航天航空發展現狀及前景匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇航天航空發展現狀及前景范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：TQ342+.74 文獻標志碼：A

Current Situation of the Carbon Fiber and Related Composites Industry

Abstract： By discussing the spinning， pre-oxidation， carbonization， compounding and recycling technologies for making carbon fiber and related composites， the paper discussed the present situation of technological development in the field of carbon fiber and related composites； analyzed the market situation of such products and their application prospects in aerospace， national defense， wind turbine， sport and leisure， transportation vehicles， civil-engineering， etc. It also pointed out some problems existing in China’s carbon fiber industry and gave related solutions.

Key words： polyacrylonitrile； carbon fiber； composites

碳纖維分為PAN基碳纖維、粘膠基碳纖維和瀝青基碳纖維，其中PAN基碳纖維市場占有率超過90%，其生產流程包括纖維紡絲，預氧化、碳化，復合成型和回收利用等流程。

1 碳纖維及復合材料生產技術現狀

1.1 原絲生產技術現狀

原絲的高純化、高強化、致密化以及表面光潔是制備高性能碳纖維的首要條件。在PAN基碳纖維生產中，原絲約占總成本的50% ～ 60%，原絲質量既影響碳纖維的質量，又制約其生產成本。

原絲生產包括聚合和紡絲。原絲聚合是丙烯腈和第二單體、第三單體在引發劑作用下進行共聚反應，生成PAN紡絲液。日本東麗采用AIBN（偶氮二異丁腈）作引發劑，二甲基亞砜（DMSO）作溶劑，DMSO+AIBN體系憑借其操作安全和高質量產品，成為碳纖維丙烯腈聚合的主流方法。PAN基碳纖維原絲通過濕法和干噴濕紡紡絲工藝制造。濕法紡絲是碳纖維生產普遍采用的方法，其技術成熟，易工程化，所得原絲纖度均勻且纖維表面溝槽結構易于后道復合加工；干噴濕紡是將干法和濕法結合的新方法，可實現高品質原絲的細纖化和均質化，紡絲速度是濕法紡絲的 5 ～ 10倍，是高性能原絲生產最好方法之一。東麗、三菱麗陽，美國赫氏和韓國曉星都擁有干噴濕紡紡絲技術，中國中復神鷹、中油吉化等少數企業掌握干噴濕紡T700級碳纖維原絲生產技術，但產品的穩定性有待提高。

1.2 碳纖維的生產技術現狀

原絲經預氧化、碳化和后處理等工藝制得碳纖維。預氧化是纖維組織結構轉變的過渡階段，在保證絲條均質化的前提下，縮短預氧化時間，可以降低生產成本。碳化是纖維亂層石墨結構的成形階段，可使纖維強度大幅提升，碳化條件控制不當會造成纖維結構中有空隙、裂紋等缺陷，影響碳纖維性能。石墨化即高溫下牽伸，使纖維由亂層石墨結構向三維石墨結構轉化，提高碳纖維彈性模量。

碳化爐是制造碳纖維的關鍵設備，國產碳化爐發熱體最高耐熱溫度1 400 ℃，而國外大規模高溫碳化爐對我國實行出口限制，中等規模碳化爐價格又很高，提高了國內碳纖維的建設成本，導致國產碳纖維市場競爭力不足，研發高強級碳纖維生產線的國產設備迫在眉睫。

1.3 碳纖維增強復合材料技術現狀

碳纖維增強復合材料是以碳纖維及織物為增強體、樹脂為基體制成，其代表是以三維編織物為增強體，采用樹脂傳遞模塑工藝（RTM）進行浸膠固化而成的三維編織復合材料。三維編織技術具有較強的仿形編織能力，可以實現復雜結構的整體編織，常用編織工藝有四步法、二步法及多層聯鎖編織工藝。四步法操作靈活性強，編織物整體結構好，但編織速度較慢，對設備要求較高；二步法織造簡單，易實現自動化，適合編織較厚制件，但其執行機構以間斷的離散方式運動；多層聯鎖編織工藝編織的織物機械性能好，設備可平穩連續工作，但不易實現自動化生產。目前可滿足大而厚預制件編織需求的大型三維編織機不多，設計與研發高水平的三維編織機仍是努力的方向。

三維編織實現了增強材料的整體成型，而RTM工藝正是適于整體成型的工藝方法。RTM工藝是將液態樹脂注入閉合模具中浸潤增強材料并固化成型的工藝方法，是接近最終形狀部件的生產方法，基本無需后續加工。由于其效率高、能耗低、工藝適應性強等優點，適宜多品種、高質量的先進復合材料加工。RTM-三維編織復合材料是完全整體結構，與傳統復合材料相比，具有較高的損傷容限、強度和模量，為復合材料應用于承力結構件，特別是應用于航天航空等領域提供了廣闊前景。

1.4 碳纖維增強復合材料回收利用現狀

回收利用碳纖維可降低能耗、節約能源，主要方法有高溫熱解法、流化床分解法和超/亞臨界流體法。高溫熱解法是在高溫下使復合材料降解，回收的碳纖維力學性能降低幅度較大，影響碳纖維再利用，是目前唯一商業化運營的回收方法；流化床熱分解法采用高溫空氣熱流對復合材料進行高溫熱分解，通常用旋風分離器來獲得表面干凈的碳纖維，由于受高溫、砂粒磨損的影響，碳纖維長度變短、力學性能下降，影響回收碳纖維的應用范圍；超/亞臨界法是利用液體在臨界點附近具有高活性和高溶解性等性能來分解復合材料，最大限度地保留碳纖維的原始性能，由于其獨特的優越性，受到產業界高度重視，將可能成為碳纖維主要回收方法之一，目前多數回收技術仍停留在實驗階段，商業化道路漫長。

2 碳纖維及復合材料市場現狀分析

2.1 碳纖維市場現狀分析

碳纖維分為大絲束碳纖維（>24K）和小絲束碳纖維（

2.2 碳纖維復合材料市場現狀

2013年碳纖維復合材料總產值147億美元，其中CFRP產值94億美元，約占64%。碳纖維復合材料的需求7.2萬t，2020年需求將達14.6萬t（表 2），2010 ― 2020年復合年均增長率超過11%。

碳纖維復合材料主要應用到國防航空、交通工具、風力發電、運動休閑、土木建筑等領域，各領域產值見表 3。

（1）國防航空

2013年碳纖維增強復合材料在國防航空領域產值達41.2億美元，其中民用航空24.7億美元，占60%，軍用飛機占16%，商業飛機占8%。在航空領域，碳纖維復合材料占空客A380結構材料的20%以上，波音787結構材料中近50%使用碳纖維復合材料和玻璃纖維增強塑料。碳纖維復合材料取代金屬結構材料，減輕機身質量，節約燃油，在航空領域應用不斷拓展。在國防領域，碳纖維復合材料已用于隱形機、戰斗機、導彈等開發。美國研制出世界上最小無人機，主體由碳纖維制成，僅重106 mg，用于搜索和救援行動，美國F-22和F-35戰斗機，歐洲A400M大型軍用運輸機，日本M-5火箭等都在不斷拓展碳纖維復合材料的應用。美國防部在“面向21世紀國防需求的材料研究”報告中強調，“到2020年，只有復合材料才有潛力使裝備獲得20% ～ 25%的性能提升”。

（2）交通工具

2013年碳纖維增強復合材料在交通工具領域產值達22億美元，其中汽車領域10.1億元，占總產值46%，卡車領域占18%，摩托車占15%，客運火車占13%。CFRP具有輕質高強的特點，逐漸成為汽車輕量化首選材料。試驗證明，汽車重量降低1%，油耗可降低0.7%；汽車質量每減少100 kg，百公里油耗可降低0.3 ～ 0.6 L。全球大型汽車制造商積極聯合碳纖維生產企業，旨在突破碳纖維零部件的低成本工業化生產，廣泛應用于普通汽車。

（3）風力發電

2013年碳纖維增強復合材料在風力發電領域產值達17.6億美元，消耗碳纖維約6 700 t。1985年風輪平均直徑僅15 m，單位產出低于 1 MW，到2013年風輪平均直徑達100 m，平均產出為2.5 MW。當風輪葉片長度在40 ～ 50 m時，碳纖維是唯一能用于制造葉片的材料，隨著風電裝機容量的增加，也必然會促進碳纖維在這領域快速發展。風力發電主要集中在3 個國家，2013年中國達91 GW，占全球30%，其次是美國和德國，分別達62G W和34 GW。

（4）運動休閑

2013年碳纖維增強復合材料在運動休閑領域產值達14.7億美元，其中高爾夫桿等產品產值5.6億美元，占38%，網球和羽毛球球拍占21%，自行車占14%。運動休閑用碳纖維消耗量最大在亞洲，特別是中國，高爾夫球桿、網球拍、釣魚竿、自行車架、船槳、公路賽車等都用到碳纖維。由于成本問題，制約碳纖維在該領域的快速發展，預計2015年全球運動休閑領域對碳纖維需求增長依然保持在4%左右。

（5）土木建筑

2013年碳纖維增強復合材料在建筑工程領域產值達5.9億美元，消耗碳纖維約2 300 t。隨著碳纖維成本降低與復合材料加工技術的發展，土木建筑領域將成為碳纖維復合材料應用新市場。碳纖維復合材料層板加固或修復橋梁及建筑物，碳纖維增強混凝土等都將會有很大發展。在美國約有30萬座橋有潛在維修需求，德國在2030年前將投入160億歐元，用于修復橋梁和路面。預計未來 5 年，碳纖維復合材料在土木建筑領域將以6%左右速度增長。

3 中國碳纖維發展之路

2013年我國碳纖維產能達1.8萬t，實際產量約3 000 t，全為小絲束。碳纖維指標達到東麗公司T300水平，但質量穩定性還需提高；干噴濕法紡絲T700級碳纖維實現工業化生產，但產品質量有待穩定；T800、M40J、M50J等高品質碳纖維仍在中試或攻關階段。國際上碳纖維高端技術和產品對中國實行封鎖，并利用高性能碳纖維盈利來彌補通用級碳纖維的虧損，對中國碳纖維市場進行降價打壓，企圖遏制中國碳纖維產業的發展。受國外低價傾銷和惡意競銷行為影響，國內碳纖維企業基本處于全線虧損境地。

中國碳纖維發展需重點關注以下幾個方面：一是組織技術攻關。重點解決T300級等中低端碳纖維產品穩定性和成本控制問題，加快T700級等中高端碳纖維產品產業化及高模量碳纖維研發，加強高品質油劑、上漿劑、樹脂等輔助材料配套能力，加快預氧化爐和多段寬口碳化爐等設備研發。二是加強應用牽引。建立產學研用產業技術創新聯盟，以應用需求為牽引，深化碳纖維生產與應用企業合作，實現優勢互補。三是深化軍民融合。加大滿足國防發展需求的高端碳纖維及復合材料的研發力度，打破體制機制束縛，引導優勢民企進入軍品領域，加快提升碳纖維行業軍民融合水平。四是推動標準體系建設。建立適合我國產業發展特點并與國際接軌的碳纖維標準體系，解決限制我國碳纖維下游應用瓶頸的標準和應用設計規范問題，逐步擴大國產碳纖維對進口碳纖維的替代。五是加強人才培養。培養一批高端生產和應用技術人才，推動“產學研用”產業鏈一體化發展。

參考文獻

[1] 張婧，陳虹，于今，等. PAN基碳纖維原絲紡絲技術及其發展現狀[J].高科技纖維與應用， 2013， 38（6）：46-48.

