智慧城市是“智慧地球”從理論到實際，落地我國的重要舉措。

三、向新型城鎮化轉型迫在眉睫

這些年來，城鎮化進程突飛猛進，城鎮化建設取得了很大的成就。同時也積累下來了很多亟待處理的問題。農業、工業技術落后并且創新少，空氣、水、土地嚴重污染，城鎮空間快速擴張導致土地資源浪費，城鄉公共設施配套不足，土地城鎮化”速度快于“人口城鎮化”速度等問題突出。針對這些問題，究其原因是發展太快，沒做好城鎮化的充分準備，因此顯得很被動。為了實現綠色、低碳、集聚、可持續的發展，向新型城鎮化城市的轉型迫在眉睫。

四、智慧城市與新型城鎮化的關系

智慧城市和新型城鎮化提出基本上在同一階段，兩者本質一致，以人為本、四化同步、生態宜居、和諧發展是二者的共同原則。智慧城市強調應用信息化技術滿足居民們的各項需求，新型城鎮化則以解決社會問題為主旨。從而更好的服務提升居民生活水平，提升社會經濟水平。新型城市化給智慧城市建設帶來了良好機遇。新型城市化是我國的重要發展戰略，城鎮化發展由過去片面注重追求城市規模擴大、空間擴張，改變為以人為本，提高城鎮人口素質和居民生活質量。而向質量提升的關鍵就是加強智慧城市的建設，從而使新型城鎮化建設提升換擋，建設一個和諧、綠色、美好的城市生活環境。

五、推進衡水市新型城鎮化與智慧城市建設的思路

當前，衡水正處在城市建設、補齊基礎設施短板的重要時期。衡水市將智慧城市建設，作為推進產業結構調整、提升城市管理服務水平的重要舉措，不斷加大投入力度，提高技術水平，讓人民群眾享受到新型城鎮化與智慧城市帶來的便利生活。推進新型城鎮化與智慧城市從以下幾方面展開。

（一）深化認識

通過理論宣傳、政策引導進一步加深全市上下對新型城鎮化、智慧城市內涵的理解，對提升新型城鎮化、智慧城市建設融合水平必要性、重要性的認識，引導各地各部門推進城鎮化和智慧城市建設工作。

（二）改善民生質量

當前衡水市發展中面臨著一些問題，影響著居民生活質量。新型城鎮化建設進程中，積極發揮現代信息技術改造提升傳統農業，依托各類現代農業綜合開發區、特色農業產業基地，著力打造智慧農業示范推廣基地。同時，改善現有的交通擁堵、醫療教育等公共資源稀缺問題，智慧城市中可以構建智慧交通系統、智慧醫療系統等公共服務工程。使得城市居民的生活質量得到提升，改善民生質量。

（三）進服務型政府的建設

服務型政府的建設是建立在了解市民的真實需求基礎上的。建設智慧城市，服務型政務信息系統的應用將能夠更廣泛的匯集廣大市民的真實需求，同時進行對政府服務能力和服務水平的公開評估，起到更好的監督作用。各類信息資源高效整合，更加公開透明，市民的知情權能夠得到更好的保證和落實。這種情況下，市民對于政府的政務監督將會更加有效，使得市民與政府之間的交流不斷增加，從而城市管理的民主化程度將會不斷提高。

（四）促進經濟發展

調整產業結構，將勞動密集型的產業和對環境有破壞的產業轉向綠色產業；將信息技術與衡水優勢傳統產業結合起來，提高產業鏈的競爭力的同時提高區域競爭力，依托衡水市智慧城市建設打造新型城鎮化服務業，延長產業鏈，培育新型服務經濟業態，促進智能化的生活服務模式發展。

【參考文獻】

［1］仇保興．智慧地推進我國新型城鎮化［J］．城市發展研究，2013，5．

［2］李霽．智慧城市是新型城鎮化的重要抓手［N］．光明日報，2014．

［3］錢斌華．構建智慧城市基礎設施建設的PPP模式［J］．寧波經濟：三江論壇，2012，10．

［4］張軍芳．衡水市新型城鎮化與智慧城市建設研究

篇（7）

0 引 言

航運人才是影響航運企業轉型升級、創新發展的關鍵因素，是水上交通運輸及其安全的實現者和保障者，在確保水上交通運輸安全通暢及防污染等領域具有不可替代的作用。建設智慧航運人才資源平臺（以下簡稱“智慧平臺”），將有助于為以海員為主體的航運人才提供一站式、多維度、全景式、高質量的公共服務，平臺的橫向擴展，將有力推動我國由船員大國向船員強國的轉變。

