高鐵建設(shè)存在的問題匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇高鐵建設(shè)存在的問題范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一、引言

截止到2011年底我國的高鐵建設(shè)里程已經(jīng)超越來7000km，在國際范圍內(nèi)已經(jīng)成為線路最長、規(guī)模最大的高鐵運(yùn)營國家。高鐵由于速度快、條件好而深受旅客的親睞，而這也給高鐵的運(yùn)行安全帶來了更大的壓力，由于高鐵運(yùn)行中是通過信號對設(shè)備進(jìn)行控制的，在本文中筆者將對目前我國高鐵信號系統(tǒng)的相關(guān)問題進(jìn)行分析。

二、信號系統(tǒng)中存在的問題

目前我國的高鐵都是采用CTCS系統(tǒng)對列車進(jìn)行控制的，這也有效的促進(jìn)了我國鐵路信號研究的發(fā)展，但是由于科技水平有限，在高鐵新號系統(tǒng)中仍然存在著很多問題需要我們解決，只有很好的處理高鐵信號系統(tǒng)中存在的問題，才能夠保證高鐵運(yùn)行的安全。

2.1 缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

高鐵是在近幾年才興起的，因此有關(guān)高鐵列車運(yùn)行維護(hù)的研究還存在很多問題，大多數(shù)時(shí)候都是一邊研究一邊生產(chǎn)的，在發(fā)現(xiàn)問題之后在進(jìn)行修改，這就導(dǎo)致高鐵運(yùn)行設(shè)備很多都沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可以參照。高鐵列車中的控制設(shè)備、限速設(shè)備等自從高鐵技術(shù)研究以來一直沒有在行業(yè)中制定專門的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致設(shè)備信號生產(chǎn)廠家只能夠根據(jù)自己的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn)，導(dǎo)致高鐵運(yùn)行中存在很多問題。

高鐵列車中已經(jīng)使用軌道電路技術(shù)對列車的編碼程序進(jìn)行控制，但是在目前高鐵列車所普遍采用的CTCS控制系統(tǒng)中還沒有設(shè)置關(guān)于編碼的檢查裝置，很難實(shí)現(xiàn)對列車和列車運(yùn)營軌道的全面控制。

2.2 基礎(chǔ)平臺故障

高鐵列車的運(yùn)行中基礎(chǔ)平臺是保障列車安全運(yùn)行的重要系統(tǒng)，目前我國的高鐵列車控制系統(tǒng)平臺是通過計(jì)算機(jī)進(jìn)行控制的。但是根據(jù)目前我國高鐵控制系統(tǒng)計(jì)算機(jī)狀況來看，由于計(jì)算機(jī)裝置的硬件平臺還不符合國際SIL4標(biāo)準(zhǔn)，因此在對高鐵列車的控制中只能夠通過軟件進(jìn)行控制，而有關(guān)列車運(yùn)行控制軟件的研究也不夠成熟，很難對列車故障進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，而且在高鐵列車的安全通信以及安全接口等方面也存在著嚴(yán)重的技術(shù)缺陷。

2.3 信號系統(tǒng)的安裝、調(diào)試

由于鐵路系統(tǒng)的時(shí)間安排過于緊密，一旦出現(xiàn)列車故障就必須進(jìn)行搶修，所以在高鐵列車信號設(shè)備的安裝過程中很難做到精細(xì)的施工工藝與有效的管理，很多隱性項(xiàng)目達(dá)不到預(yù)期的設(shè)計(jì)目的。高鐵列車的供電系統(tǒng)中，電纜的屏蔽層很多都不按照規(guī)范施工，達(dá)不到防雷的效果，而且施工單位為了簡化施工工序而將通訊和動力電纜敷設(shè)在同一個(gè)電纜溝中，這就導(dǎo)致一旦高鐵列車在運(yùn)行中出現(xiàn)問題控制平臺的控制作用將完全失效。在信號系統(tǒng)的調(diào)試階段，由于調(diào)試軟件和調(diào)試工具把控不嚴(yán)，不能夠按照相關(guān)技術(shù)要求對信號系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試，給高鐵列車的運(yùn)行也埋下了很大的安全隱患。

三、提升高鐵信號系統(tǒng)安全的幾點(diǎn)建議

在我國鐵路運(yùn)營過程中有很多重大事故都給我們留下了深刻的印象，這是血的教訓(xùn)我們必須牢記，為了能夠有效的保證我國高鐵運(yùn)行的安全，筆者認(rèn)為主要可以從以下幾個(gè)方面入手解決，主要包括通過對相關(guān)技術(shù)水平的提升來保證高鐵系統(tǒng)的安全運(yùn)行，其次就是重視高鐵新號系統(tǒng)的作用，在高鐵速度不斷提升的同時(shí)加強(qiáng)對信號系統(tǒng)的管理，還有就是要設(shè)立專門的技術(shù)審查機(jī)構(gòu)，保證高鐵信號系統(tǒng)能夠在設(shè)備、技術(shù)等角度得到充分的提升，細(xì)化可以分為：（1）以技術(shù)促進(jìn)發(fā)展，通過對高鐵技術(shù)研究的不斷深入來提升高鐵信號系統(tǒng)的安全性能，通過設(shè)置合理的結(jié)構(gòu)來對高鐵運(yùn)行進(jìn)行全程、全方位的控制；（2）重視高鐵運(yùn)行平臺的建設(shè)工作，主要是借鑒國外先進(jìn)的技術(shù)手段，對高鐵列車系統(tǒng)的運(yùn)行平臺進(jìn)行改進(jìn)；（3）建立高鐵信號系統(tǒng)認(rèn)證機(jī)構(gòu)，由于目前我國高鐵配套領(lǐng)域還沒有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，所以說建立統(tǒng)一的第三方機(jī)構(gòu)是在必行，以更好地實(shí)現(xiàn)對高鐵系統(tǒng)信號系統(tǒng)的安全管理工作；（4）著重開發(fā)安全預(yù)警系統(tǒng)，高鐵列車運(yùn)行直接關(guān)系到國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，左海高鐵信號系統(tǒng)中的安全預(yù)警裝置對列車存在的危險(xiǎn)源進(jìn)行及時(shí)的預(yù)警，為國家和人民保駕護(hù)航。

四、結(jié)束語

高鐵這一新興的鐵路運(yùn)輸工具在短短的幾年內(nèi)就收到了極大的成效，這在我國鐵路建設(shè)工作中是前所未有的，隨著科技的不斷進(jìn)步與發(fā)展，高鐵也必將成為我國鐵路運(yùn)輸中的主體工具，希望本文有關(guān)高鐵新號系統(tǒng)故障分析的幾點(diǎn)研究能夠?yàn)榇龠M(jìn)我國高鐵技術(shù)的提升有所幫助。

篇（2）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.129

0 引言

最近幾年，隨著人們對于出行交通工具的需求越來越大，因此，高鐵軌道建設(shè)工程項(xiàng)目得到了有效地推進(jìn)。但是也相應(yīng)地對軌道技術(shù)以及質(zhì)量提出了更高的要求。一旦軌道建設(shè)中存在的問題無法得到及時(shí)性的解決，人們今后的出行也將存在潛在的風(fēng)險(xiǎn)。因此，無論是國家，還是相關(guān)的施工企業(yè)單位，都要增強(qiáng)對于提高高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的意識，也只有這樣，才能為人們的出現(xiàn)帶來更多的方便。

1 高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制中存在的問題

1.1 施工技術(shù)及質(zhì)量控制管理體系執(zhí)行不到位

目前，我國高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制管理工作并沒有形成相應(yīng)地體系，主要還在于相關(guān)負(fù)責(zé)人以及相關(guān)軌道施工人員對此缺乏足夠的重視，進(jìn)而使得整個(gè)工程項(xiàng)目的安全都無法得到有效的保障。經(jīng)過深入分析后發(fā)現(xiàn)，高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制還存在管理不夠完善等一系列的問題，主要表現(xiàn)為安全管理體系無法發(fā)揮應(yīng)有的作用。

在“安全第一”的思想理念影響下，一些高鐵軌道施工建設(shè)單位雖然也加強(qiáng)了對施工技術(shù)以及質(zhì)量控制的管理體系建設(shè)，但是卻在事故來臨的時(shí)候無法發(fā)揮其作用，以致于還出現(xiàn)了類似安全風(fēng)險(xiǎn)評估機(jī)制不健全，對風(fēng)險(xiǎn)來源不能進(jìn)行嚴(yán)格的控制等系列問題。正是由于相關(guān)軌道施工建設(shè)單位沒有做好相關(guān)的技術(shù)以及質(zhì)量控制管理工作，進(jìn)而才使得軌道施工中的技術(shù)以及質(zhì)量控制難以得到落實(shí)。

1.2 缺乏必要的應(yīng)急預(yù)案

高鐵軌道施工建設(shè)，和鐵路施工建設(shè)相比難度更大。而且其在眾多工程建設(shè)項(xiàng)目中，它的安全事故頻發(fā)率也最高，比如：隧道坍塌這樣的事故一旦發(fā)生，必定會造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，同時(shí)也將造成軌道工程工期的延誤。之所以會出現(xiàn)如此重大的傷亡事故和經(jīng)濟(jì)損失，實(shí)際上也是在施工技術(shù)與質(zhì)量控制中缺乏相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。

很多時(shí)候，相關(guān)部門在處理類似安全事故的時(shí)候，總是習(xí)慣性的憑借經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷。由于部分高鐵軌道建設(shè)是屬于隧道工程，加上其具有地質(zhì)條件復(fù)雜，事故具有多樣性、不可預(yù)見性等特點(diǎn)，所以也就成為了事故頻發(fā)地，而在事故發(fā)生前如果沒有做好相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案工作，將會使得事故救援工作陷入無章可循的地步。同樣，采取不合理的方式、方法處理事故，只會造成更大程度上的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。而這些都最終導(dǎo)致高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制工作沒有真正的做到位。

1.3 軌道施工技術(shù)以及質(zhì)量控制人員素質(zhì)有待提升

軌道施工建設(shè)施工過程中，常常會引發(fā)一系列的安全事故。一方面是由于本身施工的環(huán)境和地域問題比較復(fù)雜，另一方面則是由于技術(shù)以及質(zhì)量控制的不到位。而最重要的一個(gè)原因就是軌道施工技術(shù)以及質(zhì)量控制人員素質(zhì)有待提升。

由于軌道施工人員必須在較小的工作空間和較差的作業(yè)環(huán)境中承擔(dān)較高的勞動強(qiáng)度，因此具有較大的工作壓力。但是部分施工人員為了加快工期進(jìn)程，就會選擇在巨大的壓力下完成工作，這不僅無法保障整個(gè)軌道工程建設(shè)的質(zhì)量，而且工作人員在施工過程中面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，施工人員由于勞累過度，技術(shù)不到位等問題很難實(shí)現(xiàn)自救。

除此之外，部分高鐵軌道施工人員并不是從專業(yè)的技術(shù)性院校畢業(yè)的，而且他們的文化素質(zhì)也普遍較低，這就促使他們在軌道施工的過程中明顯缺乏技術(shù)性的知識和技能，同時(shí)也使得軌道施工的質(zhì)量難以得到控制。與此同時(shí)，他們由于缺乏對相應(yīng)安全防范措施的認(rèn)識和了解，自然也就難以按照相關(guān)的要求進(jìn)行施工。可見，雖然高鐵軌道施工人員作為整個(gè)工程建設(shè)的主力軍，但是他們的素質(zhì)和能力還有待提升。

2 加強(qiáng)高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的途徑

2.1 加強(qiáng)軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的監(jiān)督管理工作

為了確保施工人員在高鐵軌道施工建設(shè)中能夠?qū)⑾嚓P(guān)技術(shù)加以落實(shí)，進(jìn)而確保高鐵今后運(yùn)行的質(zhì)量，相關(guān)部門對其進(jìn)行監(jiān)督管理則顯得尤為重要。具體可以從以下兩方面入手：

應(yīng)該加強(qiáng)相關(guān)的立法工作，這一點(diǎn)主要是針對施工建設(shè)單位所提出來的。由于部分施工單位為了最大限度上減少施工成本，不僅要求工人加快工程進(jìn)度，還沒有按照國家相關(guān)的法律規(guī)定為他們購買相應(yīng)的保險(xiǎn)，從而使得施工人員的安全長期無法得到保障，間接使其在工作中的施工技術(shù)難以落實(shí)，而整個(gè)工程建設(shè)的質(zhì)量也將難以得到有效的控制。

除此之外，還要建立健全技術(shù)以及質(zhì)量控制管理機(jī)構(gòu)，并嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)安全措施，進(jìn)而才能使得施工進(jìn)程有序進(jìn)行。比如：在高鐵軌道施工中對于輕枕的要求，除了對軌枕捆綁包裝有嚴(yán)格要求以外：每排軌枕5根，每捆4層，還要對其所使用的混凝土等材料提高標(biāo)準(zhǔn)：表面不允許出現(xiàn)裂紋、局部損壞寬度和深度均不得超過10mm......