[2] 嚴彬濤. 碳纖維產業化的瓶頸與路徑[J].石油知識，2014（1）：48-49.

[3] 汪星明，邢譽峰.三維編織復合材料研究進展[J].航空學報，2010，31（5）：914-927.

[4] 楊超群，王俊勃，李宗迎，等.三維編織技術發展現狀及展望[J].棉紡織技術， 2014， 42（7）：1-5.

[5] 孫超明，張翠妙，談娟娟，等. 國產RTM用碳纖維及環氧樹脂基本性能研究[J].玻璃鋼/復合材料，2013（9 ）： 35-37.

篇（2）

引言

激光切割是激光加工行業中最重要的一項應用技術，也是激光加工中應用最早、使用最多的加工方法。它占整個激光加工業的70%以上。激光切割與其他切割方法相比，最大區別是它具有高速、高精度和高適應性的特點。同時還具有割縫細、熱影響區小、切割面質量好、切割時無噪聲、切縫邊緣垂直度好、切邊光滑、切割過程容易實現自動化控制等優點。可切割碳鋼、不銹鋼、合金鋼、木材、塑料、橡膠、布、石英、陶瓷、玻璃、復合材料等。激光切割板材時，不需要模具，可以替代一些需要采用復雜大型模具的沖切加工方法，能大大縮短生產周期和降低成本。因此，目前激光切割已廣泛地應用于汽車、機車車輛制造、航空、化工、輕工、電器與電子、石油和冶金等工業部門中。近年來，激光切割技術發展很快，國際上每年都以15%一20%的速度增長。

一、概述國內外激光切割應用現狀

激光切割是激光加工中應用最早、使用最多的加工方法。以日本為例，目前已擁有CO2激光切割機2萬多臺，約占全球激光加工機總量的1/3，其中80%為激光切割設備。據統計，自1995年以來，年生產C02激光切割機已超過500臺左右，其中YAG激光切割機100多臺。而我國至今卻只有600多臺套激光切割機在使用中。因此，在我國，激光切割技術的推廣和應用潛力很大。隨著我國國民經濟的飛速發展，許多傳統產業需要改造，許多鈑金加工領域有待開發，許多工業城市也需要建立激光加工中心。

二、激光切割技術發展趨勢及特點

1.高速、高精度激光切割機

由于大功率激光器光束模式的改善及32位微機的應用，為激光切割設備的高速、高精度創造了有利條件。目前國際先進水平的激光切割機的切割速度已達到20m/min以上，兩軸快速運動可達250m/min，加速度最大為109，定位精度達0.01mm/500mm。采用高速、高精度的激光切割機，在切割板厚lmm，直徑10mm的小圓時，每分鐘能切割500多個，而其直徑誤差不大于50mm，實現了真正意義上的飛行切割技術。

2. 厚板切割和大尺寸工件切割的大型激光切割機

如上所述，隨著可用于激光切割激光器功率的增大，激光切割正從輕工業薄板的鈑金加工向著重工業厚板切割方向發展。6kW大功率激光器，能切割低碳鋼板最大厚度達32mm的大尺寸工件。由于厚板激光切割技術的不斷改進，目前已經嘗試使用3kW的激光器切割通常需要用6kW激光器才能切割的32mm厚的低碳鋼板.并已用于試生產。此外，激光切割機的加工尺寸范圍也在不斷擴大，目前生產最大激光切割機的機寬可達5.4m，長達6m。這都說明了厚板、大尺寸激光切割技術正在逐漸提高。

3.三維立體多軸數控激光切割機

為了滿足汽車、航空等工業的立體工件切割的需要，目前已發展了各種各樣的5軸或6軸三維激光切割機，其最大加工工件尺寸可達3500mmx1200mm，數控軸數達到9軸，加工速度快，精度高，在6.2m范圍內加工誤差僅在0.1mm之內。在先進國家的汽車生產線上，YAG激光切割機器人的應用愈來愈多。目前，三維激光切割機正向高效率、高精度、多功能和高適應性方向發展，其應用范圍將會愈來愈大。

三、激光切割技術發展前沿

自1960年紅寶石激光器問世以來，激光加工技術至今已發展到第三個時期了。為了實現上述技術的持續發展，在2l世紀初，激光切割需要研究、開發和解決的主要問題如下。

1.激光器的改進。

包括2kW級以上CO。激光器光束模式的改善、YAG激光束發散角的減小和超小型大功率氣體激光器的開發等。

2.光束傳導系統功能部件的研究。

提高大功率激光光束傳遞和聚焦光路系統的可靠性及性能，包括大功率光路系統中熱變形補償及其監測系統的研究、光軸的自動調節系統及防反射光光學系統的開發和YAG光導纖維傳送系統的小型化及消除象差等問題的解決。采用補償控制等方法使切割工作臺超高速化、高精度化，提高激光切割機器人的移動速度和精度，NC控制計算、處理的高速化等。

3.切割軟件的功能改善及激光切割T藝控制。

利用CAD/CAM.研制高速自動示教編程系統，以縮短三維立體激光切割機的編程時間。開發快速的、空間的高分辨率傳感器及其監測系統等，建立適應性控制。

四、數控激光切割機技術發展目標

1.高速、高精度激光切割機及切割工藝

我國的數控激光切割機生產，經過近20年的發展已取得了很大成就。但與國外先進產品相比，還有較大差距，主要表現在切割機的運行速度低，動態精度差，配套功能不夠，切割工藝參數不完善和切割斷面質量不易保證等。為了進一步提高產品質量和生產率，必須生產出新型的高速、高精度的激光切割機，以滿足國內日益增長的生產需要，數控激光割機應具備專用切割工藝參數，配有激光專用自動編程系統及自動排料、套料系統，減少編程時間，提高板材利用率。數控激光切割機如安裝交換工作臺，則可以大大提高生產率，充分利用激光能源，降低生產成本。

2.厚板激光切割技術及其設備

由于大功率CO2激光器光束模式的改進和激光切割技術進步，使厚板激光切割技術的應用逐漸增加，同時由于切割工藝采用CNC控制激光切割精度高，因此，用激光切割代替等離子、氧乙炔為主的中厚板切割的趨勢正迅速增長，激光切割正從輕工業的鈑金加工業向建筑機械、橋梁、造船等重工業方向發展。

3.三維高精度大型數控激光切割機及其切割

工藝技術三維數控激光切割機主要應用于汽車制造、航空、建筑及難以加工的大型立體鈑金件。其主要特點是：床身剛性好、加工范圍大；龍門式結構能實現高速、高精度的切割；三維激光切割頭不僅能沿X、Y、Z軸作直線運動，且能進行C軸旋轉.數控系統采用5軸或6軸聯動系統，具有空間立體編程簡單、操作方便和可靠性高的特點。目前國內企業對三維激光切割機已經有需求，隨著市場和經濟的快速發展，在汽車、航空、機車及工程機械等行業對三維激光切割機的需求將會不斷增大，因此，開發出性能好、工作可靠、使用方便的三維激光切割機，將使我國激光切割機的水平大大提高一步。

五、總結

隨著裝備制造業的快速發展，我國數控激光切割成套設備已進入快速增長期，年增長率達50%以上。應用行業包括：汽車、船舶、航空、核工業、機械制造、鋼鐵、紡織、石油、激光加工中心等。在2006年全國激光加工學術年會上，專家們認為：到“十一五”末期，我國每年至少需要1500多臺套高功率數控激光切割機，到“十二五”末期，我國高功率數控激光切割機市場需求量將達到10000臺套，其中除了通用的激光切割機之外，對高速高精度激光切割機、大幅面厚板激光切割機、三維立體數控激光切割機、航天航空用有色金屬激光器切割機等高性能激光切割系統的需求也與日俱增。

參考文獻

[1]田興志.激光加工現狀及2l世紀的展望[J].光機電信息，2003（2）.

[2]陳樹明.激光切割技術現狀與發展[J].鍛壓機械，2002（2）：3—5.

篇（3）

1.1 社會認可度不高，對全日制專業學位碩士教育存在一定誤解

全日制專業學位碩士從開始招生至今只有短短4年時間，屬于“新生事物”，所以無論是生源還是用人單位方面，對其認識還不夠全面，存在一些偏差。很多人將全日制專業學位碩士與過去傳統的在職專業學位碩士生混為一談，甚至認為相對于學術型碩士生而言，全日制專業學位碩士招生條件低、培養目標要求不高、培養模式及課程體系設置與學術型差別不大、學位證書不被社會廣泛認可，就業前景不樂觀。加之，很多全日制專業學位碩士由其它專業調劑而來，認為專業型不如學術型。因此，導致很多全日制專業學位碩士生對自己的身份都不認可。同時，很多用人單位在招聘時，往往優先考慮學術型，對專業學位存在一定歧視。在快速發展的同時，全日制專業學位碩士還尷尬遭受著“不如學術碩士硬”、“山寨碩士生”、“培養無特色”、“就業前景擔憂”等質疑。

1.2 教育管理特色不突出，缺乏有效培養過程監控和質量保障體系

目前，很多高校尚未對全日制專業學位碩士建立專門的教育管理體制。不同學科的全日制專業學位碩士在培養目標、培養方案以及學位要求等方面均有較大的差異，但是高校在對碩士生及導師的管理、質量評價及考核評估上大都采取一樣的教育管理制度，缺乏特色性和科學性，也嚴重影響了全日制專業學位生的培養質量。例如，在培養方面，學術型碩士生偏重理論與研究能力的培養，而全日制專業學位碩士更注重專業實踐能力的培養。然而，具體到培養方案、選題報告、中期考核等培養過程各個環節，很多培養單位還沒有制定完善的、特點突出的、有別于學術型的具體方案和有效的監控措施。例如，課程設置上除了少數幾門學位課不同之外，并無其它差異，缺乏新意，導師也不清楚針對全日制專業學位碩士是否需要增加額外的要求，應該如何區別對待。專業實踐也由于實踐基地建設滯后、實踐管理制度不健全等原因，少有獲得真正落實。此外，全日制專業學位在論文類型、評價標準與機制等學位論文規范方面，均未能突出專業學位特色。