1 我國航運人才市場狀況

目前，我國航運人才市場正處于轉型期，全球經濟一體化進程促進了航運人才隊伍的迅速壯大，同時也產生了一系列的問題。截至2015年12月31日，我國有注冊海員人，海員隊伍在規模上滿足了航運發展的需求，但海員在英語水平、素質與航運科技發展的匹配、實操能力、國際競爭力等方面存在不足，同時還存在著人才培養周期較長、人才流失嚴重等問題，在航運人才結構方面也有待根據市場需求進一步優化。陸上航運業務涉及航運業的上下游產業鏈，陸上航運人才除了要具備航運知識外，還須有金融、法律、貿易、外語等方面的知識和技能。目前，我國存在著高端復合型陸上航運人才緊缺的問題。[1]

2 航運人才與航運發展的關系

人類航海經驗的積累對航運業發展有著積極的影響，可以幫助船舶提高運輸效率，改善船舶技術條件和安全狀況。人的因素是影響船舶安全的重要因素，而船舶安全又是影響航運業發展的直接因素；因此，工作在海運一線的海上航運人才的人員素質和業務水平對航運業的發展至關重要。

陸上航運人才包括服務于港口、貿易、法律、金融、物流等領域的人才，在貿易、法律和金融等方面對航運業的發展起到了保障作用，溝通了航運業上下游，是航運發展的促進因素?，F代岸基技術的發展對船舶航行技術、航行安全和船員健康等方面起到了積極的作用，掌握先進岸基技術的陸上航運人才也是航運發展的重要人才力量。

3 建設智慧平臺的必要性

3.1 有利于提升我國海員綜合素質

建設智慧平臺，可為航運人才提供系統化、多元化、跨領域的培訓，可提高航運人才的專業技術、職業技能，全方位提升航運人才的綜合素質，使航運人才滿足航運業轉型升級和創新發展的需求。

3.2 有助于我國航運人才走向世界

早在2008年，國際航運經營管理人才、國際貨運人才，以及與國際航運相關的報關員、報檢員等人才的短缺就已顯現。目前，世界航運人才市場重心正由發達國家向發展中國家轉移，但由于流通渠道窄、區域性分布和信息不對稱等問題，我國航運人才還不能在整體上為全球航運界所接納，智慧平臺可以匯聚國內的優秀航運人才并將他們推向世界。

3.3 有利于提高相關風險控制能力

據統計，80%的海損事故是人為因素造成的，為有效控制人為風險從而降低航運風險，可通過建設智慧平臺對航運人才進行大數據收集和分析，識別并分析人為風險，在海員上船前對其進行風險評估，預控船舶航行中的人為風險。

4 智慧平臺的系統組成

4.1 招聘系統

招聘系統匯聚國內外優秀海員和各大航運企業的信息，橢海員實現求職自由，將中國海員推向世界，用智能匹配、簡歷拍賣、視頻面試等功能保障海員招聘的科學性和有效性。智慧平臺的招聘業務不局限于海上航運人才，同樣面向陸上航運人才，包括航運業全產業鏈人才。

4.2 3D（VR）培訓系統

作為增值服務，三維模擬場景[3D（VR）]培訓系統為海員提供實操業務培訓和技能培訓，提高海員關鍵業務技能和應急處理技能。系統采用搭建視頻直播間的方式，提供專業英語環境，教授英語面試技巧，進行專業英語培訓，系統還可提供小型遠程研討會服務。

4.3 征信系統

征信系統對在平臺上應聘的海員持續關注，收集其履約數據和在船操作的行為數據，通過數據分析生成海員信用報告，形成海員征信數據庫。系統通過對海員信息的分析，識別和判斷海員個人風險，從而制訂具有針對性的措施來進行風險管控，降低行業風險。

4.4 智慧云船管系統

智慧云船管系統提供軟件運營（software as a service，SaaS）模式的智能云船管服務，增加航運企業用戶黏性，吸引更多航運人才使用平臺，形成用戶黏性閉環。系統具有船員管理、法定證書和其他證書管理、機務費用預算和即時結算管理、備件物料油料等供應管理、設備維護計劃記錄和報告以及應急響應等功能，還具有記錄船員在船操作數據的功能，為打造航運綜合型服務平臺提供數據支撐。

