公路貨運市場分析匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇公路貨運市場分析范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我國物流行業高速發展，快速貨物運輸需求迅速增長。隨著電子商務進一步發展，高附加值貨物的種類和數量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運貨物需求發展較快，這類貨物對運輸能力、運輸速度和運輸條件有較高的要求。

目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運輸能力、服務水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進一步發展鐵路快速貨物運輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經濟效益。本文對高速貨運動車組的技術經濟性進行了分析，為高速鐵路貨運動車技術發展提供參考。

2 各種快運方式技術經濟特征對比分析

不同的運輸方式有不同的技術經濟特性，下表所示為主要的幾種快運方式的優缺點及適用情況。

表2-1各種運輸方式綜合對比分析

運輸方式 優點 缺點 定位

公路運輸 “門到門”運輸，靈活性與機動性強，可靠性高，貨損小，經濟效益高，受外力沖擊小 運載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運輸 近距離的獨立運輸作業；補充和銜接其他運輸方式，送達其他運輸方式到達不了的地區。

航空運輸 直達性好，速度快，準確性和安全性高，適合小批量長距離運輸 運費高，運量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條

件限制較大 價值高、運費承擔能力很強的貨物；急需的物資。

既有鐵路 速度快，效率高，運能大，運費低，準確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運費高，貨損較多，無法應急運轉 大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運輸。

高速鐵路 速度快，準確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運輸 近距離運費高，重量尺寸受到限制 價值高、運費承擔能力較強的貨物

貨物快速運輸的主要技術經濟指標包括運輸能力、運輸速度、運輸可靠性、安全性、可達性、便利性、運輸服務費用、環保性等。通過以上對各種快運方式技術特性的分析，對各主要經濟指標進行排序。

表2-2各種運輸方式的經濟指標排序

運輸方式 運輸

能力 運輸

速度 可靠性 安全性 可達性 便利性 運輸

費用 環保性

公路運輸 2 3 3 3 1 1 1 2

航空運輸 3 1 2 1 3 3 3 3

高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1

通過分析可知高速鐵路在運輸速度、運輸可靠性、運輸能力、環保性方面具有明顯優勢，對附加值較高、運費承擔能力較強的多批次、小批量貨物中、長距離運輸具有良好的適應性。與航空相比，高鐵快遞運費較低，且在一定距離范圍內具有時間優勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運輸將搶占部分航空快運市場，并主要與中距離的航空快運競爭。

3快速貨運動車組SWOT分析

3.1優勢分析

速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達列車，全程時間為5-6小時，與飛機相當。

其次，安全性高。高速鐵路空間大，運行平穩，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達，減少多次中轉的環節，減少裝卸搬運的次數，加之鐵路部門嚴格規范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。

另外，高鐵運輸基本不受氣候和地理條件的限制，和航空和公路比，快速貨運動車組的可靠性很高；我國統計資料表明，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運動車組具有顯著優勢。快速貨運動車組運能較大，若高鐵貨運動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應。

3.2劣勢分析

一方面，高鐵的投資建設成本和運營成本均較高，因此高鐵的運價率一般比公路高，因此在短距運輸中公路占據優勢；其次，高鐵網絡建設尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務，較難實現門到門運輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運的信息化水平仍較低下，無法實現貨物的全程追蹤。

3.3機會分析

首先，隨著電子商務和流通業的快速發展，全國快遞市場總體需求規模正在不斷增大，年平均增長率達20%以上。同時，中長距離快運市場中，航空快運仍以腹倉為主，運能嚴重不足，為高鐵順勢發展快遞提供機會。另外，鐵路貨運組織改革提出“做優做強貨運產品”，提出開展高鐵包裹快遞的業務，提供強有力的政策支持。

3.4威脅分析

快速貨運動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運輸方式的競爭。其中，公路高端貨運市場發展勢頭足，高端服務供給能力增大，如德邦推出“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等，都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，競爭力強。而航空貨運則向綜合物流方向轉型，同時隨著航空快運需求的增大，全貨機的數量也在不斷增加，供給能力逐步加強。

4 快速貨運動車組的目標市場確定

4.1快速貨運動車組貨類定位

通過快速貨運動車組的SWOT分析，快速貨運動車組的目標市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務商品為主。原因如下：

①貨物市場規模大；

②普通貨物類型，個性化需求小；

③重量、體積較小，便于裝卸搬運作業。

4.2快速貨運動車組主要客戶定位

快速貨運動車產品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發展迅速，每年以20%以上的速度增長。快遞市場的快速發展可以為快速貨運動車組帶來穩定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運動車組近期目標客戶應該是快遞企業。

當普通貨物運輸市場貨源穩定下來后，快速貨運動車組應該發展具有特殊屬性的貨物種類，如遠期目標市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網點布局有限，網點所輻射的區域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規模效應降低運輸成本。鐵路可以借鑒航空的經驗，發展貨代和物流企業，讓貨代和物流企業為鐵路攬貨。所以快速貨運動車組的中期發展客戶應該是貨代和物流企業。

從長遠來說，近期目標客戶和中期目標客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業，快速貨運動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運動車組的遠期客戶應該是商貿企業和制造企業。

表4-1 快速貨運動車組分階段客戶定位

階段 客戶類型

近期 快遞企業

中期 貨代企業、物流企業

遠期 商貿企業、制造企業

篇（2）

中圖分類號：F294 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02

由單一運輸方式各自發展逐步向綜合運輸發展轉變是現代交通運輸發展的普遍規律，就道路運輸而言，如何發揮比較優勢，主動有效銜接其他運輸方式，促進綜合運輸體系發展，是現代道路運輸業建設過程中亟待解決的問題。

一、對綜合運輸體系含義的認識

綜合運輸體系是指在服務經濟社會發展需要和可持續發展要求的前提下，各種運輸方式在社會化的運輸過程中，按照各自的技術經濟特征和比較優勢共同構建形成的布局完善、功能協調、銜接順暢、技術先進、安全高效的交通運輸有機整體。綜合運輸體系應該包括3個層次：一是集約的基礎設施系統，主要包括通道、樞紐、網絡的建設，達到各種運輸方式的銜接、優化和協調；二是高效的運輸服務系統，主要包括客、貨運服務體系，達到市場協調、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統，主要包括制度、政策、技術，通過不斷完善、改進和創新去實現運輸的合理化。