2 全日制專業學位碩士培養過程監控與質量保障的探索與實踐

西安交通大學航天航空學院現有“航天工程”和“航空工程”兩個專業工程碩士學位授予點。2006年起，招收“航天工程”在職專業學位碩士生。2010年開始，招收“航天工程”全日制專業學位碩士。2014年，“航空工程”領域也開始招收專業學位碩士生。目前，已累計招收全日制專業學位碩士近130人，累計畢業近70人。畢業生中近40%的學生就業于相關領域的研究機構，另有近40%就業于國內大中型企業，其余20%攻讀博士學位或從事教育工作。經過近幾年迅速發展，全日制專業學位碩士不論從招生規模還是在校生人數等都趨于穩定，這就對如何提高教育水平、提升培養質量提出了更高的要求。

2.1 多渠道提高生源質量，嚴格導師資格認證量

鑒于全日制專業學位發展時間短，認可度還不夠廣泛，為了提高生源質量，西安交通大學航天航空學院采取多渠道招生的辦法。首先，從我院“力學”本碩連讀生、“工程結構分析”及“飛行器設計”專業中，選拔一定數量成績較優異的本科生經推薦、免試為全日制專業學位碩士。其次，在統考生中，報考專業學位的考生在筆試、面試方面區別于學術型考生，內容都更側重工程應用方面，面試考官也選具有豐富工程背景的教師擔任；另外，報考學術型的考生如果愿意轉報專業學位，將給予優先錄取。最后，對于招生剩余名額，會從報考機械、能動、電氣、電信、材料等相關專業的考生中預錄，將同時愿意轉為專業學位的學術型考生與報考專業學位考生一同筆試、面試，按順選拔綜合成績高的考生進行錄取。這樣，一方面保證了較高的生源質量，也能達到不同學科交叉優勢互補的效果，另一方面通過采取自愿報考的形式，從一開始就穩固了考生的心理認可度。

同時，對全日制專業學位碩士的指導教師的招生資格進行嚴格把關。由于專業學位對應的學科只有一級沒有二級，全日制專業學位碩士招生目錄上并沒有標明特定的導師，而是在每年招生前期，會對導師就招收全日制專業學位碩士的意愿進行摸底，并對那些愿意招收的導師在總招生數量方面給予一定支持，同時對導師的招生資格進行嚴格把關，除了常規的要求之外，對其工程背景、主持橫向課題以及到款情況提出具體要求，為之后的專業實踐做好鋪墊。

2.2 準確定位，明確培養目標

專業學位碩士生教育在教學理念、培養目標、培養模式、課程設置、質量標準和師資隊伍建設等方面，與學術型碩士生教育有所不同，要突出專業學位碩士生教育的實踐應用特色。進一步而言，全日制專業學位碩士的生源特點和培養模式既不同于學術型碩士生，也不同于在職工程碩士研究生，其培養定位應有別于上述兩者，有其自身特色。總體來說，全日制專業學位碩士的培養，應在課程教學的同時兼顧學科與行業的特點，注重專業實踐能力和職業素質的培養。

具體到航空、航天工程領域，全日制專業學位碩士的培養目標是，培養德、智、體全面發展，具有航空航天工程領域堅實寬廣的基礎理論和深入的專業知識，具有較強的解決航空航天工程實際問題能力和良好職業素養的高層次應用型、工程技術和管理人才，能夠在航空航天工程及其相關領域研究機構或大型企業承擔專業技術及管理工 作。

2.3 培養過程監控措施及其實施

全日制專業學位碩士學制為2～3年。在第四學期可申請轉博，通過學院考核并獲得專業學位后第五學期轉入博士階段學習攻讀博士學位，這樣，為那些愿意并適合繼續深造的碩士生提供了機會，一定程度上提升了專業學位在碩士生中的認可度。

全日制專業學位碩士的培養環節包括：課程學習、專業實踐、中期考核、學位論文等環節，均實行學分制。以校內導師指導為主，并輔助以校外研究單位或企業具有高級職稱的企業導師合作指導。校內導師與校外導師分工明確：校內導師負責碩士生在校學習與科研等，并負責在校外研究單位或企業聘請高級職稱及以上的全職人員作合作導師，與合作導師一起落實并管理碩士生專業實踐并指導學位論文。

全日制專業學位碩士在校期間，須修滿內容包括課程學習、學術活動、中期考核、專業實踐和學位論文的學分。除全校公共課之外，學院專門設置了以實際應用為導向、以提高分析和解決實際問題能力為核心的專業課程，作為學位課或選修課供碩士生選擇。此外，為拓寬碩士生知識面，要求在答辯前聽夠規定的學科前沿性講座。

大部分課程學習集中在第一學期完成，第二學期開始，碩士生陸續進入專業實踐階段，專業實踐應與學位論文工作相結合，專業實踐時間不少于6個月。考慮到每位碩士生專業實踐的情況有所差別，所以，專業實踐一般應在校外實踐單位完成，可以連續完成，也可以利用寒暑假分段完成。對于以導師主持的橫向課題為專業實踐內容的碩士生，部分專業實踐內容可在校內進行，但須保證有多次赴實踐單位進行調研與研開的經歷。校內導師與合作導師要定期檢查專業實踐情況，處理專業實踐中出現的有關問題。第三學期結束前，學院對全日制專業學位碩士進行中期考核，除課程學習、成果發表之外，重點考察專業實踐情況，對于考核未通過者，將作為重點跟蹤對象轉入下一次考核。專業實踐結束后，碩士生提交由校內導師、合作導師、實踐單位共同簽署意見的書面實踐報告，并以PPT的形式向學院匯報并接受考核，未通過者將重新進行專業實踐，并取消其校內指導教師下一年度招生資格。

獎助金評定方面，全日制專業學位碩士與學術型碩士生享受同等待遇，單列指標，分開評定。依據課程學習成績、科研成果等進行排名，末位學生將轉為自籌生。對于經濟困難的學生，建議導師提供相應的助研崗位津貼，并協助其申請助學貸款，或者提供勤工助學崗位等。此外，為鼓勵碩士生重視專業實踐，對于專業實踐審查中成果突出或解決了重大工程問題的學生及其導師會給予一定額度的獎勵。

2.4 學位規范多樣化，評價機制特色化

學位論文工作是研究生培養的主要組成部分，是對研究生進行科學研究或承擔專業技術工作的技能訓練，是培養研究生創新能力，綜合運用所學知識發現、分析和解決問題能力的主要環節，是可否被授予學位的關鍵。由于全日制專業學位碩士培養的特殊性，對其學位論文的要求及評價機制都不能完全照搬學術型碩士生的辦法。

我們的做法是：學位論文可由校內導師與經推薦的業務水平高、責任心強的具有高級技術職稱的企業技術人員聯合指導。學位論文選題應直接來源于生產實踐或具有明確的工程應用背景，研究成果要有實際應用價值，論文擬解決的問題要有一定的技術難度和工作量，論文要具有一定的先進性和實用性。要把完成學位論文和專業實踐有機結合起來。學位論文可以是調研報告、軟件研制、規劃設計、產品開發等形式，論文字數要求3萬左右。全日制專業學位碩士在通過中期考核后，才可申請學位。在完成學位論文并通過預答辯后，方可進入論文評閱及正式答辯。送審時，論文評閱人共2名，其中1名必須是校外研究機構或企業具有高級職稱人員。答辯委員會由3至5名具有副高以上專業技術職稱的專家組成，其中一位應是相關專業領域的校外研究機構或企業的專家，也可以是碩士生的校外教師。全日制專業學位碩士研究生按要求在規定的學習期限內完成培養計劃各環節要求且成績合格，通過正式學位論文答辯后，由學院學位分委員會審核通過后，報校學位評定委員會批準授予專業學位。

通過以上措施的實施和不斷完善，幾年以來，我院全日制專業學位碩士教育管理逐步進入正軌，規范化和特色化愈來愈明顯。全日制專業學位碩士生對專業學位的認可度有了較大提升，不再認為自己是“二等公民”。畢業生就業形勢良好，就業率達100%，去向包括研究院所、政府部門、事業單位和大中型企業等。然而，在實際管理中也發現了一些問題，如全日制專業學位碩士生中期考核、獎助金評定等指標體系中除專業實踐外與學術型碩士生的差異不大，部分學生專業實踐內容與學位論文結合不夠緊密等，這些都需要在今后的研究與工作中不斷改進。

3 提升全日制專業學位碩士教育質量的思考與對策

3.1 轉變管理理念，調整管理模式

在“世界競爭力報告”的排名中，中國“合格工程師”的數量和質量排名靠后，中國高等工程教育亟需進一步改革。改革表現之一，就是教育模式的多樣化，全日制專業學位碩士由此應運而生。如何轉變管理理念、調整管理模式，是值得深入思考的問題，也是將全日制專業學位碩士培養樹立為真正教育品牌的關鍵所在。

首先，全日制專業學位碩士的培養特點決定了學生不能只坐在書齋中，要真正走到社會實踐中去。基于這個特點，學校應積極調整過去“關門搞學術”的管理思路和管理模式，在教學設備、實驗儀器、社會實踐資源等方面下功夫，實現教學、科研、實踐的良性互動。其次，完善綜合質量評價體系。全面的人才培養質量評價體系應該是內部評價和使用者外部評價相結合的綜合評價體系。對于全日制專業學位碩士教育質量的評價，除了在招生、培養、專業實踐、學位答辯等環節中建立綜合評價機制外，還要引入外部評價機制，根據綜合評價結果逐步調整管理理念與模式，這也是全日制專業學位碩士教育能否真正得到社會各界認可的關鍵所在。最后，加強對全日制專業學位管理人員的培養，建立一支愛崗敬業、責任心強、素質高的管理隊伍。