4.5 大數據分析決策系統

大數據分析決策系統匯總各功能模塊收集的海員社交、海員操船、船舶航行、船舶配件、海員征信、海員技能等數據，并進行大數據分析，從源頭掌控人為、船舶、環境等風險因素，將形成的風險控制數據為航運安全和發展服務，為航運業無人駕駛智慧船舶技術提供基礎數據庫。

篇（8）

交通2.0；眾籌數據；開放數據；智慧交通

This paper proposes Transport 2.0 based on Web 2.0， City 2.0， and Government 2.0， and build the system module. This system consists of two key dimensions： crowd-sourced data and open data. By collecting traffic data uploaded from smart phones， car terminals and Web 2.0 websites， the crowd-sourced data can get the real-time data， which the existing sensing system cannot provide， and solve problems in the public traffic system. The open data enables the public to make a variety of complementary applications and services， and forms a sustainable， comprehensive solutions and innovative ecological environment. Through cloud computing， data processing， mobile phone application technology， this system module achieves polymerizes crowd-sourced data and provides open data to create new traffic applications and services that improve the traffic facilities and management system， and provides data support and scientific decision support to the future traffic planning. After using Traffic 2.0 in intelligent transportation project， the crowd-sourced data and open data have been consolidated， and the public can participate in the improvement of the traffic ecological chain. This is the key factor in changing from “intelligence” to “smart”， and is the living force of smart transport system.

Transport 2.0； crowd-sourced data； open data； smart transport

基于“Web 2.0”、“City 2.0”、“政府2.0”等概念，本文提出了“交通2.0”概念，描述了其賴以自我生長的生態系統。交通2.0主要包括兩個維度，一個是從公眾獲得數據，一個是提供開放數據。一方面是“取”，另一方面是“給”。本文分析探索了實現從公眾收集數據和集體智慧的信息與通信技術（ICT）和工具，以及國際上實行開放數據的案例。本文展示了智慧交通項目中的“交通2.0”初步實踐結果。

1 交通2.0提出背景

本節介紹提出并倡導交通2.0概念的背景。盡管交通2.0這個詞匯在文獻[1]、文獻[2]曾經出現過，但沒有被清晰描述和定義，文獻[3]被用于指代電動汽車。

1.1 互聯網2.0（Web 2.0）

早在2004年，奧萊利（O’Reilly & Associates）公司推出Web 2.0一詞，其核心在于激發并駕馭集體智慧[4]，使用的技術包括數據挖掘、文字分析、集群和預測技術。一些著名的Web 2.0網站包括照片分享網站Flickr、維基百科Wikipedia、購物平臺淘寶、視頻分享網站優酷和YouTube等。維基百科的所有內容都是用戶免費貢獻的，用戶按照簡單的步驟創建和編輯網頁。維基百科只有少數管理員對不合適的內容進行控制。

1.2 城市2.0（City 2.0）

Web 2.0這個詞匯眾所周知，但是“城市2.0”還沒有得到廣泛認同。城市2.0這個概念2012年獲得了技術、娛樂、設計（TED）演講堂年度獎金1萬美元，是TED年度獎金頒發的首個獲獎概念。城市2.0著眼于鼓勵市民參與改造自己所居住的城市，促成城市改善項目通過市民自身的力量來完成，以期將城市建設成為“包容、創新、健康、有靈魂、有活力”（Inclusive、Innovative、Healthy、Soulful、Thriving）[5]的城市。獎金頒發給了10個市民項目，包括給城市增加路標、繪制公交行駛路線地圖、在地圖上標示衛生條件以防止霍亂的傳播等等。

1.3 政府2.0

使用“2.0”的詞匯還有比如“政府2.0”、“社會2.0”、“創新2.0”[6-7]，鼓勵政府積極地把市民納入管理和決策過程，與市民合作共建城市，以提供更好的服務，獲得更加有效的社會治理效果。

1.4 引入交通的“2.0”概念

“2.0”的核心在于聚攏來自于群眾的資源和能量，而不是僅僅依賴于從上而下的方式。交通行業大量業務都與“位置”有關，現在的手機和便宜的全球定位系統（GPS）設備都能提供。交通解決方案提供商不應當忽視了來自于公眾的手機和其他個人移動終端（比如車載單元）的數據的重要價值，而錯失獲得重大利益的機會。比如手機應用“街上的坑（Street Bump）”通過手機上的加速計來感應車輛行駛到路坑上的震動，把精確的GPS坐標和相應震動數據發送到城市管理部門，以督促盡快修復。城管部門就不需要花費巨資使用3維激光掃描儀沿街巡邏尋找路坑，城市也不會因為道路上的坑長期得不到修復而導致車輛繞行引發車輛故障、事故和堵塞。通過類似的應用來對付城市管理面臨的各種危險和交通部門面臨的麻煩，這無疑是一個既便宜又有效的途徑。