當(dāng)然，在高鐵軌道施工的各級崗位實(shí)行安全責(zé)任制同樣十分重要，即促使不同崗位的施工人員職責(zé)受到約束，一旦沒有嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的制度，就要受到相應(yīng)地法律懲罰。而內(nèi)部的相關(guān)施工安全負(fù)責(zé)人，再面對突發(fā)安全事故的時(shí)候，也要自覺的肩負(fù)起相應(yīng)地法律責(zé)任。

總之，只有參建單位將軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制的監(jiān)督管理工作加以落，高鐵軌道建設(shè)事業(yè)才能得到更加長遠(yuǎn)的發(fā)展。

2.2 提高施工人員各方面的技術(shù)和能力

作為高鐵軌道施工單位，想要確保整個(gè)工程建設(shè)項(xiàng)目能夠順利進(jìn)行，加強(qiáng)高鐵軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制顯得尤為必要，而這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還需要提高施工人員各方面技術(shù)和能力。

首先是在施工人員的選擇上，要選一些有高鐵軌道施工經(jīng)驗(yàn)的年輕人，比如：對于工具軌的檢查，就要注意工具軌狀態(tài)；軌道精度的調(diào)整......同時(shí)，還要經(jīng)常隨機(jī)檢查其平直性、軌頭質(zhì)量、墊板變形等等內(nèi)容。選擇有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員，不僅是因?yàn)樗麄兪煜ふ麄€(gè)工作的流程，還在于他們能夠很好的應(yīng)對軌道施工技術(shù)及質(zhì)量控制中存在的題。

其次是加強(qiáng)對施工技術(shù)人員的監(jiān)督和管理。在施工人員進(jìn)行工程作業(yè)的時(shí)候，施工單位可以定期派遣優(yōu)秀的人員對他們進(jìn)行監(jiān)督。比如：鋼筋的縱向放置，看似很簡單，但是實(shí)際操作起來卻很麻煩，所以施工人員需要在監(jiān)督之下，依照道床施工結(jié)構(gòu)圖，把軌枕底部鋼筋成束沿軌道中心線擺放到水硬性支撐層上，而為了不影響輪胎式挖掘機(jī)進(jìn)行散枕施工，還應(yīng)該把鋼筋分成四束進(jìn)行有序擺放。除此之外，鋼筋的初步加工，長度、直線度符合等內(nèi)容也要引起高度的注意和重視。

由于高鐵軌道施工技術(shù)以及質(zhì)量控制的要求都比較高，而且相對比較復(fù)雜，因此，施工單位還要制定相應(yīng)地應(yīng)急預(yù)案，并組織施工人員進(jìn)行演習(xí)。總之，對軌道施工人員進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)和教育，其實(shí)也是為了強(qiáng)化他們的的技術(shù)以及質(zhì)量控制意識，從而使得他們能夠更加順利的完成自己的本職工作。

2.3 改進(jìn)軌道施工技術(shù)，加強(qiáng)質(zhì)量的控制

隨著時(shí)代的發(fā)展和變化，尤其是科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，更是對高鐵軌道施工技術(shù)有了更高的要求，與此同時(shí)，加強(qiáng)其質(zhì)量的控制也顯得尤為必要。為了確保高鐵軌道工程建設(shè)能夠順利的完成，首先需要注意的就是施工技術(shù)的改進(jìn)，而比較常用的就是地質(zhì)勘探技術(shù)。

雖然現(xiàn)階段我國對地質(zhì)工作研究比較少，但是大部分高鐵軌道進(jìn)行施工之前，進(jìn)行相應(yīng)的地質(zhì)勘探尤其重要，這一技術(shù)在傳統(tǒng)的鐵路軌道施工構(gòu)成中也是常常使用的一大技術(shù)。而從相對科學(xué)的施工技術(shù)角度講，高鐵軌道地質(zhì)工作應(yīng)包含三方面內(nèi)容：前期的地質(zhì)情況預(yù)測、施工中的地質(zhì)勘測、及地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測的施工技術(shù)。

前期預(yù)測主要是指在施工前，由專家和軌道施工工作者運(yùn)用儀器探測和地面調(diào)查等方法，初步了解施工地的地質(zhì)構(gòu)造，進(jìn)而判斷軌道設(shè)置的位置；施工過程中，則主要是對巖石進(jìn)行調(diào)查和鑒定，這樣是為了檢測軌道施工周圍的環(huán)境條件是否安全。而最后對地質(zhì)災(zāi)害的監(jiān)測，主要是指對靠近山體的一些軌道，或者是處于隧道中軌道進(jìn)行深入分析，看其所處位置是否容易發(fā)生塌方等地質(zhì)災(zāi)害，進(jìn)而才能有效保證整個(gè)軌道施工階段的安全性。

由于高鐵軌道在施工過程中面臨的災(zāi)害類型不同，因此在施工時(shí)需要針對不同的地質(zhì)災(zāi)害等問題采取相應(yīng)的施工技術(shù)和防治措施，進(jìn)而有效加強(qiáng)其質(zhì)量的控制。

3 結(jié)語

雖然我國高鐵軌道施工建設(shè)工程都在如火如荼的開展中，但是其中卻存在諸多的問題，而最為常見的通病則是：施工技術(shù)問題以及質(zhì)量缺陷問題。雖然它們的成因各不相同，但是這些通病卻對于高鐵軌道的修建造成了巨大的影響，并且要將影響人們的出行安全。以上分別對高鐵軌道建施工中的一些問題進(jìn)行分析，并為此提出相應(yīng)的解決對策，其最終也是希望能夠?qū)φ麄€(gè)高鐵項(xiàng)目的修建技術(shù)以及質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)。

篇（3）

這意味著高鐵建設(shè)的正確性得到了肯定。與之呼應(yīng)的是，在《報(bào)告》的第一個(gè)交易日，與高鐵相關(guān)的股票幾乎全部高開高走。

但《報(bào)告》同時(shí)指出，“7?23甬溫事故”的發(fā)生暴露了高鐵在建設(shè)過程中的一些問題，因此對于高鐵的發(fā)展提出了技術(shù)創(chuàng)新、安全管理等八個(gè)方面的意見措施。要求“始終把安全發(fā)展放在第一的位置”、“切實(shí)健全完善高鐵安全運(yùn)行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)”。

鐵路專家認(rèn)為，國家在肯定高鐵建設(shè)成績的同時(shí)，也提出了其存在的問題和解決措施，這或許是高鐵建設(shè)拋開“”，回歸理性發(fā)展的開始。

高鐵投資仍該繼續(xù)

“《報(bào)告》的是國務(wù)院繼續(xù)支持高鐵項(xiàng)目發(fā)展的一個(gè)信號，雖然不可能恢復(fù)之前‘’般的速度，但應(yīng)該會有一個(gè)符合現(xiàn)狀的發(fā)展速度。”北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授張曉東在接受《投資者報(bào)》記者電話采訪時(shí)如是說。

在“7?23甬溫事故”后，國內(nèi)反對高鐵項(xiàng)目的聲音不斷，由于資金緊張，大部分在建高鐵項(xiàng)目都處于停工或者半停工的狀態(tài)。

張曉東表示，高鐵建設(shè)的發(fā)展本身并沒有錯(cuò)，但錯(cuò)在發(fā)展的速度脫離了高鐵本身建設(shè)的要求。

高速鐵路司機(jī)的“速成”就是最為明顯的例子。在日本和德國，普通司機(jī)要駕駛高速列車，需要經(jīng)過3～6個(gè)月的培訓(xùn)，而中國第一批動車駕駛員，僅僅經(jīng)過10天的培訓(xùn)。

因此，在“7?23甬溫事故”發(fā)生后，國務(wù)院組織開展了高速鐵路及其在建項(xiàng)目安全大檢查。高鐵建設(shè)項(xiàng)目普遍存在趕進(jìn)度、搶工期現(xiàn)象，造成了高鐵設(shè)備和信號控制系統(tǒng)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、安裝、調(diào)試過程中存在安全漏洞等現(xiàn)象。

而造成“7?23甬溫事故”的首要原因，就是列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重缺陷。針對發(fā)現(xiàn)的問題和隱患，鐵道部逐一落實(shí)整改措施，包括適當(dāng)降低新建高速鐵路運(yùn)營初期速度；對存在安全隱患的設(shè)備實(shí)施召回，對關(guān)鍵零部件質(zhì)量安全問題組織診斷分析和攻關(guān)整改。

百姓最直接能夠感受到的，就是高鐵速度的下降。在運(yùn)行速度方面：設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的高鐵，按時(shí)速300公里開行；設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的高鐵，按時(shí)速200公里開行；時(shí)速200公里的線路按160公里開行。

在張曉東看來，高鐵的建設(shè)仍然應(yīng)該繼續(xù)。“目前中國有很多在建的高鐵工程處于停工、半停工的狀態(tài)，從長遠(yuǎn)來看，這些工程一定要完成的，否則成了爛尾工程。更為重要的是，目前中國10萬公里的鐵路運(yùn)營里程，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客運(yùn)、貨運(yùn)的需求。”

而鐵道部的具體發(fā)展策略，印證了張曉東的話。在2011年12月23日召開的鐵道部工作會議上，鐵道部計(jì)劃2012年安排固定資產(chǎn)投資5000億元，其中基本建設(shè)投資4000億元，新線投產(chǎn)6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原則，組織好工程建設(shè)。

保在建，就是對已開工的項(xiàng)目必須確保。科學(xué)安排投資計(jì)劃，優(yōu)化施工組織，保證重點(diǎn)工程建設(shè)進(jìn)度。特別要抓好2012年竣工的建設(shè)工程項(xiàng)目，保證如期建成開通。上必需，就是對完善路網(wǎng)主骨架、煤運(yùn)大通道和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展亟須的項(xiàng)目，爭取盡早開工建設(shè)。重配套，就是搞好已建成項(xiàng)目的綜合配套，以提高點(diǎn)線通過能力、固定設(shè)備和移動設(shè)備配套能力為重點(diǎn)，提高路網(wǎng)綜合運(yùn)輸能力。

鐵道部4000億元的投資規(guī)模大大低于2011年的7000億元的投資規(guī)模，而縮減的投資規(guī)模和更加明確的重點(diǎn)方向，或許將是高鐵回歸理性建設(shè)的開始。

在建工程仍需2～3萬億

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)長期關(guān)注中國高鐵的發(fā)展建設(shè)，他在接受《投資者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，目前中國在建高鐵項(xiàng)目在1萬公里以上，除去已經(jīng)建設(shè)的部分，余下工程至少還需要2～3萬億元的配套資金。而目前鐵道部已經(jīng)負(fù)債2萬億元以上，大量貸款難上加難。因此，上述配套的資金缺口應(yīng)該最好由發(fā)放債券來解決。

而鐵道部在2010年已經(jīng)進(jìn)行了200億元鐵路債券融資的嘗試。 中國財(cái)稅部門也先后出臺“鐵路建設(shè)債券利息收入企業(yè)所得稅減半征收”、“明確鐵路建設(shè)債券為政府支持債券”等政策，市場對鐵道部債券信心和認(rèn)可度開始上升。

篇（4）

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的頻率不斷增加，鐵路運(yùn)輸相比其他運(yùn)輸方式而言，安全性較高，而且價(jià)格便宜，成為了人們中長途出行的最佳選擇，于是鐵路在旅客運(yùn)輸中的優(yōu)勢日益顯著，同時(shí)也對鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。

1 目前鐵路客運(yùn)服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

1.1 對客運(yùn)投入不足 安全是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的核心。因此，鐵路企業(yè)往往把資金優(yōu)先用于保障安全的基礎(chǔ)設(shè)施上，而對于客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入則比較少。比如客運(yùn)備品的更換、老舊車底的改造等方面都比較滯后，嚴(yán)重影響了鐵路行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和整體形象。

1.2 鐵路職工的整體素質(zhì)有待提高 鐵路作為我國最基礎(chǔ)的公共交通工具，具有一定的公益性，職工待遇并不優(yōu)厚，這對鐵路客運(yùn)職工素質(zhì)的提高缺乏內(nèi)在壓力和動力，對于優(yōu)秀的人才缺乏吸引力，導(dǎo)致了高素質(zhì)人才的流失，留下來的客運(yùn)服務(wù)職工普遍文化水平偏低、年齡較大，對客運(yùn)服務(wù)工作缺乏熱情和主動精神，難以適應(yīng)新時(shí)期客運(yùn)中的現(xiàn)代化管理方式，最終導(dǎo)致鐵路客運(yùn)服務(wù)工作質(zhì)量難以提高。此外，隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及人們生活方式的轉(zhuǎn)變，我國鐵路體制已經(jīng)步入轉(zhuǎn)型期，鐵路行業(yè)新車型、新技術(shù)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，但是目前鐵路客運(yùn)職工的總體素質(zhì)還比較低，難以適應(yīng)快速發(fā)展的客運(yùn)服務(wù)市場，對職工缺乏定期培訓(xùn)，導(dǎo)致客運(yùn)服務(wù)職工業(yè)務(wù)素質(zhì)和文化水平滯后，直接影響了鐵路客運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量和鐵路行業(yè)的整體形象。

1.3 客運(yùn)信息系統(tǒng)不健全 隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展以及人們知識水平的提高，旅客對鐵路客運(yùn)信息化水平的要求也越來越高。網(wǎng)上訂票、購票已經(jīng)在大部分人群中得到普及。然而，目前我國鐵路行業(yè)雖然建設(shè)了一批信息系統(tǒng)，但功能還不夠完善，存在一些不足，還不能滿足人們多種多樣的服務(wù)的需求。比如旅客購票軟件故障頻出、列車晚點(diǎn)沒有及時(shí)的通告和解釋、票額信息不透明、列車到站后對換乘地鐵和公交的信息缺失等，嚴(yán)重制約著鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的提高，不能滿足旅客需求。

2 提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的意義

2.1 有助于滿足廣大旅客的切實(shí)需要 隨著人民物質(zhì)生活水平的不斷提高，人們越來越強(qiáng)調(diào)精神方面的滿足，在乘坐火車時(shí)，旅客要求有較好的旅行環(huán)境、較高的服務(wù)水準(zhǔn)等，對鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量要求越來越高。甚至如果有時(shí)候鐵路客運(yùn)達(dá)不到規(guī)定的服務(wù)要求，有些旅客就會通過輿論、法律的手段來維護(hù)自身的權(quán)益，這不利于鐵路企業(yè)良好形象的樹立。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量以滿足廣大旅客的切實(shí)需要。

2.2 有助于幫助鐵路企業(yè)塑造良好形象 鐵路作為服務(wù)性行業(yè)，具有很強(qiáng)的公益性，關(guān)系到廣大人民群眾的切身利益。提高鐵路企業(yè)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，有助于滿足旅客對鐵路運(yùn)輸服務(wù)的要求，幫助鐵路企業(yè)樹立良好的形象。

3 提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的對策

3.1 加大投入，完善鐵路客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 鐵路行業(yè)是我國的重要經(jīng)濟(jì)支柱，加強(qiáng)鐵路客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對于我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的推動作用。從長期發(fā)展規(guī)劃來看，我國應(yīng)當(dāng)加快火車客運(yùn)站的基礎(chǔ)硬件設(shè)施建設(shè)，對一些長期落后的設(shè)施進(jìn)行積極改建，比如定期對客車中的車門車窗、座椅等設(shè)備進(jìn)行檢查，對有問題的設(shè)備及時(shí)更換，對車站衛(wèi)生環(huán)境進(jìn)行全面清理等，從而提高鐵路客運(yùn)服務(wù)設(shè)備的現(xiàn)代化水平，進(jìn)而提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

3.2 提高客運(yùn)服務(wù)職工的服務(wù)意識 為了從根本上提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和整體水平，必須提升客運(yùn)服務(wù)人員的服務(wù)意識，建立旅客至上的理念，將旅客滿意作為客運(yùn)服務(wù)工作的核心，全心全意為旅客服務(wù)，從而有效的提升鐵路客運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量。

首先，鐵路客運(yùn)服務(wù)人員不僅要有專業(yè)的服務(wù)能力，還要掌握旅客的心理需求。客運(yùn)服務(wù)人員在服務(wù)工作中，要做到主動、有針對性地文明服務(wù)，學(xué)會探索旅客的個(gè)性心理，避免服務(wù)工作的盲目性。其次，加強(qiáng)對客運(yùn)服務(wù)職工的培訓(xùn)，提高其服務(wù)意識。培訓(xùn)內(nèi)容除了思想道德以及基本的崗位知識和服務(wù)技能以外，還要增加客運(yùn)服務(wù)職工對客運(yùn)心理學(xué)和溝通技巧的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)其良好的溝通能力，在服務(wù)中能夠感知旅客的心理需求，從而滿足日益多樣的客運(yùn)服務(wù)需求，從而提高服務(wù)質(zhì)量。

3.3 提高鐵路服務(wù)團(tuán)隊(duì)的整體素質(zhì) 要想從根本上提高鐵路客運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量，就要提高鐵路客運(yùn)服務(wù)團(tuán)隊(duì)的整體素質(zhì)。首先，加強(qiáng)職工教育培訓(xùn)，可以通過聘請專家開展講座、組織客運(yùn)服務(wù)研討會等形式，來加強(qiáng)客運(yùn)服務(wù)工作人員之間的交流，提高客運(yùn)服務(wù)意識。其次，針對職工在客運(yùn)服務(wù)中存在的問題，可以組織職工舉行業(yè)務(wù)技能競賽，在技能演練中找到問題的解決辦法。此外，還要定期舉辦培訓(xùn)班，強(qiáng)化鐵路客運(yùn)服務(wù)職工的崗位技能培訓(xùn)和職業(yè)道德培訓(xùn)，加強(qiáng)責(zé)任體系建設(shè)，從而提高職工服務(wù)旅客的能力。

