現代物流業發展匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇現代物流業發展范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

去年以來，隨著30萬噸的原油碼頭、20萬噸的鐵礦石碼頭以及30萬噸級航道等重大基礎設施的建成，廣湛高速以及湛渝高速的相繼通車，湛江作為西部大開發的主要出海通道的優勢越來越明顯。作者認為在建設現代物流業的過程中，除了對原有碼頭以及深水航道，還有陸路通道等必不可少的硬件設施進行建設和改善外，還必須加緊對港口軟環境的建設和完善。

一、湛江建設現代物流業軟環境建設的重要性和迫切性

隨著經濟全球化和區域經濟一體化的快速發展，構建一個高效的物流系統對港口城市的發展至關重要。發展現代物流產業可以有效地提升港口城市傳統的運輸、倉儲等服務行業，通過產業升級，形成港口城市的競爭優勢。湛江因為其地理位置的重要性和良好的港口條件，成為西部大開發的主要出海通道之一。由于種種原因，湛江良好的港口條件沒有得到充分的利用實在可惜。湛江擁有華南地區最好的港口基礎設施，如何形成以港航業為龍頭的產業鏈，發展現代港口物流業，并逐漸成為湛江經濟發展的增長點，這對提高湛江經濟的競爭力具有十分重要的戰略意義。湛江雖然具有發展現代港口物流業的有利自然條件，可是軟環境建設重視不夠，超前研究不足，故有必要進行深入的研究。

二、湛江建設現代物流業軟環境存在的問題

1．體制落后，招商引資軟環境還不完善

1998年以來，湛江市各級政府在改善投資軟環境上做了大量的工作，湛江整體投資軟環境的突出問題得以初步解決。然而，有些政府部門職能交叉重疊，政出多頭，遇事互相推諉、扯皮時有發生；項目審批事項過多，審批環節不夠簡化不同程度的存在。長期以來，湛江市政府一直對投資軟環境建設給予高度重視，制定了一系列政策法規，為什么在軟環境建設上還會存在這么多問題？究其原因，一些部門、單位和執法人員計劃經濟意識、“官本位”意識比較濃，特權思想嚴重，缺乏為大局服務的全局觀念，缺乏為民執政的服務理念。另外，行政職能轉變與經濟發展、人民群眾的期望不相適應。有些部門行政行為仍然按照計劃經濟模式操作，管理方法和工作作風沒有從根本上轉變，行政命令在管理中還起主導作用，服務型的政府還沒有完全形成，導致行政管理缺位、越位，管理與服務錯位。其次，政府行政管理政策以及手段還不夠透明，與企業密切相關的政策法規沒有及時傳達到企業，沒有接受來自企業監督的有效機制。

2．進出口貨物通關手續不夠便捷

利用港口優越的自然條件來發展現代物流已經成為湛江經濟發展的一個重要突破口。而最基本的物流則以降低成本、提高效益、開展就地生產和即時運輸等為目標，這就引發了對物流業迫切的需求，并從競爭、品質和效率等方面對口岸提出更高的要求。港口城市作為新興的物流產業的綜合服務體，其服務貫穿于船舶和貨物進出口的全過程。海運口岸在經濟全球化和區域經濟一體化過程中的重要性越來越明顯，口岸服務的領域迅速擴大，服務的品質向深層次化發展，通關服務好壞成了衡量海運口岸軟環境的重要組成部分。效率是嬴得競爭的重要因素，也是企業考慮的首要問題，口岸通關速度直接影響公司的效率。湛江港口物流業的發展使大量船舶、貨物在口岸集中和疏散，而口岸查驗速度以及處理經濟、商貿、金融等信息匯集、交流的效率，直接關系到口岸的通關速度。因此，快速通關被提上議事日程，高效暢通的通關模式、簡化通關手續的要求也被層層加碼，貨物流通的速度已經成為體現湛江港口物流業發展的重要指標之一。

3．信息網絡化基礎較好，但是用于現代物流業的港口信息網絡化建設滯后

信息網絡系統是現代物流的生命線，現代物流是信息流、商流、資金流、物流的四流合一，因此，信息網絡化建設對湛江依托港口優勢發展現代物流來說是至關重要的。而目前湛江用于現代物流業的港口信息網絡化建設滯后。造成這一結果的原因有很多，如資金投入不足、領導缺乏重視、人才缺乏等，湛江港口物流企業在信息化建設方面，由于98年以前經濟發展定位偏差，行業特殊性使得他們在信息化認識和建設上多集中在對口業務、縱向聯系上，造成企業各部門之間、企業與政府之間缺乏聯系，整體協調、管理能力弱，企業信息化仍處于起步階段。

三、改善湛江現代物流業軟環境建設的幾點思考

區域經濟發展的一般規律表明，不發達地區要趕超發達地區，關鍵在于發揮后發優勢，取得后發利益。結合湛江經濟發展的實際情況，應充分利用因歷史賦予湛江的各種機遇，通過學習和借鑒國內外發達地區的成功經驗，引進國內外先進技術，選擇最優的發展模式、更快的發展道路和更開放的發展政策，實現經濟的跨越發展。發展湛江現代化港口物流業，要發揮這種后發優勢，堅持高起點和國際先進水平。

1．創新體制，改善招商投資軟環境

我國區域經濟發展的推動力呈現出多樣化趨勢，從軟環境的角度看已經由優惠政策推動為主逐步向制度設計結合人文關懷拉動為主的方向過渡。湛江要發展現代化港口物流業，必須從改善軟環境入手，發揮后發優勢，加快體制創新，培育新的經濟發展機制和投融資軟環境，從市場經濟體系、法律體系、投資管理體制、國內市場開放、吸收外資方式和政策限制等方面尋求解決途徑。從長遠看，首先是完善政策、法律和法規環境，放寬對外商投資的限制，健全統一規范的外商投資服務領域市場準入制度，保持外商投資政策法律的穩定和連續性，努力為外商投資創造統一、穩定、透明、可預見的法律環境和政策環境。其次是維護和改善公平開放的市場環境。努力打破地方保護和行業壟斷，支持和鼓勵外資和國內有實力的企業利用湛江有利的港口條件，發展現代物流業，努力為投資商創造更加符合事業發展的投資軟環境。在這個過程中，政府要發揮主觀能動性和積極性，帶頭改革，大膽創新，積極創造條件加快發展。改善投資軟環境要從根本上轉變政府職能。

2．優化口岸通關軟環境

從發達國家和地區的口岸通關制度看，美國是典型偏重于安全，新加坡偏重于快捷。我國珠三角和長三角等經濟發達地區也因其實際情況的不同而有不同的側重點，根據湛江口岸的實際情況，政府不能強求口岸部門怎么做，更不能怨天尤人，關鍵是要針對性的研究對策，靈活運用好國家給予的政策，激活口岸管理機制，改革管理體制，提高服務質量，完善進出口政策，爭取口岸建設資金，加快了口岸建設；加強口岸聯檢部門的綜合協調與聯系，在通關制度的設計中，既要考慮社會經濟的安全，又要考慮通關的快捷，其通關制度的設計難度較大，必須綜合平衡安全和快捷的矛盾，尋求最佳通關制度體系，進一步完善了“一站式”辦公，提高了通關速度和服務水平。口岸優勢的發揮與口岸建設和管理服務水平的提高密切相關。外經貿部門和口岸管理部門要積極爭取國家和省的支持，逐步完善口岸設施條件，加強與口岸聯檢部門的協作和配合，口岸聯檢部門要改進監管方式，提高工作效率，降低通關成本，方便服務企業，真正為湛江港口物流業的發展創造優良的通關軟環境。

3．利用現代網絡技術，加快港口信息網絡化建設

篇（2）

主要經驗：放寬交通運輸管制，鼓勵競爭搞活市場。

美國政府對物流業的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略。“管”的主要是交通安全和環境保護的監管，“不管”的是指交通運輸經濟法規的放寬管制。在交通經濟法規方面，美國經歷了“松-緊-松”的演變過程。19世紀以前，美國運輸市場處于松散無序狀態，惡性競爭嚴重。19世紀80年代至20世紀上半葉，美國國會相繼通過了一系列法規，對公路、鐵路、航空、水運等各種運輸方式承運人的市場準入、運輸費率的調整進行了嚴格限制，其結果是在規范市場秩序的同時，窒息了市場活力，因而受到越來越強烈的抵制。80年代后，美國政府通過一連串的新規，放寬對交通運輸的管制，完全市場化。

美國交通管制的市場化與19世紀的混亂無序和惡性競爭相比有著本質區別：其一，是在經過近一個世紀的嚴格規范，運輸市場秩序較好的前提下放寬控制，放而不亂；其二，少管不是不管，如加強承運人對運價調整的控制，以及對毀滅性惡性競爭的控制等等；其三，在運輸業已發展到相當規模和實力的情況下放寬管制，鼓勵企業通過合作和兼并，形成一些大型的跨行業物流企業，促進多式聯運的成長。例如，放寬對鐵路、公路、海運管制后，以鐵路為主的CSX公司和以海運為主的A-CL公司的合并，產生了全美第二大鐵路公司和超大型駁船公司；其四，放寬市場準入限制，強化競爭機制，堅持優勝劣汰。例如，全美公鐵聯運龍頭企業JB. HUNT公司通過購買鐵路服務的方式，與美國所有的一類鐵路經營商展開合作，在價格、選址、服務人員及設備配置、提供服務方面達成合作協議，最早實現了集裝箱公鐵聯運，贏得了自身的成長，也使公鐵聯運成為全美最活躍的運輸方式；其五，美國政府在放寬運輸市場管制的同時，對物流發展相關的環保和安全問題加強了監管和規范。建立了《運輸安全法》、《資源保護和恢復法》、《綜合環境責任賠償和義務法》、《危險品材料運輸法》等一系列法規。

（二）交通設施與物流成本方面

主要經驗：建立良好且發達的多式聯運綜合運輸網絡。

美國物流業的發達，很大程度上要歸功于其密集而先進的綜合交通網絡。美國航空運輸幾乎占全球“半壁江山”，2009年國際機場協會對世界貨運機場前20名排名中，美國就有8家。美國海運一直維持在全球前列，洛杉磯港、紐約港、長灘港等都是世界大港。美國全國鐵路總長30多萬公里，全球最長。美國全國公路總長度約650多萬公里，高速公路10多萬公里，居世界第一。美國政府在重視交通網絡建設的同時，高度重視交通設備的標準化和各種交通方式的聯合運作。為此，頒布了《多式聯運法》，并早在《2000-2005年運輸部戰略計劃》中就提出多式聯運是美國運輸系統四大特征之一。