傳統的2.0概念著眼于“來自于”群眾的內容和智慧，本文提出的“交通2.0”還有另外一層含義，增加另外一個維度：提供開放數據“給”群眾。隨著智能手機的普及，普通程序員已經能夠在手機上開發出各種各樣的應用。如果他們能夠獲得交通數據，他們就能夠開發出很多創新的產品和服務，甚至是起初沒有人能夠預測到的。

開放數據可以使得政府文檔庫里面的死數據得到可視化，并且通過各部門之間的數據的共享和相關聯，死數據會產生出更豐富的內容和新數據、新發現。而這些好處都不是通過政府公務員或授權機構來做的，而是通過無數對于政府來說是免費的開發人員、公司、學生來完成的。通過數據的開放還能幫助政府交通和城管部門更好地利用歷史數據，給今后城市規劃、社會治理和公眾服務提供可持續的決策支持。

2 交通2.0

本節定義交通2.0概念，揭示其生態系統模型，并清晰地描述其區別于傳統“智能”交通，而實現“智慧”交通的2個維度。

2.1 定義

交通2.0是一個提供可持續的、全面的智慧交通解決方案的生態系統，這個生態系統不僅分析來自于群眾和傳統智能交通子系統的大數據，而且提供與交通相關的開放數據給群眾。交通2.0生態系統的模型如圖1所示。

圖1中1號箭頭表示平臺從傳統檢測設備和智能交通子系統收集數據。2號箭頭表示政府部門和各種機構向平臺提供開放數據。3號箭頭表示群眾向平臺發送各種數據，包括位置坐標、語音短信、照片、視頻、文字評論等等，同時平臺也從Web 2.0網站收集并分析數據。4號箭頭周圍的循環表示平臺提供數據、好用的工具和接口，以方便程序員和公司開發出創新的應用產品和服務。中央的大數據云平臺的兩個主要組成部分是眾籌數據和開放數據，把群眾、政府、和社會各機構貫通在一個生態系統中，最終提供一個能自我完善的、可持續發展的智慧交通體系。

2.2 兩個維度

2.2.1 眾籌數據

到2020年，70%的手機將具備GPS定位能力[8]，具備車載定位和車聯網功能的車輛也將大幅上升。通過智能手機和各種應用程序，群眾可以輕松地提供包含位置信息的交通內容，包括文字、音頻、視頻、運動傳感器數據。在Web 2.0網站的含有位置信息的照片、視頻、帖子，以及從中體現出的群眾智慧和意見取向，都能為交通解決方案提供商提供有價值的信息。

位智（Waze）公司通過用戶上傳的數據來提供實時交通信息和線路導航，在2013年被谷歌公司以10億美元收購。英瑞克斯（Inrix）公司通過收集大量車輛和用戶的軌跡信息，為汽車、物流等企業和政府部門提供實時交通信息服務。

2.2.2 開放數據

在交通2.0中，除了從群眾獲取數據和富媒體內容之外，還有另外一個重要維度是：提供開放的原始數據。這個方面，尤其在中國，沒有足夠的實踐，沒有獲得交通行業、學術和咨詢機構、以及政府部門的關注。在工程實踐過程中，有政府客戶明確顯示出要壟斷數據，以獲得短期的經濟利益的意圖。所以對于國際上已經逐步實施的開放數據潮流和趨勢，中國應該怎么處理和面對，是否需要相關法令的制訂和執行才能真正實施，交通數據到底是公眾的數據還是政府的數據，是一個相當大的涉及很廣泛的問題。

需要澄清的是，開放數據不是提供開放的應用編程接口（API）供群眾使用已存在的功能，比如微博接口讓用戶從不同的應用都能發微博，或者地圖API讓其他網站顯示嵌入的地圖，這些不是開放數據，而只是開放接口。

開放數據指的是提供原始數據，把現在還沒有對公眾開放的數據進行公開，可以是檔案館里面的歷史數據，也可以是正在運行中的傳統智能交通子系統或者車輛產生的數據。

一個典型的歷史數據例子是過去10年中的交通事故數據，數據內容可能包括事故發生地址、車輛、傷亡情況、可能的原因、裁決方案等等。在項目實踐中，我們了解到交警部門非常愿意開放此類數據，不過存在實際操作的難度，比如需要從文本文件里面把相關數據識別并提取出來，需要把相關圖片和視頻關聯在一起等等。以前記載的歷史數據沒有事故發生點準確的GPS坐標，而是街道名和估計與某路口之間的距離，而因為中國近些年快速的路網建設和變化，可能記錄的路口已經不存在了，這些數據現在就不能定位事故發生點。