3.4 完善鐵路客運(yùn)信息化平臺建設(shè) 為了提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)新時(shí)期經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要以及旅客對鐵路客運(yùn)服務(wù)的需求，鐵路企業(yè)應(yīng)該充分利用先進(jìn)的現(xiàn)代化信息技術(shù)，加強(qiáng)對鐵路行業(yè)客運(yùn)服務(wù)體系的信息化建設(shè)，要充分考慮信息系統(tǒng)在集成、運(yùn)營和維護(hù)中存在的矛盾和共性問題，從而建設(shè)出一個(gè)適應(yīng)不斷變化的業(yè)務(wù)需求、資源節(jié)約、相對穩(wěn)定的集成化鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)。從而更好的為鐵路旅客服務(wù)，滿足新時(shí)期旅客日益多樣的服務(wù)需求。

4 結(jié)語

綜上所述，目前我國鐵路客運(yùn)服務(wù)方面還存在一些問題，基礎(chǔ)硬件設(shè)施投入力度不足，客運(yùn)服務(wù)工作人員整體素質(zhì)還有待提高。鐵路企業(yè)必須采取積極有效的措施，加強(qiáng)鐵路硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，注重客運(yùn)服務(wù)職工的培訓(xùn)工作，提高其服務(wù)意識，并且完善鐵路服務(wù)系統(tǒng)的信息化建設(shè)，從而提高我國鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

篇（5）

〔中圖分類號〕C39〔文獻(xiàn)標(biāo)識碼〕A〔文章編號〕1008-2689（2017）01-0056-07

中國高速鐵路將走向何處？這是每個(gè)高鐵研究者都必須認(rèn)真思考的問題。然而，要回答清楚這個(gè)問題就不能僅僅局限在單純的技術(shù)領(lǐng)域，即便是對高鐵技術(shù)創(chuàng)新這樣看似非常專業(yè)的話題，也應(yīng)當(dāng)防止陷入唯技術(shù)主義的窠臼。我們應(yīng)當(dāng)對中國高鐵建設(shè)的指導(dǎo)理念予以關(guān)注，并做出有深度的檢視，才能總結(jié)以往的經(jīng)驗(yàn)，指明未來發(fā)展的方向。

一、 什么是高鐵

首先應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格區(qū)分“高鐵是什么”和“什么是高鐵”這兩個(gè)完全不同的題。“高鐵是什么”，這顯然是一個(gè)純科學(xué)的問題，只需要從科學(xué)層面做出符合學(xué)科歸屬的界定就可以了；然而，“什么是高鐵”的問題就不是一個(gè)純科學(xué)的問題，要圓滿地回答這個(gè)問題就不僅要對高鐵技術(shù)的科學(xué)性內(nèi)容有所了解，更重要的是還必須追問提問者和思考者所持有的特定立場，不同的視角就會給出不同的答案，而且每個(gè)回答在那個(gè)觀察視角的意義上可能都是合理的。換句話說，對這個(gè)問題的回答并沒有唯一的答案，它是開放式的思想探索。本文的重點(diǎn)并非正面回答高鐵是什么這一技術(shù)問題，而是從社會管理和技術(shù)哲學(xué)的層面予以分析，努力探求“什么是高鐵”這個(gè)問題的答案。

可以肯定的是，普通人喜歡高鐵絕不只是出于高鐵的技術(shù)因素，雖然這個(gè)因素不可忽視，但僅僅是技術(shù)因素，人們可能會更喜歡航天飛機(jī)、宇宙飛船，因?yàn)楹笳叩募夹g(shù)含量明顯更高，但后者雖然有滿滿的高科技和令人敬畏的重大理論意義，卻遠(yuǎn)離一般人的視線，很少被人們津津樂道。毫無疑問，更多的普通人喜歡高鐵，這里面確實(shí)有專業(yè)技術(shù)本身所展示的魅力，但更關(guān)鍵的恐怕還在于高鐵技術(shù)可以用于人們的日常生活，可以與人們的每日生活方式發(fā)生直接的相互作用，而且還與人們的審美、價(jià)值觀、世界觀等等有所勾連。特別要注意的是，在人與高鐵的關(guān)系上，絕不是高鐵技術(shù)單向度地影響人們、作用于人們，同樣的，人們的日常起居、人們的遷徙方式以及既有的審美、信仰、態(tài)度呈現(xiàn)等也會深刻地烙印在高鐵技術(shù)的實(shí)施上。換句話說，在“什么是高鐵”的問題上，技術(shù)存在的專業(yè)性和技術(shù)使用的人文性，以及技術(shù)表達(dá)的邏輯性和技術(shù)變遷的社會性常常是交錯(cuò)地共存的。

誠然，高鐵是高鐵技術(shù)現(xiàn)實(shí)化的實(shí)體。高鐵確實(shí)離不開科學(xué)技術(shù)因素，無數(shù)技術(shù)創(chuàng)新、工藝發(fā)明和科學(xué)發(fā)現(xiàn)的成果疊加促成了高鐵對普通鐵路的超越，但如何引入高鐵、我們怎樣與高鐵共處、高鐵可否全面取代普通鐵路等高鐵現(xiàn)實(shí)化方面的問題就需要擴(kuò)展到廣泛的社會層面才能給出合理的解釋。例如，國內(nèi)曾經(jīng)圍繞高鐵的屬性是什么，即高鐵是企業(yè)的出售品從而只是市場自由買賣的商品，還是公共物品或政府應(yīng)當(dāng)全資投入乃至全部買單的公共產(chǎn)品的問題，所展開的討論，我們在此就可以給出一個(gè)確定無疑的回答了。就中國的高鐵而言，且不說高鐵建設(shè)中有大量國家資本的投入，從而具有全民性，高鐵建設(shè)被納入國家發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這決定了高鐵的主要功能無非是承擔(dān)公共交通的工具，只是國家委托高鐵公司實(shí)施具體運(yùn)營和日常管理活動，國家才是高鐵公司的出資人，國家的構(gòu)成員――億萬普通公眾才是高鐵的股東，高鐵在中國就具有一定的公共產(chǎn)品的性質(zhì)。總之，中國高鐵不能以營利為目的，更不能肆意追求鐵路公司利益最大化，而只能微利以保證可持續(xù)性，因?yàn)樗菄匈Y產(chǎn)的投入和國家為公眾提供的公共服務(wù)。否則，它就違反了它的本質(zhì)規(guī)定性，甚至異化成了市場逐利的怪獸，就會由萬人追捧的烏托邦變身為利維坦。

正如有學(xué)者不無深刻地指出的那樣：所有對人類產(chǎn)生重要影響的生產(chǎn)技術(shù)“確實(shí)是科學(xué)研究的產(chǎn)物，它也確實(shí)使用了獨(dú)特的方法；它是一個(gè)組織化的知識體系；它是一種解決問題的工具。它也是一種社會建制；它需要物質(zhì)設(shè)備；它是教育的主題；它是文化的資源；它需要被管理；它是人類事務(wù)中重要的因素。”[1]越是在當(dāng)代社會，生產(chǎn)技術(shù)所具有的多重性、社會關(guān)聯(lián)性就表現(xiàn)得更加突出。高鐵也不例外，高鐵技術(shù)既有深厚的科學(xué)理論做背書，更包含了自身的觀念、價(jià)值和行動方式，從而一旦推出就會對人類存在方式、對人的生活世界產(chǎn)生不可忽視的全方位的影響。

人類第一條高鐵是由日本人在1964年修建的，高鐵既是諸多技術(shù)的合成，如新材料、新動力系統(tǒng)、新建造工藝、新施工技術(shù)等，同時(shí)也是社會與人際往來需要的回應(yīng)，例如貨物的大量且快速運(yùn)輸、人類出行遷徙、跨地域文化的交流等，前者提供了高鐵建設(shè)的可能性，后者則提供了高鐵建設(shè)的必要性，兩相結(jié)合，高鐵才由藍(lán)圖變成了現(xiàn)實(shí)，并成為社會生活的一個(gè)新事物。作為現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)產(chǎn)物的高鐵技術(shù)，它的本體是高度技術(shù)化了的復(fù)雜專業(yè)系統(tǒng)，是諸多門類的科學(xué)探索完美且極致性的結(jié)晶，但它的外延卻已經(jīng)超出了技術(shù)本體的范圍，不僅要受到非技術(shù)性因素的制約，而且技術(shù)本體也因這些諸多非技術(shù)性因素的滲透而不再是技術(shù)人員書齋里的研究客體，相反，它被廣泛地書寫在社會生活的方方面面。任何事物作為實(shí)在，已經(jīng)進(jìn)入人的視野，就成為了人造物，印現(xiàn)在人化的世界之中，從而成為人及其社會生活世界的一個(gè)部分。

然而，時(shí)至今日在中國的行政決策層仍然盛行科學(xué)主義思潮，對于標(biāo)榜“新”“異”“超”的技術(shù)抱有極大的好感，這樣的風(fēng)氣極易縱容技術(shù)專家的一意孤行，不屑于就某項(xiàng)技術(shù)的落地與公眾或利益相關(guān)者做細(xì)致溝通。莫頓曾提出“科學(xué)，像所有大規(guī)模活動一樣，涉及到許多人的持續(xù)互動，如果它想有任何系統(tǒng)的發(fā)展，首先必須得到社會的贊助”。[2]高鐵雖然不是嚴(yán)格意義上的科學(xué)，但高鐵與公眾的互動同樣是必不可少的，高鐵必須將公眾的利益擺在首位，才能獲得長久發(fā)展的合法性。例如，工程建設(shè)時(shí)應(yīng)盡可能使用較長的橋涵線路來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的路基工程，既方便行人通行，又少占耕地。

本文所要談的高鐵建設(shè)的哲學(xué)反思，正是要考察非技術(shù)性因素對高鐵技術(shù)的詮釋，并對實(shí)際展開的中國高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念加以觀照。必須將“高鐵”這一客觀事物放在社會生活世界才能得到全面理解和深刻把握。哲學(xué)的認(rèn)識論具有天然的人類中心主義傾向。這意味著認(rèn)識對象在與人發(fā)生聯(lián)系之后才成為了認(rèn)識對象，所謂認(rèn)識對象的客觀性并非指完全脫離人的認(rèn)識的獨(dú)立自存，而是指它還包含了自身的“黑箱”，等待人類的理性之光的投射而被揭示。即便這個(gè)尚待認(rèn)識的“黑箱”也絕非不以人的意志為轉(zhuǎn)移的他者、異類，相反，它的客觀性正是在引起了人的注意之后才顯現(xiàn)出來的。

二、 中國高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念及其后果

我們承認(rèn)高鐵速度的提升，改變了人類的生活方式，讓人們的時(shí)空觀念發(fā)生了深刻的變化，也推動了中國社會的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。高鐵讓“空間和時(shí)間變成為動力量：當(dāng)一個(gè)物體運(yùn)動時(shí)，或一個(gè)力起作用時(shí)，它影響了空間和時(shí)間的曲率；反過來，時(shí)空的結(jié)構(gòu)影響了物體運(yùn)動和力作用的方式。空間和時(shí)間不僅去影響而且被發(fā)生在宇宙中的每一件事所影響”。[3]中國高鐵建設(shè)已經(jīng)有了幾代人的知識積累，形成了相對獨(dú)立的知識產(chǎn)權(quán)體系和相應(yīng)的工業(yè)體系，并且逐漸走出國門，成為重要的“中制造”的品牌，應(yīng)當(dāng)?shù)玫焦膭?lì)和支持。但從理論（技術(shù)哲學(xué)）合理性的角度上說，我們――至少是學(xué)者們――不能放棄對中國高鐵建設(shè)的批判性思考，要在方法論上指出不能唯高鐵技術(shù)至上，而要唯物辯證地考察高鐵技術(shù)的存在的形態(tài)、限度，同時(shí)還要在價(jià)值論上指出國民對幸福、對美好生活的追求才是國家戰(zhàn)略、公共政策、社會制度安排的根本目標(biāo)，不能將建設(shè)高鐵這一階段性的具體目標(biāo)凌駕于國民幸福生活的總體追求之上。然而，高鐵建設(shè)是利弊共在、光影共存的。高鐵的加速推進(jìn)事實(shí)上正在造成國民間的新的貧富分化，那些有文化、懂網(wǎng)絡(luò)、購買力強(qiáng)的人成為高鐵的直接受益者，而那些不識字、不會用電腦、收入僅供溫飽的人就被高鐵遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩了出去。因?yàn)樵瓉磉€有人口售票窗口，現(xiàn)在都只是網(wǎng)上售票、機(jī)器上操作；原來還可以買廉價(jià)的慢車硬座票外出打工、探親，如今卻因無力支付高鐵票價(jià)而被困守家中。這些人是“沉默的多數(shù)”，他們的人口基數(shù)大，卻因不占據(jù)任何社會資源而無法發(fā)聲，他們經(jīng)常就被公然無視。高鐵運(yùn)營公司必須對這些問題、對這些人群有所充分考慮。

如圖1[4]所示，高鐵并不總是具有優(yōu)勢，換句話說，高鐵僅僅具有比較優(yōu)勢而非絕對優(yōu)勢。130公里以內(nèi)大巴和普通火車，800公里以上飛機(jī)和普通火車也成為了人們的首選，高鐵的最佳距離范圍是150～700公里之間。但在中國，由于高鐵發(fā)展列入了國家發(fā)展戰(zhàn)略，不僅高鐵建設(shè)占用了巨大的財(cái)力、人力，而且為了保證高鐵運(yùn)營實(shí)現(xiàn)盈利撤銷了很多普通火車，很多國民“被高鐵”，出行不得不選擇高鐵，增加了很多開支。高鐵以旅客運(yùn)輸為主，這就導(dǎo)致了貨物運(yùn)輸被擠壓，轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸，極大增加了相關(guān)企業(yè)和行業(yè)的物流成本。有研究表明，“巨大的高鐵投資已經(jīng)惡化了中國的交通結(jié)構(gòu)。從2008年至2013年，鐵路貨物運(yùn)輸所占的市場份額從33.5%下降到22%，客運(yùn)所占的市場份額從33.5%下降到29.4%。在同一時(shí)期，航空客運(yùn)和高速客運(yùn)分別增加了3%和1%，高速貨運(yùn)的市場份額則從42%上升到51%。……根據(jù)交通部2008年數(shù)據(jù)，因?yàn)榱熊嚨呢涍\(yùn)力不足，6.4億噸煤不得不通過卡車跨省運(yùn)輸。列車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足已經(jīng)成為高物流成本的主因，高物流成本占據(jù)了中國GDP的18%。”[5]