二、各種運輸方式服務對象市場分析

各種運輸方式的服務對象和服務區間主要是從平均運距和貨物種類兩個因素決定，由于公路和鐵路在運輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關系，具有代表意義。在平均運距上，引用平均里程系數這個指標；在貨物種類上，引用交通運輸部規劃司在公路運輸主通道上做的運輸量調研報告。

1.平均里程系數

平均里程系數Wi可用來判斷綜合交通運輸體系內部分工的合理與否。

Wi=■

Wi就是第i種交通運輸方式的平均里程與各種運輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數有兩種現實意義。一是它可以作為確定第i種交通運輸方式在各種交通運輸中的比較優勢的標準，從而為政府制定本地區未來交通發展規劃提供理論基礎。當Wi>1時，說明第i種交通運輸方式的平均里程大于各種運輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運輸上有比較優勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運輸方式中，第i種交通運輸方式與其他幾種運輸方式相比，是競爭性強還是互補性較強，進而還可以用它判斷綜合交通運輸體系內部分工是否合理。

由此，根據全國統計數據，計算出公、鐵、水和空4種運輸方式的平均里程系數。

客運方面：公路平均里程系數=0.70；鐵路平均里程系數=10.07；水運平均里程系數=0.21。

貨運方面：公路平均里程系數=0.41；鐵路平均里程系數=1.77；水運平均里程系數=4.12。

由此可見，各種運輸方式間的平均里程系數差異較大，合作需求遠大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設，高速公路和高鐵在城際客運上的里程系數逐步接近，差異有弱化趨勢。

2.貨物種類分析

在綜合運輸體系中，普通公路主要一是獨立承擔短距離的貨物運輸，二是為鐵路、港口集散。此時，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補關系，沒有競爭區間。

高速公路而言，承擔大容量長距離的運輸，發揮著大骨架的作用，在平均運距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務對象。

根據交通運輸部規劃司在京滬高速公路上做的調查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機械運輸設備及其他工業產品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農產品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現出較強的互補關系。

由此可以得出兩個結論，一是從平均里程系數和貨物種類分析，各種運輸方式表現出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運輸方式中競爭較激烈的兩種運輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運上表現得尤為突出，需要重新審視。

三、道路運輸促進綜合運輸體系建設思路和途徑

道路運輸作為綜合運輸體系中的重要組成部分，肩負著加快自身發展和統籌綜合發展雙重任務，要在經濟社會發展的大格局和工業農業的布局特點中去全面認識道路運輸的比較優勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優化運輸規劃布局，推進服務一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運輸公共管理水平，著力提升運輸效率和服務水平。

1.樞紐站場集散工程

加強不同層次站場聯系和分工，注重不同運輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎、提效率、優網絡”的思路做好客運站場的建設工作。夯基礎是指要建設保證人民群眾基本出行和社會經濟正常運轉的站場設施，保證道路運輸的普遍功能正常發揮，政府要通過土地、規劃和資金等政策發揮主導性作用；提效率是指根據經濟社會工業化、信息化、城鎮化和市場化的發展形勢以及綜合運輸體系建設的必然要求，積極轉變站場建設的模式，強化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵建設綜合運輸站場，提升運輸效率和服務水平，政府要在其中發揮示范性作用；優網絡是指根據客流需求，按照適度超前的原則，逐步優化站場設施網絡，提升站場服務功能，政府要在其中發揮引導性作用。

2.城際客運提升工程

正確認識綜合運輸體系下的分工合作，找準市場定位，調整企業發展思路。加快資源整合，實現集約化發展，增強企業合作，減少內耗。加快推進公車公營改造，轉變發展方式，增強核心競爭力，提高企業的經濟和社會效益。

依托我國較完善的高速公路網，選擇高等級車輛，做好城際快速直達客運，重點在快速、舒適、直達上下工夫。根據需求，適當發展城際地面線，重點在低票價、大容量上下工夫。根據區域經濟一體化發展的需要，在客運站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發展城際公交，重點在城際公交站臺設置、準時準點上下工夫。

推進城鄉一體化發展。參照城市公共交通的運營模式、服務標準、扶持政策，對條件成熟的城市郊區和農村客運實行公交化改造，理順城鄉客運票制票價，積極推進城鄉客運協調發展。有條件的地區，可試驗城際班線的公交化運營改造。

3.快速貨運示范工程

以試點推動快速貨運示范工程，以示范工程帶動貨運業整體發展。按照先大城市后小城市，先省內后省外，先試點后推廣的原則，逐步發展道路貨物快運網絡。先期可在經濟總量大、工業基礎較好的城市選擇2～3家規模化企業開展省內快速貨運試點工作。

抓緊制定快速貨運工程的服務標準，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時效、流程等方面的內容。參照國內相關研究，500公里以內，24h內到達，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業事故的處理承諾，依托商業保險，強調保價運輸；規范流程業務，細化服務每一步驟，確保標準化服務。

針對快速運輸“兩頭慢中間快”的現狀，加快貨物快運工程的收發及配送速度，增強市場競爭力。對快速貨運工程配送車輛實施統一標識，并給予城區通行路權和停靠權，解決物流進城難、成本等問題。在貨運站場開辟專用快速貨運區域，儲藏、裝卸及搬運貨物，加快周轉速度及質量。細分快速運輸市場，重點做好零擔運輸，兼顧整車及小件運輸，重點做好高價值、時限類的貨物，兼顧普通貨物。加強快運貨物受理點建設，引導運輸企業加強與便利店、超市等合作，完善服務網點。

4.運輸企業培育工程

從綜合角度上分析，綜合運輸體系的建設不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎設施，也需要一批綜合運輸的市場主體。