實時數據的典型是正在運行中的公交車的GPS坐標。許多公交車公司已經具備這些數據，但是他們沒有把這些數據公開，因為他們沒有去想過這樣做有什么好處。有些城市有系統集成商與公交公司合作，做出了電子站牌、網站和手機應用，提供了某種程度的動態信息，但是錯誤經常存在，信息不準確導致許多系統如同虛設，而集成商與公交公司之間的合同約束已經結束，沒有主體來持續維護信息的準確性。這個兩難的困境可以通過把實時坐標數據向公眾開放來解決。公交公司不需要進行一次又一次的系統維護、更新和升級，不需要反復投入，公眾和市場會做成各種各樣的網站或手機應用，把實時數據從不同角度、用不同效果展示成實時公交信息給公眾。優秀的應用會最終勝出，而勝出的應用將得到市場的長久支持，而不是依賴于某個合同。公交公司和城市管理部門將受益于可持續的解決方案，而不是短命的幾個合同做出來的系統。

開放數據的動力和利益是什么？數據所有者為什么要免費開放數據？一個沒有被普遍注意到但是其實很明顯的例子是GPS。美國免費開放GPS數據無疑改變了交通行業，改變了全球經濟的格局，由此而獲得了政治優勢，其實已經無需再討論美國從中獲得了多少萬億美元的好處。另外一個開放數據的典型是英國，到2014年3月份已經有17 850套原始數據提供在開放數據門戶，供公眾下載免費使用[9]，公眾已經提交了利用開放數據開發的321個應用。英國開放數據門戶和公眾開發的應用如圖2所示。值得一提的是，公眾開發的應用不一定是免費的，其收費與否取決于開發者。門戶網站是互聯網創始人Tim Berners-Lee倡導并啟動，通過10個人，6個月的時間，使用開源技術完成。在這個開放平臺上，任何人可以提出他們想要政府公開什么樣的數據，任何人可以接受挑戰開發應用，即使是僅僅把數據可視化也是有價值的。

實行開放數據對于政府來說不是完全免費的，也不是一蹴而就的，它需要一個循序漸進的過程，甚至需要克服很多障礙，包括制度和文化上的抵制。英國政府為了把其“發展計劃（Growth Agenda）”項目執行成功，啟動了一系列的動作，包括設立開放數據研究院、數據戰略部、公眾數據中央小組，以及相應的資金支持。這些措施給公司和個人開發創新的產品和服務創造了機會，培育了土壤，使得社會更加繁榮有活力。

對開放數據進行的投資，其反饋給社會和政府的利益和影響是全面而深刻的，不光是經濟層面，包括教育和文化。把開放數據視為鼓勵創新、激發行動、確保長期的和諧的催化劑，是毫不夸張的[10-12]。

3 實現交通2.0的現有技術

根據交通2.0的概念，本文實現了交通2.0平臺，下面介紹平臺使用的工具和技術。

3.1 大數據工具

典型的大數據包括傳統的關系型數據、設備及傳感器數據和社交媒體數據，以3V：海量、快速、多樣（Volume、Velocity、Variety）為特征[13]。也有不少提法加上第4個V，價值（Value）或者不確定性（Veracity）。

大數據平臺需要處理來自于多個交通應用的實時數據流，包括大量移動的GPS設備、固定的道路傳感器，以及其他數據流，比如天氣和社交媒體內容。然后分析、融合并提供交通狀況的地圖展示、實時堵塞檢測、行程所需時間更新、以及多個交通模式的對比等等。

大數據的獲得對于政府和公司都是一個挑戰。只有25%的機構表示有能力從非結構化和半結構化的數據中獲得有用的信息和價值[14]。對于絕大多數機構和公司來說，要對不能存儲于傳統關系型數據庫的非結構化的數據（比如純文本、各種傳感器數據、地理空間數據、音視頻、圖片、流媒體）進行提取、轉換和加載（ETL）并分析，是一個全新的課題。