美國物流成本雖然不是全世界最低，但一直穩中趨降，物流總開支占GDP的比重為10%左右。由于美國交通網絡成熟較早，交通費用與整體經濟發展基本同步，下調空間有限。而倉儲業中信息技術、管理軟件和自動化設施的廣泛應用，以及“零庫存”生產的普及，成為節約物流成本的主要空間。

（三）物流人才與物流研究方面

主要經驗：重視物流人才培訓，物流理論研究與物流實踐緊密結合。

在美國，從企業、行業協會、學校到政府，都注重對物流人才的培訓培養工作，形成一種多層次、多渠道、適應市場需要的物流人才培訓機制。最直接的物流人才培訓來自企業本身，大型物流企業如UPS、FedEx，以及一些普通規模的物流配送企業，都有自己的培訓機構，負責對新員工和管理人員進行物流知識和技能的培訓。如UPS物流配送中心，新員工入職后先要接受一個星期的業務培訓，以后還有不定期的培訓，平均每位員工的培訓費達幾千美元；其次，行業協會除促進物流業界的聯絡、合作和開展物流研究外，很重要的一項業務就是進行物流人才培訓；第三，學校是物流人才培訓的重要渠道；第四，政府對培養物流人才高度重視，除提供資金鼓勵大學開設物流專業和物流課程外，還與大學和企業合作共同培養物流人才。

（四）物流園區建設方面

主要經驗：園區建設的動力來源于企業對市場需求的把握及經濟效益的追求，而不是政府的需要。

美國物流園區定位為工業園區，依托倉庫、配送，以多種運輸方式的連接體現并發揮物流功能。政府的主要作用在于對交通基礎設施投資的決策，給予贈款、貸款、貸款擔保和稅收優惠等扶持，或者以國家投資基建銀行管理方式對基礎設施項目進行投資（如直接資助公路，鐵路和航空運輸）等。只有在極少數情況下，政府為稅收的需要才建設物流園，絕大多數情況下是企業提出建設申請，政府予以協作。當前，美國物流園投資建設主要采取四種模式：私人投資、某核心企業集中投資、大型專業物流公司（如UPS）投資或非專業物流公司投資（如沃爾瑪）、自然及交通條件形成的物流園。

（五）龍頭效應方面

主要經驗：高度重視，加大扶持。

2010年世界前五大物流企業中，美國公司占據其三，龍頭企業的影響力和吸引力同樣強勢拉動了物流業的發展。美國對龍頭企業的發展非常重視。以UPS為例，其航空物流的國際巨頭地位及影響力、世界一流的物流信息技術和管理模式、高級人才隊伍及對大量物流人才的需求、長期以來的發展戰略實施及計劃興建全球航空物流配送中心的部署等等，與政府的物流發展規劃高度吻合，從而在政府的大力支持下，獲得更多人力、物力的傾斜配置，開辟了機場物流園，建立了多式聯運檢索中心，促成了UPS“世界港”物流基地的建設，從而大大推動了自身的快速發展。

美國經驗對我國加快發展物流產業的借鑒

（一）制約我國物流業發展的主要問題

一是交通設施體系建設滯后。近幾年我國高速公路建設發展迅速，

總里程由“十五”期末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，仍居世界第二位。通過兩年到三年的建設，我國高速公路里程數可趕上美國，但在建設質量、路網設計和管理水平上，與美國仍有差距。各種交通方式條塊化管理、不規制的市場分割及競爭，使各方式間缺乏連接和滲透，成為制約我國多式聯運發展的重要因素。

二是物流成本和道路運輸費用偏高。一般發達國家的物流成本占GDP比重的11%左右，而我國高達16%。根據香港貿發局估算，我國物流耗去工業品生產周期總時間的90%和總費用的40%，三分之二的物流支出來自過多的倉儲和運輸費用，以及運輸過程中的損毀和丟失。另外，就是我國道路運輸效率較低，而公路運輸費用較高。

三是物流自動化、信息化程度較低。我國運輸、倉儲、配送等物流主要環節的運作中，仍以人工和機械化、半機械化為主，自動化程度低，信息技術應用少。

四是缺少輻射功能強勁的超大型物流企業。由于我國經濟的快速發展，國外物流企業踴躍進入我國設點，國內物流企業也逐漸做大做強。但是，國際一流物流企業真正把地區總部遷入國內的不多，輻射功能強勁的超大型跨國物流企業還很少，全國物流企業總體仍然呈現小、散、弱的發展態勢。

五是物流園區建設多而不精。近年來，各地政府對扶持物流業發展的高度重視，建設了大量物流園區或物流基地，對推動物流業發展起到了一定的積極作用。但是，瞄準國際先進水平的多式聯運的物流園區較為罕見，難以真正吸引大型跨國物流企業入駐，其龍頭帶動作用和產業集聚作用發揮不強。

（二）對我國加快發展物流業的建議

國家經濟轉型需要現代物流的基礎性支撐，現代物流的難點是綜合運輸的實現和高效率，而綜合運輸的發展必須依靠加快樞紐型物流園區的建設來實現。

1.設立國家級示范物流園區

按國家對物流園區的建設標準并確立相關定性定量考核體系，從國家層面將土地、財稅、體制創新等政策直接給予園區，并要求省級政府對應配套，在此基礎上予總結推廣。成功的國家級示范物流園應具備“四個一”：一個非贏利的規劃管理機構；一個完善的綜合交通通訊網絡；一個有特色的重點產業發展方向；一個（批）大型的現代化龍頭物流企業。

2.打破條塊分割對物流業發展的制約

我國的條塊分割管理體制嚴重制約了現代物流“點對點”、“門對門”的快速配載及多式聯運的有效銜接。為避免“政出多門”、互相扯皮，可進行一定的機構改組和合并，以一個專業的高層次機構，如“物流發展局（委員會）”對物流發展及相關政策進行策劃、統籌、協調和指導，一攬子解決行政收費、路橋費太高等物流成本問題，從而進一步突出物流支柱產業在我國發展中的重要地位和作用。

3.建立多式聯運快速通道

國家及各級地方政府，應專項扶持，形成城市間交通網絡或物流園區之間的多式聯運快速通道，加強各運輸方式間的無縫連接。大力發展集裝箱運輸業，特別是鐵路集裝箱運輸業。通過“海鐵聯運”，改變目前集裝箱陸路運輸絕大多數依靠汽車的現狀，從而降低物流成本，實現節能環保，對疏港的快捷運輸也具有重要的意義。

4.培育扶持大型物流龍頭企業

借鑒美國扶持物流龍頭企業的方法，在人力資源、交通設施、用地、稅收等方面給扶持企業開“綠燈”，提供最好的條件。同時，國家及地方政府應鼓勵以關、停、并、轉、賣等形式推進園內不同業態物流企業間的整合，并引導其與國際大企業合作，用供應鏈管理模式帶動中小企業加盟發展。

篇（3）

現代物流(Logistics)是物品從供應地向接收地的實體流動過程,是根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能實施有機的結合(國家質量技術監督局,2001)。它主要包括四個方面:實質流動、實質存儲、信息流通和管理協調。現代物流業的出現是社會分工細化演進的必然結果,科學技術的發展、市場競爭的加劇、城市化與工業化的相互作用共同促進了它的快速發展,并逐步形成一個新興產業體系。相關研究表明,現代物流業不僅降低加工成本,而且能夠降低交易成本(吳敬璉,2005),它的發展水平與經濟增長和人均國內生產總值的提升有很高的相關性。大力推進上海現代物流業的發展,對于率先轉變經濟增長方式,加快形成以服務經濟為主的產業結構,提升城市綜合服務功能,增強城市國際競爭力具有十分重要的意義。

一、上海現代物流業發展回顧

1、規模繼續擴大

2006年,全市貨物運輸總量7.26億噸,同比增長5.6%;港口貨物吞吐量5.37億噸,同比增長21.3%,連續兩年位居全球首位;集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱,同比增長20.1%;航空貨郵量252.73萬噸,同比增長14.0%。

2、物流園區綜合服務功能提升

西北綜合物流園區已經建成近40萬平方米標準化物流倉儲設施,承擔了全國60%的醫藥物流和全市75%以上的連鎖超市配送物流業務;外高橋保稅物流園區實施“區港聯動”,在海關完善監管工作的同時,做好配套服務,顯著提高貨物流轉和通關效率;洋山保稅港區實施集裝箱裝卸、運輸全程信息化管理,為提高集裝箱中轉能力奠定基礎。目前已有13個航運、物流、加工項目和55家商貿型企業入駐;浦東空港物流園區規劃和建設同步進行,貨物集散能力不斷增強,信息平臺建設已經啟動。

3、物流基地與產業基地開始形成聯動發展機制

上海化工區學習借鑒世界級大型化工園區的成功經驗,從化工企業集群的物流需求特點出發,實施“物流傳輸一體化”,積極引進專業化第三方物流企業,對碼頭、管網、儲罐、鐵路、倉庫等物流設施進行集中投資建設和統一經營管理,構建起對外交換和內部循環相協調的物流體系。第三方物流公司在為化工生產企業提供服務的同時,經營業績呈現穩步上升的良好發展勢頭。

4、第三方物流服務水平和能力提高

在為外商投資制造業或商貿企業提供物流服務過程中,一批第三方物流企業注重供應鏈管理和物流信息化建設,物流服務能力明顯提高。安吉天地物流整合汽車生產零部件入廠、售后和進出口等供應鏈管理環節,已成為國內領先的第三方汽車物流供應商,整車物流服務占國內市場約35%;北芳物流已經承接了30多家全球企業的物流項目業務,在提供較高效率物流服務的過程中,不僅不斷提高自身供應鏈物流服務水平,也增強了客戶競爭力。如為菲利浦亞明照明公司節約物流成本30%。佳吉快運依托品牌輸出管理,已建立覆蓋全國900多個縣級以上城市的服務網絡,每月承接100萬票業務,2006年營業收入將接近12億元,2007年第三次被評為中國物流百強企業。