3.2 充分調動各方面積極性，促進實踐與就業

“專業實踐是重要的教學環節，充分的、高質量的專業實踐是專業學位教育質量的重要 保證”。全日制專業學位碩士的教育目標，是培養面向社會特定職業需求的高端專業人才，因此，要特別注重專業實踐對其職業素養與技能的提高。具體說來，一方面應充分發揮學院和導師的作用，加大實踐基地建設的力度。專業型碩士研究生的授課教師和導師，應本著“實踐第一”的原則合理匹配，更多吸納一些具有企業一線科研、管理、經營經驗的副高職稱以上人員加入授課、指導教師隊伍。應以橫向課題為主，要求指導教師將所指導的專業型研究生納入課題組，參與完成一些任務。另一方面，加大全日制專業學位碩士教育投入，用于包括開展教學改革與研究、導師培訓、課程建設、硬件設施配置、與實踐單位交流合作、校外導師聘任、就業指導等方面。充分調動社會、行業和有關用人單位的積極性，積極爭取各方面資源，拓寬專業學位碩士就業渠道。

3.3 借鑒國外專業學位碩士教育的有益經驗

西方很多國家在專業學位教育上起步較早，發展迅速。以美國為例，它是當今世界上專業學位研究生教育最發達的國家。美國專業學位早期主要向德國學習，到1970年后，“本土化”趨勢開始加強。經過近90年的發展，美國專業學位研究生教育為社會培養了大批高素質實用型人才，有力推動了美國經濟快速增長，逐步形成結構日益合理的專業學位研究生教育體系。美國專業學位教育發展的有益經驗，為我國發展全日制專業學位碩士教育提供了一定的借鑒意義。

首先，明確區分專業碩士與學術型碩士的培養定位。專業學位的培養應面向社會，培養目標堅持職業性方向，課程設置體現應用性，教學過程體現實踐性，不同學科或領域專業學位碩士培養模式也應各具特色。其次，擴大招生規模的同時，擴展專業學位學科或領域，滿足社會需求。隨著我國經濟和社會多元化發展對高層次復合型專門人才需求的增長，未來我國研究生教育重心應逐步從以培養學術型人才為主的模式轉移到以培養專業型人才為主的模式。在擴大全日制專業學位碩士招生規模的同時，適時設立新的專業學位類型，進而不斷擴展專業學位學科或領域范圍。最后，加強校企合作，貫徹實施“雙導師”制，重視學生實踐能力的培養。美國斯坦福大學早在20世紀50年代率先開創了大學與企業聯合培養研究生的新形式。這樣，既能充分發揮大學基礎學科的教學、科研優勢，又能發揮企業設備先進、經費充足和實踐經驗豐富的優勢，也更有利于培養學生將理論付諸實踐的能力。

參考文獻

[1] 陳恒，胡體琴.專業學位教育存在的問題及相關對策探討.浙江師范大學學報（社會科學版），2010.2（35）：88.

[2] 姜金生.全日制專業學位碩士研究生教育的思考與對策.中國輕工教育，2011.2：37-38，47.

[3] 高靜.專業學位碩士與學術型碩士對比研究.科技廣場，2013.4：189-191.

[4] 關于做好全日制碩士專業學位碩士生培養工作的若干意見[Z].

[5] 王鈺，康妮，劉慧琴.清華大學全日制工程碩士培養的探索與實踐.學位與研究生教育，2010.2：5.

[6] 陳皓明.樹立科學的質量觀和發展觀 全面推進工程碩士教育發展[J].學位與研究生教育，2006.11：16.

篇（4）

據調查2006上半年全國前30家連鎖企業銷售額達2751億元，店鋪總數為15563個，在社會消費品零售總額中占37．4%[1]。所以連鎖企業的發展對社會經濟的發展起著非常重要的推動作用。

國外連鎖業從經營方式到運作理念都已經相當成熟，他們在物流配送方式建設上的經驗更是值得我國借鑒。沃爾瑪、家樂福擁有的超乎尋常的競爭優勢（體現在其商品價格低廉、種類齊全以及對顧客需求的快速反映）除了歸功于其強大的經濟實力和品牌效應之外，更是他們運用先進物流配送手段的結果。所謂配送，即連鎖經營的紐帶，其功能是匯集連鎖門店的訂貨信息進行采購，從供貨商手中接受多品種的大量商品，并進行儲存保管、配貨、分揀、流通加工、信息處理；按眾多門店的要求，配齊商品，進行補貨。以令人滿意的服務，迅速、及時、準確、安全、低成本進行配送。配送能力的強弱直接決定著連鎖企業的經營成本高低，影響企業贏利的能力。

然而，與連鎖企業欣欣向榮的發展趨勢極不相稱的是，我國連鎖企業的物流配送體系建設仍然處于初級階段，現行的配送方式也相對落后，這為我國連鎖企業的發展造成了巨大障礙。現階段我國的零售連鎖企業到底該采取什么樣的配送系統，眾說紛紜，沒有一個統一的結論。競爭的加劇使人們認識到物流配送是提升企業利潤的最后一道門檻。連鎖企業采用何種配送模式成為一個戰略性的問題。

第二章 連鎖經營企業物流配送的基本理論和發展現狀

第一節 連鎖經營企業的物流配送概述

一、配送的概念

配送首先在發達國家出現，英文原名為“delivery”，是交貨送貨的意思。

早稻田大學教授西澤修博士在他的專著《物流ABC指南》中對配送進行了較為詳細的描述：“從發貨地到消費地之間，所有進貨品、半成品發貨品及庫存品都是有計劃地、統一地進行管理和實施。配送是費用最低、服務最好的送貨方式，為了最有效地將原材料、產品送達，把采購、運輸、倉庫的功能有機地結合在一起。”

中國國家標準《物流術語》給出了一個關于配送的更加規范的定義：“配送是在經濟合理區域范圍內，根據用戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指定地點的物流活動[2]。”

樸慧淑和王培東的《企業物流管理》中寫到連鎖經營企業物流配送是“配”和“送”的有機結合下，根據各個連鎖分店的補貨要求和時間計劃，對統一采購的各類物品進行揀選、加工、分割、包裝、組裝、配貨等作業，并以最合理路線迅速、及時、準確、安全送達指定的地點，是一個局部物流，是物流活動在小范圍的整合[3]。

二、連鎖經營企業物流配送運作流程

連鎖經營企業物流配送的運作流程分成：訂貨，理貨，配貨，送貨（見圖2-1）。

 

圖2-1連鎖經營企業物流配送運作流程

第二節 國外連鎖經營企業物流配送的發展狀況與動向

一、國外研究現狀

在美國、日本等發達國家，對物流配送模式的研究已經比較成熟，產生了一系列的研究理論，比如第三利潤源泉說、效益背反說等。而且不僅僅是理論的研究，還與配送實踐相結合，對連鎖經營企業物流配送模式的研究更是卓有成效，還解決了零售企業電子商務的配送瓶頸問題，使發達國家的物流配送行業呈現可觀的發展前景。國外在連鎖經營配送方面的研究主要是側重于配送中心的選址研究。

（一）日本早稻田大學宇野教授提出了“第三利潤源”的理論，他認為，從歷史發展來看，人類歷史上曾經有過兩個大量提供利潤的領域。第一個是資源領域，第二個是人力領域。資源領域起初是廉價原材料、燃料的掠奪或獲得，其后是依靠科技進步，節約消耗、節約利用、綜合利用、回收利用乃至大量人工合成資源而獲取高額利潤，習慣稱之為“第三個利潤源” [4]。

（二）Zvi Drezener提出的基于GIS的配送中心選址研究，提出四個步驟：分析影響配送中心選址的主要因素；根據配送中心選址要求準備、收集、整理選址資料；通過GIS空間分析，得出一系列候選地址；構造數學模型，從候選地址中評價選憂。

（三）Tpuu運用系統設施規劃方法SLP，從至表、相互關系圖、ABC分類方法探討配送中心的規劃設計[5]。

二、國外發展現狀

從國外連鎖企業物流配送的現有情況看，無論是在配送規模上、配送功能上、技術裝備上還是在服務質量上都已經達到了比較完善的地步[6]。

（1）國外連鎖企業總的而言，規模一般都很大。美國大型連鎖超市公司沃爾瑪就在全美設有30個配送中心，其中，商品公司所屬配送中心投資規模為7000萬美元，建筑面積達12萬平方米。配送的范圍也從一個城市擴展到全國，有的甚至延伸到全球范圍。發達國家配送規模日益擴大的另一個重要標志是配送中心的數量明顯增加。據統計，日本在各大城市建立的配送中心已近30個，其中在東京一個城市就設立了5個配送中心。在美國，配送中心的數量達數萬家，僅共用型配送中心就有250家。

（2）配送功能有集成化和延伸化趨勢。除了將流通加工歸于配送過程中的重要功能，國外連鎖企業還強調配送功能的完善化和延伸化。除了基本的儲存、分揀、包裝、流通加工、運輸等服務外，還盡量延伸至采購及訂單處理、配送方案的選擇與規劃、庫存控制策略等增值服務。同時配送過程中著重于將物流和供應鏈其它環節進行集成，包括：物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成及物流環節與制造環節的集成等。

（3）配送技術和設備更加先進。發達國家連鎖企業配送設備的更新周期比較短，其與之匹配的配送技術也非常先進。通過配送新技術如條形碼標識技術、自動存貨、補貨技術、自動分揀技術和計算機智能化等的導入使用可以有效地提高各個環節的 作業效率，大大縮短作業時間、提高設備的利用率、減少閑置及等候時間、合理安排配送區域和路線。隨著高科技迅猛發展，信息技術的發展還改變了企業應用供應鏈管理獲得競爭優勢的方式，成功的企業應用信息技術來提高物流配送的效率和準確率，增強其決策能力。同時采用現代化設備如自動分揀機、電動升降機、自動傳送帶等進行機械化和自動化作業，充分表現了其快速、準確的配送服務，并能有效地節約空間、節約勞力，提高倉庫管理水平，減少貨損，縮短商品周轉期。

（4）配送服務質量明顯提高。發達國家連鎖企業都把提高配送服務質量視為發展配送業務的重要手段，并通過有效的配送管理和嚴格的規章制度來保證配送服務質量的提高。有些學者將配送的服務質量歸納成兩方面的內容：一是基礎質量即指配送服務或配送業務必須達到的基本要求，具體來講就是要要做到揀選配貨準確無誤、發貨不出現錯裝、發貨時間不能超過規定的期限、發送的目的地準確無誤和保持配送貨物的完整性等；二是戰略質量即指提供更好、更全面的服務。在國外連鎖企業中的配送不但注意保持“基礎質量”的穩定，使配送貨物的準確率、準時率經常保持在100%的水平，同時更重視提高“戰略質量”，盡力提供更好、更全面的服務。