雖然傳統的預測分析和數據挖掘工具能執行大數據所需要的部分分析功能，但它們不能處理非結構化的數據源，并且傳統數據中心不能滿足大數據所需的高處理能力。因此，一系列新技術已經逐漸成熟以應付新挑戰，比如NoSQL數據庫、Hadoop和MapReduce形成了一個能處理集群系統的超大數據集的開源軟件框架。另外，一些針對大數據的工具也逐漸產生，比如Dremel、PowerDrill、Drill和Druid等工具，具備每秒掃描幾百億條記錄的能力，能在1.4 s中查詢6 TB的存儲數據。

3.2 云計算工具

Hadoop是業界提到最多的云計算解決方案之一，已經成為使用NoSQL處理大數據的首要選擇。Hadoop是一個把計算的需求分配到很多普通服務器上的系統，其工具蜂窩（Hive）使得傳統的數據倉庫查詢分析操作能在Hadoop平臺上進行。Hadoop能處理各種復雜的結構化數據和非結構化數據，比如服務器日志、音視頻、e-mail、傳感器數據、可擴展標記語言（XML）數據，這些數據都無法放入傳統的數據庫表。在成本方面，使用Hadoop不貴，因為軟件是開源的，也可以使用比如亞馬遜的AWS云服務。

但是Hadoop也不是靈丹妙藥，一些公司[15]發現Hadoop有其內在的復雜性以及因為開源帶來的麻煩。要運行一個生產環境的Hadoop，需要整合一系列相互獨立的Apache項目（比如Flume、Sqoop、Oozie、Pig、Hive、ZooKeeper），而這些項目之間有相互競爭而沖突的功能，每個項目都進展很快，各自更新，導致不同的版本沖突。這個整合過程相當困難，并且很耗資源。

正因為如此，市場上產生了把這些部分集成好的Hadoop方案包，以及其他的非Hadoop的大數據解決方案。比如NoSQL提供商Splunk實現了日志數據的搜索技術，盡管不是免費的。一些公司發現Splunk比Hadoop好用多了，其總擁有成本比Hadoop低很多。另外，處理大量XML數據，MarkLogic要勝出Hadoop。

3.3 智能手機、車載終端及其他

一般的智能手機有麥克風、相機、運動感應器、距離感應器、定位（GPS或北斗）、或者還有指南針等等。iOS和Android系統提供了讓公眾開發手機應用的平臺，并能讓民眾輕松地從各種應用收集和分享大量數據。汽車制造商也在積極地開發車載終端的遠程診斷和信息娛樂服務功能。寬帶、高速移動網絡技術、開源軟件框架等等的發展也無不有利于交通2.0生態系統的形成。

4 初步工程實踐結果

圖3展示了我們在智慧交通項目中納入交通2.0元素的初步結果。在這個項目中，我們開發了iPhone和Android手機應用，使用戶能夠分享事故現場的照片和視頻，或者是導致危險的路坑、相互矛盾的交通燈等情況。這些文字、照片、音視頻、坐標和運動感應器數據將在Hadoop云計算平臺大數據處理中心進行分析，以提取和聚集集體智慧，形成更全面的智慧交通解決方案。交通2.0的另一個維度“開放數據”，將在下一階段進行實施，以提供一個讓政府部門、交通服務提供商和其他機構有信心放上數據，讓公眾充分討論交流想法、提出需求、開發新應用的平臺。

5 結束語

本文定義了“交通2.0”概念，交通2.0包含兩個維度：眾籌數據和開放數據。其核心是把公眾納入到智慧交通生態鏈，并引導公眾貢獻數據和開發新應用。我們期望智慧交通工業界、研究院所、咨詢機構和政府機構都認識到通過開放數據來激發創新、通過眾籌數據來收集集體智慧的價值和必要性。只有通過這兩個途徑，公眾參與到交通以及城市的建設中，甚至參與到城市未來的規劃決策過程中，才能真正實現“智慧”政府和城市。通過實現交通2.0，交通企業及機構，尤其是政府交通管理部門，得到的將是長期的可持續性的收益。通過提供開放原始數據給公眾開發創新的應用、產品和服務的交通2.0平臺，才能真正給城市和交通提供自我完善的能力，真正達到“智慧”的層次和境界。

參考文獻

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篇（9）

2008年，IBM首先提出了“智慧城市”這一概念，提出建設“智慧城市”。目的通過以信息技術為依托的各種智慧化手段對城市的發展進行全面的規劃，緩解、消除城市社會發展面臨的諸多問題，賦予城市空間更豐富的多維感知性，減少城市居民因不確定因素所帶來的生活上的壓力，促進城市可持續、健康、美好的發展。