通俗地說，高鐵建設(shè)有這么幾個(gè)鮮明特點(diǎn)：巨大、昂貴、繁難。巨大，是指它體量大，涉及的領(lǐng)域多，是無數(shù)個(gè)學(xué)科復(fù)合、交叉而形成的一個(gè)復(fù)雜的知識群集。任何個(gè)人、任何單個(gè)企業(yè)都無法完全掌握或擁有相關(guān)的全部知識體系。昂貴，是指它的建造成本十分高昂，后續(xù)的投入是個(gè)無底洞，維護(hù)成本也深不可測，非有足夠的財(cái)力或充沛的資金跟進(jìn)以及良好的融資渠道，是無法修建的。繁難，是指它依然還有很多技術(shù)黑箱和技術(shù)阻滯，充滿了諸多不確定性，建造和運(yùn)營的過程也時(shí)刻面臨各種風(fēng)險(xiǎn)，建或不建的利弊都十分顯著，對決策者來說要給出令所有人都信服的選擇項(xiàng)幾乎是不可能的。

這就不難理解，為什么在所有的高鐵持有國高鐵建設(shè)都并非單純的市場行為，國家都會不同程度地介入高鐵的修建之中。沒有國家的財(cái)政支持，沒有國家的有關(guān)部門出面協(xié)調(diào)各個(gè)具有不同利益要求的相關(guān)機(jī)構(gòu)，沒有國家背書與他國交涉購買或共享具有獨(dú)立知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，高鐵建設(shè)就幾乎不能真正落地、推進(jìn)和最終完成。截止到2016年9月，中國高鐵通車?yán)锍虜?shù)為2萬公里，日本為2884公里、德國2620公里、法國1892公里、意大利1225公里、俄羅斯780公里、美國700公里。中國因強(qiáng)有力的政府作為而在短短十幾年間（自2003年秦沈?qū)＞€開通算起）實(shí)現(xiàn)了從零到世界第一的飛躍式發(fā)展。高鐵的理想很豐滿，但修建高鐵的現(xiàn)實(shí)卻很骨感。國家這只“看的見的手”就如影隨形地捆綁在了高鐵建設(shè)的全部過程。國家宏觀政策的影響對高鐵建設(shè)至為關(guān)鍵。中國尤其如此，甚至形成了中國高鐵建設(shè)的舉國體制，例如，早期動車組自主研發(fā)體系的確立、后期全面技術(shù)引進(jìn)體系的轉(zhuǎn)變，都在在顯示了國家政策導(dǎo)向的決定性影響。

但國家是一種“必要的惡”，我們在接受它帶來的好處的同時(shí)不得不承受它無法逃避的壞處。國家修建高鐵當(dāng)然可能基于戰(zhàn)略規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)升級等種種正當(dāng)?shù)睦碛桑珖乙部赡艹鲇谡h之爭、政府部門利益之爭甚至可能僅僅出于當(dāng)政者的政績或個(gè)人榮譽(yù)感而做出難以經(jīng)受歷史檢驗(yàn)的決定。更加令人苦惱的問題是國家一旦插手鮮少自動退出，若沒有良好、有力且落在實(shí)處的政治制度安排和權(quán)力監(jiān)督體系，就缺少足夠的約束力讓其止步，就可能最后淪落為高鐵建設(shè)的阻礙。中國鐵道部在撤銷之前所行使的政企一體化的管理模式對早期的中國高鐵建設(shè)的影響就很大，留下了許多后遺癥，例如基于長官意志而一再壓縮工期的非科學(xué)因素嚴(yán)重干擾了技術(shù)合理性的執(zhí)行，強(qiáng)行全面引進(jìn)高鐵動車組的決定導(dǎo)致多年自力更生體系的工業(yè)布局和產(chǎn)品體系遭到破壞，等等。

中國高鐵建設(shè)未能幸免，至今也沒有能夠擺脫這個(gè)窠臼。而且由于奉行“全國一盤棋”、“集中辦大事”的指導(dǎo)理念，對高鐵技術(shù)的掌控更為全面和嚴(yán)厲。不僅不向民間資本開放作業(yè)空間，也幾乎不讓民間力量參與高鐵建設(shè)之中，高鐵核心技術(shù)排他性地被極少數(shù)具有官方背景的研究院（所）、實(shí)驗(yàn)室或半官方背景的高校、央企所把持。“混血”的高鐵技術(shù)因具有先天的“雜交”優(yōu)勢，本可以成為持續(xù)創(chuàng)新、疊加創(chuàng)新的工作母機(jī)，卻因深藏“閨中”，很難轉(zhuǎn)化為民用技術(shù)，更遑論得到多樣化延伸或擴(kuò)展，高鐵技術(shù)的社會盈余幾乎未能惠及更多的行業(yè)和人群。

由于高鐵建設(shè)幾乎由國家（包括做出決策的原鐵道部、參建的央企和大型國企、給予智力支持的研究院所高校）控制，中國高鐵建設(shè)的指導(dǎo)理念始終是國家利益至上，即便是海外進(jìn)軍，向國外輸出高鐵，也遵循了這個(gè)指導(dǎo)理念。然而，具體的決策部門是原鐵道部，承建單位是有關(guān)央企國企，“國家利益”往往就被偷換成“部門利益”、“集團(tuán)利益”甚至“地方利益”，每個(gè)分解了的局部利益不再是抽象、整體的國家利益，而僅僅具體化為自身利益，國家利益最終就有被架空或曲解的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，任何國家利益都不可能由其自身來體現(xiàn)，總是要轉(zhuǎn)換成或現(xiàn)實(shí)化為特定的行業(yè)、群體、集團(tuán)的利益，在實(shí)現(xiàn)這些行業(yè)、群體、集團(tuán)利益的過程中，再現(xiàn)并完成最終的國家利益，然而，為什么在中國高鐵建設(shè)中國家利益常常被遮蔽呢？因?yàn)樾袠I(yè)利益、集團(tuán)利益并不會自動轉(zhuǎn)移為國家利益，行業(yè)或集團(tuán)天然地具有將自身利益最大化的沖動，也較少有動力放棄自身利益去兼顧國家利益，只有遭到了強(qiáng)有力的外部監(jiān)督或競爭壓力時(shí)才會受到遏制。發(fā)達(dá)的民間組織、獨(dú)立的大眾傳媒和置于利益紛爭之外的司法機(jī)構(gòu)等，它們所掌握的社會權(quán)力、法律權(quán)力就可以成為發(fā)現(xiàn)、制止國家利益受害的情形并予以披露或的忠誠衛(wèi)士，市場失靈區(qū)就可以由非市場的力量來彌補(bǔ)。

就科學(xué)技術(shù)本身的屬性而言，它是向未知世界的無限探索，是對真理的無限接近，因此，科學(xué)技術(shù)研究沒有止境，它會一往無前，易言之，科學(xué)技術(shù)本身就是處于創(chuàng)新、不斷創(chuàng)新的動態(tài)過程之中。然而，就技術(shù)社會學(xué)和技術(shù)哲學(xué)角度上看，科學(xué)技術(shù)并非存在于真空中，而是存在于現(xiàn)實(shí)社會中，現(xiàn)實(shí)社會有久已形成的文化傳統(tǒng)，有特定的政治體制、相應(yīng)的科學(xué)制度體系等等，這些現(xiàn)實(shí)因素就使得科學(xué)技術(shù)幾乎不可能僅僅以自身的方式特立獨(dú)行。此外，我們也不難發(fā)現(xiàn)，不同的社會制度安排所產(chǎn)生的后果有著顯著的差別。如果我們承認(rèn)科學(xué)技術(shù)是必要的，是有益于人類的，那么，社會制度安排就應(yīng)當(dāng)做出調(diào)整以便適應(yīng)和鼓勵(lì)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。因?yàn)椤皺C(jī)器文明在事物的宇宙秩序中尋找其自身的解釋時(shí)抓住了牛頓的模型，并酬謝了那些進(jìn)一步發(fā)展它的人們”。[6]當(dāng)然不只是經(jīng)濟(jì)性的好處，科學(xué)也可以帶來價(jià)值觀方面的社會增益。“一旦科學(xué)成為牢固的社會體制之后，除了它可能帶來經(jīng)濟(jì)效益以外，它具有了一切經(jīng)過精心闡發(fā)、公認(rèn)確立的社會活動所具有的吸引力”。[7]不過，我們同樣還要看到科學(xué)技術(shù)并不只是具有有益的一面，它們也有加害人類的一面，讓人類蒙羞受難的一面，而且由于理性不及、人類認(rèn)識的局限，科學(xué)技術(shù)的加害性后果很可能要延后相當(dāng)一段時(shí)間才會顯現(xiàn)出來，從而被人們清楚認(rèn)識到。這就意味著應(yīng)當(dāng)對科學(xué)技術(shù)的無限創(chuàng)新、對科學(xué)家和技術(shù)人員的好奇心和專業(yè)主義追求做出適度的限制或引導(dǎo)。總之，科學(xué)技術(shù)并不具有天然的優(yōu)先性，對科學(xué)技術(shù)發(fā)展的理性監(jiān)管同樣也有充足的正當(dāng)理由。這就不難看出，科學(xué)技術(shù)和社會生活、社會制度安排的關(guān)系并沒有一勞永逸的解決方案，我們思考中國高鐵技術(shù)也要基于這個(gè)無法忽視的難題。

三、 中國高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念的短板及克服

將高鐵妖魔化，視為十惡不赦、萬劫不復(fù)的惡魔，顯然不符合事實(shí)；同樣，將高鐵視為民族的新圖騰、國家的新意識形態(tài)，任何批評都被看做是敵視行為，這樣的觀點(diǎn)也是非常不明智的。可喜的是，逐漸走向世界的中國高鐵在國內(nèi)正在變得越來越常態(tài)化。近幾年來，無論是普通國人還是高鐵建設(shè)參加者以及高鐵決策者，對待中國高鐵的態(tài)度已經(jīng)變得更加理性。圍繞高鐵的各種喧囂退去后，高鐵人只需要按照專業(yè)精神去行事，中國高鐵建設(shè)才復(fù)歸平常，獲得了更加適宜的社會輿論氛圍。

高鐵建設(shè)是一個(gè)新事物嗎國內(nèi)有個(gè)十分風(fēng)行的說法，叫“新常態(tài)化”。仔細(xì)分析起來，就會發(fā)現(xiàn)這是個(gè)矛盾的概念，難以自立。既然是常態(tài)化了，表明該事物已經(jīng)達(dá)到了日常性，變得極其穩(wěn)定、確切了，但新則可能是更新、或革新、創(chuàng)新，意味著要排除常態(tài)化，將常態(tài)引向非常態(tài)。肯定“新”，就不能止步于常態(tài)化；若以常態(tài)化為原則或目標(biāo)，那就要盡可能減少破舊布新的沖動。可見，“新”與“常態(tài)”不可得兼。？盡管高鐵建設(shè)的核心――高鐵技術(shù)不斷發(fā)生日新月異的變化，不斷迭代創(chuàng)新，但高鐵技術(shù)本身已經(jīng)是非常成熟的事項(xiàng)，高鐵建設(shè)在中國也正在成為常規(guī)性活動：對國家而言，可以進(jìn)入常規(guī)的決策體系；對社會而言，可以全面考察它的融入及其修正；對參建企業(yè)而言，可以形成一整套成熟的方案、流程以順暢對接各個(gè)行政部門、社會機(jī)構(gòu)回應(yīng)公眾的不同吁求。高鐵建設(shè)開啟至今已經(jīng)有五十余年的歷史，積累了十分豐富的經(jīng)驗(yàn)，值得認(rèn)真汲取，對中國來說，拿來后的本地化改造也有了很多先行的可貴嘗試，予以總結(jié)、提升正當(dāng)其時(shí)。

我們在上文分析了國家利益至上這一中國高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念在現(xiàn)實(shí)中被替換、被轉(zhuǎn)移、被遮蔽的情形。這樣的后果絕非具體承建高鐵的各企業(yè)、部門的偏狹性所致，根本的原因還在于迄今為止的高鐵建設(shè)指導(dǎo)理念本身就存在先天不足，它沒有擺正國家、集體、個(gè)人三者的關(guān)系，片面強(qiáng)調(diào)國家利益，或以其為旗，以行其私，甚至公然為犧牲、損害集體、個(gè)人利益做辯護(hù)。一個(gè)健全的、合乎正當(dāng)性的指導(dǎo)理念應(yīng)當(dāng)具有極高的包容性，以此檢視迄今為止的中國高鐵建設(shè)的指導(dǎo)理念，我們認(rèn)為，必須放棄無視人文價(jià)值，一味犧牲具體個(gè)人、具體單位利益的觀念。

中國未來高鐵建設(shè)的理念應(yīng)當(dāng)更加充分肯定個(gè)人權(quán)益，這不僅包括作為乘客的公民個(gè)人，更包括參與高鐵建設(shè)的企業(yè)、單位的工作人員。這一新理念既有價(jià)值觀上的合理性，同樣具有現(xiàn)實(shí)合理性。現(xiàn)如今，高鐵技術(shù)創(chuàng)新面臨的同行業(yè)競爭和國際競爭形勢十分嚴(yán)峻，創(chuàng)新成為一種必需。高鐵建設(shè)中的創(chuàng)新無疑首先來自第一線的工作人員生產(chǎn)活動和技術(shù)攻關(guān)中的獨(dú)創(chuàng)性。鼓勵(lì)創(chuàng)新的企業(yè)文化會在企業(yè)內(nèi)鼓勵(lì)成員不斷試錯(cuò)，肯定成員為了創(chuàng)新所進(jìn)行的各種努力，因?yàn)檫@些純屬個(gè)人性的、最初看似沒有任何目的、毫無成功可能性的探索其實(shí)就是原始創(chuàng)新。原始創(chuàng)新“包括為探求對自然和社會中的統(tǒng)一性新認(rèn)識的完全‘個(gè)人目的’方面，科學(xué)家選擇自己的研究問題和按照自己的偏好進(jìn)行研究的‘社會角色’方面，以及把擴(kuò)展基礎(chǔ)知識作為高于一切的目的的‘文化結(jié)果’方面”。[8]在科學(xué)技術(shù)史上有很多發(fā)明創(chuàng)造最初都是發(fā)明人在完全無意中進(jìn)行的，當(dāng)事人很可能將自己的當(dāng)時(shí)舉動視為游戲式的隨意嘗試。創(chuàng)新是人做出來的，人的創(chuàng)新意愿被調(diào)動起來才會有不停息的創(chuàng)新行動，換句話說，意識決定行為，創(chuàng)新的意識導(dǎo)致了創(chuàng)新的行為。

中國高鐵企業(yè)大多是國有企業(yè)，從體制機(jī)制上沒有完全擺脫國有企業(yè)慣有的弊端。通過高鐵建設(shè)的錘煉，一部分企業(yè)對其企業(yè)文化做出了改變，轉(zhuǎn)而提倡市場競爭性、效率觀念、時(shí)間意識、內(nèi)部無縫聯(lián)動等指標(biāo)，從而較快提升了技術(shù)創(chuàng)新能力。但仍然有無數(shù)不少的企業(yè)抱殘守缺，滿足于現(xiàn)狀。這可以看出參與高鐵建設(shè)并不會自動帶來企業(yè)文化的變革并最終自動帶來企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的躍升，一個(gè)不可缺少的內(nèi)部條件是企業(yè)自身的文化要完成蛻繭成蝶的內(nèi)部革新，易言之，只有構(gòu)建出相應(yīng)的企業(yè)文化才能實(shí)現(xiàn)與高鐵技術(shù)創(chuàng)新的匹配，從而進(jìn)入到二者相互增益的螺旋式上升通道。適合創(chuàng)新的企業(yè)必須在內(nèi)部提供相應(yīng)的體制機(jī)制以接受創(chuàng)新帶來的改變同時(shí)控制創(chuàng)新導(dǎo)致的不確定性風(fēng)險(xiǎn)。必須全面樹立新的高鐵建設(shè)理念，更多關(guān)注每一個(gè)建設(shè)者的權(quán)益，才會有企業(yè)的不竭活力之源。