二、上海現代物流業發展環境分析

1、有利因素

(1)經濟實力雄厚,現代物流需求巨大。1992年以來,上海經濟已連續15年保持兩位數增長。2006年,全市實現生產總值10296.97億元,首次突破1萬億元,按可比價格計算,比上年增長12%。按常住人口和當年匯率折算的上海人均生產總值,1990年首次突破1000美元,1995年躍上2000美元臺階,1999年再上3000美元新臺階,至2006年實現歷史性跨越,達到7189美元,相當于世界中等國家的水平。正在向現代化國際大都市目標邁進的上海,肩負著面向世界、服務全國、聯動“長江三角洲”的重任,在全國經濟建設和社會發展中具有十分重要的地位和作用。在這個土地面積僅占全國0.06%、人口占全國1%的城市里,完成的財政收入占全國的八分之一,港口貨物吞吐量占全國的十分之一,口岸進出口商品總額占全國的四分之一。同時,上海不斷促進產業結構優化升級,先進制造業和現代服務業加快發展。2006年,第二產業實現增加值4997.81億元,按可比價格計算,比2000年增長1.1倍,平均每年增長13.2%;第三產業實現增加值5205.35億元,比2000年增長86.9%,平均每年增長11%。三次產業的比例關系為0.9∶48.5∶50.6,第三產業比重已連續8年保持在50%以上。上海綜合經濟實力顯著增強,產業結構日趨合理,將創造出巨大的對現代物流的需求,直接推動現代物流快速發展。

(2)地理位置優越,基礎設施完善。上海地處太平洋西岸,亞洲大陸東沿,長江三角洲前緣,東瀕東海,南臨杭州灣,西接物阜民豐的江浙兩省,北臨長江入海口,正好位于我國南北弧形海岸線中部,交通便利,腹地廣闊,是名副其實的黃金水道樞紐。上海基礎設施完善,已經形成樞紐型、功能性、網絡化交通基礎設施,使得全世界50%左右的人口可以在5小時之內到達。

(3)擁有大量的素質較高、成本較低的綜合人力資源。上海人口整體文化素質不斷提高。據2005年1%人口抽樣調查,上海6歲及以上常住人口中,具有大專及以上文化程度的人口占18.1%,與2000年第五次人口普查相比提高6.7個百分點;高中文化程度人口占24.8%,提高1個百分點。2006年,上海義務教育入學率達到99.9%,高中階段入學率達到99%,高考錄取率81.7%。另外,中高端物流管理人才也占有較高的比例。

(4)上海市政府和多個管理部門聯合推進,為上海現代物流業的順利發展創造了良好的外部環境。上海市政府在充分調研論證的基礎上,結合本地實際,制定了《上海市現代物流業發展“十一五”規劃》,并以市政府文件的形式(滬府發[2007]17號,2007年4月27日),下發至各區、縣政府,市政府各委、辦、局,對“十一五”期間的上海現代物流業的發展作了全面部署,指明了方向。市委組織部和市人事局支持市經委委托復旦大學上海物流發展研究院首次組織高層物流管理人員赴日本、新加坡開展專題學習考察,了解國際現代物流先進管理理念,推進了物流企業之間的業務合作。市發展改革委已組織完成制定《上海市“十一五”現代物流產業發展重點專項規劃》。市建設交通委、市經委、市交通局和市公安局結合實施道路交通管理條例和整治“客車載貨”行為,進一步分析城市配送物流需求,研究完善管理措施。市財稅局研究制定完善《上海現代服務業發展引導資金管理辦法》,積極推薦第二批稅收試點物流企業,數量明顯增加。上海海關大力推動上海“大口岸、大通關、大平臺、大物流”建設,營造高效率口岸通關環境。同時,繼續支持區港聯動試點,推動保稅區功能轉型和保稅物流業發展。

2、不利因素

(1)規模偏小。隨著經濟全球化的不斷發展,大型跨國公司成為大多數生產經營企業發展的方向,而生產經營的國際化則要求物流商擁有全球化的運作網絡為其提供物流支持。目前上海的物流企業規模偏小,不能提供這方面的支持,而且企業規模越小,運營成本往往就越高,進而影響企業的經營效益和長遠發展。

(2)物流成本較高。企業物流成本由運營成本、庫存資金成本、資本成本和分攤的管理費用四部分組成。據調查,上海制造企業物流成本中庫存資金成本和物流管理費用占比分別達到25%以上,總體上說原材料和產成品庫存較大,占壓資金較多。另外,物流企業中還普遍存在著重復征稅的現象。

(3)推動信息化、標準化的步伐緩慢。信息網絡技術是現代物流的基礎,也可以說是第一要素。上海物流企業與國外物流企業的差距,最大的在兩個方面:一是信息網絡技術落后;二是服務理念太差。這幾年,信息網絡技術普遍受到重視,企業物流信息平臺推進速度較快,社會公共物流信息平臺也在規劃建設,已涌現了一批優秀案例,但由于主觀認識差異與實際困難(如缺乏資金等),這項工作差距很大,需要有一個過程才能解決。標準化對物流業的發展生命攸關,沒有標準化,物流全過程與供應鏈全過程將無法進行,將加大物流運作成本,而使現代物流失去意義。

三、上海現代物流業發展策略建議

1、加快物流基礎設施建設

構建以港口、機場設施為核心,公路、鐵路和內河航運為依托,高效、便捷的多式聯運物流網絡。一是推進洋山深水港區二期及后續工程、浦東機場擴建工程、虹橋綜合交通樞紐、浦東鐵路二期、鐵路集裝箱中心站、長江隧橋工程、內河航道改造等重大基礎設施建設,推動公、鐵、河、海、空相銜接的多式聯運發展。二是進一步擴展和強化港口、航空運輸網絡,開辟新的航線,完善國際與國內、干線與支線之間的銜接,不斷提高國際中轉物流能力和水平。三是根據長三角地區港口建設規劃,同步設計和建設多式聯運系統,重點推進水水中轉、水鐵中轉。四是完善相關物流節點的配套功能,有效發揮上海機場、港口、鐵路以及高速公路網等交通設施的輻射作用。

2、積極培育物流主體

推動上海物流企業運用現代物流理念,整合運輸、倉儲、配送、貨代、批發、零售以及信息服務等領域的資源,促進相關行業物流功能整合和服務延伸,加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變。實力雄厚的物流企業還應積極整合各種資源,爭取早日成為上市公司。一是抓住經濟社會發展中不斷增長的物流需求,積極吸引國內外物流企業特別是總部型物流企業落戶上海。二是支持物流企業開展業務流程、服務模式、應用技術集成創新,進一步擴大物流市場規模、提升物流服務水平,逐步建立海外營銷渠道。三是形成一批服務水平高,國際競爭力強的物流骨干企業,努力使上海成為中外物流企業的總部集聚地和系統集成營運中心。

3、優化供應鏈管理,降低物流成本,提升上海物流企業的國際競爭力

通過優化供應鏈管理,控制存貨,提高效率,物流成本將有明顯的下降空間。上海部分流通企業的配送中心經過升級改造,已經擁有先進的倉儲設施和信息管理系統,建立了支撐業務發展、具有先進水平的物流配送網絡。上海醫藥物流中心自2月份試運營以來,已承擔上醫股份70億元藥品銷售的物流業務,預計全年藥品庫存占用資金可下降33%。可的供應鏈管理中心通過精益物流管理,加強成本控制,物流配送成本比同行低30%,訂單滿足率達到98%,接近國際先進水平。聯華超市配送中心發揮現代物流設施的功效,庫存商品資金下降45%,商品損耗率從萬分之三降到萬分之零點一六。通過物流管理降低成本,加快周轉,將進一步提升上海物流企業的國際競爭力,轉變經濟增長方式,提高經濟增長質量與效益。

4、提高物流信息技術應用水平

加強信息技術在物流領域的基礎應用,推進各類物流信息資源的整合和利用。一是充分利用信息化建設成果,深化上海電子口岸建設,規范物流各環節公共信息交換標準,建立以公共信息交換系統為核心,具有供應鏈管理、業務協同和專業化服務等功能的現代物流公共信息服務平臺,實現各類物流信息資源的整合,推動與國內外物流信息網絡互聯互通,為長三角地區乃至全國的物流發展提供服務。二是不斷提高企業物流管理信息化水平,促進先進物流信息系統和裝備設施的廣泛應用,鼓勵企業運用倉儲管理系統(WMS)、運輸管理系統(TMS)、電子訂貨系統(EOS)等信息管理系統,以及自動立體化倉庫(ASW)、自動導向車(AGV)、射頻識別技術(RFID)等裝備技術,進一步提高物流的速度和效率,降低企業物流成本。三是積極組織相關科研機構、高校、企業、中介組織進行產學研合作,參與物流前沿技術研制和開發,使上海成為物流信息技術的研發高地。

5、加大物流標準化工作力度

以物流信息標準、服務標準和管理標準為切入點,參照國際通行標準,集中精力研究制定一批對上海物流產業發展和服務水平提升有重大影響的物流標準。一是積極參與相關物流國家標準的研究制定和宣傳推廣,爭取先試先行。上海市標準化研究院已積極參與制定《物流中心作業通用規范》、《物流中心分類與基本要求》、《物流服務合同準則》、《第三方物流服務質量規范》等4個國家標準。安吉天地制定的汽車倉儲、運輸和裝卸等作業標準已成為全國行業標準。二是在本市重點物流園區和骨干物流企業啟動一批物流標準化示范工程,重點推動口岸物流、制造業物流、城市配送物流標準化示范工程建設,不斷提高上海物流標準化的水平。三是建設物流標準信息庫,推進物流標準咨詢、實施及認證等配套服務工作,適應物流企業的標準化服務需求。

6、加快長三角物流聯動發展

充分發揮長三角物流發展聯席會議制度的作用,協調建立利益共享、合作共贏的聯動機制,促進長三角物流聯動發展。一是加強物流規劃的協調和配合,整合長三角區域內物流資源,合力推進長江黃金水道建設,以蘇通大橋竣工為契機,在包括整個蘇北地區在內的長三角區域合理布局物流設施,努力構建區域一體化的物流基礎設施網絡。二是不斷推進長三角港口間及相關領域的物流標準化建設,并爭取若干條件成熟的行業標準在長三角地區先行先試。三是以上海電子商務口岸為依托,推進物流信息平臺對接,逐步向物流商務服務延伸,推進以“屬地申報、口岸驗放”為主要內容的區域通關模式改革,實現長三角口岸通關便利化。

【參考文獻】

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篇（4）

制造業和物流業分別屬于第二產業和第三產業，二者存在著互為生產要素、互為服務對象的密切關系。制造業為物流業的發展提供設施和技術基礎，物流業拓展制造業的生產模式和提升技術水平。任何一方的發展滯后,必將給另一方帶來瓶頸制約。近年,常州制造業和物流業雖然都獲得了較快發展，但物流業和制造業二者之間沒有形成良好的、較高層次的聯動水平。本文通過深入分析常州物流業和制造業的發展現狀和聯動水平，以期為加快常州新型工業化進程和推進經濟更快更好發展，提供決策依據。