第三節 我國連鎖經營企業物流配送發展狀況與存在的問題

一、國內研究現狀

國內關于連鎖經營企業的物流配送的研究多是對幾種主要的配送模式及其優缺點進行分析研究，并提出改進的措施，或者是對物流配送模式的選擇進行定性的研究。

（一）張朝霞在《連鎖超市物流配送方式的優化》一文中指出我國連鎖超市發展令人矚目，但是配送體系建設仍然處于初級階段，配送方式相對落后，嚴重制約了連鎖經營規模效益的發揮，通過對連鎖超市物流配送組織方式和運行方式進行研究的基礎上，探索性地提出了我國連鎖超市物流配送方式優化的思路[7]。

（二）王楊在《連鎖經營物流配送模式的選擇》中將連鎖超市物流模式歸為四類：自營配送模式、第三方物流模式、共同化配送模式、供應商配送模式，指出連鎖超市應根據自身的規模選擇適合自己發展的物流配送模式，從而使企業能夠在高效的物流體系支撐下，集中力量發展核心業務，增強核心競爭力[8]。

（三）王富忠在《敏捷物流組織模式及成功運行的因素研究》一文中，通過對敏捷物流組織模式的結構及運行方式進行研究，指出敏捷物流組織成功運行的因素是組織戰略機制、成員合作機制、利益分享機制等[9]。

二、我國連鎖經營企業物流配送發展現狀

隨著連鎖經營企業在中國的發展，我國連鎖企業物流配送模式進行了一些有益的探索，取得了初步的成功。據中國倉儲協會2003年對中國物流市場所做的調查，我國商業企業的物流配送，47%的企業由公司自理，31%的企業只有供貨方承擔，19%有第三方參與。根據以上的數據和分析得出，大部分連鎖零售企業選擇了自建物流配送中心的方式，特別是有實力的連鎖零售企業，將物流建設作為今后企業發展的戰略。委托第三方進行物流配送的企業也大大增加。還有大量的連鎖零售企業由于門店數量以及企業規模、實力的原因，采用供應商直接供貨，這其中包括進入中國市場的國外知名大型超市[10]。

三、我國連鎖經營企業物流配送存在的問題

多種配送模式存在是我國現階段連鎖經營企業物流配送模式的國情之一，由于我國連鎖經營企業起步晚，物流配送體系尚處于初級階段，使之成為阻礙企業發展的關鍵因素。目前國內連鎖僵硬企業物流配送模式存在以下問題[11]。

（一）多種渠道物流配送模式共存

我國在配送過程中，生產企業、批發商、商以及零售商在目前連鎖經營企業中同時發揮著重要的作用，有些連鎖經營企業也部分嘗試開展第三方物流，多渠道物流配送模式共存是我國連鎖經營企業物流配送的重要特征之一。在此情況下，連鎖經營企業如何選擇合適的物流配送模式成為該企業建設發展的關鍵因素。

（二）大型連鎖經營企業大多采用自營配送，但是配送體系不夠完善

十幾年來我國連鎖經營企業大力發展物流配送體系，大部分大型連鎖經營企業都擁有了自己的配送中心，但是由于還處于初步階段，對供應鏈的控制不足，觀念障礙以及物流配送質量不高等原因，在配送方面還沒有形成完善的體系，而且在配送模式的選擇中，很少采取與第三方物流相結合的方式，不利于企業的發展。

（三）配送中統一配送率低，采購成本過高

中國連鎖協會對國內連鎖企業的調查表明，沒有一個企業的配送中心對分店的商品能夠實行100%的統一配送，少數企業的統一配送率在50%，大部分的在65%，不統一配送就沒有因為大量進貨所帶來的優惠進貨價格，從而提高了進貨成本。統一配送率低帶來的高成本對企業的市場競爭力有一定的影響，不利于企業的發展。

（四）物流配送方面的人才短缺

同國外的發達的物流配送的教育和培訓系統相比，國內在此方面相當落后，在高等院校開設的此方面的課程較少，所以物流人才的短缺對于連鎖經營企業配送模式的選擇是不利的。

（五）物流配送的過程中信息化水平低

由于我國連鎖經營企業物流配送模式體系建設處于初級階段，盡管信息化建設力度不斷加大，但還是無法滿足當前的物流配送。而且連鎖企業與供貨商之間缺乏必要的實時性溝通，商品銷售庫存分析、商品調劑、銷售信息流、進貨信息等無法及時處理。在此情況下，缺貨斷貨以及貨物積壓等問題就不可避免。

通過上文的分析，作者認為可能存在的創新點為：我國在連鎖經營企業在現有配送模式下存在的配送問題，可以通過配送模式的改進和配送模式的選擇決策來解決問題。     

 

第三章 連鎖經營企業的物流配送模式分類研究與改進

本章主要對連鎖經營企業的物流配送的三種主要模式進行分類研究，對自營配送模式，供應商配送模式和第三方物流配送模式概念、特點進行分析，比較總結出每種模式的優缺點，并針對其缺點結合敏捷物流組織模式進行相關的改進。

第一節 自營配送模式的研究與改進

一、自營配送模式分析

自營配送模式，即企業自身投資建設物流的運輸工具、儲存倉庫、由企業內部人員參與并由企業承擔配送過程中的全部費用的物流方式（見圖3-l）。

 

圖3-1 自營配送模式

從提高企業的績效和便于管理的目的出發，許多能力較強的商業企業采取自建物流系統的發展戰略，特別是在 常溫倉儲和冷凍品及生鮮產品倉儲方面，這一現象更加普遍。根據中國連鎖經營協會的統計，2001年中國連鎖百強企業當中，有80%的企業擁有自建的配送中心。現代化物流的實現必須依靠配中心來實現商品的集中儲存和配送，便于在企業內部形成一個穩定運行、完受控的物流系統，滿足超市對商品多品種、多批次、低數量的及時配送要求連鎖超市選擇自營物流既有利于保證和保持良好的服務水平，又便于企業超市物流各個環節的管理和監控[12]。

自營配送模式存在以下缺點：

（l）占用資金過多。雖然自建物流具有自身的優勢，但是由于物流體系及各環節繁多復雜，投資過大，占用資金過多，對中小型連鎖企業來講是一個很大的負擔。

（2）連鎖企業自建物流中心一般只為自己服務。但是單個企業的物流量一般較小，也會導致資源的浪費和成本的過高。

二、自營配送模式改進

        從上面的分析可以得出，自營配送模式可以結合基于連鎖供應鏈的服務主導型敏捷物流組織模式（見圖3-2）進行以下改進：擁有配送中心的大型連鎖企業不僅可以配送自身的商品，還可以接其他中小型連鎖企業的配送業務，這樣可以增加企業的收益，還可以使配送業務成為超市的又一項核心競爭力（如圖3-3）。

        

圖3-2基于供應鏈的敏捷物流組織模式

自營配送模式改進后，連鎖企業自建的配送中心不僅配送自身的商品，同時還配送其他連鎖企業的商品，將他們從供應商的手中將貨物送到相應的分店中去，從而收取相應的費用，這樣不僅可以減少資源和人力的浪費，還可以提高利潤，促進企業的進一步發展（見圖3-3）。

 

圖3-3自營配送模式改進

  

第二節 供應商配送模式的研究與改進

一、供應商配送模式分析

供應商配送模式簡單來說就是由生產企業直接將商業企業采購的商品，在指定的時間范圍內送到各個商店甚至送到貨架的物流活動（見圖3-4）。

 

圖3-4 供應商配送模式

目前一些大型的連鎖企業與供應商之間的關系已由競爭走向了協作，逐步朝供應鏈整合的方向發展，以降低交易成本，提高利潤。以我國的大型生產企業為例，如大型電器廠家（如海爾、海信等）、食品生產企業（如康師傅等）、以及國外有實力的日化產品廠家（如寶潔等）在全國范圍內建立了自己的分銷體系，將分銷渠道直接介入到商業企業的分銷物流活動當中。并且根據商品的屬性、運輸距離、自己的運輸能力以及季節等條件安排有關物流的活動。華聯超市與上海捷強集團公司以及寶潔公司還建立了自動補貨系統，將“連鎖超市補貨”轉變為“供貨商補貨”。這樣可以使商業企業削減整體成本、庫存與有形的資產投資，并使消費者得以選擇高品質、高新鮮度的食品而從中受益[13]。

供應商配送模式存在以下缺點：

（1）如果連鎖企業的商品品種繁多，并不是所有的生產廠家或供應商都有足夠的物流配送能力來滿足超市商品的配送需求。大部分的供應商或生產廠家的物流配送功能并不健全，這樣就會導致供應商直接配送的配送服務不到位，達不到企業的配送需求，反而會影響到企業商品的供應保證能力。

（2）快速滿足消費者的需要使得連鎖企業的大多數商品配送具有小批量、多批次的特點，對于這些小批量、多批次的商品如果也都是采用供應商直接配送，就會導致運輸的規模效益難以形成，運輸工具的空載率高，運輸成本增加。這樣就會降低整條供應鏈的競爭力，是企業和供應商都不愿意看到的狀況。

（3）從社會角度來看，如果連鎖企業的門店數量多，每個企業的供應商數量增多，采用供應商直接配送模式配送更容易造成城市交通混亂、堵塞問題，連鎖企業配送模式研究增加交通壓力和環境污染等社會問題。

二、供應商配送模式改進

根據以上分析得出，供應商配送模式可以結合生產主導型敏捷物流組織模式（見圖3-5）進行以下改進：可以根據商品的品種和商品的批次、批量以及企業門店的多少來決定，采用供應商配送和自營配送相結合的配送模式（見圖3-6），或供應商配送與第三方配送相結合的配送模式（見圖3-7）。

 

圖3-5生產主導型敏捷物流組織模式

當企業的門店數量多，采用供應商與自營配送相結合的配送模式。連鎖經營企業可以用一部分的資金自建一個配送中心，然后將一部分的配送業務交由自建的配送中心來完成，其余的配送活動還是由供應商來做，這樣，就可以解決門店數量多造成交通混亂的問題（見圖3-6）。

 

圖3-6供應商配送模式改進1

當企業的商品品種繁多，對配送水平要求高的時候，應該采用供應商與第三方物流配送相結合的配送模式。連鎖經營企業將一部分的物流配送業務交給供應商來完成，剩下的交由專業的第三方物流企業來做，尤其是當商品品種繁多的時候，這樣可以解決由于商品品種繁多所帶來的供應商配送功能不健全而導致的配送服務不到位的問題（見圖3-7）。

 