有學(xué)者分析了高鐵車站選址與城市發(fā)展的關(guān)系（見圖2）[9]，存在三種不同的類型：第一種是將高鐵車站設(shè)在城市商務(wù)中心（CBD）頻臨或之中的位置，這會加強(qiáng)或提升CBD作為商業(yè)投資重地的吸引力。歐洲很多城市就是如此。第二種是設(shè)置在城市邊沿，與中心城市相通但又分離的位置，這可以幫助發(fā)展出城市副中心，例如日本的新大阪車站。第三種是在完全脫離中心城市的地方建設(shè)全新的城市，試圖在已經(jīng)成熟的中心城市周邊發(fā)展出新的商業(yè)“周邊城市”，例如日本新干線在離開中心城市品川市建了新橫濱車站，在倫敦之外建了Ebbsfleet 車站（Hall， 2009）。后兩種類型都改變了原來中心城市的密度，提高了城市的輻射能力，使單一城市發(fā)展為城市群。除了極少數(shù)情況，中國高鐵車站選址大多是第二、第三種類型，這顯然是充分吸收了國外的經(jīng)驗(yàn)和已有的學(xué)術(shù)研究成果。由于中國高鐵建設(shè)的參與者主要是政府（中央政府和地方政府）、國有企業(yè)（主要是特大型央企），民間資本很少參與，遠(yuǎn)離中心城市的選址雖然具有長遠(yuǎn)眼光，但要實(shí)現(xiàn)效益和對地方社會的帶動還需要很長一段時(shí)間。

中國高鐵建設(shè)由國家牽頭，由原鐵道部全力推進(jìn)，這加速了高鐵建設(shè)的進(jìn)程，極大縮短了中國與發(fā)達(dá)國家的距離，并對中國社會發(fā)展和經(jīng)濟(jì)進(jìn)步起到了巨大推動作用。然而，中國高鐵建設(shè)也存在諸多問題，需要正視，特別是指導(dǎo)理念上的問題必須做出回答。在多元利益主w并存的時(shí)代，高鐵建設(shè)也應(yīng)更加開放、透明，引入更多的參加者、投資人，使更多的企業(yè)和國民受益。此外，還應(yīng)當(dāng)放棄速度優(yōu)先、效率第一的經(jīng)濟(jì)主義，將社會公平、公眾參與、地方文化保護(hù)和環(huán)境生態(tài)和諧等社會價(jià)值、人文精神的權(quán)重加大并予以落實(shí)。例如，在環(huán)境保護(hù)方面中國高鐵建設(shè)一直飽受詬病。2010至2012年間，國家環(huán)保部多次指出當(dāng)時(shí)在建和運(yùn)營的13條高鐵線路未能通過環(huán)境測評，所存在的環(huán)境方面的問題包括：站點(diǎn)選址失誤、噪音污染、輻射傷害、缺乏更新的環(huán)境后果評估報(bào)告、未完成環(huán)境質(zhì)詢、對自然保護(hù)區(qū)的破壞等。[10]與其他高鐵持有國相比，中國公眾在高鐵建設(shè)和運(yùn)營中的參與權(quán)和發(fā)言機(jī)會仍然被嚴(yán)重忽視。

為此，必須放棄過去的攜國家利益之名行部門利益之實(shí)的做法，要知道國家利益同時(shí)包括每個(gè)國民的利益，具體國民利益的損害就間接地?fù)p害、削弱了國家利益，所以，在線路設(shè)計(jì)、施工承建和站房選址時(shí)都要充分告知相關(guān)利益人，并反復(fù)磋商，尋找最大公約數(shù)。堅(jiān)持“最大最小原則”，即最大化共同利益最小化特殊利益，而且共同利益并非預(yù)先劃定、設(shè)計(jì)好的，相反它是需要相關(guān)方坦誠布公多次會談、協(xié)商后妥協(xié)而達(dá)成的。例如，對于高鐵的決策者和建設(shè)者來說，高鐵可以帶來時(shí)間上的節(jié)省和遷徙的快捷，但是不是所有的出行者對時(shí)間的節(jié)省都有相同的偏好呢？特別是加上價(jià)格的變量之后，付出更多的票價(jià)以換來時(shí)間的節(jié)省，這對多少人有意義呢？從國外的經(jīng)驗(yàn)看，日本東海道新干線是唯一盈利的高鐵線，它能夠盈利的原因是它只有515公里長，它連接的是日本東京和大阪兩個(gè)大城市，這兩個(gè)城市有7000萬人口和70%的國民生產(chǎn)總值，東海道線每天發(fā)出161對，每年運(yùn)送15億次人口。[11]這些條件在其他國家很難復(fù)制。中國目前的高鐵除了京滬、武廣、廣深等極少數(shù)線路外，都是賠本的。對西部和中部的廣大人口來說，他們更敏感于票價(jià)而非時(shí)間的節(jié)省，因?yàn)樗麄冇袝r(shí)間卻沒有錢，但他們同樣有出行的需要，準(zhǔn)點(diǎn)、定時(shí)的普通列車就可以滿足他們的全部需要了，高鐵對他們過于奢侈。從整個(gè)國家經(jīng)濟(jì)決策的角度上說，在廣大中西部地區(qū)建設(shè)高鐵未必就是明智的選擇。

不可否認(rèn)，撤銷鐵道部、組建中國鐵路公司之后，中國高鐵的指導(dǎo)理念發(fā)生了顯著變化，一方面從之前的服從意識、大局觀念、長官意識轉(zhuǎn)向了注重效率和效果，對投入―產(chǎn)出的回報(bào)率和資金的增值率有所敏感；另一方面也部分地放棄了閉門造車、集權(quán)決策的做法，開始強(qiáng)調(diào)競爭（與同類企業(yè)在市場中較量）、合作（對利益相關(guān)者的關(guān)注度有所提高，如地方政府、配套企業(yè)的引入、對乘客出行便利的考慮等），然而，“問題仍然存在，例如中國鐵路公司并未完成實(shí)質(zhì)性改革，它的總經(jīng)理仍然是中國交通部鐵路局的官員，人們預(yù)期的中國鐵路公司的革命性改革并沒有發(fā)生，實(shí)質(zhì)上看，從中國鐵道部轉(zhuǎn)向中國鐵路公司只不過換湯不換藥，除了官方文件中的名稱表述發(fā)生了改變。因?yàn)椋罅康呐f問題和弱點(diǎn)依然存在。”[12]在一些國際合作項(xiàng)目上也存在類似的問題，例如在2010年中國政府就與老撾政府簽約建設(shè)中老高鐵，但因高鐵預(yù)算接近老撾全年國民總產(chǎn)值的一倍，在老撾國內(nèi)爭議很大，遲遲沒有動工，后來中國政府答應(yīng)承擔(dān)總費(fèi)用的70%，余下的30%由中國借款，一句話全部費(fèi)用由中國單方面承擔(dān)，2015年2月項(xiàng)目得以開工。這顯然算的不是經(jīng)濟(jì)賬，更不是建設(shè)企業(yè)的收益賬。

在世界一體化的潮流下，任何一個(gè)國家都不可能囊括所有的高鐵最新技術(shù)，中國高鐵在縱向繼承自身技術(shù)積累的同時(shí)，應(yīng)該繼續(xù)敞開胸懷，橫向吸納外國同行和競爭企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)，為我所用。“科學(xué)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不僅是許多已知的事實(shí)、定律和理論的總匯，而是許多新事實(shí)、新定律和新理論的繼續(xù)不斷的發(fā)展。它所批評的，以及常常摧毀的東西，同它所建造的東西一樣多。然而科學(xué)的整個(gè)構(gòu)造永遠(yuǎn)滋長不停；不妨說它永遠(yuǎn)在修整中，卻也永遠(yuǎn)在使用中”。[13]面向未來的中國高鐵建設(shè)不能缺少相應(yīng)的人文關(guān)懷和對中國社會綜合影響的多面性的警覺。要堅(jiān)持民生至上、質(zhì)量立本和環(huán)境友好的復(fù)合型社會價(jià)值，注重建構(gòu)多元利益共存的共同體。只有將社會正義、利益平衡、協(xié)同發(fā)展等復(fù)合價(jià)值考量納入到指導(dǎo)理念之中，中國高鐵建設(shè)才會有健康發(fā)展的光明未來。

〔⒖嘉南住

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篇（6）

中圖分類號：U412 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

高速鐵路作為世界性的“交通標(biāo)志”，能夠反映眾多高新技術(shù)的集合。到目前為止，很多國家均已運(yùn)用、發(fā)展高速鐵路技術(shù)，高鐵己經(jīng)成為了許多國家交通運(yùn)輸業(yè)的重要發(fā)展方向。雖然高鐵的飛速發(fā)展確實(shí)帶給了人們便利，但也因質(zhì)量管理的不足從而引發(fā)一些慘重的列車事故，例如韓國的“KTX高鐵脫軌事故”、日本的“福知山線脫線事故”還有中國的“溫州動車追尾事故”等，這些事故不僅造成了國家一定的經(jīng)濟(jì)損失，還給事故家屬帶來了不可挽救的悲痛，因此高鐵的質(zhì)量管理牽扯著人們的心。質(zhì)量管理是控制、指導(dǎo)組織的活動，是企業(yè)發(fā)展、生存、經(jīng)營必不可少的綜合性管理，與企業(yè)的所有成員息息相關(guān)，本文主要通過分析高速鐵路施工的質(zhì)量管理，用標(biāo)準(zhǔn)化的理念對質(zhì)量管理進(jìn)行探討，以此研究出推動高鐵發(fā)展，提高其質(zhì)量的相關(guān)措施。

一、高鐵施工質(zhì)量管理的含義與標(biāo)準(zhǔn)化管理的必要性

一般的工程建設(shè)都會有施工管理，因此高鐵的施工質(zhì)量管理也不例外。質(zhì)量管理的含義（以GB/T19000 - ISO9000 ∶2000為參考標(biāo)準(zhǔn)）是：為了保證質(zhì)量，進(jìn)行一系列的指導(dǎo)和控制，讓工程更加的協(xié)調(diào)。高鐵的建設(shè)需要投入大量的資金，需要高科技技術(shù)作為保障，因此施工質(zhì)量管理就是為了讓各方得到協(xié)調(diào)，讓技術(shù)和資金得到最大化的使用，讓建設(shè)項(xiàng)目處于穩(wěn)定的秩序下，這樣就可以讓施工質(zhì)量得到保證，讓項(xiàng)目的更加安全。進(jìn)行質(zhì)量管理可以讓質(zhì)量方針、質(zhì)量目標(biāo)得到很好的貫徹，進(jìn)而達(dá)到期望的質(zhì)量水平。標(biāo)準(zhǔn)化管理于18世紀(jì)產(chǎn)生，當(dāng)時(shí)正值工業(yè)革命，屬于一種科學(xué)的管理方式。對標(biāo)準(zhǔn)化的定義是：在一般的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、科學(xué)以及管理的社會活動中，會出現(xiàn)一些重復(fù)性的錯(cuò)誤，為了降低這些錯(cuò)誤發(fā)生的概率，制定、和實(shí)施一些標(biāo)準(zhǔn)，這樣就會實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會效益的雙贏。可以高鐵建設(shè)中存在的問題是制定標(biāo)準(zhǔn)的出發(fā)點(diǎn)，如果在高鐵的建設(shè)中嚴(yán)格執(zhí)行這些標(biāo)準(zhǔn)，就會達(dá)到很高的管理水平，讓質(zhì)量得到保證。

我國的鐵路事業(yè)在不斷的發(fā)展，因此高鐵建設(shè)的項(xiàng)目越來越多，施工不斷。在長期的項(xiàng)目建設(shè)中，出現(xiàn)了一些問題，比如：技術(shù)和管理問題。為了解決管理上的問題，我們制定了管理標(biāo)準(zhǔn)。管理標(biāo)準(zhǔn)是建立在這些問題上的，可以是對這些問題的反思，可以有效的降低一些問題。管理標(biāo)準(zhǔn)的提出是從設(shè)計(jì)施工、規(guī)劃施工管理出發(fā)，將這些環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的問題考慮在內(nèi)。因此，很有必要去建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，去對管理進(jìn)行評價(jià)。這樣，才會有效的避免管理中出現(xiàn)的死角。

質(zhì)量管理一定要從標(biāo)準(zhǔn)化出發(fā)，可以說其依據(jù)和基礎(chǔ)就是標(biāo)準(zhǔn)化。只有標(biāo)準(zhǔn)才會對管理進(jìn)行指導(dǎo)，一定要將管理行為劃定在一定的標(biāo)準(zhǔn)中，這樣管理才會有據(jù)可依。質(zhì)量管理的內(nèi)容包括：制定標(biāo)準(zhǔn)，并執(zhí)行和貫徹這些標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)下大部分的項(xiàng)目管理中使用的管理方法都是有一定的標(biāo)準(zhǔn)的，比如：全面質(zhì)量管理，ISO質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)等。這些標(biāo)準(zhǔn)的基本原理都是一樣的，參考的原理都是PDCA 循環(huán)和持續(xù)改進(jìn)。管理標(biāo)準(zhǔn)都是對生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的問題進(jìn)行控制，都處在不斷的改進(jìn)、提高、完善和發(fā)展之中。此外，針對每一個(gè)生產(chǎn)和施工環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)范，這樣項(xiàng)目就處在掌控之下，質(zhì)量就會得到保證。

在高鐵的施工中實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化的質(zhì)量管理具有很大的作用，整個(gè)項(xiàng)目的全程都需要嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，高鐵建成終檢的局限性就會有效的避免。高鐵工程在竣工后，是不能將其拆開或者是解體進(jìn)行檢查的。假如發(fā)現(xiàn)了問題，也難以包換或者是退回，這是高鐵和一般的工業(yè)產(chǎn)品的不同處。因此，要想讓高鐵的質(zhì)量得到保證，就必須將監(jiān)督和管理貫徹在整個(gè)施工的過程中，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)做好每一步，腳踏實(shí)地，做好管理工作。這樣才會防微杜漸，將安全隱患消除在萌芽中，這樣就能降低損失，保證效益。

二、質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化

標(biāo)準(zhǔn)化管理主要是指通過系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化，對“物、事、人”進(jìn)行量化管理，突出對建設(shè)項(xiàng)目的崗位職責(zé)、技術(shù)要求、工作程序、操作方法、工作方法和施工管理程序作出科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)定，作為參與項(xiàng)目建設(shè)所有人的生產(chǎn)活動共同遵守的準(zhǔn)則，從而實(shí)現(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目全過程的管理。項(xiàng)目管理標(biāo)準(zhǔn)化是組織內(nèi)部的自我行為，是通過自身的推動來實(shí)現(xiàn)組織項(xiàng)目管理能力的提升。標(biāo)準(zhǔn)化管理是對現(xiàn)行的管理進(jìn)行系統(tǒng)梳理，建立健全的、覆蓋整個(gè)項(xiàng)目管理全過程的標(biāo)準(zhǔn)體系，并按照實(shí)施。