運管機構要運用經濟、法律、行政等手段，加強政策引導，引導運輸企業以資產為紐帶，通過并購、聯合、參股等多種方式，實現規模化、集約化、網絡化經營和特許連鎖經營。扶持集約化程度高、網絡覆蓋面大、組織方式優的道路運輸企業發展。鼓勵道路運輸企業通過機制創新，創立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運輸與其他運輸方式的合作和交流，“請進來”和“走出去”相結合，實現優勢互補、資源共享、分工協作，達到雙贏局面。不斷引導道路運輸企業強化自身素質，實現主體規模化、經營集約化、服務網絡化。二是道路運輸管理機構要轉變觀念，解放思想，鼓勵其他運輸方式經營企業向道路運輸行業延伸。

5.運輸服務智能工程

道路運輸業的信息化發展進程相對滯后于其他運輸方式，這不僅表現在硬件設施上，也表現在技術標準、數據采集和資源整合上，不僅影響了道路運輸的透明化、標準化和規范化發展，也影響了道路運輸與其他運輸方式的銜接配合。

與公路建設項目可劃分為路網建設和運輸管理一樣，信息化的建設也可人為的劃分為通道建設和資源整合。現階段，通道建設即為建設一個安全可靠、資源豐富、管理規范、服務專業的通信網絡平臺，具體為建設完善省—市—縣運管機構之間通信承載專網平臺。資源整合的主要任務是完善道路運輸的綜合業務處理平臺和建設IC卡道路運輸電子證件系統。推行業務辦公的信息化，實行道路運輸證、道路運輸從業人員從業資格證的電子化，切實把道路運輸從業資格證打造成“誠信證”和“身份證”。可先行在部分區域進行出租車從業人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領域。

篇（3）

中圖分類號：F54 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）06-00-01

一、我國公路運輸市場營銷工作中存在的一些問題

從目前來看，隨著經濟改革的不斷推進，我國公路運輸市場也要隨著改革的變化而調整自身的發展步驟。首先就要加大自身的運輸量，加強運輸組織，進一步推進運輸市場的改革。如果要想讓公路運輸工作能夠跟上經濟發展的步伐，就要將營銷工作做好，制定一定的營銷策略，這樣才能讓公路運輸市場的營銷工作有條不紊地進行。在當前我國公路運輸市場營銷工作當中還是存在著一些問題亟待解決。

（一）思想觀念落后

在近幾年鐵路、公路等都都進行了重大的改革，但是有一些傳統的觀念還是沒有得到及時的更新和改善。在很多時候，還是政企不分，不能從顧客的角度出發，而是仗著自身的優勢，抱著“坐等顧客上門”的想法。缺乏了市場經濟的意識，還沒有樹立起真正為顧客服務、以顧客為中心的營銷觀念[1]。這就從某種程度上，降低了顧客的滿意程度，同時，這種做法也是缺乏市場經濟的競爭意識以及責任感的表現。因此，要想改變這種局面，就要改變公路運輸這種落后的思想觀念。

（二）營銷機構不健全

由于公路運輸市場較大的需求量，所以要想讓公路運輸市場更好的發展，就需要一個比較成熟的組織機構，將這些方方面面都能夠連接起來。使每一個環節都能更好的銜接，這樣才能使工作更加順利地進行下去。而從目前看來，由于缺乏一個成熟的營銷機構，不能集中的進行各種信息的收集以及處理。對一些市場信息反應不夠靈敏，不能及時的分析貨主以及旅客的需求，將市場變得更加分散。只有擁有了一個成熟的組織機構，才能更好的分析市場信息，抓住旅客和貨主的需求，明確自身的定位，找準目標，搶占更大的市場份額。

（三）營銷策略不合理

營銷策略不合理的第一個表現就是產品有一定的缺陷。一個企業營銷的核心就是產品，如果產品存在缺陷，那么再好的營銷手段也是無濟于事的。而公路運輸產品的缺陷就表現在，有的時候運輸車輛不能準點到達，對一些運輸的貨物也容易存在丟失的情況。在裝卸貨物的過程中有時也會出現扔貨物的情況，從而造成了貨物的損壞。同時服務的質量也比較差，而這些都會極大的影響到公路運輸的市場營銷的整個環節。

（四）促銷的力度不夠

在運輸市場競爭激烈的今天，公路運輸還沒有充分的競爭意識，整體的促銷意識都顯得比較僵化，甚至是沒有促銷活動。這也是在整個公路運輸業比較常見的情況，不管是在淡季還是在旺季，都沒有什么促銷活動。不能有效的實現刺激消費的目的。很多顧客在淡季的時候都沒有了消費的欲望，減少了企業的收入。同時也造成了貨運量和客運量巨大的浪費。從另一個角度來說，就是增加了企業的運營成本，沒有發揮出營銷應有的作用。

二、完善公路運輸市場營銷對策

（一）增強市場營銷的觀念

如果要更好地完善公路運輸市場的營銷，就首先要在公路運輸系統增強市場營銷的觀念。建立起一個完善的市場營銷體系，要做到對市場的信息能夠快速的進行分析，有敏感的觸覺，能夠及時地了解自身的位置，樹立起真正為顧客服務的心態。要有市場競爭的意識。在了解顧客的需求的基礎上，及時的分析市場的情況，及時的掌握貨運增收的依據。這樣才能根據實際的情況，制定出更加符合市場經濟發展的戰略。要建立起一個完善的營銷網絡，這樣才能從方方面面了解顧客的需求，為顧客提供更加完善的服務。可以多設立一些網絡銷售點或者是電話銷售點，可以將這些銷售方式，相互聯系、相互補充，這樣就可以有效地使銷售網絡深入到各大地區，為顧客提供更好的服務。

（二）建立起一個完善的營銷機構

要建立起一個完善的營銷機構，這樣才能更加集中的了解市場的信息，及時對市場變化作出反應。在進行營銷工作之前，要集中人力物力，進行詳細的市場調查以及市場分析，為市場的營銷戰略作出詳細的計劃，這樣才能做到更加了解市場，更好地選擇市場。只有這樣才能了解顧客以及貨主的需求，分析他們的心理特點，對市場的變化做到心中有數，這樣才能更好地確定市場的目標。