圖3-7供應商配送模式改進2

第三節 第三方物流配送模式的研究與改進

一、第三方物流配送模式分析

第三方就是為交易雙方提供部分或全部配送服務的那一方。第三方配送模式就是指交易雙方把自己需要完成的配送業務委托給第三方來完成的一種配送運作模式（如圖3-8）。

 

圖3-8第三方物流配送模式

大型連鎖零售公司企業通常配送業務量巨大，它們即使建有自己的配送中心和較為完善的配送體系，在某些業務方面仍然需要與第三方物流公司產生業務合作，即企業配送的部分外包，在配送方面實行廠商協作共同完成。特別是在長途運輸、區域倉庫等方面的業務，外包的優勢較為明顯。中小型連鎖企業由于規模小導致配送業務量相對較小，資金實力方面的欠缺，不適于自己建設如配送中心等一些項目投資大，回收期長的服務性工程，因此這些企業通常會采用與社會性專業配送企業結成戰略聯盟的方式，將業務外包，有效利用第三方物流配送（TPL），完成倉儲和配送任務以完全實現或近似實現本企業零庫存的目的。相對于日本大約有30%的連鎖企業將其配送業務外包給社會化的專業配送企業，我國連鎖企業在物流配送方面第三方物流的比例還比較低，行業的規模和服務水平還有待提高[14] [15]。

第三方物流配送模式存在以下缺點：

1、連鎖企業難以與第三方配送企業磨合。將物流配送給第三方使連鎖企業不能直接控制物流，連鎖企業需要向第三方物流企業準確傳達企業的需求，經常第三方物流配送企業需要融合到連鎖企業中來。對于雙方的初 次合作需要一段較長的磨合期。

2、配送服務標準化程度低，難以衡量物流配送費用。現在配送服務的衡量的標準化程度不高，物流配送的運費也沒有一個確定的衡量標準，不過隨著國內第三方物流的發展，這一現象正在得到改善。

二、第三方物流配送模式改進

通過以上的分析得出，第三方物流配送模式可以結合區域物流聯盟敏捷物流組織模式（見圖3-9）進行以下改進：將區域物流企業進行聯盟，通過企業聯盟為連鎖企業提供配送服務（見圖3-10），即不是簡單的一家物流公司或隕石公司等，而是以大型物流公司為核心，將中小型物流公司，中小型運輸公司，中小型托運公司，私人運輸隊進行整合聯盟，作為第三方，來為客戶進行物流配送。

 

圖3-9 區域物流聯盟型物流組織結構

    第三方物流配送模式改進后，利用區域物流聯盟，通過和連鎖經營企業進行物流信息的溝通和交流，利用物流聯盟的物流系統和設施將它們的商品直接從供應商那里送到企業的各個分店。物流聯盟的配送服務更加標準化，從而使配送服務更加到位（見圖3-10）。

 

圖3-10第三方物流配送模式改進

 

第四章 鴻基汽配有限公司的實例演算

本章主要介紹了長春市鴻基汽車配件公司的情況，運用波士頓矩陣圖對配送模式進行定性的選擇決策，并通過系統工程解決問題的思路，對長春市鴻基汽車配件公司配送模式這一多屬性決策問題，運用層次分析法，考慮影響配送模式的三大因素，進行了物流配送模式的定性和定量相結合的選擇決策。

第一節 長春市鴻基汽車配件有限公司情況分析

一、公司簡介

目前該公司主要產品有解放牌中重型載貨汽車、紅旗轎車、捷達轎車、奧迪轎車和輕型載貨汽車配件，年銷售額4000多萬元。每年用于配套件采購的資金約500多萬元，配套件供應商達18家，這些供應商分布于全國各地，其中長春地區有近10家，公司的配件銷售分店達30家，其中長春地區有近15家。各種汽車配套件每年的采購額高達500萬元。長春市鴻基汽車配件有限公司采取JIT供應系統，若干配套件供應商和配件銷售分店分布在全國各地，由于沒有高效率的配送中心和現代化的信息系統，供求雙方信息交流困難，物流作業環節反復落后，由此造成的巨額庫存使公司占用流動資金過多，效益難以提高。此外，為了降低管理成本，減少配套件儲存和配送的人力和資源的投入，實現零庫存管理，公司將部分配套件的儲存和配送交由第三方物流企業完成。

二、配送方案

（一）貨物種類

該項目的主要配送產品為汽車零配件。可以分為四大類：非金屬件（塑料和橡膠件）；金屬件（軸承、螺釘、螺母等標準件）；電器件和附件等。

（二）貨源分布

公司所需配套件由分布于全國各地的18家供應商供貨。

（三）供貨方式

配送中心的貨源有兩種供貨方式，外地配件分店的貨由供應商直接送貨或委托交通運輸部門運輸；長春市的配件分店由配送中心安排運輸。進貨的主要運輸方式是汽車運輸，少數采用鐵路運輸或水路運輸。特殊情況下，也采用航空運輸方式。

（四）配送系統運作模式

配件銷售分店可以通過Internet、電話或傳真直接向配送中心下達配送指令或訂單，配送中心根據配件銷售分店的需求進行分揀配貨作業，并按時間要求向配件銷售分店進行實物配送，同時配送中心將庫存情況和配送執行的信息實時反饋給各配件分店，配件銷售分店根據配送中心的庫存情況決定配送中心的進貨時機和供應商，并通過Internet、電話或傳真向相應的供應商下進貨訂單，供應商確認訂單后，向配送中心下接貨指令，由配送中心（或供應商，第三方物流企業）組織進行配件配送。（見圖4-1）

 

圖4-1長春市鴻基汽車配件有限公司配件配送系統運作模式

三、分析總結

根據上文的描述分析，本文將利用波士頓矩陣圖分析法和層次分析法對該公司進行物流配送模式的選擇決策來驗證公司目前的配送模式是否合理。

第二節 連鎖經營企業的物流配送模式影響因素研究

配送是連鎖企業的核心，我們需要設計一套科學、完整、能夠從全方位、多角度反映連鎖企業配送模式的指標體系。配送成本和配送服務是連鎖企業配送模式選擇的最重要的兩個因素。商品的特性對配送模式的選擇也起到一定的作用，比如冷凍食品的配送一般是由供應商直接配送到零售店。連鎖企業在考慮配送模式時一般會考慮到地區經濟的發展，物流網絡的發達程度以及信息技術支持。此外，宏觀的政府政策和市場環境也會對連鎖企業配送模式的選擇有一定的影響。

因此，作者把影響配送模式的選擇因素歸納為以下幾個方面：成本因素、服務因素、環境因素、其他因素。

一、成本因素

任何一個企業管理者都希一望自身經營活動的各項成本最小、利潤最大，所以配送成本是連鎖超市在選擇配送模式時必須要考慮的核心要素。一般認為物流配送成本包括以下幾個方面[16]：

（一）配送作業成本：主要是指某種物流配送模式下的配送作業導致的直接成本。包括庫存成本、訂單處理成本、裝卸搬運成本、包裝加上成本、運輸成本等。

對于自營配送模式以外的其他配送模式來說，其配送作業成本可以看成是每個配送單元的配送價格。而對于自營配送模式來說，其配送作業總成本＝庫存成本＋運輸成本＋裝卸搬運成本＋包裝加工成本＋分揀成本，那么其配送作業成本二配送作業總成本/配送單元數。

其中，庫存成本＝庫存持有成本＋庫存管理人員工資；

運輸成本＝運輸設備折舊成本＋運輸人員工資；

裝卸搬運成本＝裝卸搬運設備折舊成本＋運輸人員工資；

包裝加上成本＝包裝加上設備折舊成本＋包裝加上人員上資；

分揀成本＝分揀設備折舊成本＋分揀人員工資。

（二）投資成本：主要是指某種配送模式下連鎖企業需要付出的投資成本。包括投資資金和投資的設備、設施等資源。

對于自營配送模式來說，其投資成本就是用來建設配送中心的資金和用于購買各種設備的資金，投資成本＝自建配送中心的資金＋配送中心的各種運輸、裝卸、分揀、加工等設備成本。

對于共同配送來說，其投資成本是連鎖企業用于配送的各種設施設備成本。

對于選擇供應商直接配送、第三方物流配送或者第三方物流企業聯盟配送來說，超市基本不存在投資成本。

（三）投資風險：是指投資某種物流運作模式必須承擔的各類風險，如技術的過早更新換代造成技術提前貶值，設備掉價等。

（四）與企業資源配置產生的組合效益：企業資源配置 包括對資金、設備、人力、信息等的配置規模、配置結構和配置方式等。現代連鎖業中，不同的物流運作模式在現有企業資源配置下，會產生不同效益。

（五）選擇成本：主要是指為確保選擇到最合適的物流服務提供商所花費的人力、物力成本等。

對于自營配送模式和供應商配送來說，由于沒有花費人力、物力去選擇適合自身的物流服務提供商，所以沒有選擇成本。

需要注意的是這些成本之間有的存在著二律背反現象：比如說降低庫存可以減少庫存成本，但會帶來運輸距離和次數的增加而導致運輸成本增加。

所以，在選擇配送模式時，不能僅僅以某一項成本最小為目標，而要對配送的總成本加以論證。對于任何一個配送模式來說，它所對應的配送成本，都可以用配送成本＝配送作業成本＋投資成本＋選擇成本＋服務成本這個公式計算出來，最后要達到計算出來的配送總成本最小的目標。

二、服務因素

連鎖企業物流的基本服務是指企業在運輸和配送、儲存、搬運、流通加工、包裝以及相關的信息處理等基本物流活動中，為顧客所提供的服務承諾。

隨著競爭的加大，連鎖企業愈來愈意識到一味追求成本的最低并不能帶來利潤的最大化。配送服務水平的好壞已直接關系到連鎖企業自身的競爭力的優劣。

衡量物流基本服務的指標主要包括可得性、作業績效和可靠性三個方面[17]。

（一）可得性

可得性是指當連鎖企業門店及相關顧客需要商品時所擁有的供貨能力。它可用以下三個方面來衡量：

1．缺貨頻率。是指在一定時期內缺貨的概率。將全部產品所有發生缺貨的次數匯總起來，就可以反映連鎖企業物流實現其基本服務服務承諾的狀況。

2．供應比率。是指顧客需要的滿足程度。例如，一個門店訂貨500個單位，有450個單位可得，那么訂貨供應比率為90%（450/500）。它主要用于衡量缺貨的程度或影響的大小。