1.2智慧城市智慧化的具體表現

新一代信息技術的出現，逐步改變著人類探索世界的方式方法，使得城市體系中的諸多因素被更加清楚的認識、辨析、判別和處理，促使城市運作過程中將更多的對自身運行的規律有所把握。以此達到城市運作更加高效、精確、便捷的智慧化目的。城市的智慧化主要表現為以下三個方面：

①全面感知

通過物理城市空間內部無處不在的傳感、遙感裝置，構建城市的感知網絡，全面、透徹、實時的獲取城市運行的數據。從而對城市運行的情況進行有效的監控、管理。

②深度融合

通過互聯網、物聯網、移動通信等網絡通信系統的深度互聯與融合,使得城市中的人與人、人與物、物與物之間頻繁、有效的信息溝通成為可能，大大降低了系統，或系統中的個體運行中的不確定性，以及拉近了彼此之間的距離。

③協同運行通過信息的高效獲取、處理

以及高度集成化的信息實現了共享，減少了資源利用上所造成的不必要的浪費，提高了資源利用的效率，利益相關的各方可步調一致的采取相應的行動，加強了系統、個體之間的協同性。

2徐州城市智慧化轉型的必要性

緊跟世界、國家的腳步，徐州亦把城市化作為推動城市發展的重要力量，城市化進程也在加速。根據江蘇省第六次人口普查的數據，2010年，徐州市域總人口955萬人，城市化水平為46%，預計到2020年，市域總人口將達到1000萬，城市化水平預計達到58%。徐州以蘇北“老工業基地”著稱，在以往的城市化發展過程中，付出了消耗大量能源，排放各種有毒的廢棄物，占用綠地等破壞生態資源環境的代價，為城市的發展造成了一定的負擔。伴隨城市化進程中城市人口的不斷增加，能源緊缺、環境污染、交通擁堵等社會問題變得日益突出，降低了城市民眾生活的幸福指數。徐州城市化發展方式急需由“粗放型”向可持續健康的“智慧化型”進行轉變，以和諧、智能、方便、節約、生態生活為宗旨，為城市居民營造溫馨、舒適、安全的工作生活環境。城市的智慧化轉型是提升徐州城市化水平和質量的必然選擇。

3徐州城市智慧化轉型的科技保障

科技的發展是城市智慧化發展的基本保障，中國電信智慧城市研究組在《智慧城市之路》中曾指出“智慧城市就像是一臺電腦”，沒有當前的信息技術作為后盾，城市的智慧化發展便等同于無米之炊。徐州是華東地區重要的科技中心，大力實施科教和人才強市戰略，徐州市與清華大學、北京大學、中國科學院、中國工程院、中國礦業大學等國內365家大學和科研院所，建立了產學研合作關系。同時，形成較為豐富的創新平臺體系，擁有國家級研發機構17家。2013年，徐州全社會研究與發展（R&D）活動經費達81億元，占地區生產總值的1.8%，比上年提高0.2個百分點?？萍蓟A設施建設總數達196家，其中重點實驗室5家，國家級重點實驗室2家，企業院士工作站15家，工程技術研究中心158家，科技服務平臺16家。2013年8月13日，國家測繪地理信息局宣布：徐州列入全國智慧城市建設試點計劃，標志著徐州市現有的科技環境一定程度上具備了向智慧城市建設全面升級的條件。在科技大環境的帶動下，徐州城市進行智慧化轉型所需要的感知、網絡通訊及網際融合等基本硬件基礎設施也已初步具備，如：

①感知網絡

近年來，徐州以傳感器、自動識別、條形碼、遙測遙感、衛星空間定位等為主的感知技術廣泛運用于各個領域，得到了快速發展。另外，中國礦業大學與市政府合作成立了“感知礦山”的國建重點研究實驗室，對帶動當地的感知技術的發展發揮了積極的影響。新一代感知技術的廣泛應用便于實時、全面的掌握城市運行、發展的狀態數據，直接推動了城市中人與人、人與物、物與物全面感知、互聯互通。

篇（10）

信息是旅游業發展的重要因素，由于旅游產品存在消費和購買的不同步性，導致旅游消費者在進行決策時需要大量的信息幫助。在移動互聯網時代，旅游消費者不僅可以憑借手中的移動終端獲取信息，同時也將產生大量的旅游數據信息，互聯網讓游客不僅成為了信息的接受者，同時也成為了信息的生產者，這些海量的信息推動了旅游信息服務行業的變革。