一、物流業與制造業聯動發展的意義

制造業作為國民經濟的核心產業,制造業物流外包是第三方物流發展的重要推動力；物流業作為重要的生產業,已經滲透到制造業的研發、設計、采購網絡、營銷網絡和客戶服務等各個環節。具體來說，物流業與制造業的融合聯動發展，有助于：

1.促進經濟結構優化, 推動經濟增長方式轉變。我國現處于工業化中期，加快服務業發展正當其時，物流服務是新型工業化的第三利潤源。縱觀國外經驗，把制造業中的物流服務分離出來，可以較快地提高服務業的比例，可以拉長產業鏈，促進經濟結構優化, 推動經濟增長方式轉變,并與國際接軌。制造業和物流業融合滲透，第二產業與第三產業聯動發展,還有利于從整個供應鏈的角度整合上下游企業的物流活動，這已成為物流發展的新趨勢。

2.促進制造業優化內部分工、專注核心業務、降低物流費用，提高制造業的競爭力，增強制造業應對國際金融危機的能力。外包物流業務，將使得制造業越來越多地脫離繁雜的基礎性倉儲和運輸管理, 轉而集中精力到核心能力上；同時，借助物流業的專業化運作能力，制造業能以更低廉的物流成本獲得更好的物流服務。

3.促進物流業優化整合資源，提升服務水平。深化物流外包，將增加物流業的總市場份額，給物流業提供更多的生存與發展空間，這不僅有利于物流業改善服務水平和提高運作效率，還有利于物流業在服務過程中不斷創新，實現與制造業的共贏。制造業和物流業的聯動，既是思想觀念的聯動，組織機構的聯動，運作方式的聯動；同時也是經濟效益的聯動，人才交流的聯動。

二、常州物流業與制造業聯動發展的現狀

1.常州制造業現狀及物流需求

常州由傳統制造業正走向現代制造業，迫切需要提升產品的科技含量，形成具有常州特色的產業優勢，提高企業的核心競爭力。常州現代制造業基地的建設，對現代物流系統提出了更高的要求，原材料、零部件與產成品的分撥線路拉長，運輸成本與庫存成本增加，如何降低物流成本，保證運輸的時效性對常州的物流支持系統提出了很高的要求。良好的物流支持系統已成為吸引眾多的國內外企業投資的首要考慮因素之一。

據調查，常州制造業企業目前對自營物流不滿意的原因中排在第一位的是運作成本高，其次就是信息的準確及時性差，作業速度慢，這些表明企業自理物流運作效率低，增加了產品的成本。因此，將企業的物流服務功能從企業的生產經營活動中剝離出去，交給物流企業去經營是現代物流發展的必然趨勢。

而制造業企業目前外包物流集中于傳統項目，比例最高的物流服務項目是運輸，其次是市內配送，再次是倉儲。物流總等高增值、綜合所占比重很小。

2.常州物流業發展現狀

（1）物流企業人員情況：常州市物流服務企業的人員構成中初高中學歷的職工占很大比例。物流服務企業大部分人員的文化素質偏低是制約常州市現代物流業發展的重要因素。

（2）物流企業業務輻射范圍：輻射范圍大部分為周邊縣城、周邊地級市、全省范圍和鄰近省市，說明常州市的物流以區域型物流為主，同時也表明常州市的現有物流服務企業以中小型物流企業為主。

（3）物流服務企業的基礎設施陳舊落后，各種運輸車輛中以普通貨車為主，集裝箱車輛、廂式車和各種專用車輛所占比重很小；各類倉庫中普通平房庫數量多，立體倉庫、高層貨架倉庫和各種專用倉庫等數量極少。另外，使用互聯網的物流服務企業比重不高。

三、常州制造業與物流業聯動發展中的問題

1.制造業企業中物流外包比例較低

常州市制造企業物流業外包比例較低的主要原因：其一外包服務質量差，其二外包服務費用高，還有一個是物流服務的績效難以考核。

從目前來看，常州某些制造企業還停留在“重生產，輕流通”的傳統觀念上，同時，受大而全的商業運作模式的影響，仍然熱衷于選擇自營物流方式。制造企業一般都擁有自己的物流部門和一定數量的自營物流基礎設施，習慣于自己采購、自己庫存、自己銷售，物流功能分散在各個環節，如果實施物流外包，企業的前期投入將會帶來巨大的浪費，同時面臨工作流程改變重新適應的風險。另外，制造企業在尋求物流服務的過程中，不僅要考慮到成本，還有物流供應商的能力以及實施過程中的監控。

2.物流業相對于制造業發展滯后

與發達國家和服務業發展好的地區相比較，物流產業尚處于起步階段,發展嚴重滯后,不僅不能促進先進制造業的發展,反而成為制約先進制造業發展的“瓶頸”。現代物流的發展需要物流基礎建設、物流運輸裝備、物流資源整合、土地使用等予以支持。但由于多頭管理的存在，各相關部門分別從各自角度出發,缺乏有效的物流資源整合機制。由于缺乏物流規劃設計，導致物料流混亂，經常是處于交叉、迂回、倒流、跳躍和擁擠狀態，生產流程不合理造成物料流動路徑長。時間占用多，產品交(供)貨時間長。

3.物流服務供需的溝通協調不足。

物流業和制造業聯動的最大問題就是供需不暢，缺乏溝通和銜接。一方面，制造企業的物流需求分散在各個部門和企業，沒有轉化為社會化的需求，物流運作成本高、效率低；另一方面，由于社會化需求不足，專業化物流的發展受到制約，適應制造企業需要的物流服務能力不高。制造企業不放心物流企業的供應服務能力，物流企業不了解制造企業的真實需求，出現了有效需求不足和有效供應能力不夠并存的矛盾。目前，常州市制造企業對物流的需求與物流業所能提供的服務匹配度不高。物流企業所提供的服務有時不是制造企業所需的，定制化、個性化、柔性化的物流服務程度。

4.制造業與物流業的合作關系不夠穩固

常州制造企業與物流服務提供商關系正在形成，但還需要時日進行磨合。我們主要從制造業與物流業的合作形式以及合同期限來衡量兩者關系的穩固程度。從調查走訪中得知，常州制造企業與物流企業的合作形式主要是簽訂合同，與物流企業進行戰略聯盟的占很小的比例，而與物流企業互相參股的形式更是沒有，這種現象是由于目前物流企業都是中小型企業，沒有必要進行參股或沒有達到戰略聯盟的規模，也可能是制造企業需要時間來了解物流企業。合同期限也說明了這一點，常州制造企業與物流企業簽訂的合同主要是年度合同，占到較大比重，而長期合同（一年期以上的合同）只有少數。制造企業對物流企業長期服務的穩定性有一定擔心，這與當前我國物流服務提供商的整體服務水平較低有關，常州市也不例外。

四、常州制造業與物流業聯動發展的策略與建議

有效地促進常州制造業與物流業的有機融合、聯動發展，政府層面要創造并優化能形成制造業與物流業聯動發展的市場機制和政策環境，為制造企業與物流企業積極搭建交流平臺，創造合作機會，加強制造業和物流業的信息溝通；制造企業應優化物流管理，為物流業發展培育堅實的需求主體；物流企業要提升物流服務水平，滿足生產性物流的要求。

1.鼓勵制造業業務流程再造，引導其嘗試物流外包

經濟全球化、市場經濟的發展和社會分工細化,迫使企業之間的競爭上升到供應鏈的競爭。因此，企業非核心業務需要有專業化的企業來承擔,實現物流業務社會化。實踐表明,國際上具有競爭力的制造企業,無一不是由大的物流企業為其提供強大的供應鏈服務。

當前常州市可以選擇一批先進制造企業，鼓勵其進行業務流程再造，嘗試進行物流外包優化物流管理。創建若干物流系統再造、制造業與物流業聯動發展的示范工程。在此基礎上全面推動制造業提高效率、降低成本、強化核心競爭力，從而實現結構調整、產業升級的發展目標。

2.著力培育為制造業服務的現代物流企業

實現現代物流業與先進制造業的聯動發展，物流企業必須盡快提高服務水平,跳出簡單的“價格戰”怪圈，建成既能提供生產制造業產品的簡單加工增值服務，也能為客戶提供度身定制的供應鏈一體化解決方案、價值評估、流程再造等復雜的綜合服務的現代物流企業，能為制造業的發展和產業結構的升級提供優質的服務和強有力的支撐。引導物流企業進行技術創新和服務創新，提升物流功能和服務水平，延伸物流配送、加工、包裝、、倉單質押、供應鏈管理等增值服務，進一步強化聯動能力。

常州除對已有的物流企業進行重點培育，正確引導，促使其快速成長外，還應大力培育當前欠缺的，且為制造企業物流服務所需要的物流企業類型。例如國際貨代企業，支持電子商務的高效物流配送企業，起點高、實力雄厚、具有高技術水平的綜合物流管理能力的企業等。這些類型的企業在常州市物流企業網絡建設中屬于十分重要的一種企業類型，也是最需要培育的對象。

3.政府應引導物流業與制造業的聯動發展,為物流業與制造業深度合作搭建平臺

將物流業與制造業的聯動發展工程列為我國物流業調整和振興的九大重點工程之一,足見政府對物流業與制造業聯動發展的重視程度,也可見物流業與制造業聯動發展的重要作用。另外,政府應制定制造業物流布局政策,鼓勵、引導物流企業進入制造業配套的物流中心和物流園區,實現制造業物流系統的布局優化,并吸引相關商會、銀行、中介服務進入，構成產業集群。

常州作為江蘇的經濟發達城市，在現代制造業方面具有較強的優勢。在21世紀的市場環境下，常州如何發展成為區域性的現代制造業基地，面臨許多機遇與挑戰。通過發展現代物流業，提高物流業與制造業聯動發展水平，提高產品的競爭力，優化產業結構，從而吸引眾多的國外制造企業落戶常州，對常州現代制造業基地的建設，具有積極的推進作用。

參考文獻：

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篇（5）

物流是供應鏈流程的一部分，是經濟快速發展所必須的一個重要環節，其基礎和運作的好壞意味著經濟發展是否活躍、商業是否發達。物流是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進行的計劃、實施與控制的一個過程。認真研究現代物流業的發展特點及趨勢，積極探索現代物流發展的對策，對于進一步促進我國物流業發展，具有十分重要的現實意義。