3．訂貨完成率。訂貨完成率是指己完成的訂單數量（實際交貨數量）占

已訂貨數的百分比。一般用來評價連鎖企業物流服務的精度和能力，是一種最嚴格的衡量。

（二）作業績效

連鎖企業物流服務的作業績效是用以衡量從訂貨到入庫過程中的速度、一致性、靈活性等，以此說明所期望的作業完成狀況。

1．速度。完成周期的速度是指從開始訂貨時起至商品裝運實際抵達時止的這段時間的長短。連鎖企業根據物流服務方案的設計，完成周期所需要的時間會有很大的不同，可以短至幾個小時，也可以長達幾個星期。

2．一致性。是指連鎖企業在眾多的完成周期內按時遞送的能力。確切的說，一致性是指必須按照遞送承諾加以履行的處理能力。

3．靈活性。服務靈活性是指連鎖企業處理門店及顧客異常需求的能力。連鎖企業的物流能力直接關系到在始料未及的環境下如何去妥善處理問題。

（三）可靠性

服務的可靠性是指連鎖企業能否并且樂意迅速提供有關物流作業和門店訂貨狀況的精確信息，這是衡量其物流能力最重要的內容之一。它與存貨可得性和作業完成能力構成企業物流服務質量。

三、其他因素

（一）商品特性。某些商品具有特殊配送要求如玻璃、陶瓷等易碎品或生鮮、冷凍類商品，對配送工具有著特殊要求，一般是由供應商配送。而某些商品由于對運輸時間有嚴格要求（如保質期時間短的商品），需要壓縮中間配送環節，一般不會考慮第三方物流，而往往通過供應商直接配送模式。

（二）企業形態。不同的連鎖企業形態對物流配送的需求是不一樣的。對于大型連鎖企業如家樂福，由于規模巨大，往往采用供應商直接配送，而對于便利店如日本，每家門店規模極小，但在一個地區內分布廣泛且集中，采用自營或者共同配送就是比較理想的配送方式[18]。

（三）環境因素。在企業物流系統建設過程中，政府的政策，相應的法律法規都會影響到配送模式的選擇[19]。

第三節 基于波士頓矩陣圖分析法對鴻基汽配有限公司的實例演算

波士頓矩陣法由波士頓咨詢公司（BCG）提出。該方法是針對公司經營的產品或服務有多種，或是有多個經營單位所組成，用波士頓矩陣圖的市場銷售增長率和相對市場占有率這兩個指標構成的矩陣圖來分析這些產品、服務或經營單位，以決定對策[20]。

利用波士頓矩陣圖對連鎖經營企業的物流配送模式進行決策時指將連鎖經營企業按照企業對配送業務水平的要求程度和企業的現階段規模、經營管理和配送能力進行分類，分為4種不同的類型，并形成矩陣圖如圖4-1所示，再針對各種情況分別選擇配送模式。

 

圖4-2連鎖經營企業能力分類矩陣圖

根據圖4-2的分類要求，我們得出四種類型的連鎖經營企業。我們將一連鎖經營企業的物流配送的實際水平和能力為基礎，根據連鎖企業對物流業務水平的要求程度的高低，為各類連鎖企業做出與之合適的物流配送模式的選擇。

一、A類連鎖經營企業物流配送模式的選擇

A類企業規模大，經營管理和配送能力強，而且企業對配送業務水平的要求程度高，屬于這類企業的大多數是國內規模較大，且效益非常好的大型連鎖企業，擁有大量分店，且擁有自己的配送中心，長春市鴻基汽車配件有限公司就屬于這類企業。經過分析可以得出此類型企業的物流配送模式應根據企業的發展趨勢和業務發展需求，選擇以設立自營配送中心為主，供應商配送為輔，提供全天候物流配送和加工服務的物流配送模式。

二、B類連鎖經營企業物流配送模式的選擇

B類企業本身的規模，經營管理和配送能力較弱，但是對配送業務水平的要求程度較高，此類一般為中小型連鎖經營企業，它們沒有能力建立自己的配送中心，多是選擇供應商配送，或是第三方物流配送模式，或是進行企業聯盟，開展共同配送。

三、C類連鎖經營企業物流配送模式的選擇

C類企業規模，經營管理和配送能力弱，對配送業務水平的要求也低，此類企業一般為剛起步的連鎖經營企業，它們應該將配送業務交由第三方物流公司，將全部資源和人力投入到自身的建設和發展中。

四、D類連鎖經營企業物流配送模式的選擇

D類企業規模，經營管理和配送能力高，但是對配送業務水平的要求程度很低，此類企業一般是在國內起步不久的國外大型連鎖經營企業。根據分析，它們應該利用自身的豐富的人力和資源自建配送中心或者和其他企業共建配送中心。

從以上可知，長春市鴻基汽車配件有限公司屬于A類企業，規模大，經營管理和配送能力強，而且企業對配送業務水平的要求程度高，所以它應該以自營配送為 主，供應商配送或者第三方配送模式為輔。不過企業除了要根據目前自身的條件合理選擇配送模式之外，還需要結合企業長期的發展規劃來選擇合適的配送模式，從而才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

第四節 基于層次分析法對鴻基汽配有限公司的實例演算

一、層次分析法概述

由于上文的矩陣圖法沒有具體的數據，只能對連鎖經營企業的物流配送模式進行定性的分析，所以存在局限性。

但是許多評價問題的評價對象屬性多樣、結構復雜，難以完全采用定量方法或簡單歸結為費用、效益或有效度進行優化分析與評價，也難以在任何情況下，做到是評價項目具有單一層次結構。這時需要首先建立多要素、多層次的評價系統，并采用定性與定量有機結合或通過定性信息定量化的途徑，使復雜的評價問題明朗化，層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）就是這樣的評價系統。

美國運籌學家、匹茲堡大學教授T ．L．薩迪（T．L．Saaty）于20世紀70年代初提出了著名的AHP（Analytic Hierarchy Process，即層次分析）方法。

并且先后用此方法為美國國防研究“應急計劃”，為美國科學基金會研究電力在工業部門的分配問題，為蘇丹政府研究蘇丹運輸問題等等。最后在1977年的第一屆國際數學建模會議上發表了“無結構決策問題的建模——層次分析法”，由此AHP方法開始在方案決策領域中得到了廣泛的運用。

在1982年11月中美能源、資源、環境學術會議上，該方法由薩迪的學生H．高蘭民柴（H．Gholamnezhad）介紹給了中國學者。從此AHP方法在我國能源系統分析、城市規劃、經濟管理、科研成果評價等領域得到了應用[21]。

二、層次分析法在本文中的應用

AHP方法吧復雜問題分解成各個組成因素，又將這些因素按支配關系分組形成遞階層次結構。通過兩兩比較的方式確定層次中諸因素的相對重要性（即權重）。然后綜合有關人員的判斷，確定備選方案相對重要性的總排序。整個過程體現了人們分解-判斷-綜合的思維特征[22]。

本文通過對長春市鴻基汽車配件有限公司進行的分析，運用AHP方法在自營配送、供應商配送和四散方物流配送這三種模式上進行評價決策。在進行評價決策時，大體分為以下四個步驟進行：

（一）分析評價系統中個基本要素之間的關系，建立系統的遞階層次結構。

由上文連鎖經營企業的物流配送模式的影響因素可得長春市鴻基汽車配件有限公司的層次分析法的遞階層次結構如圖4-2。

 

圖4-3長春市鴻基汽車配件有限公司配送模式評價遞階層次結構

（二）對同一層次的各元素關于上一層次中某一準則的重要性進行兩兩比較，構造兩兩比較判斷矩陣A，并進行一致性檢驗。

 

式中，aij是要素i與要素j相比的重要性標度。標度定義見表4-1。

表4-1判斷矩陣標度定義

標度 含義

1

3

5

7

9 兩個要素相比，具有同樣重要性

兩個要素相比，前者比后者稍重要

兩個要素相比，前者比后者明顯重要

兩個要素相比，前者比后者強烈重要

兩個要素相比，前者比后者極端重要

2，4，6，8 上述相鄰判斷的中間值

倒數 兩個要素相比，后者比前者的重要性標度

這一步驟需要用到以下方法：

1、判斷矩陣的性質

0＜aij≤9，aii＝1，   ， 為正互反矩陣；

aik •akj =aij ，A為一致性矩陣。

選擇1~9之間的整數及其倒數作為aij取值的主要原因是，它符合人們進行比較判斷時的心理習慣。實驗心理學表明，普通人在對一組事物的某種個屬性同時作比較，并使判斷基本保持一致時，所能夠正確辨別的事物最大個數在5~9個之間。

    2、兩兩比較判斷的次數。兩兩比較判斷的次數應為：n（n-1）/2，這樣可避免判斷誤差的傳遞和擴散。

3、定量指標的處理。遇有定量指標（物理量、經濟量等）時，除按原方法構造判斷矩陣外，還可用具體評價數值直接相比，這時得到的矩陣為定義在正實數集合上的互反矩陣。

4、一致性檢驗方法

（1）計算一致性指標C．I．

 

 

式中，（AW）i表示向量的第i個分量。

（2）查找相應的平均隨機一致性指標R．I．（Random Index）。表4-2給出了1~9階正互反矩陣計算1000次得到的平均隨機一致性指標。

表4-2 平均隨機一致性指標

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9

R．I． 0 0 0．52 0．89 1．12 1．26 1．36 1．41 1．46

R．I．是同階隨機判斷矩陣的一致性指標的平均值，其引入可在一定程度上克服一致性判斷指標隨n增大而明顯增大的弊端。

（3）計算一致性比例C．R．（Consistency Ratio）

 

根據上述方法長春市鴻基汽車配件有限公司配送模式選擇各層各指標相對重要度兩兩比較是根據對公司的工作人員進行調查得到的結果（見附錄），再根據作者的認識整理后給出的數據。分別為A層各指標判斷矩陣，其中A為模式選擇，B1為成本因素，B2為服務因素，B3為其他因素（見表4-3），B層各指標判斷矩陣(見表4-4至表4-6），C層判斷矩陣,其中D1為選擇自營配送模式，D2為選擇供應商配送模式，D3為選擇第三方物流配送模式（見表4-7至表4-17）。