三、實(shí)施高鐵施工質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化的具體方法

（一）設(shè)立施工技術(shù)的交底機(jī)制

施工工序中最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)就是施工技術(shù)交底，在施工作業(yè)之前落實(shí)此項(xiàng)工作，能夠有效保障工程的質(zhì)量。

（二）建立過程控制標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)制

過程控制標(biāo)準(zhǔn)化管理是講標(biāo)準(zhǔn)化的管理貫穿于整個(gè)施工過程中，按照“六位一體”管理要求，形成施工項(xiàng)目過程管理標(biāo)準(zhǔn)。并在項(xiàng)目實(shí)施過程中，嚴(yán)格按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理，以達(dá)到施工過程中得到有效規(guī)范和控制的目的。在施工過程中，抓重點(diǎn)，抓整改，抓樣板。

（三）設(shè)立驗(yàn)收隱蔽工程管理制度

隱蔽工程指的是工程承包后被施工單位所隱蔽的分部、分項(xiàng)工程，在隱蔽前對工程進(jìn)行驗(yàn)收檢查，必須把關(guān)好一些已竣工的分部、分項(xiàng)工程的質(zhì)量。因?yàn)樗獧z查的工程就快要被其他工程所覆蓋，不便于日后的檢查整改，所以檢查隱蔽工程非常重要，一定嚴(yán)格控制，避免質(zhì)量隱患的出現(xiàn)。

（四）建立檢查評比機(jī)制

各項(xiàng)目部應(yīng)采取每日巡檢和每月組織一次大檢查的形式，每日巡檢針對現(xiàn)場存在的不足、隱患，要求各分部、架子隊(duì)派專人及時(shí)整改或發(fā)限期整改通知書限期整改，讓質(zhì)量事故隱患消失在萌芽狀態(tài)；每月不定期組織一次文明標(biāo)準(zhǔn)化工地突擊大檢查，加大獎(jiǎng)懲力度，最大限度地促進(jìn)分部、架子隊(duì)嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的積極性、主動性和自覺性。

（五）建立設(shè)計(jì)變更管理機(jī)制

施工單位一般都是按照設(shè)計(jì)圖進(jìn)行施工，建設(shè)單位也是根據(jù)設(shè)計(jì)圖進(jìn)行驗(yàn)收，確保施工的質(zhì)量。不過在施工的過程中，因?yàn)榍捌谠O(shè)計(jì)勘察的緣故，地下管線、障礙物、文物以及地質(zhì)條件等都是不能完全探測出來，再加上建設(shè)單位要求的改變，外界自然條件不斷發(fā)生變化，施工工藝的限制等等都會使得設(shè)計(jì)發(fā)生改變，因此，管理設(shè)計(jì)的變更在施工質(zhì)量管理的是非常重要的。

（六）建立原材料跟蹤管理體系

為了能夠讓高鐵工程質(zhì)量可追蹤，對施工的各個(gè)環(huán)節(jié)追根究底，應(yīng)該制定施工工程原材料跟蹤管理體系。

（七）建立見證取樣送檢的管理體系

為了有效保證高鐵施工的質(zhì)量，國家建設(shè)部出臺相關(guān)規(guī)定，必須對工程材料、承重結(jié)構(gòu)的混凝土試塊，結(jié)構(gòu)工程的受力鋼筋、承重墻體的砂漿試塊等進(jìn)行見證取樣。

（八）建立工序質(zhì)量交接驗(yàn)收的管理機(jī)制

上一道工序必須滿足俠義道工序的施工要求，為施工提供條件。因此在各項(xiàng)工序交接之前，應(yīng)該按照相關(guān)的檢測規(guī)定，對工序進(jìn)行嚴(yán)格的檢測，一旦發(fā)現(xiàn)高鐵工程出現(xiàn)質(zhì)量的缺陷必須及時(shí)進(jìn)行處理，下道工序的施工必須建立在上道工序合格的基礎(chǔ)上。

（九）建立人員、資金的監(jiān)督體系

高鐵建設(shè)的投入與投資的金額都相當(dāng)巨大，關(guān)乎到國家的交通建設(shè)問題，巨額的資金投入一定要得到有效的監(jiān)督管理，一旦監(jiān)管不善，就會有不法分子為了利益挺而走險(xiǎn)，因此資金、人員的監(jiān)督管理必須落實(shí)到位，也是整個(gè)施工質(zhì)量管理的核/心，若資金被貪污挪用，工程的質(zhì)量自然得不到保障，從而高鐵工程的質(zhì)量就會受到影響，危害到人民群眾的生命資產(chǎn)安全。

結(jié)束語

我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民的生活離不開高鐵的建設(shè)，只有做好高鐵的建設(shè)工作，將高速鐵路網(wǎng)加以完善，才會更加、更好的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，才會滿足人民的需要，提高生活水平。要想做好高鐵的建設(shè)，就必須高鐵的施工質(zhì)量管理。或許目前的施工質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化工作存在一些問題，但只要積極鉆研，認(rèn)真的研究，一步一個(gè)腳印，相信經(jīng)過全體工作人員的努力高鐵的建設(shè)工作一定會越來越好，我國的高鐵建設(shè)事業(yè)也會蒸蒸日上。

參考文獻(xiàn)

篇（7）

中圖分類號：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行業(yè)的不懈追求，我國物流行業(yè)在取得輝煌成績的同時(shí)，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務(wù)的發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量不斷創(chuàng)新高，而在快遞運(yùn)輸中，80%通過汽運(yùn)，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運(yùn)輸費(fèi)用與配套設(shè)施要求高，易受氣象因素影響。客戶對快遞運(yùn)輸時(shí)效性和用戶體驗(yàn)的高要求進(jìn)一步加大了物流行業(yè)的壓力。而高鐵物流的出現(xiàn)與發(fā)展則能有效地滿足此類需求，與汽運(yùn)相比，高鐵速度快，安全穩(wěn)定，而與航空運(yùn)輸相比，高鐵的運(yùn)送時(shí)間并沒有多出太多，個(gè)別情況下甚至更短，又很少出現(xiàn)航空運(yùn)輸一直被詬病的晚點(diǎn)問題。國外首批發(fā)展高鐵的國家對高鐵物流進(jìn)行了一些有益的實(shí)踐，取得了不錯(cuò)的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運(yùn)專列。我國關(guān)于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術(shù)問題，在制度層面上的研究稍有不足。運(yùn)營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區(qū)的具體情況決定了運(yùn)營模式的多樣性，研究運(yùn)營模式首先要研究其高鐵物流的發(fā)展情況，同時(shí)應(yīng)該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。

1 我國高鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析

中國自20世紀(jì)90年代開始對高速鐵路系統(tǒng)進(jìn)行深入的理論研究和技術(shù)攻關(guān)，走過了引進(jìn)、消化吸收、自主研制創(chuàng)新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運(yùn)營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運(yùn)營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，以高鐵為核心的快速客運(yùn)網(wǎng)基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產(chǎn)生了較大的影響，也促進(jìn)了城市建設(shè)等方面的發(fā)展。“客貨分流”是中國鐵路建設(shè)的一個(gè)發(fā)展方向，由傳統(tǒng)鐵路線承擔(dān)貨運(yùn)任務(wù)，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運(yùn)輸?shù)男剩瑫r(shí)也弱化了高鐵的功能擴(kuò)展，高速鐵路不應(yīng)僅限于人員運(yùn)輸?shù)膯我还δ埽鴳?yīng)該憑借其眾多的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)任務(wù)擴(kuò)展。在我國高鐵最開始投入運(yùn)營的時(shí)期，學(xué)術(shù)界就對高鐵物流的可行性進(jìn)行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運(yùn)率先在20個(gè)城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業(yè)務(wù)，截止2014年年底，伴隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，此項(xiàng)業(yè)務(wù)覆蓋城市達(dá)151個(gè)，并推出了“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”、“隔日達(dá)”4種不同的服務(wù)項(xiàng)目，同樣在2014年，順豐速運(yùn)也對高鐵送快遞進(jìn)行了嘗試。這些服務(wù)的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進(jìn)入實(shí)用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運(yùn)的城市超過500個(gè)，高鐵快遞服務(wù)已經(jīng)全面鋪開，成為普通消費(fèi)者日常的物流服務(wù)選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運(yùn)營一個(gè)月僅僅發(fā)送了200余件快遞，在后續(xù)的發(fā)展完善中，其業(yè)務(wù)總量與傳統(tǒng)的快遞企業(yè)相比，也幾乎是不值一提。

高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發(fā)展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運(yùn)送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗(yàn)高鐵線路和設(shè)備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運(yùn)送時(shí)間。此后不久，開始使用普通高鐵運(yùn)送貨物，但一般高鐵無專門貨運(yùn)區(qū)域，且主業(yè)是客運(yùn)，在保障客運(yùn)空間的前提下，對貨物的數(shù)量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運(yùn)憑借其“鐵老大”優(yōu)勢，獨(dú)家推出高鐵快遞業(yè)務(wù)，而中鐵快運(yùn)傳統(tǒng)上專注于大宗物資的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在普通民眾中的普及度和使用率遠(yuǎn)沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關(guān)系。第三，高鐵快遞本身的產(chǎn)品設(shè)計(jì)存在一些問題，速度最快的“當(dāng)日達(dá)”業(yè)務(wù)收費(fèi)居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業(yè)務(wù)與普通快遞公司業(yè)務(wù)相比，性價(jià)比又過低，應(yīng)者寥寥，形成惡性循環(huán)。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務(wù)很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網(wǎng)絡(luò)日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細(xì)血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標(biāo)榜的“門對門”服務(wù)真實(shí)使用率僅僅為三成。總的來說，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統(tǒng)化的解決方案。

2 高鐵物流運(yùn)營模式分析

運(yùn)營模式是對經(jīng)營過程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制，與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)。高鐵物流的運(yùn)營模式具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的重要作用，運(yùn)營模式的選擇涉及到眾多學(xué)科領(lǐng)域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運(yùn)營模式即中國鐵路總公司自運(yùn)行模式，中鐵快運(yùn)負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作，這不是我國高鐵物流運(yùn)營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運(yùn)營模式弊端逐漸顯現(xiàn)。多樣化的運(yùn)營模式是未來高鐵物流產(chǎn)業(yè)不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設(shè)與物流發(fā)展的實(shí)際情況，現(xiàn)提出3種區(qū)別于中鐵自運(yùn)營模式的新的運(yùn)營模式，即工具化運(yùn)營模式，戰(zhàn)略聯(lián)盟運(yùn)營模式與外包運(yùn)營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運(yùn)營模式分別進(jìn)行分析，討論不同模式適用的發(fā)展情境。SWOT分析方法又被稱作態(tài)勢分析方法[4]，是一種常用的戰(zhàn)略分析方法，該方法對內(nèi)部優(yōu)勢S（strengths）、內(nèi)部劣勢W（weaknesses）、外部機(jī)會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進(jìn)行評估，分析外部環(huán)境中存在的機(jī)會和威脅，并且結(jié)合內(nèi)部環(huán)境中的優(yōu)勢和不足，定性地做出戰(zhàn)略決策判斷，在此基礎(chǔ)上對戰(zhàn)略資源進(jìn)行整合優(yōu)化。

2.1 現(xiàn)有的中鐵自運(yùn)營模式

負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作的企業(yè)―中鐵快運(yùn)自購配送車輛、自建倉庫設(shè)施、自配物流管理人員、自建營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，依托高速鐵路網(wǎng)與高鐵列車獨(dú)立完成高鐵物流服務(wù)所涉及的運(yùn)輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務(wù)、裝卸搬運(yùn)等各項(xiàng)功能，最終實(shí)現(xiàn)高鐵物流“門到門”運(yùn)輸?shù)囊惑w化服務(wù)，在目前的運(yùn)營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經(jīng)表述。中鐵自運(yùn)營模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化運(yùn)營模式

將高鐵物流作為快遞公司運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運(yùn)、航空運(yùn)輸配合，盈利來源于物流公司的使用費(fèi)用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進(jìn)行簡單的對接，自身并不需要構(gòu)建完善的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在組織管理機(jī)構(gòu)上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統(tǒng)，與中鐵目前的運(yùn)輸業(yè)務(wù)相比并沒有本質(zhì)區(qū)別，適用于高鐵物流發(fā)展的初期階段。工具化運(yùn)營模式SWOT分析如表2所示。

2.3 戰(zhàn)略聯(lián)盟運(yùn)營模式

所謂的戰(zhàn)略盟運(yùn)營模式，即現(xiàn)階段高鐵物流主導(dǎo)企業(yè)―中鐵物流與具備條件的物流企業(yè)，在保證各自獨(dú)立性、平等性的前提下，為了實(shí)現(xiàn)資源和利益共享、風(fēng)險(xiǎn)和成本共擔(dān)等特定戰(zhàn)略目標(biāo)，建立起較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代企業(yè)競爭的產(chǎn)物，并且在相關(guān)領(lǐng)域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業(yè)間的運(yùn)作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時(shí)有助于建立有益的高鐵物流行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。戰(zhàn)略聯(lián)盟模式可以看做是工具化模式的升級產(chǎn)物，當(dāng)高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴(kuò)大市場份額的時(shí)期，戰(zhàn)略聯(lián)盟模式具有更大的應(yīng)用意義。戰(zhàn)略聯(lián)盟運(yùn)營模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包運(yùn)營模式

現(xiàn)階段中鐵快運(yùn)發(fā)展高鐵物流受到的制約來自技術(shù)、資源、地域等各方面，不能通過自身實(shí)力提供完善的物流運(yùn)輸服務(wù)。從此類問題出發(fā)，可以將客戶需求按業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、地域范圍或項(xiàng)目階段進(jìn)行拆分，通過合同或協(xié)議的方式將部分業(yè)務(wù)委托給社會物流企業(yè)，利用另一方物流企業(yè)在車輛、節(jié)點(diǎn)等方面的資源來彌補(bǔ)自身的不足，達(dá)到以較為經(jīng)濟(jì)的物流成本和較高的服務(wù)效率完成快件的業(yè)務(wù)運(yùn)作。在此模式下中鐵快運(yùn)同樣可以進(jìn)行一體化的管理，作為主導(dǎo)企業(yè)，負(fù)責(zé)向終端客戶提供報(bào)價(jià)、簽訂業(yè)務(wù)、收取費(fèi)用并對外包企業(yè)監(jiān)督考核，合作雙方根據(jù)合約內(nèi)容負(fù)責(zé)各自的作業(yè)組織和管理。業(yè)務(wù)外包適用于高鐵物流發(fā)展的各個(gè)階段，根據(jù)具體情況可以靈活使用。但從國有企業(yè)發(fā)展安全和國家交通運(yùn)輸安全的角度來看，外包運(yùn)營模式不宜大規(guī)模使用。外包運(yùn)營模式SWOT分析如表4所示：