一、現代物流的主要特點及其發展趨勢

（一）現代物流的主要特點。（1）物流反應快速化。物流服務提供者對上、下游的物流、配送需求的前置時間、配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉次數越來越多。（2）物流功能集成化。現代物流著重于將物流與供應鏈的其他環節進行集成，包括物流渠道與商流渠道、物流渠道之間、物流功能、物流環節與制造環節的集成等。（3）物流服務系列化。現代物流強調物流服務功能的恰當定位與完善化、系列化，與傳統物流相比，在外延上向上擴展至市場調查與預測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結算、教育培訓等增值服務；在內涵上則提高了以上服務對策的支持作用。（4）物流作業規范化。現代物流強調功能、作業流程、作業、動作的標準化與程序化，使復雜的作業變成簡單的易于推廣與考核的動作。（5）物流目標系統化。現代物流從系統的角度統籌規劃一個公司整體的各種物流活動，包括物流活動、商流活動、公司目標之間及物流活動之間的關系，以求整體活動的系統化、最優化。（6）物流手段現代化。現代物流使用先進的技術、設備與管理為銷售提供服務，生產、流通、銷售規模越大、范圍越廣，物流技術、設備及管理越現代化。計算機技術、通訊技術、機電一體化技術、語音識別技術等得到普遍應用，實現了物流手段的自動化、機械化、無紙化和智能化。（7）物流組織網絡化。現代物流有完善、健全的物流網絡體系，網絡上點與點之間的物流活動保持系統性、一致性，保證了整個物流網絡有最優的庫存總水平及庫存分布，運輸與配送快速、機動，既能鋪開又能收攏。（8）物流經營市場化。現代物流的具體經營采用市場機制，以“服務一成本”的最佳配合為總目標，通過物流的社會化、專業化實現最佳組合與經濟效益。（9）物流信息電子化。由于計算機信息技術的應用，現代物流過程的可見性明顯增加，物流過程中庫存積壓、延期交貨、送貨不及時、庫存與運輸不可控等風險大大降低，從而可以加強供應商、物流商、批發商、零售商在組織物流過程的協調和配合以及對物流過程的控制。

（二）現代物流的發展趨勢。（1）物流的系統化趨勢。現代物流包含了產品從“生”到“死”的整個物理性的流通全過程。它通過統籌協調、合理規劃，控制整個商品的流動，以達到效益最大和成本最小，同時滿足用戶需求不斷變化的客觀要求。物流系統也就成了一個跨部門、跨行業、跨區域的社會系統，即適應了全球“經濟一體化”、“物流無國界”的發展趨勢，因此，物流的系統化是一個國家流通現代化的主要標志，是一個國家綜合國力的體現。物流的系統化可以形成一個高效、通暢、可調控的流通體系，可以減少流通環節，節約流通費用，實現科學的物流管理，提供流通的效率和效益，進而提高國民經濟的質量與效益。（2）物流的信息化趨勢。由于全球經濟一體化、物流無國界趨勢，當前物流業正向高科技、現代化和信息化發展。電子數據交換技術與國際互聯網的應用、物流條碼的使用，使物流質量、效率和效益的提高更多地取決于信息管理技術。這使整個物流過程信息的傳遞更加方便、便捷、準確，提高整個物流系統的經濟效益。現代社會是高度信息化的社會，各種高科技信息手段在流通領域被廣泛應用是一種必然要求。（3）物流中心、批發中心、配送中心的社會化趨勢。隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，配送中心、物流中心、批發中心應運而生，它不僅可以進行集約化物流，而且可以節約大量的社會流動資金，實現資金流的合理化，既提高經濟效益，又提高社會效益。顯然，完善和發展物流中心、批發中心和配送中心是流通社會化的必然趨勢。（4）倉儲、運輸的現代化與綜合體系化趨勢。物流離不開運輸與倉儲。倉儲現代化、要求高度的機械化、自動化、標準化，組織起高效的人、機、物系統。運輸的現代化要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系，實現“一條龍”服務。所以發達國家都致力于港口、碼頭、機場、鐵路、高速公路、立體倉庫等建設，為了較少運輸費用，大力改進運輸方式，采用先進物流技術，開發新的裝卸機械，應用現代化物流手段和方式，使倉儲與運輸呈現綜合體系化趨勢。（5）物流與商流、信息流一體化趨勢。按照流通規律，商流、物流、信息流是三流分離的。商流解決的是商品價值與使用價值的實現，經過商流，商品變更了所有權；物流解決的是商品生產地與銷售地域的位移、生產時間與銷售時間的變更和商品價值的實現；信息流解決的是商流和物流之間的信息傳遞，它們是縱橫交錯、相互交織的信息流的綜合。在現代社會，不同產品形成了不同的流通方式與營銷途徑，要求物流隨之應變。許多國家的物流中心、配送中心已實現了商流、物流、信息流的統一，而且這種“三流”一體化趨勢已逐漸為物流界人士所認可。

二、我國物流業發展的現狀及特點

（一）我國物流業發展水平顯著提高。一些制造業、商貿企業開始采用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包；傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合服務延伸，加快向現代物流企業轉型；一批新型的物流企業迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業群體。

（二）我國物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規模迅速擴大，為物流業發展提供了良好的設施條件。物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。物流技術設備加快更新換代，物流信息化建設有了突破性進展。

（三）我國物流業發展環境明顯好轉。在國家“十一五”規劃綱要中明確提出“大力發展現代服務業”，中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制，出臺了支持現代物流業發展的規劃和政策。物流統計核算和標準化工作，以及人才培養和技術創新等行業基礎性工作取得明顯成效。

不過，與國外物流業高度發達相比，我國物流業的總體水平仍然偏低，還存在一些效率低下等突出問題。一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右；二是社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，“大而全”、“小而全”的企業物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業壟斷對資源整合一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規范；五是物流技術、人才培養和物流標準還不能完全滿足需要，物流服務的組織化和集約化程度不高。

三、發展我國物流業的重要性和緊迫性

（一）及時調整和振興物流業是應對金融危機的迫切需要。一是要解決當前物流企業面臨的困難，需要加快企業重組步伐，加強做大，提高產業集中度和抗風險能力，保持產業的平穩發展；二是物流業自身需要轉變發展模式，向以信息技術和供應鏈管理為核心的現代物流業發展，通過提供低成本、高效率、多樣化、專業化的物流服務，適應復雜多變的市場環境，提供自身競爭力；三是物流業對其他產業的調整具有服務和支撐作用，發展第三方物流可以促進制造業和商貿業優化內部分工、專業核心業務、降低物流費用，提高這些產業的競爭力，增強其應對國際金融危機的能力。

（二）及時調整和振興物流業是適應經濟全球化趨勢的客

觀要求。一是隨著經濟全球化的發展和我國融入世界經濟的步伐加快，全球采購、全球生產和全球銷售的發展模式，要求加快發展現代物流業，優化資源配置，提高市場響應速度和產品供給時效，降低企業物流成本，增強國民經濟的競爭力。二是為了適應國際產業分工的變化，要求加快發展現代物流業，完善物流服務體系，改善投資環境，抓住國際產業向我國轉移的機遇，吸引國際投資，促進我國制造業和高技術產業的發展。三是隨著全球服務貿易的迅猛發展，要求加快發展現代物流業，培養國內現代物流服務企業，提高物流服務能力，應對日益激烈的全球物流企業競爭。

（三）及時調整和振興物流業是國民經濟持續快速發展的

必要保證。根據全面建設小康社會的新要求，我國經濟規模將進一步擴大，居民消費水平將進一步提高，貨物運輸量、社會商品零售額、對外貿易額等將大幅度增長，農產品、能源、原材料和進出口商品的流通規模將顯著增加，對全社會物流服務和物流效率提出了更高的要求。同時，中西部地區要求改善物流條件，縮小與東部地區的物流成本差距，承接東部沿海地區產業梯度轉移，促進區域間協調和可持續發展。

（四）及時調整和振興物流業是體現社會主義核心價值觀

的重要舉措。調整和振興物流業，有利于加快商品流通和資金周轉，降低社會物流成本，優化資源配置，提高國民經濟的運行質量；有利于提高服務業比重，優化產業結構，促進經濟發展方式的轉變；有利于增加城鄉就業崗位，擴大社會就業；有利于提高運輸效率，降低能源消耗和廢氣排放，緩解交通擁堵，實現經濟和社會的協調發展；有利于促進國內外、城鄉和地區間商品流通，滿足人們群眾對多樣化、高質量的物流服務需求，擴大居民消費；有利于國家救災應急、處理突發性事件，保障經濟穩定和社會安全。

四、現代物流業發展的路徑

隨著我國經濟進一步回升，物流需求會持續增加，服務價格將有所提高，企業經營效益也會進一步改善，建議進一步加大政策的支持力度，促進我國現代物流業的發展。

篇（6）

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

收錄日期：2013年12月6日

一、張掖發展現代物流業面臨的主要問題

張掖地處“絲綢之路”中部，河西走廊咽喉地帶，歷史上的“絲綢之路”是一條陸路物流通道，在沒有水路、鐵路和空運的條件下，正是這條連接中國和西方的大通道，使張掖成為商賈云集的重鎮，成就了古代張掖的輝煌。隨著我國經濟的快速發展，蘭新鐵路、公路、蘭新第二雙線等亞歐大通道的開通，張掖的物流業發展也進入了新的歷史階段，但由于長期以來東西單向的交通制約，薄弱的經濟、交通基礎的限制以及信息的閉塞，張掖物流處于“通”而不“駐”，有“勢”無“力”的局面，物流通道作用無法有效發揮。張掖的現代物流業發展總體處于落后狀態，主要表現在：

一是市內企業對現代物流產業的認識不足。現代物流的觀念尚未在企業中得到普及，企業對物流的認識還停留在傳統的包裝、運輸、倉儲、裝卸等基礎層面上，物流只是貨物從工廠到客戶的一個費時費力的輔助環節，而物流信息系統建設、各種信息技術的應用、標準化管理、公眾物流信息平臺、物流的效率和增值服務等現代物流業的運作方式還沒有建立起來，服務與需求信息不能在全社會范圍內有效共享、共用，企業對物流作為“第三利潤源”沒有深刻的認識。

二是第三方物流發展緩慢。第三方物流服務需求小，且物流企業總體規模與實力較小，服務方式和手段相對單一，物流服務仍以傳統的運輸和倉儲為主，物流外包方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務還沒有全面展開，網絡化的經營組織尚未形成，缺乏有效的競爭力。