（三）制定合理的營銷策略

首先，要實行貨物運輸的分類化，對不同的貨物運輸要進行分門別類的管理。這樣不僅能夠有效的提高工作效率，同時還能減少貨物由于雜亂而容易丟失的情況。其次，還要開展定車次、定價的直達車，這樣能夠極大的提高工作的效率，通過考察，還可以關閉一些比較小的車站或者是比較冷門的線路，將運力集中在需求量比較大的路段，這樣能夠減少沿線的裝載所耗費的時間，提高工作效率，減少運營的成本。

（四）加大促銷力度

篇（4）

隨著經濟和科學技術的迅猛發展，現代物流正在全球范圍內快速成長，現代物流日益成為企業利潤的重要跳板，也成為國民經濟高效運行的重要支撐體系。然而現代物流的迅猛發展對鐵路運輸業提出了更高、更新的要求。

一　鐵路運輸與現代物流的關系分析

從某種意義上來分析，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣泛，而交通運輸提供的服務比較狹窄。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展，并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。

二　鐵路運輸與現代物流的有效融合

第一，充分發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化建設，突出鐵路的強大優勢，提升鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應積極發揮在干線上的運輸優勢，努力體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有充足地利用了優勢，丟棄劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

第二，構建鐵路物流運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，業已形成全國范圍內的最大交通網絡；另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還需快速實現對鐵路貨運的實時跟蹤，下大力氣通過信息平臺把企業連接起來，實現電子化現代物流。

第三，對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。當前可以有選擇地對一些地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場大刀闊斧改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，進而實現鐵路運輸向現代物流質的轉型。

第四，組建專業化的鐵路物流公司。要整合現有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運快速重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新規劃建設全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。

三　鐵路運輸與現代物流的互促共贏

第一，加速完善物流服務功能，快捷實施物流企業戰略合作。要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利條件，為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，積極發揮各自運輸優勢，有力推動現代物流業的健康、快速發展。

第二，通過改革鐵路貨運管理推動發展現代物流。新形勢下，隨著現代物流業的快速發展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業關心的運輸價格、服務質量等問題進行改革，以適應鐵路運輸與現代物流融合的需要。

第三，實行分類運輸，將貨運站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運輸的貨運中心，積極發展專門運輸，同時兼顧普通運輸。同時，長期以來，鐵路貨場只是注重其內部作業功能，而嚴重忽視了外部社會需求功能，特別是社會所需的物流服務一體化功能。其實鐵路貨運站場大多分布在大中城市郊區，且有強大的鐵路運輸支持。為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場必須走出固有的內部作業功能服務范疇的誤區，最大程度地利用其各項資源為社會提供所需的各種物流服務，把貨運站布置成現代物流中心，使鐵路貨運站日益發揮集約化物流據點的功能，以發揮鐵路在社會物流體系中的重要作用。

參考文獻

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1.鐵路發展現狀

鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程

1.1 鐵路物流市場分析

物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優勢。貨運站與當地的許多大中型企業保持著長期合作關系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現代物流轉化提供了市場基礎。

1.2鐵路運輸的特點分析

鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統價格低廉，鐵路運輸因其技術經濟特征優勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。

1.3鐵路運輸設施設備分析

首先，鐵路貨運有較完善的基礎設施，具有覆蓋全國大部分地區的運輸網絡。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業鐵路運輸網，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統一的優點是其他運輸方式所不能代替的競爭優勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優勢。鐵路貨場站大都處于城鎮或區域的經濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設備設施，具備倉儲、保管和運輸的有利條件。

2.我國鐵路物流融入現代物流急需解決的問題

2.1設施布局不合理

我國鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區20公里半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站，北京環城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區，不僅被城市建設發展用地包圍，而且與城市發展規劃存在較大矛盾

2.2物流信息流通不暢

信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網絡在現代化通訊、電腦聯網設備上具有較強優勢，有完善的信息管理系統，但往往只有這些信息可以作為內部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內部，導致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態監測和價格監控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網絡。

2.3物流過程間斷，條塊分割

由于體制和觀念的原因構成現代物流的相關過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。同時物流設施配置也存在“條塊分割”的情況。據統計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設施遍布全國，然而其管理仍按傳統分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。

2.4物流人才缺乏

目前我國鐵路物流企業嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的人才。因為掌握供應鏈管理知識、有創新意識的專業物流人才的缺乏，故而使得企業物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業物流人才的缺乏已經是我國鐵路物流向現代物流轉型的瓶頸，亟待解決。

3.創新理念

3.1 加強技術創新

要充分利用國內外先進的技術資源，加快技術創新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現現代化，從物質上保證運輸服務質量；要用信息化改造傳統的運輸組織方式，實現運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。

（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現代化。

（2）運用科學的服務手段 。完善和優化客票發售和預訂系統，建設客運綜合服務系統；建設貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統，實現鐵路貨運營銷管理信息化，積極發展電子商務系統 。

（3）以信息化帶動產業化，促進產業結構升級。積極發展新一代調度集中系統，實現鐵路運輸生產調度指揮信息化；運用計算機技術實現列車運行圖編制和管理的現代化，進一步提高運輸安全保障能力等。

3.2 加強產品創新

鐵路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務（Core Service）、便利服務 （Facilitating Service）和輔助服務 （Supporting Service）這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品。

客運產品創新要在穩步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，便利服務，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發多層次、多功能的輔助服務方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產品。

貨運產品創新要以方便、快捷、經濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發展貨物快運業務，以及大力發展集裝箱運輸，提高貨運產品的核心競爭力。要適應現代物流業發展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條，拓展新的服務市場。

3.3 加強服務方式創新

（1）采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務。貨運目標市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。

（2）增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優勢。

（3）突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。

（4）關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。

3.4 加強服務管理創新

建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。

4.結束語

鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。只要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同系統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

參考文獻：

篇（6）

        一、鐵路運輸與現代物流的關系

        從某種意義上來說，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣，而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。

        二、鐵路運輸與現代物流的融合

        首先，積極發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點，突出鐵路的強大優勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢，充分體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有這樣充分利用優勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