3 我國高鐵物流的發(fā)展前景與對策

西方發(fā)達(dá)國家在20世紀(jì)80年代就進(jìn)行了高鐵運(yùn)送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運(yùn)列車來運(yùn)送貨物，并取得了良好的使用效果和經(jīng)濟(jì)效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時(shí)也亟待全方位的改變與創(chuàng)新，并以此為軸推動整個(gè)物流行業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[6]。

第一，現(xiàn)階段的高鐵物流應(yīng)明確其產(chǎn)品定位與服務(wù)對象，高鐵具有高速度、小空間的特點(diǎn)，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價(jià)相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應(yīng)著力于小型化高端化的派送服務(wù)，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態(tài)化、定制化服務(wù)，如將生鮮食品運(yùn)送至距離較遠(yuǎn)的城市，可以借助兩地間固定時(shí)間運(yùn)營的高鐵，準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行派送。

第二，推動高鐵物流運(yùn)送方式的技術(shù)革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態(tài)化運(yùn)營的高鐵來進(jìn)行貨物運(yùn)送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運(yùn)輸只是高鐵的一個(gè)副業(yè)，限制較多。目前我國高鐵的發(fā)展以滿足人員出行為目標(biāo)，很難一蹴而就，做到像西方發(fā)達(dá)國家那樣使用專用的貨運(yùn)高鐵大規(guī)模運(yùn)送貨物。著眼當(dāng)下，進(jìn)行小范圍的技術(shù)創(chuàng)新，將“副業(yè)”循序漸進(jìn)做大做強(qiáng)才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運(yùn)車廂，內(nèi)部進(jìn)行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時(shí)間較短，為了在短時(shí)間內(nèi)完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術(shù)的支持，由此可以建立高鐵物流的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，類似于港口物流的集裝箱運(yùn)輸，做到通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化和配套化，在短時(shí)間內(nèi)完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運(yùn)力的不斷增，在滿足客運(yùn)需求的同時(shí)，可以進(jìn)行高鐵專用貨運(yùn)列車的嘗試。

第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產(chǎn)業(yè)鏈支持。在國內(nèi)物流業(yè)，順豐和“四通一達(dá)”占據(jù)了很大的市場份額，中鐵快運(yùn)的高鐵快遞業(yè)務(wù)競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運(yùn)市場化轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)桿，也是國企央企向市場轉(zhuǎn)型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應(yīng)該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，使高鐵物流的效益最大化。

第四，加強(qiáng)高鐵物流的配套設(shè)施建設(shè)，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在我國的高鐵建設(shè)中，高鐵站的選址注重與所在城市發(fā)展規(guī)劃相銜接，帶動新城區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等的建設(shè)，物流行業(yè)同樣可以依托高鐵，融入當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)建設(shè)中。當(dāng)高鐵物流發(fā)展至一定水平后，必然需要配套設(shè)施的建設(shè)，比如物流轉(zhuǎn)運(yùn)場和物流營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等，當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)應(yīng)用新的發(fā)展思路來看待此類設(shè)施的建設(shè)，不應(yīng)僅局限于簡單物流設(shè)施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區(qū)域物流中心的建設(shè)就迎來了很好的機(jī)遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實(shí)現(xiàn)協(xié)同物流。

4 結(jié)論與啟示

就目前而言，我國的高鐵物流發(fā)展基礎(chǔ)還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產(chǎn)業(yè)，特別是在目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發(fā)展問題上，現(xiàn)有的自運(yùn)營模式仍然發(fā)揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發(fā)展初期的必然選擇，但同時(shí)也應(yīng)該注意到，自運(yùn)營模式的弊端逐漸顯現(xiàn)，多樣化的運(yùn)營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應(yīng)用價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉志. 高速鐵路與快遞業(yè)融合發(fā)展研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院（碩士學(xué)位論文），2014.

[2] 李博藝. 高鐵快遞貨運(yùn)組織方法與運(yùn)營模式的研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院（碩士學(xué)位論文），2015.

[3] 梁曉紅，譚克虎. 德國高鐵運(yùn)送快件業(yè)務(wù)發(fā)展模式研究[J]. 中國鐵路，2014（5）：11-15.

篇（8）

一、引言

第一條高速鐵路――東海道新干線于1964年誕生于日本，其成功運(yùn)營不僅解決了日本經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)的陸上運(yùn)輸問題，同時(shí)也帶來了舉世矚目的社會和經(jīng)濟(jì)效益。時(shí)至今日，高速鐵路已經(jīng)成為大通道大量旅客快速運(yùn)輸問題的有效解決途徑，是世界各國鐵路運(yùn)輸業(yè)的普遍發(fā)展趨勢。國內(nèi)高鐵技術(shù)經(jīng)過長期沉淀，在最近十年內(nèi)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，但是受興起時(shí)間較短的影響，相關(guān)研究主要集中在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛性能提升等工程技術(shù)方面，對于高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展間關(guān)系的研究尚處于起步階段。為此，本文以山東省為例，就高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響進(jìn)行分析和討論，所得成果一方面可以豐富相關(guān)理論，另一方面也可以為沿線地區(qū)的規(guī)劃和政策制定提供思路上的參考和借鑒。

二、高鐵建設(shè)對山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正溢出效應(yīng)

1.直接效應(yīng)

首先是外輸內(nèi)流客運(yùn)能力的提升。京滬高鐵沿線區(qū)域是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍的區(qū)域之一，在以往的工作中，鐵路部門往往會因?yàn)檫\(yùn)輸能力的制約而在客運(yùn)高峰被迫采取“保客限貨”策略，不利于貨運(yùn)市場的發(fā)展。隨著京滬高鐵的建成通車，長期存在的客運(yùn)高峰壓力得到有效緩解，客貨混跑的運(yùn)輸格局得以轉(zhuǎn)變，鐵路貨運(yùn)的規(guī)模和效益也因?yàn)榫€路空間的拓展而得到大幅提升。

其次是時(shí)間價(jià)值的獲取。客運(yùn)鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益來自于單位客運(yùn)數(shù)量下時(shí)間成本的降低，而高鐵客運(yùn)所創(chuàng)造的社會效益也主要通過時(shí)間節(jié)約的方式來體現(xiàn)。目前，由京滬高鐵山東段核心站的濟(jì)南到北京所需時(shí)間約為2小時(shí)，到上海所需時(shí)間約為3.5小時(shí)，在獲得更多時(shí)間效益的同時(shí)，必將會使山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心新地以及增長新極的作用得到進(jìn)一步凸顯。

最后是提高區(qū)域可達(dá)性。所謂可達(dá)性，就是指由某一區(qū)位到達(dá)另一區(qū)位的便利程度，其水平高低主要取決于人的移動能力以及到達(dá)目的地的機(jī)會。可以說，京滬高鐵對于沿線區(qū)域直接影響中最為突出的一點(diǎn)就是使區(qū)域內(nèi)站點(diǎn)城市的可達(dá)性得到大幅提升。借助自身的區(qū)位優(yōu)勢，山東省交通地理位置的作用將會得到有效凸顯，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的區(qū)位勢能將得到大幅提升，進(jìn)而刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。

2.間接效應(yīng)

首先是貨運(yùn)點(diǎn)軸效應(yīng)。京滬運(yùn)輸通道是我國最為繁忙的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，隨著京滬高鐵的建成，長期存在的鐵路運(yùn)力發(fā)展落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題得到了有效解決。對于山東省而言，濟(jì)鐵轄區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸能力較以往增長近一倍，在境內(nèi)其他鐵路網(wǎng)建設(shè)的輔助下，京滬高鐵濟(jì)南段的交通樞紐作用愈發(fā)明顯，為山東省在南北經(jīng)濟(jì)長廊中物流核心地位的鞏固奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

其次是消費(fèi)效應(yīng)。所謂消費(fèi)效應(yīng)，就是指由消費(fèi)人群的增加所帶來的經(jīng)濟(jì)效益，這里所說的消費(fèi)人群特指高鐵開通后，站點(diǎn)城市一般、就業(yè)與旅游人口的增加。就目前的實(shí)際情況來看，消費(fèi)效應(yīng)主要通過旅游人口增加所帶來經(jīng)濟(jì)效益加以體現(xiàn)。山東旅游格局中 “山水圣人線”的濟(jì)南、泰安、曲阜均為京滬高鐵站點(diǎn)城市，而環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)這兩個(gè)山東旅游業(yè)主要客源地則分別位于京滬高鐵兩端，旅游時(shí)間的縮短帶來了客源地空間的拓展，山東旅游產(chǎn)業(yè)也因此迎來了全新的發(fā)展機(jī)遇。

第三是建設(shè)效應(yīng)。高鐵基礎(chǔ)建設(shè)及維護(hù)工程投資巨大，經(jīng)濟(jì)效果輻射強(qiáng)勁，而沿線各地則是這種輻射的主要承接者，所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益對于拉動沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有積極作用。在京滬高鐵建設(shè)期間，每日資金投入量約為2億元，山東省沿線區(qū)域的建材業(yè)、采掘業(yè)、機(jī)車零部件制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)均從中獲益，運(yùn)輸設(shè)施、控制和檢測系統(tǒng)制造業(yè)也得到了進(jìn)一步的發(fā)展。

最后是產(chǎn)業(yè)效應(yīng)。京滬高鐵在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長三角地區(qū)之間形成的快捷走廊可增強(qiáng)東部地區(qū)對其他地區(qū)的吸引力，在提升沿線中小企業(yè)產(chǎn)業(yè)效益的同時(shí)為大型企業(yè)提供更多選擇空間。山東省的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長三角地區(qū)具有較強(qiáng)的互補(bǔ)性，彼此間對接和融合水平的進(jìn)一步提升為區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化創(chuàng)造了有利條件。

三、高鐵建設(shè)對山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的負(fù)溢出效應(yīng)

在討論高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)正溢出效應(yīng)的同時(shí)，我們也應(yīng)當(dāng)對負(fù)溢出效應(yīng)給予應(yīng)有關(guān)注。通過對沿線區(qū)域吸引力以及可達(dá)性的提升，高鐵有利于提升山東省的區(qū)位優(yōu)勢，推動生產(chǎn)要素流入本區(qū)，形成區(qū)域增長極，但這種增長可能會建立在對其他區(qū)域的“剝奪”上，即高鐵的“虹吸效應(yīng)”。若未能對其給予足夠重視，則可能導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差距的擴(kuò)大或降低山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益溢出。為避免此類問題，山東省以及區(qū)域內(nèi)的非沿線地區(qū)應(yīng)圍繞高鐵建設(shè)對自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行重新規(guī)劃，在加強(qiáng)外部交流、合作的同時(shí)，積極融入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)分工、協(xié)作體系中，使本地區(qū)綜合競爭力得到保障和提升。

四、結(jié)語

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是多因素共同作用的結(jié)果，交通條件僅為影響因素之一，且并不屬于決定性因素。結(jié)合國外長期的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，高鐵并不能獨(dú)立的為沿線區(qū)域創(chuàng)造有利或不利條件，其作用更多的表現(xiàn)為對已有條件的放大。所以我們既要看到高鐵建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正溢出效應(yīng)，也要對由此帶來的負(fù)溢出效應(yīng)給予應(yīng)有關(guān)注，積極采取各種可行性措施將這種負(fù)面影響降到最低水平，使高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用得到最大限度的發(fā)揮。

篇（9）

中圖分類號：F530.86文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

高鐵運(yùn)營發(fā)展體現(xiàn)的戰(zhàn)略意義

眾所周知，區(qū)域經(jīng)濟(jì)交流離不開高效、安全的交通運(yùn)輸工具，高鐵線路的開通為城際互通、信息交流、區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作發(fā)揮了橋梁紐帶作用。我國地大物博、幅員遼闊的現(xiàn)狀決定區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展必定存在不平衡現(xiàn)象。臨海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)集中了大量的優(yōu)勢資源、而中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展則相對滯后，為此應(yīng)強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)節(jié)，令產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨于合理性。應(yīng)構(gòu)建我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的有效對接溝通渠道，才能真正加速經(jīng)濟(jì)的有效循環(huán)。高速鐵路的出現(xiàn)，恰恰滿足了我國經(jīng)濟(jì)溝通、平衡交流的全面需求，其可在人流、物流運(yùn)輸、溝通信息流層面發(fā)揮顯著優(yōu)勢作用，提升區(qū)域融合性，確保中西部與沿海發(fā)達(dá)東部區(qū)域的全面對接，并推進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)轉(zhuǎn)移。

同時(shí)，強(qiáng)烈的經(jīng)濟(jì)溝通交流需求勢必引發(fā)人員的大量流動，為此，優(yōu)質(zhì)安全、暢通的出行工具成為人們翹首企盼的出行方式。高速鐵路恰好契合人們快速出行需求，可有效緩解春運(yùn)、節(jié)假日普通鐵路運(yùn)輸?shù)木薮髩毫Γ瑫r(shí)高鐵票價(jià)較民航票價(jià)低出許多，因此人們更愿意選擇該類性價(jià)比較高的出行方式。高鐵的出現(xiàn)進(jìn)一步促進(jìn)了區(qū)域人才的融合交流，且受到自然環(huán)境、氣候因素的影響較小，出行率較高，承載旅客能力較大，體現(xiàn)了較好的安全保障系數(shù)，正點(diǎn)運(yùn)行率較高。

高鐵發(fā)展運(yùn)營階段中存在的問題與科學(xué)實(shí)踐策略

2、1高鐵發(fā)展運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)難題

為推進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新發(fā)展，高鐵逐步被確定為新興建設(shè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，相關(guān)政府單位則在財(cái)力投資、用地規(guī)劃建設(shè)、研發(fā)技術(shù)、創(chuàng)新成果、環(huán)境調(diào)節(jié)等層面給予了巨大支持。在良好的發(fā)展推動環(huán)境下，我國高速鐵路實(shí)現(xiàn)了迅猛發(fā)展，并創(chuàng)設(shè)了顯著的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益[1]。然而巨額的經(jīng)濟(jì)投入，也令高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著一定的經(jīng)濟(jì)難題。

短期盈利困難。

由國際發(fā)達(dá)國家的運(yùn)營高鐵實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，其在短期之內(nèi)的盈利目標(biāo)均較難實(shí)現(xiàn)，面臨了一定壓力與巨大挑戰(zhàn)，這一點(diǎn)由日本新干線的運(yùn)營實(shí)例可顯而易見。盈利的困難性，令高鐵運(yùn)營面臨了一系列問題。

債務(wù)問題顯著。

目前我國高速鐵路的運(yùn)營建設(shè)存在一定的債務(wù)問題。基于高鐵工程規(guī)模龐大，建設(shè)施工投入經(jīng)費(fèi)量驚人，需要通過舉債形式運(yùn)營，勢必增加了用于負(fù)擔(dān)債務(wù)利息的費(fèi)用，令高鐵運(yùn)營面臨了顯著的債務(wù)經(jīng)濟(jì)壓力[2]。

3.安全運(yùn)輸問題亟待解決。

高鐵運(yùn)行速度的顯著提升，對其安全操控環(huán)境也提出了全新考驗(yàn)，溫州動車組事故的產(chǎn)生，向人們敲響了警鐘，如何有效降低高鐵運(yùn)營經(jīng)濟(jì)困難，解決安全運(yùn)輸問題，制定科學(xué)有效的應(yīng)對策略，成為當(dāng)前我們應(yīng)主力探討的重要問題。