（二）精準定位技術推動移動服務發展

隨著移動互聯網技術的發展，移動終端的智能定位系統，催生了旅游企業利用基于位置服務（（Location Based Service，簡稱LBS）開發移動旅游產品和服務。推動了移動服務的發展：

1、手機地圖產品的生產和服務將成為旅游新業態。隨著自駕旅游市場的興起，游客對于手機地圖這一導航和查詢地點工具具有強烈的需求，所以，圍繞自駕游客、自助游散客的手機地圖服務產品的開發應用具有廣闊前景。

2、精準推送信息服務將成為旅游目的地基本要素?；谖恢玫年P聯信息隨時個性化地推送給游客，如天氣、交通、安全、各種旅游產品等等，幫助游客及時做出正確決策，提高游客體驗滿意度。

3、景區實時流量監控和安全服務將成為新業態。利用游客的移動終端定位系統，實時掌握游客動態，及時預警信息，減少擁堵帶來的不適感。

二、利益動機分析階段

（一）戰略動機分析

對一個旅游目的地而言，從傳播到營銷，是一個品牌工程，而DMS作為傳播和營銷的承載體，對于旅游目的地的品牌建立起著至關重要的作用，直接影響旅游目的地的形象和經濟利益。參考國際知名旅游目的地，其都有一個共性，即都有一個非常強大的DMS平臺和管理平臺作為支撐。

（二）集群競爭力分析

旅游目的地的產品由于涉及的行業眾多，因而非常分散和復雜，作為旅游目的地信息的整合者，智慧旅游的DMS的責任就是盡可能地把分散的產品最大程度的整合在一個平臺上，為消費者節省時間成本和精力成本，實現最大程度的產品整合的職能，最終形成更緊密的集群競爭力，樹立旅游目的地品牌。

（三）產業推動分析

隨著信息技術的發展，原來“金旅工程”下的DMS存在著很多弊端，而智慧旅游下的DMS目的是為游客提供更加有效、更加智能的信息服務，解決旅游目的地內容更新慢、內容簡單、游客交流互動難等一系列問題，讓游客享受旅行全程中完整的信息服務，從而智慧旅游的DMS贏得了市場需求，帶來了智慧化旅游的全新時代。

三、戰略規劃階段

（一）戰略目標制定

戰略目標是指旅游目的地營銷系統的長遠目標和總體性戰略。在“互聯網+”時代，智慧旅游成為推動旅游目的地營銷系統革新的動力與方向，所以旅游目的地營銷系統的戰略目標是利用互聯網技術以實現保持和改善旅游業在信息化經濟中的競爭地位，促進目的地旅游業的智能化發展，最終帶動當地經濟的發展。在這一總體戰略目標的指導下，再制定階段性目標，主要包括涵蓋產品、渠道、推廣等方面的市場目標；在制度、管理等方面的創新目標；包涵資本資源、成本等在內的盈利目標；涉及公共關系、社會責任、政府關系等方面的社會目標等等。

（二）可行性分析

可行性分析的任務是明確旅游目的地營銷系統開發的必要性和可行性。必要性來自于信息化高速發展下傳統DMS已經無法滿足各應用主體的需求這一開發迫切性，而可行性則取決于實現智慧化的旅游目的地營銷系統的資源和條件。可行性分析的內容主要包括經濟上的可行性、技術上的可行性、操作管理上的可行性。

（三）共同準則制度

共同準則原則是在各利益相關集群在共同的戰略目標下，為了實現旅游目的地營銷系統的有效建立與可持續運營，而共同制定的準則體系，特別是針對在旅游目的地營銷系統運營過程中可能出現的利益沖突，在相互尊重協同下提前制定認可的規章制度和處理辦法，它是保障系統運營的重要章程和標準。

四、戰略執行階段

（一）市場定位和市場調研

市場定位與市場調研時為了更好的實現戰略目標，構建符合市場需求和智能化的旅游目的地營銷系統而開展的執行階段環節。首先結合目的地資源特征和旅游形象現狀，分析旅游消費者特征，包括年齡層次、消費習慣、客源地等，進行目標市場定位并定期對其反饋信息進行監控，以便做出調整；對市場調研收集到的數據建立數據庫，方便今后的分析研究。

（二）旅游目的地營銷效果和服務監控

在旅游目的地營銷系統投入運行一段時間后，需要對其營銷效果和服務質量監控進行分析。對于營銷效果：

1、可以通過投入產出比來分析，但是目的地營銷是一個需要長期投入的一項形象品牌建設項目，所以短期內很難準確評價營銷效果。