表4-3 A層各指標相對重要度判斷矩陣

A B1 B2 B3

B1 1 3 6

B2 1/3 1 2

B3 1/6 1/2 1

表4-4 B1成本各指標判斷矩陣

B1 C11 C12 C13 C14 C15

C11 1 1/3 1/7 1/5 1/6

C12 3 1 1/4 1/2 1/2

C13 7 4 1 7 5

C14 5 2 1/7 1 1/5

C15 6 2 1/5 5 1

表4-5 B2 服務各指標判斷矩陣

B2 C21 C22 C23

C21 1 6 9

C22 1/6 1 4

C23 1/9 1/4 1

表4-6 B3其他各指標判斷矩陣

B3 C31 C32 C33

C31 1 1/4 6

C32 4 1 8

C33 1/6 1/8 1

表4-7 C11判斷矩陣

C11 D1 D2 D3

D1 1 2 7

D2 1/2 1 6

D3 1/7 1/6 1

表4-8 C12判斷矩陣

C12 D1 D2 D3

D1 1 1/2 8

D2 2 1 9

D3 1/8 1/9 1

表4-9 C13判斷矩陣

C13 D1 D2 D3

D1 1 4 8

D2 1/4 1 6

D3 1/8 1/6 1

表4-10 C14判斷矩陣

C14 D1 D2 D3

D1 1 1 6

D2 1 1 6

D3 1/6 1/6 1

表4-11 C15判斷矩陣

C15 D1 D2 D3

D1 1 1/4 9

D2 4 1 9

D3 1/9 1/9 1

表4-12 C21判斷矩陣

C21 D1 D2 D3

D1 1 4 7

D2 1/4 1 6

D3 1/7 1/6 1

表4-13 C22判斷矩陣

C22 D1 D2 D3

D1 1 1 5

D2 1 1 5

D3 1/5 1/5 1

表4-14 C23判斷矩陣

C23 D1 D2 D3

D1 1 5 3

D2 1/5 1 1/3

D3 1/3 3 1

表4-15 C31判斷矩陣

C31 D1 D2 D3

D1 1 5 8

D2 1/5 1 5

D3 1/8 1/5 1

表4-16 C32判斷矩陣

C32 D1 D2 D3

D1 1 3 7

D2 1/3 1 6

D3 1/7 1/6 1

表4-17 C33判斷矩陣

C33 D1 D2 D3

D1 1 6 1/5

D2 1/6 1 1/3

D3 5 3 1

（三）由判斷矩陣計算被比較要素對于該準則的相對權重向量

 

常用方根法，即：

 

 

計算步驟：①A的元素按行相乘得一新向量 ；②將新向量的每個分量開n次方；③將所得向量歸一化即為權重向量。

根據上述公式計算得長春市鴻基汽車配件有限公司物流配送模式 的及結果如表4-18所示。 及一致性指標C．I．（Consistency Index）的計算一般需在求得重要度向量W或W0后進行，歸結在同一計算表中。

表4-18對B的判斷矩陣計算結果

Wio B1 B2 B3

Ci1 0.04 0.76 0.25

Ci2 0.09 0.18 0.69

Ci3 0.53 0.06 0.06

Ci4 0.11  

Ci5 0.23  

 

5.055 3.039 3.033

C．I． 0.014 0.019 0.016

R．I． 1.12 0.52 0.52

C．R． 0.011＜0.1 0.038＜0.1 0.034＜0.1

因為C.R.總是小于0.1，所以二階矩陣總是具有一致性。

（四）計算各層要素對系統目的的合成權重，并對備選方案排序。

通過層次分析法的組合權重計算，我們可以得出長春市鴻基汽車配件有限公司配送模式評判決策系統C層各個指標的權重為｛c1，c2,…，c13｝。其中c1

為配送作業成本的權重，c2為投資成本的權重，c3為投資風險的權重，c4為與企業資源配置產生的組合效益的權重，c5為可得性的權重，c6為作業績效的權重，c7為可靠性的權重，c8為工具的利用率的權重，c9為地區經濟的權重，c10為政府政策的權重，c11為地區物流網絡發展的權重，c12為商品特性的權重，c13為企業形態的權重。計算該例合成權重的過程及結果如表4-18和表4-20所示

表4-19對C的判斷矩陣計算結果1

Wio C11 C12 C13 C14 C15

D1 0.58 0.36 0.69 0.46 0.41

D2 0.35 0.59 0.25 0.46 0.54

D3 0.07 0.05 0.06 0.08 0.05

C．I． 0.033 0.05 0.033 0.022 0.01

C．R． 0.037＜0.1 0.034＜0.1 0.036＜0.1 0.021＜0.1 0.013＜0.1

表4-20對C的判斷矩陣計算結果2

Wio C21 C22 C23 C24 C25 C26

D1 0.59 0.455 0.64 0.73 0.64 0.27

D2 0.35 0.455 0.10 0.21 0.29 0.10

D3 0.06 0.090 0.26 0.06 0.07 0.63

C．I． 0.010 0.034 0.021 0.011 0.008 0.035

C．R． 0.012＜0.1 0.036＜0.1 0.023＜0.1 0.013＜0.1 0.011＜0.1 0.037＜0.1

經過計算，得到各方案總權重為：W（D）=（0.57，0.36，0.07）T表明D1即自營配送模式所占的比重最大，其次是供應商配送模式，最后第三方物流配送模式，也就是應該選擇以自營為主供應商配送為輔結合第三方物流的配送模式，與目前長春市鴻基汽車配件有限公司所采用的配送模式相吻合。

 

第五章 結論

本文首先簡單介紹了連鎖經營企業物流配送模式的相關理論知識，并分析了國內外連鎖經營企業物流配送模式的現狀，通過對國內外現狀的比較指出了國內現階段存在的問題以及解決的方案。

本文主要做出了以下幾點研究：

1、通過國內外連鎖經營企業物流配送現狀，分析了國內存在的問題：多種渠道物流配送模式共存；大型連鎖經營企業大多采用自營配送，但是配送體系不夠完善；配送中統一配送率低，采購成本過高；物流配送方面的人才短缺；物流配送的過程中信息化水平低。同時交代了本文是對第一點多種渠道物流配送模式共存的情況下，連鎖經營企業如何對配送模式進行選擇的研究和探討。

2、對目前主流的三種配送模式自營配送模式，供應商配送模式，第三方物流配送模式進行了詳細的介紹并指出了各自的優缺點，同時針對缺點結合敏捷物流組織模式進行了相關的改進與創新。

3、分別運用傳統的矩陣分析法（定性）和層次分析法（定性與定量相結合）對連鎖經營企業的物流配送模式進行了評判決策，以便選擇最適合該企業的配送模式，由于傳統的矩陣分析法只是用定性的方法對企業的配送模式進行了決策分析，并不能完整詳細地根據企業本身的情況做出最正確的決策，所以本文用層次分析法對長春一汽集團進行了實例分析，并通過計算結果得出該企業應選擇自營配送為主供應商配送為輔，同時與第三方物流配送相結合的配送模式。

由于本人知識和能力有限，本文還存在不足之處，改進后的配送模式沒有運用到實際當中去，這尚待以后進一步完善。

目前第三方物流配送是連鎖經營企業物流配送模式的總的發展方向，但是企業之間缺少合作成為阻礙第三方物流配送發展的關鍵因素，未來可以在企業之間增強合作意識，加強信息溝通等方面做進一步的研究。

 

【參考文獻】

[1] 國家發展和改革委員會經濟運行局，南開大學現代物流研究中心，中國現代物流發展報告（2005-2006）[M]，北京：機械工業出版社，2006，100-123．

[2]丁立言，物流配送[M] ，北京：清華大學出版社，2002，4．3-9.

[3]萬國義，游小青.淺議我國連鎖企業物流配送[J].物流科技. 2005.28(10):1-3.

[4]吳清一，現代物流概論[M]，北京：中國物資出版社，2005，101-102.

[5]Ellram L M，Pearson J N，Webber M M，Retail logistics，International of Distribution and Materials Management，2004，19（12）：29-39．

. Management Science, 2001, 47(5):693-708

[7]張朝霞，連鎖超市物流配送方式的優化[J]，山西經濟管理干部學院學報，2008，16（4）：36

[8]王楊，連鎖經營物流配送模式的選擇[J]，集團經濟研究，2005，187:156-157．

[9]王富忠，敏捷物流組織模式及成功運行的因素研究[J]，鐵路運輸與經濟，2009，（1）：3-4.

[10]紀雯，中國連鎖超市發展現狀及其對策[J]，經濟與管理，2006，20（10）：59-61．

[11]李興國，顧峰，連鎖企業物流配送模式選擇策略研究[J]，物流科技，2008，（3）：02-04．

[12] Tamer Boyaci.Competitive stocking and coordination in a multiple-channel distribution system[J].Transactions.2005（37）：407-427

[13]李春琳，連鎖超市配送模式研究[D] ，南京：南京航天航空大學，2006， 23-24．

[14]葉素琴，我國連鎖零售企業物流配送模式研究[D],上海：同濟大學，2008，25-26．

[15]桂琴.現代物流配送的發展現狀與對策問題的研究[J]. 現代管理科學. 2006(12):1-2

[16]任慧軍，連鎖企業物流配送成本的影響因素與運作策略[J]，河南科技，2006，6:14-15．

[17]王燕，蔣笑梅，配送中心全程規劃［M］，北京：機械工業出版社，2004，1-2．

[18]劉星原，我國物流經營模式的歸類、評價與選擇[J]，當代經濟科學，2003，25（2）:74-79．

[19]黃金火，連鎖經營[M]，武漢：武漢大學出版社，2004， 18-37．

[20] Hagedoom ，Schakenraad，Leading companies and networks of strategic alliance information technologic[J]，Research Policy，1992，21：163-190．

[21]汪應洛，系統工程[M]，北京：機械工業出版社,2007，130-132．

[22]吳聰，我國連鎖零售企業物流運作模式選擇的AHP評價方法[J]，交通科技與經濟，2005(6)：68-71．

 

致 　謝

    本文從選題直到完成的整個過程，是在多位老師的幫助下完成的，尤其是導師胡華敏老師的悉心指導和熱忱關心。在寫論文的過程中，我得到了胡老師的悉心教誨、培養和鼓勵，胡老師嚴謹求實的學風，負責的態度，誨人不倦的精神為我樹立了良好的榜樣。在此，我特別向胡老師致以由衷的感謝。

    感謝百忙之中抽出時間評審論文的專家學者們！

    感謝我的父母和家人，是他們的支持和鼓勵，才有我的今天，父母的恩情和期望伴我終生。

在此，我向家人、向關心幫助過我的老師、同學們致以誠摯的謝意！

 

附錄

長春市鴻基汽車配件有限公司調研評判指標表格

說明：根據被調研人員的定性描述在認為最合適的空格內打勾。

配送作業成本 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

投資成本 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

投資風險 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

與企業資源配置產生的組合效益 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

選擇成本 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

可得性 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

作業績效 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

可靠性 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

商品特性影響 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

企業形態影響 很大 較大 一般 較小 很小

自營配送     

供應商配送     

第三方物流配送     

環境因素影響 很大 較大 一般 較小 很小