2、2高鐵發(fā)展運(yùn)營科學(xué)策略

高鐵建設(shè)與發(fā)展運(yùn)營應(yīng)實(shí)現(xiàn)區(qū)域等級調(diào)控。

我國高鐵項(xiàng)目運(yùn)營發(fā)展建設(shè)覆蓋面不僅波及東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，一些中西部地區(qū)也將高鐵建設(shè)納入日程。京滬高鐵的成功建設(shè)、規(guī)范運(yùn)營，令其日上座率始終較高，可以說實(shí)現(xiàn)了成功運(yùn)營目標(biāo)。然而就人口分布程度與人均收入相對有限的中西部區(qū)域來講，高鐵運(yùn)營產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益則包含顯著的不確定性。倘若不科學(xué)審視不同區(qū)域呈現(xiàn)出的高鐵客運(yùn)需求層次分化狀況，而是一味的擴(kuò)充發(fā)展、大力建設(shè)、全面提速高鐵運(yùn)營，將較易引發(fā)需求不足、空駛率現(xiàn)象，并對安全運(yùn)行環(huán)境的營造形成負(fù)面作用影響。對一些普快空調(diào)列車，在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)區(qū)域中，則由于其線路豐富、站點(diǎn)眾多、票價(jià)相對較低，而體現(xiàn)出了較高鐵運(yùn)輸?shù)娘@著優(yōu)勢。為此，高鐵發(fā)展運(yùn)營應(yīng)綜合考量地域差異因素，做好高鐵擴(kuò)充建設(shè)的合理協(xié)調(diào)、宏觀管控，令其在適宜的發(fā)展節(jié)奏中發(fā)揮核心功能價(jià)值。

高鐵運(yùn)營建設(shè)應(yīng)科學(xué)實(shí)施前期論證，有效抑制三超問題。

高鐵運(yùn)營建設(shè)階段中逐步顯現(xiàn)了三超問題，即超出預(yù)算、概算與估算現(xiàn)象。進(jìn)而令預(yù)設(shè)概算無法發(fā)揮良好的協(xié)調(diào)控制成本科學(xué)效用。該問題已逐步成為我國高鐵運(yùn)營發(fā)展、投資建設(shè)的重要問題之一。因此對三超現(xiàn)象應(yīng)引起重視，有效降低鐵道部運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，科學(xué)做好高鐵運(yùn)營建設(shè)前期的規(guī)劃決策與論證投資，進(jìn)而合理預(yù)防三超問題，令高鐵各項(xiàng)成本投入符合預(yù)期目標(biāo)，產(chǎn)生明顯效益。

協(xié)調(diào)民航、公路以及鐵路交通體系的平衡發(fā)展，創(chuàng)建和諧有序的交通競爭市場。

高鐵的日益擴(kuò)充發(fā)展，對我國民航、公路交通體系形成了強(qiáng)烈的沖擊影響，并引發(fā)了行業(yè)間的惡性競爭現(xiàn)象。倘若無法對不當(dāng)競爭問題有效治理，將會對我國的市場經(jīng)濟(jì)建設(shè)形成不良抑制作用。高鐵對我國民航交通體系的沖擊，隨著其運(yùn)行公里數(shù)的上升而有所下降，也就是說在五百公里之內(nèi)，形成的沖擊影響較為顯著。由另一層面審視，則可映射出高鐵運(yùn)營發(fā)展對航空短途運(yùn)營壓力的有效減緩，可促進(jìn)民航服務(wù)交通體系的有效優(yōu)化與結(jié)構(gòu)體系調(diào)整，令其探尋更契合的發(fā)展運(yùn)營思路。為此，高鐵發(fā)展運(yùn)營應(yīng)樹立辯證思維，促進(jìn)行業(yè)的有序合理競爭，致力于雙贏目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。應(yīng)有效降低自身對水運(yùn)、路運(yùn)交通的不良影響，穩(wěn)定行業(yè)秩序。政府單位則應(yīng)出臺相應(yīng)調(diào)控策略，抑制不良沖擊，針對市場需求分布差異，提升高鐵運(yùn)營緩和壓力效能，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提升與完善調(diào)整，基于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，創(chuàng)建適宜交通運(yùn)營體系，進(jìn)而真正實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一、良好的全面發(fā)展。

提升安全運(yùn)營效能，更新管理模式。

安全運(yùn)營是確保高鐵效益目標(biāo)良好實(shí)現(xiàn)的重要基礎(chǔ)，雖然高鐵運(yùn)營同民航、公路交通體系相比，其事故發(fā)生機(jī)率相對較小。然而由于其客運(yùn)能力較大，一旦發(fā)生運(yùn)輸事故，將造成嚴(yán)重的不良后果，引發(fā)巨大的人身安全、生命、財(cái)產(chǎn)損失，并在社會范圍內(nèi)形成長遠(yuǎn)的負(fù)面影響。

溫州列車追尾重大安全事故，至今令人們記憶猶新，并對我國整體高鐵系統(tǒng)的運(yùn)營形成了強(qiáng)烈的影響，動搖了人們對高鐵運(yùn)營安全、暢通出行的信心。為此，高鐵運(yùn)營在加快發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)全面更新管控思路，不應(yīng)盲目的要求數(shù)量與速度指標(biāo)，應(yīng)符合實(shí)際能耗標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保要求，創(chuàng)設(shè)有效的安全配套體系，引入核心安全技術(shù)，精品設(shè)備設(shè)施，創(chuàng)建統(tǒng)一全面的安全事故應(yīng)急預(yù)案。

同時(shí)對運(yùn)行操控、調(diào)度人員實(shí)施嚴(yán)格培訓(xùn)管理，強(qiáng)化安全意識教育、責(zé)任意識培養(yǎng)，真正為高鐵交通安全運(yùn)營創(chuàng)設(shè)完善保障，進(jìn)而贏得大眾認(rèn)可，提升高鐵社會聲譽(yù)并促進(jìn)其實(shí)現(xiàn)持續(xù)全面的健康發(fā)展。

面對高鐵運(yùn)營承擔(dān)的較大經(jīng)濟(jì)壓力狀況，應(yīng)科學(xué)借鑒民航運(yùn)輸體系改革管理經(jīng)驗(yàn)，不應(yīng)單純的依靠政府投入，而應(yīng)引入共贏管理模式，強(qiáng)化地方部門管理職能，制定宏觀發(fā)展方針戰(zhàn)略，完善體系法規(guī)制度建設(shè)，提升安全監(jiān)管運(yùn)營能效。應(yīng)引入獨(dú)立法人模式，促進(jìn)政企有效分離，提升自主發(fā)展權(quán)利，擴(kuò)充經(jīng)營服務(wù)模式。

另外高鐵經(jīng)濟(jì)目標(biāo)的科學(xué)實(shí)現(xiàn)，不應(yīng)單純依靠車票收益，通過提升票價(jià)僅能對大眾接受度形成沖擊影響。為此應(yīng)擴(kuò)充效益目標(biāo)，深化高鐵產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，由技術(shù)、服務(wù)、運(yùn)營生產(chǎn)中創(chuàng)設(shè)經(jīng)濟(jì)效益。通過釋放鐵路貨運(yùn)綜合水平能力、延伸國外技術(shù)擴(kuò)充出口等，豐富效益組成，實(shí)現(xiàn)全面的發(fā)展與提升。

3、結(jié)語

高鐵運(yùn)營發(fā)展的規(guī)模擴(kuò)充，對我國各區(qū)域的平衡經(jīng)濟(jì)發(fā)展、優(yōu)化交通環(huán)境、便利人們出行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。為此，我們只有發(fā)掘高鐵運(yùn)營不良問題，制定科學(xué)有效的應(yīng)對策略，才能真正激發(fā)高鐵運(yùn)營價(jià)值能效，創(chuàng)設(shè)顯著的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。

篇（10）

我國高鐵經(jīng)過近幾年的飛速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。中國高鐵儼然已經(jīng)成為一個(gè)品牌，甚至是一張國家的名片，在國際上產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。同時(shí)高鐵的迅速發(fā)展也對安全管理提出了一系列新要求新挑戰(zhàn)，在當(dāng)前鐵路改革發(fā)展的新形勢下鐵路總公司提出了“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”的工作主題，尤其是明確了強(qiáng)安全之基要以確保高鐵和旅客安全為核心，也迫切要求我們必須正視安全管理中存在的問題，樹立新的安全管理理念，完善高鐵規(guī)章制度，規(guī)范基礎(chǔ)管理，健全安全保障體系，全面加強(qiáng)隊(duì)伍素質(zhì)建設(shè)，確保高鐵和旅客安全。

一、從工會角度簡要分析對我段高鐵安全管理的影響因素

我段目前有XX對高鐵（結(jié)合現(xiàn)實(shí)和管理的實(shí)際，把動車組納入高鐵安全管理的范疇來研究），動車隊(duì)有乘務(wù)員XX人，占全段一線職工的XX%，說明我段動車及高鐵的比重越來越大，相應(yīng)帶來的高鐵和旅客安全管理上隱患和問題也越來越多，但是我們在安全基礎(chǔ)管理上和人防、物防、技防“三位一體”安全保障體系建立方面等還存在較大差距，這次僅從工會的角度去分析存在的問題，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.安全監(jiān)督員隊(duì)伍還未建立。一是未配備建立專職安全員。在當(dāng)前反恐安全形勢任務(wù)下，高鐵容易成為暴恐襲擊、制造事端的焦點(diǎn)和重點(diǎn)，但我段各次動車及高鐵均未配備專職安全員，且管內(nèi)動車取消隨車乘警，雖然配備了反恐器材設(shè)備，但很多班組均為女性乘務(wù)員，一旦列車上發(fā)生暴恐事件，現(xiàn)場控制上存在很大隱患。二是未建立兼職安全監(jiān)督員。由于高鐵班組人員數(shù)量較少且流動變化大，一般均有列車長兼任安全監(jiān)督員，沒有從乘務(wù)員隊(duì)伍中選配兼職安全監(jiān)督員，缺乏日常對班組安全管理的監(jiān)督。

2.工會對高鐵安全管理的視察和調(diào)研還不夠。這主要是受高鐵新技術(shù)、新設(shè)備的制約，表現(xiàn)在：一是工會職工代表視察的力度和手段還有待加強(qiáng)。工會每季度都要組織職工代表視察，但高鐵是新生事物，既有線車隊(duì)的干部或職工代表不了解掌握高鐵的管理，因此不能像既有線那樣有效地組織季度職工代表對高鐵管理進(jìn)行定期視察，僅僅是組織動車隊(duì)的干部進(jìn)行添乘視察。二是工會組織對高鐵管理的調(diào)研或征求意見不夠。我作為工會主席，對高鐵的管理仍有很多需要學(xué)習(xí)的地方，仍然缺乏對如何提高高鐵安全管理進(jìn)行深入調(diào)研。

3.工會對促進(jìn)高鐵安全的保障作用還有待增強(qiáng)。工會組織要發(fā)揮對單位中心工作的促進(jìn)和保障作用，但是我段工會在這方面的作用還有待增強(qiáng)，比如在安全崗位明星的評比、立功競賽活動上搞得還不夠，沒有充分調(diào)動職工全力保安全的積極性，沒有真正發(fā)揮出工會組織的保障作用。

二、查找存在問題的原因

1.安全管理理念不適應(yīng)新形勢要求。

面對高速鐵路的迅速發(fā)展，高鐵成為了當(dāng)前非常受老百姓歡迎的出行選擇，同樣也成為暴恐分子潛在的攻擊選擇，但是我們很多干部職工包括工會部門都沒有真正樹立“安全第一”的管理理念，對高鐵反恐安全隱患沒有真正高度重視和深入思考，對高鐵安全監(jiān)督員隊(duì)伍的建立和完善沒有著手解決。

2.對新技術(shù)新設(shè)備的學(xué)習(xí)還不夠。

高鐵是新設(shè)備、新技術(shù)，但是我們的管理卻跟不上。由于我們的學(xué)習(xí)還不夠，很多干部缺乏對新知識新技術(shù)的學(xué)習(xí)，對新設(shè)備不了解，工會在組織職工代表視察時(shí)捉襟見肘，即使到現(xiàn)場視察了，也不能真正發(fā)揮出職工代表視察這一手段的作用。

3.對工會保障活動的認(rèn)識和重視不夠。

雖然我們?nèi)粘Ｒ哺懔艘恍┕顒樱嗍且恍┪捏w活動、困補(bǔ)慰問活動，組織的安全立功競賽活動等比較少，思想上對工會部門的職能作用認(rèn)識不到位，認(rèn)為工會還主要是后勤保障部門，不能從一線保障的角度去思考，多搞一些有利于安全生產(chǎn)的輔評比獎(jiǎng)勵(lì)活動，比如安康杯競賽之類的活動較少。

4.高鐵從業(yè)人員素質(zhì)不適應(yīng)新形勢需求

現(xiàn)有高鐵從業(yè)人員的素質(zhì)及業(yè)務(wù)能力不能完全適應(yīng)新技術(shù)、新設(shè)備的需求。一是干部缺乏對新技術(shù)、新知識的學(xué)習(xí)，技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，管理思維和能力不適應(yīng)高速鐵路迅猛發(fā)展的要求。二是人才培訓(xùn)跟不上。比如乘務(wù)體制改革，實(shí)行“一長四”后，就從既有線次抽調(diào)了多名乘務(wù)員，短期培訓(xùn)“速成”，高鐵專業(yè)人才的培訓(xùn)工作缺乏一套完整系統(tǒng)的制度體系，培養(yǎng)機(jī)制不夠健全，不適應(yīng)高速鐵路發(fā)展的需求。

三、加強(qiáng)高鐵安全管理的對策

1.樹立新的安全管理理念，強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)意識

一是樹立“高鐵高標(biāo)準(zhǔn)、高鐵無小事”的理念，真正把高鐵和旅客安全作為安全管理的重中之重來抓，并以此來設(shè)構(gòu)架、定規(guī)章、立標(biāo)準(zhǔn)、建機(jī)制，形成全新的安全運(yùn)營管理模式。二是強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管理意識。尤其在高鐵安全管理上真正落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)管理，動態(tài)研判高鐵和旅客安全存在的風(fēng)險(xiǎn)，真正在苗子成為隱患前、在隱患成為事故前，把風(fēng)險(xiǎn)找出來，超前研究制定防控措施，防患于未然。

2.建立完善專兼職安全員隊(duì)伍，發(fā)揮工會保障作用

一是根據(jù)當(dāng)前反恐形勢的需要和我段人員實(shí)際，如具備建立專職安全員的條件，將與其他部門共同配合，著手研究為高鐵列車配備專職安全員。二是建立完善兼職安全監(jiān)督員隊(duì)伍，日常做好對安全監(jiān)督員的培訓(xùn)、檢查，幫助安全監(jiān)督員強(qiáng)化意識、提升能力、發(fā)揮作用。

3.加強(qiáng)業(yè)務(wù)技術(shù)學(xué)習(xí)，加強(qiáng)對安全管理的促進(jìn)指導(dǎo)。