三是物流基礎設施能力不足。暢通便捷的交通是發展物流產業的先決條件，由于經濟發展水平和區位因素的制約，張掖市鐵路、公路、民航三位一體的立體交通樞紐雖已初步建立，但發展物流產業所需的布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系還不完善。此外，集各種運輸手段、作業方式、運行協調、多角度需求、多體系服務配套于一體的專業的物流園區還未建成，物流技術裝備等能力有待加強。

四是優勢資源的相對缺乏制約著物流業發展。張掖有良好的農副產品生產條件，農副產品種類繁多，但種植規模較小、商品附加值不高；張掖優質礦產品資源種類不多，且大多儲量有限。這些都表明張掖僅靠內部資源發展來壯大物流產業有很大的難度。

五是物流專業人才缺乏。經濟發展水平的制約導致難以吸引來急需的專業物流人才，本地人才又大量外流，教育方面缺乏現代物流相關知識及技能的系統培訓，具有信息、金融、管理、法律等復合型物流專業人才更是難以覓得。

二、利用通道優勢，發展張掖現代物流業的對策

（一）加快物流基礎設施建設。以國家和省上建設張掖等地區域性物流中心為契機，爭取國家投資，形成以G30高速公路、國道312線、張掖西寧高速公路、蘭新鐵路、蘭新鐵路第二雙線以及張掖機場為核心的三位一體的立體交通樞紐；完善市內以縣際公路為主干，通鄉（鎮）通村公路為節點的交通運輸體系；加快建設位于濱河新區的張掖物流園區，形成以倉儲、餐飲、住宿、交易為主的大型綜合物流園區；建設一批功能完備、管理規范、輻射帶動能力強的大型專業市場、綜合市場以及城鄉物流配送中心；大力推動現代信息技術及互聯網技術在物流行業中的應用，降低物流溝通成本，提高物流信息效率。

（二）努力培養第三方物流市場。結合區域經濟的特色規劃發展相應的物流產業，有選擇地重點培育和吸引一批服務水平高、競爭實力強的物流企業，加快形成物流企業有序競爭、相互促進的物流市場格局。同時，鼓勵和引導企業順應現代化大生產日益專業化、社會化的發展趨勢，以業務流程的最優化為目標，把采購、庫存等環節的管理業務分離出去，交給具備能力的專業公司承擔，而集中企業資源于主營業務，以最大限度地降低管理成本和經營成本，提高企業的競爭能力。

（三）支持和鼓勵冷鏈物流項目建設。張掖市蔬菜、瓜果種植面積大，品質好，近年來通過不懈努力，“高原夏菜”等品牌在全國影響力逐漸擴大，市場需求迅速增加。隨著人們生活水平的不斷提高，對食品的安全和質量要求越來越高，冷鏈物流瓜菜由于可以長時間保鮮而受到歡迎，張掖應當緊緊抓住這個有利時機，支持和鼓勵冷鏈物流項目建設，快速提高冷鏈物流業規模。

（四）加大與周邊市州合作，提升物流外需。青海省海北州、內蒙古阿拉善盟地處高原，自然條件相對惡劣，交通不便，生活資料短缺，但有著豐富的自然和礦產資源，與資源相對缺乏但氣候條件好，交通便利的張掖市有很強的經濟上的互補性，是張掖發展通道經濟的有利條件。這些地區的原材料、能源、礦業、特色農產品等初級產品對交通運輸有著極大的需求，加強和這些地區的區域合作，爭取將張掖作為該地區初級產品的輸出運轉基地或加工基地，將周邊區域作為張掖瓜菜等生活物資的消費市場，推動張掖同周邊地區經濟合作，擴大物流外需規模。

（五）依托省內外高校，促進物流企業與高校科研機構之間的合作與互動。多渠道、多方式培養和引進市場急需的適應現代物流業發展的新型人才，建立校企結合的物流綜合培訓和實訓基地，為全市物流業的快速發展提供人才保證。

總之，促進張掖建設成為中國西部的區域性物流基地，做到雖然在發揮比較優勢上起步晚，但在展現后發優勢上起點高、步子快，以推動張掖現代物流業實現跨越式發展。

主要參考文獻：

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桂西西部與云南相接，北部與貴州毗鄰，東部與南寧、柳州、桂林、防城港等緊連，南部與越南接壤。桂西三市土地總面積達到8.70萬平方公里，占廣西區土地總面積的37.82%；人口總數約1012萬，占廣西全區總人口的20%強。

目前，桂西三市具有發展現代物流業的眾多優勢：交通便捷、地理、區位優勢明顯；“立體式”物流通道相對暢通；農產品資源非常豐富及全國乃至亞洲重要的鋁工業基地優勢；同時享有西部大開發地區、中國―東盟自由貿易區、大湄公河次區域經濟合作、泛北部灣區域、泛珠三角區域、沿邊地區、沿江地區、少數民族自治地區、革命老區、國家貧困地區等各種優惠政策；易與東盟、韓、日等經濟體和國家進行國際貿易；大力承接東部產業轉移等。

也存在一些劣勢：資源開發能力有待提升；農產品深加工程度低；鋁產品深加工能力偏弱；物流基礎設施配套性差；物流市場主體體系建設不強；物流主體發展不全面，經營管理能力較差；物流信息化建設滯后；物流標準化建設不完善；現代物流人才缺乏；經濟總量不高等。

總的來說，由于歷史和現實的制約，桂西目前的物流業發展比較落后。但是，桂西發展現代物流業仍然有著得天獨厚的自然、人文、地理、經濟、政策等優勢，可以借助國家大力開發西部地區、北部灣經濟區（廣西）以及產業調整與振興規劃之際，充分利用自己的優勢，克服自己的不足，借船出海，在“十二五”時期大力發展桂西現代物流業。

桂西“十二五”期現代物流業發展的構思

1、規劃、整合桂西資源稟賦，積極引進和發展優勢工業、特色農業、現代服務業

桂西是水能、礦產、特色農業、旅游等資源稟賦富集地區，應加大規劃、整合力度，積極引進優勢工業、特色農業、現代服務業，形成區域特色，帶動當地經濟發展，為桂西現代物流的發展提供源泉，注入活力。桂西三市在積極承接東部的電子信息、輕工、紡織等產業往西部的轉移的同時，應不斷發展自身優勢產業。百色：應繼續發展能源工業、鋁工業、旅游業，同時在右江河谷地帶發展特色農業及農產品深加工業。河池：重點發展旅游業，以及和柳州聯合發展裝設備制造業。崇左：積極融入北部灣經濟區建設的大環境，應加大旅游業、特色農業及農產品深加工業的發展。桂西三市以產業帶動商業，用商業刺激物流業，形成人流、商流、物流、資金流、信息流、技術流等的融合。

2、加大交通基礎設施建設的力度，徹底改變桂西三市交通相對落后的現狀

公路。應把百色、河池、崇左、南寧四市建設成“口”字型的高速公路網。同時，廣西與越南接壤，應建成“川”字型的東、中、西三條出境高速，東線是經防城港的東興市出境，中線是從崇左的友誼關出境，西線是經百色龍邦口岸出境。現在中線已投入運營，西線尚在規劃和爭取納入國家路網計劃之中。另外還應提升、改造國道、省道、縣級公路，加大建設鄉級公路、村級公路的力度。

鐵路。在桂西地區，應建成“兩縱五橫”的鐵路網。“兩縱”分別是貴陽―河池―百色―龍邦―高平和南寧―崇左―友誼關―諒山，“五橫”分別是貴陽―河池―柳州―梧州―肇慶、貴陽―河池―南寧、南昆鐵路、云桂鐵路、那坡―靖西―龍州―憑祥―防城港。

水路。桂西三市的右江、左江、紅水河是西江的主要支流，是促進桂西經濟發展的大動脈，應加快內陸港口、內河航道建設，使其達到三級（1000噸）航道標準。目前，只有右江在2012年將全面建成三級航道標準，紅水河和左江的航道建設正任重道遠，應抓緊其港口和航道的建設進程。

航空。百色機場運營正常，另外，應加快河池機場、樂業機場的建設進度。

口岸。桂西的百色、崇左與越南相鄰，應加強這兩地各級各類口岸、邊貿點的建設，使其適應不斷增長的中國―東盟貿易往來之所需。

3、科學合理地規劃和建設桂西物流基地

西南地區蘊藏豐富的礦石、煤炭等資源，主要有兩條通道將其運往東部沿海發達地區，一條是經湖南的懷化再轉京廣鐵路、湘贛鐵路等發送至浙江、江蘇、上海等地，另一條則是通過廣西的河池、百色再運送至廣東、香港、澳門等經濟發達地區。而西南、西北、華東、華北等地的貨物主要通過崇左的友誼關輸往東盟，所以桂西三市的物流基地的重要性是顯而易見的。“十二五”期間，應在百色、河池兩市規劃、建設大型的綜合物流園區（特別要重點建設百色綜合物流園區），在百色田陽縣改建、擴建農副產品物流園區，在百色龍邦規劃建設綜合保稅物流園區。

4、加強桂西各類物流市場主體建設

桂西尚未完全建立以各類批發市場為龍頭，以專業市場、綜合市場為骨干，以農貿市場、超市、商場為支干的物流市場主體體系。應科學合理地規劃、布局和建設桂西各類市場主體，織成商品物流市場網絡。

5、改造、提升桂西物流主體的運營管理水平，并引進各類人才

一是舉辦各種專題講座、報告會、培訓班等。二是重點引進專業知識嫻熟、懂經營、會管理的經理、高層等職位的人才。三是外聘一些專家、行家做顧問。四是爭取將一部分發展勢頭良好的物流主體培養成為具有較強競爭力的第三方物流。

6、桂西各類物流要配備先進的物流設備，引進市場領先的物流技術

目前，桂西物流設備和物流技術的智能化、機械化、自動化水平低，物流設備落后且不完善，物流技術不先進，應為其配備先進的物流設備，引進市場領先的物流技術。

7、必須加強桂西物流的信用體系建設

信用是交易的基石，有關部門應著手做好桂西物流主體、市場主體等的信用體系方面的工作，加快信用體系建設的步伐，為桂西物流的良性快速發展夯實基礎。一是對物流主體、市場主體加強有關交易道德和法律的教育，提高社會公德水準，培育誠信經營的氛圍。二是通過創建信用個人、信用組織、信用企業、信用屯、信用村、信用鎮、信用縣、信用市等活動，包括建立信用評價體系、信用跟蹤體系、信用懲罰體系、信用管理體系等，逐步建設良好的信用體系。三是建立政府、金融、物流、工商等部門的聯動機制，形成共建良好信用社會大環境的格局。四是加強物流信用建設宣傳力度，強化正向激勵機制。五是加快桂西的經濟發展速度，增強物流信用建設的物質基礎。