        其次，構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，已經形成全國范圍內的最大交通網絡，另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業連接起來，實現電子化現代物流。

        再次，對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。

        最后，組建專業化的鐵路物流公司。可以整合現有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。

        三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展

        首先，加快完善物流服務功能，盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，充分發揮各自運輸優勢，全面推動現代物流業的健康、快速發展。

        其次，通過改革鐵路貨運管理推動發展現代物流。新形勢下，隨著現代物流的發展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業關心的運輸價格、服務質量等問題進行改革。

篇（7）

分析人士指出，隨著行業的穩定發展，作為國內重卡發動機生產的龍頭，濰柴動力在行業內已經具有壟斷地位，同時也形成了一定的行業壁壘，想進入者的門檻已經提高。因此，濰柴動力的優勢毋庸置疑，與此同時，公司未來幾年的穩定增長仍會持續。

重卡發動機龍頭地位難動搖

“價格基本上就是他們說了算，由于濰柴在重卡發動機的龍頭地位，因此有很強的定價能力。”2月16日，中投證券分析師鄧學向記者表示，在重型卡車的迅速發展時期，濰柴動力是受益最明顯的公司。

“過半以上發動機都要到他們那里拿貨。”鄧學分析師說，隨著需求旺盛，2010年上半年，濰柴動力甚至出現了產能緊張。在重卡發動機方面的龍頭地位，使得濰柴動力不用擔心銷售。

光大證券分析師于特認為，2010 年公司銷售各種發動機55-60萬臺，其中重卡發動機40 萬臺左右，市場占有率近40%；5 噸以上裝載機發動機十幾萬臺，市場占有率超過80%；大客車發動機4 萬臺左右，市場占有率達50%。濰柴動力在發動機領域的龍頭地位不可動搖。

近年來，隨著中國的消費升級，重卡仍將快速發展。鄧學分析師認為，消費帶動了物流需求，卡車由于有輕便和靈活的特點，還是很重要的物流工具。

東方證券汽車行業分析師秦緒文表示，從公路貨運類重卡需求看，隨著國家治理超載力度的逐步加強，運輸戶將有動力通過更換大馬力、大噸位的重卡產品以實現運輸效率的提升，實現更多的經濟效益。這將帶動重卡產品銷售結構上移，行業增長模式以粗放式的數量擴張為主開始進入內涵式增長的階段。

而濰柴動力的大馬力發動機、更多擋位變速箱組成的動力總成較好地迎合了公路貨運行業的新需求，具有領先技術優勢與先發優勢，將明顯受益于重卡行業技術升級的過程。

隨著濰柴動力在發動機領域的壟斷地位形成，同時也形成了一定的行業壁壘，后進入市場者很難與濰柴動力相抗衡。盡管近幾年競爭對手逐漸增多，但公司已經占據了絕對的領先地位與規模優勢，加上產品具有明顯的價格優勢與使用經濟性，擁有最完善的服務網絡，秦緒文表示，重卡發動機的龍頭地位在未來很長一段時間內無法被撼動。而隨著12升發動機、12 檔/16 擋變速箱銷量比重的進一步提高，公司在重卡產業鏈中的地位及盈利水平將進一步提升。

工程機械發動機成為新動力

“不僅僅是重卡發動機，工程機械一塊也有比較好的增長。”2月15日，濰柴動力有關人士向記者如是表示。

事實上，公司工程機械類發動機占總銷量的比重超過20%，主要下游產品為5噸裝載機，市場份額達到80%左右。由于需求旺盛，在2010年上半年，甚至出現要不到貨的現象。與此同時，2010年上半年由于產能緊張，公司工程機械類發動機的市場份額有所下滑至73.2%，不過公司目前已通過技術改造、工藝規劃等多種措施提升產能，有望能滿足未來1-2年的生產需求。

東方證券秦緒文分析師認為，2011年1000 萬套保障房的開工將很大程度彌補商品房投資的下滑，水利基礎設施建設投資及區域振興規劃帶來的基建投資將逐步落實，預計工程機械下游需求增長仍將維持在15%以上，產能問題的解決將有助于公司抓住下游旺盛的機會，工程機械類發動機銷量比重將進一步提升，為公司業績提供顯著支撐。

與此同時，濰柴動力的產品線將進一步擴充。公司目前產品主要集中在 8-12 升發動機，未來將開發5-7升市場，主要配置中小挖掘機市場和中小客車市場目前已經進入主要客戶進行試用。

市場認為，中小功率發動機的的盈利能力相對較低，但可以為公司規避市場風險，進一步大幅提升產銷規模，降低公司原材料的采購成本，提升公司的盈利總量。

中金公司認為，濰柴動力的現有業務優勢支撐多元化發展，中長期發展值得期待。往后看，公司現有重卡發動機業務能提供強有力的現金流支持，同時管理能力處于行業領先，其向工程機械發動機、船用發動機等領域的多元化以及出口有望取得成功，中長期發展值得期待。

業績增長有保證

2月16日，中國重汽（000951.SZ）公布1月份產銷報告。重型卡車產量同比增加10.70%，銷量則同比增長73.83%，超出預期。在此消息刺激下，當日中國重汽大漲7.87%。

在重卡銷量大幅上漲，下游需求旺盛的情況下，生產重卡發動機的主要廠商濰柴動力的產銷也將大幅上漲。鄧學分析師認為，重卡發動機行業的庫存一般很小，一般是一個月一定，基本上是“以銷定產”，因此，濰柴動力的產銷也將超出預期增長。市場分析認為，1月份，在下游需求較旺以及企業和經銷商補庫存雙重拉動下，重卡產銷均同比明顯增長，銷售旺季提前到來。公司憑借較高的議價能力和盈利能力，將成為重卡產銷超預期的最大受益者。2月16日，濰柴動力的股價同樣大漲4.78%。

2月16日，濰柴動力有關人士向記者證實1月份的產銷確實比較好，不過，他以年報即將公布為由，不方便透露更多的信息。

而在之前公布2010年公司業績預報中，濰柴動力的業績同向大幅上升。歸屬于上市公司股東的凈利潤增長達75%-105%。業績大幅增長的主要原因是市場需求量攀升，從而帶動公司主營產品業績同步大幅提升。