8、側重發展桂西對接東盟的國際貿易

桂西位于廣西和東南亞的結合部，主要集中在邊疆地區，與越南交接，應側重發展桂西對接東盟的國際貿易。一是發展農產品國際貿易。桂西是以右江河谷地帶為領頭羊的農業發達地區，右江河谷地帶可以獲得廣西百色國家農業科技園區技術支持和人才支持，盛產亞熱帶的蔬菜、水果、稻谷等農作物，可通過百色和崇左的口岸和邊貿點與東盟進行國際貿易。二是拓展礦產品國際貿易。桂西礦產資源十分豐富，具有種類多、儲量大、質量好、埋藏淺、易開采等特點，主要以鋁土礦、銅礦、煤、錳等為主，目前有多家礦業公司正在生產各種礦工業品，這些成品可遠銷東南亞。三是桂西有豐富的森林資源和林副產品，可開展木材、林副產品、中藥材的國際貿易。

9、必須加強桂西物流的信息化、標準化建設進程

桂西三市必須加大物流公共信息平臺的建設力度，以解決物流企業之間信息資源不能共享的問題。建議由政府引導，每個市搭建公共信息平臺，該平臺與南寧物流信息中心聯網，各物流主體和物流市場體系積極參與，充分利用網絡，以便提高市場反應速度，擴大各種產品交易的邊界，順利、及時、高效地完成商品交易。

標準化是現代化生產的科學管理手段之一，是物流企業提高規范化、標準化管理，改善和增強物流企業素質，實現高效率、高效益的綜合性的先進的科學方法。目前桂西商品流通過程中的采購、加工、包裝、倉儲、運輸、銷售等環節缺乏標準化規范，不能有效地保障商品市場的正常運行和商品的質量安全，不能適應政府對商品質量安全管理的需要。因此，桂西必須完善物流標準形成機制，加大物流標準的制定和宣傳力度，引導物流主體和物流市場主體的現代化升級。

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中圖分類號:F812文獻標識碼:A

2009年物流業列入十大產業調整振興規劃,這是我國物流業加快發展的重大機遇。但是,我國現代物流業起步較晚,是一個相對新興產業,各項政策法規和制度還不完善,而稅收作為調節經濟的重要杠桿,其政策導向無疑對現代物流業的發展發揮較大的激勵或制約作用。由于現行物流業稅收政策的不明確性和不可操作性,導致物流企業稅收問題較多,影響和制約著我國現代物流業的發展與壯大。

一、我國現代物流業發展中的稅收問題

在現行稅收政策中,物流業稅收主要涉及到營業稅的“交通運輸”稅目以及“服務業”稅目中的倉儲業、業等。雖然我國物流業稅收政策的制定、實施采取了積極穩妥和循序漸進方式,實行從試點到普遍推廣的不斷擴展,但由于現行稅收政策還停留在傳統的交通運輸業、倉儲業、貨代業等分行業管理上,明顯不利于現代物流業的發展。

1、現代物流企業認定不明確。這是地方稅務部門提出的普遍問題,也是執行物流企業稅收政策首先遇到的問題。物流業在我國是一個新興的產業,由于缺乏對現代物流的深入了解,仍然以傳統觀念搞物流、管物流,沒有統一的、專門的物流業稅收政策,仍以物流各相關行業分別歸口管理,稅收政策對物流業既無整體扶持發展的傾向,也無結構性調整的取向。在這種情況下,一方面國家主管部門無法制定并實施適應現代物流業發展的各項制度措施;另一方面物流企業也無法真正享受到稅收的優惠政策,限制了現代物流業的發展。

2、營業稅標準不統一。現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類:運輸、裝卸、搬運等的營業稅稅率為3%,倉儲、配送、等的營業稅稅率為5%。由于物流業是一個綜合性行業,在實際經營中,物流企業自身很難將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等各環節的收入嚴格準確地界定清楚,倉儲及其他物流服務業不僅稅率高于運輸業,而且還不能抵扣增值稅進項稅額。這樣既不利于物流業一體化運作,也容易造成人為降低稅負問題。

3、物流相關發票種類繁多。目前,我國物流業涉及多個環節、多種業務形式,使用發票種類繁多,而且取得發票資質的主管部門也很多。據不完全統計,我國目前物流業使用的發票有運輸業發票、服務業發票和行政事業性收費發票3大類,共20余種。這些發票有不同的使用范圍、標準和要求,并且享受不同的稅收待遇。根據稅法規定,倉儲、等應開具服務業發票,營業稅稅率為5%,高于交通運輸3%的營業稅稅率,而且運費發票還有增值稅抵扣特點。因此,客戶都要求開具運費發票,有的自開票納稅人便將以上業務混淆核算,全部開具運費發票,既偷逃了營業稅,又加大了下一環節增值稅抵扣額。種類繁多的物流業發票,既限制了業務集成擴展,又導致物流企業財務管理復雜,同時也增加了稅務部門監管的難度。

4、增值稅抵扣政策不統一。按照增值稅抵扣政策,增值稅一般納稅人支付的運費的7%可以作為增值稅進項稅額給予抵扣。由于物流企業開展的是一種綜合性的運輸服務,不僅包括運輸,還包括倉儲等其他與運輸緊密相關的服務。現行政策規定,物流企業只能就運輸收入向客戶開具運輸發票,而且物流企業必須具備運輸發票自開票資格,否則發生運輸業務只能到指定部門代開發票,而代開的運費發票是不能抵扣增值稅的;倉儲、貨代等其他業務只能開具服務業發票,而客戶取得服務業發票也是無法抵扣增值稅的,因此大大增加了企業的稅收負擔。

5、自開票資格控制較嚴。目前,我國物流業使用的最重要的發票是“公路、內河運輸發票”,該發票既可享受營業稅差額納稅的政策,也具有抵扣增值稅的特點。貨物運輸企業申請自開票納稅人資格,不僅需要擁有自備車輛,而且必須達到一定數量和噸位,由于很多物流公司或其下屬公司擁有自備車輛的數量和噸位有限,無法取得自開票納稅人資格,也就不能開具運輸發票,限制了物流業務的開展。如果嚴格對照自開票納稅人的認定條件,很多賬證健全、核算規范的大型物流企業就被擋在自開票納稅人門外,這些物流企業業務量龐大,每發生一筆業務都要到地稅部門代開發票并繳納地方各稅,不僅大量占用了企業資金,增添了企業的工作量,也嚴重影響了企業形象,制約了物流企業經營業務的拓展。

6、差額納稅政策不明確。(1)根據規定,對納入試點名單的物流企業及所屬企業將承攬的運輸業務或倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,可以按照差額征收營業稅。而非試點物流企業只能將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的,可以按照差額征收營業稅,其他如倉儲等業務只能全額繳納營業稅,從而影響了物流企業的公平競爭;(2)在實際經營中,物流企業承攬的一體化物流業務,需要通過多種運輸方式如公路、鐵路、航空等進行運輸,在現行稅收政策中未明確規定是否可以將分給以上各種運輸單位運費抵減,并按差額進行納稅;(3)物流企業委托多種運輸方式進行運輸,委托的業務比重多少的情況下才可以抵減營業額并差額納稅,在現行稅收政策中沒有明確規定,制約了物流業的一體化發展;(4)根據規定,試點企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,應以該企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅,而非試點物流企業無此稅收優惠。另外,有的試點企業取得的倉儲業務收入約60%左右要支付倉庫的租金,這一塊無法納入抵扣范圍,將大大增加企業的負擔。

二、完善我國物流業稅收政策的建議

完善我國現代物流業稅收政策,不僅可以規范物流公司的經營行為,維護市場秩序,而且可以降低物流業的稅收成本,增強物流業的競爭力。結合我國具體情況,建議從以下方面完善我國現代物流業稅收政策:

1、正確把握現代物流的涵義。現代物流業不同于傳統的貨運業或倉儲業,而是集運輸、倉儲、裝卸、貨代、加工、整理、配送、信息處理等為一體的多功能綜合服務。只有準確把握現代物流業的涵義,各級部門才能據此制定適應物流業發展的稅收政策,才能讓所有物流企業充分享有物流業的稅收優惠,給物流企業一個公平競爭的稅收環境。稅務部門在實際工作中應準確區分真假物流企業,不要被企業名稱中“物流”二字所迷惑。關于物流企業的定義,就目前情況看,還應該以九部門的文件為依據,即物流企業是指具備或租用必要的運輸工具和倉儲設施,至少具有從事運輸(或運輸)和倉儲兩種以上經營范圍,能夠提供運輸、、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務,并具有與自身業務相適應的信息管理系統,經工商行政管理部門登記注冊,實行獨立核算、自負盈虧、獨立承擔民事責任的經濟組織。符合上述條件的,各級稅務部門就應該認定為物流企業。

2、統一營業稅稅率,推出物流業專用發票。物流業是個微利性行業,為推進物流業的健康發展,可以適當降低物流服務的營業稅稅率,參照現行運輸業稅率,統一各環節營業稅適用稅率為3%,這樣既能解決企業負擔偏重的問題,又有利于物流公司進行一體化操作,也便于稅收管理。

在統一營業稅稅率的基礎上,整合與物流業務相關的各類發票,推出統一的物流業專用發票,該發票適用于各類物流企業,只要具備條件都可以購買使用。物流業專用發票,可以作為分包業務的差額納稅的扣除憑證,也可以作為增值稅抵扣憑證。為保證物流業專用發票的規范使用,可以參照目前的公路、內河運輸業發票,使用稅控裝置開具。鑒于物流業專用發票的增值稅抵扣范圍擴大,為保證國家稅收不致減少,可以適當降低該發票的抵扣稅率。這樣,物流企業就不會違法操作追逐利潤,既從根本上解決了運輸發票抵扣問題,也有效地降低了稅收成本。

3、規范差額納稅政策,避免重復征稅。在目前情況下,由于鐵路、航空貨運發票自成體系、種類繁多,對于采用多式聯運的物流企業,可以允許將鐵路、航空等業務的發票作為扣除營業收入的憑證,并鼓勵一體化物流及分包業務發展,減少重復納稅,降低物流企業的負擔,增強其競爭力。另外,倉儲行業作為物流業的重要構成,目前生產經營水平低,倉儲租賃經營成本高,建議將差額納稅政策推廣到所有倉儲企業,同時將租賃費作為扣除項目,這樣有利于整個倉儲行業和社會流通環節的進一步發展。從長遠來看,建議將物流業營業稅納入增值稅征收范圍,把生產和流通環節的稅收政策一并考慮,統籌增值稅與物流業涉及的營業稅問題,這樣就可以從根本上解決重復納稅問題。