未來幾年，公司仍將受益于市場需求量的攀升。而隨著產量的擴張，濰柴動力的利潤增速將超過主營收入增長的速度。

篇（8）

統籌規劃園區

當前，我國物流園區規劃建設中也存在一些問題。主要有:脫離當地經濟發展和物流需求實際，規劃貪大求全;受制于行政區劃，經濟區域內有重復建設的傾向;物流園區規劃與城市總體布局規劃相脫節，園區建設長期停留在“紙面”上無法“落地”;規劃定位不準，給以后的招商運營帶來困難等等。物流園區是帶有公共性質的基礎設施，是城市整體功能的組成部分，也是區域經濟發展的重要支撐，具有跨行業、跨地區、多功能、多層次的屬性。而且，占地規模大、輻射面積廣，投資強度高、回收周期長，帶動作用強、盈利能力低，一旦規劃失誤，將會帶來很難挽回的巨大損失。

政府應該加強統籌規劃。達到一定規模的物流園區規劃審批權限，應由省級以上人民政府批準;涉及經濟區域或全國性大型物流樞紐的園區建設規劃，應由國家發改委組織論證和審批。物流園區規劃要認真做好開發環境與市場分析，明確發展戰略定位;根據市場需求和戰略定位，明確項目布局和建設規模;要按照城市功能建設需要，把物流園區布局納入城市總體規劃體系;要根據既有物流基礎設施的功能布局，整合利用既有資源;要按照區域經濟發展的需要，打破行政區劃，統籌協調，避免重復建設。

制定支持政策

就目前情況看，物流園區在發展過程中遇到的政策性瓶頸集中在土地、稅收和投融資等方面。應該針對物流園區的社會公共服務屬性，研究建立有別于工業地產的土地使用、管理制度，把物流園區用地納入土地使用規劃，并降低相關稅費。支持企業利用現有土地資源，開發建設物流園區（基地、中心）。將符合國家要求的重點物流園區列為國家、省市重大建設項目和中央國債貼息資金項目計劃，在財政稅收、國債申請、銀行貸款、貸款貼息、企業發債、信息平臺建設方面給予政策支持。

物流園區和入駐企業引進信息管理系統、建設物流配送中心等技術改造項目所需進口設備可按國家有關規定享受免征關稅、進口環節增值稅政策。地方政府財政部門應該設立專項資金，支持物流園區和入駐企業的發展。對園區內符合條件的重點項目及示范項目，給予一定比例的貼息和補助。此外，對于物流園區和入駐企業要提供在城區行駛、停靠和裝卸貨物的便利;對入駐企業的國際標準集裝箱車輛、多軸重載車輛、廂式貨車、特種車輛等給予相關費用優惠政策;對物流園區和入駐企業的進出口貨物逐步實施“預申報、預歸類、預審價、多點報關、口岸放行”的便捷通關模式;海關、檢驗檢疫實施“門到門驗放”等便利通關措施;取消向物流企業收取的不符合國家規定的各種收費項目，努力創造公平競爭、規范有序的市場環境。

發展公路港物流

公路港物流依托公路交通樞紐，形成貨運節點，是集管理服務、信息交易、停車、倉儲、配送、零擔快運、配套服務等功能于一體的公共性運營平臺。公路港物流需要注意以下幾個問題:物流需求是公路建港的基本條件，不能夠單純依賴地理和空間因素;制定標準,建立準入機制，篩選合格的主體承擔平臺的建設和運營管理任務;科學規劃公路港建設，提升綜合物流體系效率。立足于經濟圈和交通圈兩個基本條件，在不具備建設條件的地區應嚴格控制規劃建設物流園區;物流平臺規劃一定要與基本的城市規劃、產業規劃、交通網絡規劃統籌考慮。

建設空港物流產業鏈

空港物流發展依托樞紐機場，按照“共同規劃、共同投資、共同建設、共同經營、共享收益”的五共同原則進行戰略合作，建設航空貨運大通關基地，實現與機場的“無縫對接”。將航空物流所涉及的航空貨站、二級監管庫、快件中心、保稅物流中心統一規劃，集中圍網，實現口岸物流與保稅物流的有機統一。隨著海關保稅物流監管體系的不斷改革，空港物流基地將逐步實現（保稅）區（空）港聯動，下一步將與相鄰的出口加工區實現空間、政策與功能的對接和拓展，為建設政策更豐富、功能更完善、開放程度更高的綜合保稅區提供發展平臺，打造布局更加科學、效益進一步放大的臨空產業鏈。

發展保稅物流

目前，國際航運、跨國采購、第三方物流企業迫切需要一個能夠連接國內、國際市場并有自由港特征的保稅物流園區，以實施國際中轉、國際采購、進口配送和轉口貿易等四大功能。保稅物流的發展方向是區域整合，通過推進保稅監管區域、場所政策整合、功能疊加，推動保稅物流與保稅加工同步發展。“區域整合”的目標是通過對現有各類特殊監管區域和保稅監管場所進行政策疊加和功能整合，使其基本具備保稅加工和保稅物流兩大功能并實施統一的配套政策和管理措施，形成既監管到位又服務到位的綜合型海關保稅監管區。“區域整合”的內容主要有五個方面。一是功能的整合;二是政策的整合;三是法規的整合;四是監管模式的整合;五是信息化管理系統的整合。“區域整合”在步驟上擬采取“兩步走”的方式。第一步是在現有基礎上，將海關特殊監管區域和保稅監管場所分情況進行 “局部整合”。第二步對海關特殊監管區域和保稅監管場所的功能、政策、監管模式和管理資源等進行全面整合，形成與一些發達國家和地區的“自由港”或“自由貿易區”相仿、具有全面保稅功能的大型綜合性“海關保稅監管區域”。

調查報告部份數據

《調查報告》收集到全國范圍475家物流園區的資料。調查結果顯示，我國現有物流園區主要分布在:東部沿海經濟區（20.4%）、南部沿海經濟區（20.2%）、北部沿海經濟區（14.1%）、西南經濟區（11.8%）、東北經濟區（10.1%）、黃河中游經濟區（9.9%）、長江中游經濟區（9.1%）和西北經濟區（4.4%）。東部、南部以及北部三大沿海經濟區的物流園區總量為260個，占全國總量的54.7%。

物流園區建設狀態:已經運營的122個，占25.7%;在建的219個，占46.1%;規劃中的134個，占28.2%。

園區類型:綜合服務型占75%，貨運服務型占18%，生產服務型占3%，商貿服務型占2%。

篇（9）

汽柴油漲價只是個導火索，實際上最大的成本來自于人工。一是業務員過去月工資也就是兩千塊錢左右，現在如果低于三千塊錢根本就留不住。二是現在生活成本比較高，過去業務員買輛電瓶車，可能一千多塊錢，現在買輛帶貨電瓶車要三千多。隨著各項成本的提高，快遞漲價只是早晚問題。

王麗（仙度瑞拉網商）

像我們這樣的小店如果一天發30件貨品的話，每件漲3元，一個月就要增加2700元，一年就是32400元，算下來還是挺多的，這樣的話過去99元就可以包郵的，現在就要180元包郵。低價商品售價可能40、50或者30元，顧客一看郵費要十幾元甚至20元，他可能就到附近的實體店去買了，不會在網絡上下單了。

鄔奕君（寧波嗚嗚祖拉有限公司總經理）

我們公司運費占成本達到20%左右，因為我們做的是泡貨（指重量比較輕的，體積比較大的產品），運輸起來需要更多的車子或集裝箱，所以運費支出很大。一旦運費上漲，將肯定加大我們公司的支出。我們本來利潤就不高，現在面臨外貿利潤再度縮水的威脅。

張永鋒（上海國際航運研究中心市場分析部副主任）

海運價格過低，無法支撐市場健康發展，是此次船公司漲價的最主要原因。現在，船公司還面臨虧損或現金流短缺，此次上調海運費也在于補虧。國際集裝箱海運費已經遠遠低于班輪企業的盈虧平衡點，班輪企業幾乎是全部虧損。但是，集裝箱海運費真正出現改觀或許還要等到傳統旺季到來之時。

申正遠（中投顧問交通行業研究員）

海運漲幅最大的是歐洲航線，歐洲航線以集裝箱為主，而集裝箱是目前虧損最為嚴重，漲幅也最大的業務。漲價幅度大和經濟復蘇之間沒有必然關系。正是由于歐債危機導致歐洲經濟持續不景氣，歐洲航運企業受到的沖擊也最大。在此情況下，與其虧死，不如提高運價。

姚曉黎（重慶太平洋國際貨運公司總經理）

一艘滿載160—170個標準集裝箱的貨運船只，從重慶往返上海一趟要消耗大約30噸柴油，而目前每噸柴油的價格已經從年初的5000元漲到了7500—7800元。油價上漲而運價不漲的話，船公司基本上都是虧損。為此，經過水路運輸協會協商，已初步決定加收燃油附加費，按集裝箱的不同規格，收取每個集裝箱700—900元的附加費。

王強（重慶富邦物流公司總經理）

除少部分企業還在觀望以外，絕大多數貨運企業現在都已漲價。一個30噸標準集裝箱運輸車，從重慶到成都單趟運輸的油費是1500元，現在增加到了2100元，光是油費開支就增加了600元。本公司全部10多臺標準集裝箱運輸車，每月油費開支要增加10多萬元。現在從重慶到成都，折合下來每噸貨物運費上漲了10元。所以公司只能上調運價。

東方航空

篇（10）

根據中國汽車工業協會統計顯示，2006年，貨車市場供求總體平穩。其中：貨車銷售131．72萬輛，同比增長13．29％；貨車非完整車輛(貨車底盤)銷售34．12萬輛，同比增長14．65％。在貨車主要品種中，除重型貨車外，中型、輕型和微型貨車與上年相比均保持較快增長。其中：微型貨車(總質量≤1．8噸)銷售27．04萬輛，同比增長21．12％，占貨車銷售總量的20．53％；輕型貨車(1．8噸

在貨車(含非完整車輛)生產企業中，與上年同期相比，行業內骨干企業市場占有率繼續位居前列。前三家重、中、輕、微型貨車生產企業占有率均超過50％；其中重型和中型貨車前三家企業市場占有率都超過60％。2006年，前三家重型貨車生產企業市場占有率為63％；前三家中型貨車生產企業市場占有率為66％；前三家輕型貨車生產企業市場占有率為51％；前三家重型貨車生產企業市場占有率為53％。

2007年貨車市場預測

載貨汽車作為一種生產工具，歷年來，國家及地方出臺的政策與措施、經濟發展規模、載貨汽車需求量較大的領域發展進程中的每個動作、載貨汽車自身發展環境等等因素，無不對其生存與發展產生較大影響，2007年也不例外。

2007年主要影響因素有：整體經濟發展規模、固定資產投資規模、公路物流發展、國家資金投向、國家控制發展的領域、物價、國Ⅲ標準的實施、2006年出臺政策在執行時間上滯后的影響、汽車用車環境中的油價、運價、公路發展規模、國家對“三農”及農村公路支持、國家對載貨汽車發展出臺的政策等，此外，金融業對外開放力度加大、中國WTO過渡期結束，汽車進口加速等都將對2007年載貨汽車市場走勢起著決定性作用。

根據專家分析預計，2007年全年貨車需求總量將達到221．2萬輛～224．75萬輛；同比增長23．8％～25．8％。從載貨汽車細分市場需求情況看，由于市場影響因素不同，2007年各類車型在銷量方面將存在較大差異。

重貨：增幅放緩

預計2007年重型貨車市場需求增幅將比2006年有所放緩，銷量增幅將維持在10％～15％之間，全年銷量有望達到23．7萬～24．8萬輛。車型方面，將向大馬力、多軸化方向發展的趨勢明顯，而且省油型重型貨車以及總質量在19噸～32噸的重型貨車仍將是市場追捧車型。