篇（9）

一、國內外物流業發展現狀分析

現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，物流產業已經成為各個國家國民經濟發展的動脈和基礎產業。當前，在我國實施宏觀調控政策、經濟快速增長的推動下，我國物流業呈現出良好的發展勢頭，物流市場已經成為全球發展較快的市場之一。在現代物流業的發展進程中，與物流相關的理論以及具體的運輸、配送、流通加工和信息傳遞等所形成的完整供應鏈中需要的各種技術方法也在不斷被探索出來，并且已被越來越多的國內外企業和學者所重視。

國外物流業的發展至今已有幾十年歷史。首先，從國外物流管理體制研究的現狀來看，以美國為典型代表的完全市場經濟類型國家的物流管理體制包括“各種物流行會組織間接促進物流管理”、“聯邦法院根據運輸合同從法的角度管理物流”和“物流企業依據市場需要自主決定物流發展戰略”，尚不存在集中統一管理物流的專職政府部門，至于企業是否從事物流業務以及制定何種物流發展戰略、經營模式、競爭手段均由企業自主決定；而以日本為典型代表的后期市場經濟類型國家，其物流管理體制基本上具有“雖無專職物流管理部門但又統轄大部分物流環節的政府部門”和“政府參與和組織物流行業協會，并通過這一中介渠道對本國物流進行較為集中管理”特征。

其次，從國外物流管理的政策法規來看，迄今為止包括美國、日本等發達國家在內的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導和促進本國物流業的發展。例如，這些國家對物流的各個環節仍使用各自原有的政策法規。國外現代物流種種現狀表明，不同經濟類型的國家在不同時期各自采取了相應的戰略、政策性措施和法規來促進本國物流業的發展。

應該看到，隨著世界經濟一體化和現代科學技術的發展，我國已具備了大力發展現代物流業的時機和環境。20世紀90年代中期，第三方物流開始在我國的運用促進了現代物流業發展。目前，我國現代物流業的現狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發展現狀來看，有關這方面理論文章頗多，但是物流專業人才缺乏、物流設施設備比較落后、市場上TPL供應商功能單一、增值服務薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業紛紛進入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節現象。另一方面，在生產領域中由于物流發展不夠合理導致了生產過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領域中存在著傳統生產與流通的分工，未將現代物流可能提供的物流工程技術充分地融入到新的商業模式中。

縱觀我國現代物流業發展現狀，首先，表現為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉緩慢。另一方面，物流信息化、標準化、集約化、現代化水平不高，現代物流服務方式與水平還難以滿足經濟發展的需求。

其次，現代物流業還沒有從根本上打破企業自循環的封閉體系，各種物流方式互不關聯，涉及現代物流的有關行業、部門、系統都自成體系獨立地運作，造成了不少行業、部門、系統之間的發展不平衡。

此外，我國物流業發展的對策缺乏從宏觀層面進行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業務中心(DC)最優位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環節上。

當然，我國現代物流業既不能重新走西方國家物流發展的道路，也不應忽視目前我國現代物流業發展的現狀，而必須從客觀上針對我國現代物流發展現狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產業、部門之間合理配置和協調發展將具有十分積極的意義。

二、現代物流業發展應思考的問題

在全面掌握國內外現代物流業發展現狀的基礎上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機制方面存在問題的根源，進而提出當前現代物流業發展中應思考的問題是很現實的。具體來說，主要包括以下6個方面：

1.在我國物流發展的各個階段，不同物流領域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領域要探討對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等不同領域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現代物流業發展現階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統地分析，從而在根本上解決我國現代物流業發展過程中的關鍵問題。

2.研討產生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎設施建設滯后還是來自于物流信息化、標準化、現代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運力發展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現代物流業才能得以健康發展。

3.在現代物流發展到一定程度時，應分別考慮全國性、地域性和行業性的現代物流發展綜合評價指標體系的設計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標，也應分析宏觀層面的評價指標。具體來說，現階段這些評價指標既包括供應鏈、通關速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環境、體制和相關政策等宏觀層面的因素。

4.分析影響我國現代物流發展若干關鍵性因素之間的關系。具體來說，要探討某一關鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關鍵性因素時，對現代物流業發展產生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關鍵性因素之間的關聯程度。例如，當“供應鏈”這個因素發生變化時，應探討它將對“通關速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。

5.預測今后幾年內我國現代物流可能出現的新問題。例如，基于網絡的電子物流在我國興起后可能出現的新問題，這是一個難點。應該在充分掌握國內外現代物流發展狀況基礎上，把握住電子物流對物流業整體發展的趨勢可能產生的問題，并及時地做出科學預測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。

篇（10）

記者：伍會長，目前人們對現代物流與社會生產方式、生活方式之間的關系還不太了解，您能不能作些介紹？

伍如良：好的。正如你所說的，目前人們對現代物流與社會生產方式、生活方式之間的關系還不太了解。其實，現代物流與人們對傳統物流的理解有著質的區別。現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合服務。現代物流依托著計算機互聯網技術，超越了地域與時空的限制，直接融入了制造業等社會生產和人民生活。譬如現代制造業，若沒有現代物流業的融入和支撐，生產將難以為繼。因為企業的原材料不能及時進來，產品不能及時出去，企業將被活活憋死。再譬如社區的百貨超市食品配送倘若到位和及時，人們就用不著一次購很多鮮魚鮮肉等新鮮食品放在冰箱里，既節約了能源又能吃上新鮮的食品。

從發達國家或地區近代經濟快速發展的實踐看，現代物流產業已成為國民經濟的支柱產業，對經濟發展和社會進步的貢獻越來越大。據有關資料，美國物流產業規模已達高新技術產業規模的2倍，占國內生產總值的10％。日本物流產業規模占國內生產總值的11％，每增長2.6個百分點就帶動經濟總量增長1％。目前全球巨大的物流市場，為世界范圍內的生產和建設提供了物質前提和交易保障，推動著社會生產方式、流通方式以及人民生活方式的改變，已成為衡量一個國家或一個地區現代化程度和綜合國力的重要指標。

記者：湖北發展現代物流有哪些優勢和舉措？

伍如良：湖北地處我國中部，武漢是我國中部最大的省會城市，重化工業發達，物流資源豐富，具有發展現代物流的區位優勢和產業優勢。近年來，湖北省特別是武漢物流業持續快速發展，物流需求規模進一步擴大。2007年湖北省物流總額達2.1萬億元，比上年增長20.3%。湖北省委、省政府和武漢市委、市政府都十分重視現代物流業的發展。早在2002年6月召開的湖北省第八次黨代會上，湖北省委、省政府就明確提出把建設現代物流中心區作為湖北省現代化建設的四大奮斗目標之一；2007年6月召開的湖北省第九屆黨代會，又把建設現代物流基地列入湖北省構建促進中部崛起重要戰略支點的重大戰略部署。在全省 “十一五”物流規劃中明確提出了一主兩輔的三大物流圈。這包括：武 (漢)黃(石)物流圈，形成服務華中、面向全國的物流中心；宜 (昌)荊 (州)荊(門)物流圈，形成輻射鄂西，連接渝東湘西的區域物流中心；襄 (樊)十(堰)隨(州)物流圈，形成輻射周邊地區，連接豫陜渝的區域物流中心。其中，武漢作為武(漢)黃(石)物流圈的核心，其物流業的發展勢必帶動和影響著全省物流業的發展。

最近，湖北省委副書記、武漢市委書記楊松又提出武漢發展“新千億”現代物流產業。這無論是對推進武漢進入萬億元俱樂部，對湖北建設現代物流基地，形成中部崛起的戰略支點，還是對全國物流產業的發展，都有著事半功倍的影響作用。

協同聯合：打造湖北現代物流業發展平臺

記者：請問，湖北省物流行業組織在打造湖北現代物流業發展平臺方面做了哪些工作？

伍如良：協同、聯合是現代物流發展的永恒主題。有鑒于此，我們十分重視軟資源平臺的建設，主要著力打造三大平臺：

一是中國物流發展東湖論壇。中國物流發展東湖論壇有三大任務和四大目標。三大任務包括：調查研究現代物流發展中的現實問題；培育物流企業和物流人才，特別是努力造就物流人才成長環境，使論壇集聚一批知名物流專家和物流企業家及物流界領軍人物，積累豐富的人脈資源；宣傳現代物流理念。四大目標為：第一，要聯合全國物流界官、產、學、研、媒共同打造，逐步把中國物流發展東湖論壇建設成為研究物流問題的研究院；第二，要把論壇辦成培育優秀物流企業的孵化器；第三，要把論壇辦成聚集物流專家、物流企業家和物流領軍人物的集成庫：第四，要把論壇辦成宣傳物流理念的播種機。

二是中國物流企業東湖俱樂部。不定期舉辦物流經理人聯誼會，廣泛聯合廣大物流企業的中高層管理人員和物流教學科研單位的專家學者、社會各界物流專家，共同探討湖北物流發展方面的相關問題。借助中國物流企業東湖俱樂部這一高端平臺，以“共享、發展”為宗旨，推進物流企業之間、物流企業與制造企業之間、企業與院校之間的全面協同合作。

三是物流公共信息平臺。主要功能包括信息和查詢、交易管理、服務管理、數據交換、物流在線應用管理等。主要依托政府的公信力、行業的協同力和企業的專注力，形成物流企業和制造企業資訊平臺、生產資料和生活資料交易平臺、要素市場交易平臺，全面提升信息化水平，形成大規模、多品種、高效率的現代物流網絡體系。

基于這些認識，在2006年3月，協會以大物流、大合作、大商機為主題，邀請政府要員、物流企業家、物流專家，會聚武昌，召開了首屆中國物流發展東湖論壇。在2007年9月，又邀請北京、天津、上海、蘇州、臺灣及武漢的物流專家、企業家和及商務部的有關政府要員，再次會聚武昌，隆重召開了第二屆中國物流發展東湖論壇。這兩次物流發展論壇，都取得了重大收獲和豐碩成果。2008年12月，將舉辦第三屆中國物流發展東湖論壇。

記者：伍會長，國務院批準武漢城市圈為全國兩型社會綜合配套改革試驗區，將給湖北現代物流業帶來何種利好？你們將采取哪些舉措？