中貨：低速穩定發展

由于2006年國內對中型貨車需求量較大領域中的宏觀環境在短期內不會有大的改觀，加上計重收費在各地的相繼實施，房地產被列入2007年宏觀調控的重上之重，輕型貨車和重型貨車的對中型貨車市場的擠壓等等的影響，同時隨著國家三年一度的治超工作的結束，在目前實施計重收費的路段或區域，不排除超載行為的再次反彈的可能性，若如此，中型貨車將會找回曾經丟失的市場，因此，預計2007年中型貨車市場依然會保持低速穩定的發展勢頭，預計增幅在8％～10％，全年中型貨車銷量有望實現21．6萬輛～22．05萬輛。

輕貨：有小幅增長

考慮到輕型貨車敏感的影響因素，如公路收費、國Ⅲ標準的實施，公告管理制度的改革，油價、原材料價格的高漲，噪聲達標、查治超載以及新交法，政策法規的影響以及國家將低速載貨車納入汽車管理領域，大量農用車用戶開始轉向購買中低端輕型貨車等；同時，2002年、2003年購買的輕型貨車已經步入一個周期性的換購期。在短期內，市場對中低檔輕型貨車的需求仍將放大。此外，鄉鎮公路建設的持續加快，刺激了輕型貨車需求的回升，高速公路的快速增長，將使國內高速重載等“大”輕卡將在2006年市場基礎上繼續放量，產品結構調整和升級也將達到階段高峰，綜上所述，預計2007年輕型貨車銷量將有小幅增長，總銷量將達到98～100萬輛。

微貨：快速增長

由于2007年國家對農村投資依舊保持快速增長勢頭，農村經濟持續回升；國家允許微車在城市運行的政策不會改變；同時隨著微車制造工藝及水平逐漸向輕型貨車靠攏，微車的安全、舒適、可靠性、經濟性和承載能力的大幅提高；外加各微型貨車廠家將重型貨車、輕型貨車的服務系統搬到微車領域，微車服務的提升；農用車市場的日漸萎縮等等，受上述因素影響，微型貨車將繼續成為市內短途運輸市場；大城市邊緣市場――城鄉結合部、小城市和小城鎮熱點車型之一。

2007年微型貨車又將迎來一個快速增長年，由于2006年微型貨車市場已經快速放量增長，預計2007年微型貨車銷量增速將比2006年有所放緩，預計增幅在30％左右，全年微車銷量將達到37．9輛。

半掛牽引車：市場需求繼續放大

影響牽引車銷量的主導因素是高速公路物流量、港口、碼頭物流業的發展，隨著國家WTO保護期的結束，自2007年起中國進出口貿易將進入一個快速發展時期，從而將帶來半掛牽引車市場需求量的繼續放大。考慮到2006年牽引車市場已經快速放量，預計2007年市場需求增速將有所回落，預計增幅在14％左右，全年牽引車銷量有望實現10．5萬輛。從車型需求看，準拖掛車總質量在2 5噸～40噸之間的牽引車仍將是2007年市場熱銷車型。

2006年客車市場分析

根據中國汽車工業協會統計顯示，2006年，客車行業走出了上年的低谷，需求有所回升。據統計，2006年客車銷售19．10萬輛，同比增長6．94％，客車非完整車輛(客車底盤)銷售9．79萬輛，同比增長8．12％。

從客車產品按用途分車型銷售情況來看，城市、長途和旅游客車呈不同程度增長，其中旅游客車增幅仍較為明顯；專用

客車則結束了上年快速增長的態勢，呈現明顯下降。2006年，城市客車銷售1．88萬輛，同比增長4．73％；長途客車銷售3．39萬輛，同比增長9．79％；旅游客車銷售4574輛，同比增長19．27％，專用客車銷售4874輛，同比下降26．82％。

在客車(含非完整車輛)生產企業中，骨干企業市場占有率同樣維持較高比例。前三家企業市場占率均超過四成，其中，前三家大型客車生產企業市場占有率為46％；前三家中型客車生產企業市場占有率為47％；前三家輕型客車生產企業市場占有率為52％。

2007年客車市場預測

當前公路客運量和客運周轉量快速增長，公路建設的快速發展無疑將帶動客運和客車市場的需求，特別是大、中型客車市場的需求。不過，與貨運市場供需失衡一樣，在火車多次提速的沖擊下，公路客運受到了很大的擠壓，不少地區運力過剩的矛盾非常突出，從而影響了終端的客車需求。那么，2007年客車市場的需求到底將如何呢?

大客：增速放緩　變化不大

自2001年以來，大客市場受城市公交、旅游和高速公路快速發展等三大因素的拉動，曾經連續4年高速增長，4年年均增速達36．23％。進入2005年以后，隨著私人轎車的迅猛增加和火車的幾次提速，造成客源流失，再加上城市公交相對固化，城際客運網絡基本完善等因素，使得大客銷售增長速度大幅回落，2005年為14．54％，2006年1至11月份銷量增幅降為12．23％。

不過，筆者認為，由于2008年奧運會召開在即，城鄉居民收入穩步提高，旅游客運需求快速增長，快速城市公交專用大型客車BRT在各大城市興起以及出口市場逐年增加等利好因素，預計2007年大客市場需求的增長率至少應與2006年持平或略高。

中客：先天不足市場難客身

中客市場需求的影響因素與大客有些相同，但不同的是，中客因為座位數相對較少，運輸效率不如大客，短途運輸靈活性較差，經濟效益又不如輕客，因此，2002年至2005年，中客市場連續4年低迷，銷售量連年呈現負增長態勢。

進入2006年以后，由于一些優勢企業開始以大型客車為主調整產品結構，從而為一些實力較弱的企業讓出了部分中客市場空間，且這些廠家的產品一般價格較低，頗受一些用戶歡迎；同時，中客受2006年商用車整體走強的拉動，故其銷售在2006年1至11月份出現了8．87％的增長。不過，由于中客產品的先天不足，筆者預計，2007年中客市場的增長率不會再大幅升高，具體數值應該在10％左右。