物流企業稅務管理匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇物流企業稅務管理范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2015.24.017

物流行業是物流資源產業化而形成的為客戶提供多功能、一體化的綜合的行業，物流輔助服務是其重要組成部分，運輸業務是其核心。在發展過程中，由于市場供求矛盾和行業政策的影響，為了謀取更多利益，降低投入資金和營運成本，物流行業的掛靠經營現象也顯得越來越普遍，營改增政策的實施對物流企業更是產生了巨大的影響。

1 物流企業掛靠經營模式的現狀

交通運輸業掛靠經營模式甲-在1995年就已獲得國家認可，物流行業作為涵蓋交通運輸的聚合型產業，延續并推廣了這種模式。掛靠經營是指個體運輸戶（掛靠者）將車輛登記在某個具有運輸經營權資質的單位（被掛靠者）名下，以其名義從事經營活動，并由向該單位支付一定的費用的經營模式。雖然掛靠經營模式的普及使市場供求矛盾得以緩解，也在一定程度上促進了物流行業的發展，但是掛靠經營的隨意性以及物流服務的隱蔽性卻加大了相關單位對物流企業管理的難度。

2 營改增政策的實施及物流企業納稅的情況

截至2014年1月1日，交通運輸業已全部納入營改增范圍，除特殊情況外，一般納稅人按照一般計稅方法計稅，適用稅率為11%；小規模納稅人按照簡易計稅方法計稅，征收率為3%，而裝卸搬運、貨物運輸、倉儲、貨運客運場站服務等物流輔助業則適用6%的稅率。營改增政策實施后，物流企業的納稅情況產生了巨大的差異，部分物流企業的稅負不降反增，同時，也有部分物流企業（以掛靠經營的物流企業為主）的稅負大幅下降，這種現象在一定程度上反映稅務機關的稅收管理存在問題。

3 營改增實施后物流企業掛靠經營模式下存在的稅收管理問題

在營改增模式下，被確定為一般納稅人的物流企業，會計核算要求變得更加嚴格。物流企業的營運車輛大多由白有車輛和掛靠車輛組成，而且后者居多。當物流企業將承攬的業務分撥給掛靠者并向其支付報酬時，掛靠者按照合同的規定營運向被掛靠單位繳納一定費用，同時按照相關規定向主管稅務機關申請代開增值稅專用發票提供給被掛靠單位。符合申請代開條件的掛靠者多數是小規模納稅人，稅務部門代開的專用發票稅率也為3%，專用發票注明的增值稅作為被掛靠者的進項稅額準予抵扣。但是，這樣看似簡單的業務卻存在很多稅收管理問題。

（1） 被掛靠單位難以從掛靠者手中取得增值稅專用發票，致使稅負增加。由于大部分掛靠個體手續資料不符合申請條件或有意逃稅，被掛靠單位很難從掛靠者手中取得專用發票。在營業稅制下，僅根據其營業額計算征收營業稅，可扣除憑證也不局限于增值稅專用發票，即便掛靠者無法提供增值稅專用發票，也不會增加企業的營業稅負擔；但是在“營改增”模式，作為一般納稅人的物流企業，如果未能取得符合規定的增值稅專用發票，就需承擔較高的稅負。

（2） 物流企業能夠取得增值稅專用發票的渠道有限。目前，物流企業取得增值稅專用發票的途徑主要有石油公司和提供車輛維護、修理修配的4S店。由于國內4S店的修理維護費用較高，行業內維修欺詐現象嚴重，加之提供的增值稅專用發票稅率為6c/o，可抵扣額相對較低，所以物流企業寧可放棄取得增值稅專用發票也不愿意到4S店維修。為了在一定程度上解決這個問題，物流企業采取在國有大型石油公司統一辦理多用戶加油卡的方法獲取旗下掛靠車輛燃油費的增值稅專用發票。公司車輛持副卡到發卡單位所屬加油站加油時，消費信息就會匯總到主卡上，石油公司就可以根據主卡消費信息向被掛靠單位按照17%的稅率開具增值稅專用發票。

（3） 稅收管理漏洞，產生套取增值稅發票現象。雖然多用戶加油卡的使用有效解決了物流企業車輛燃油增值稅發票問題，但是在管理上卻存在極大漏洞，真實使用情況難以監督。以掛靠者（小規模納稅人）承接被掛靠物流企業（一般納稅人，增值稅稅率按照11%測算）分派業務為例：（僅從增值稅角度簡單分析，其他費用不計）

物流企業承接222萬元（含稅）的業務，將業務分派給掛靠者A，取得價款100萬元，增值稅額3萬元的增值稅專用發票，可做如下會計處理：

Dr：銀行存款

222

Cr：主營業務收入

200應交稅費――應繳增值稅（銷項稅）

22

Dr：主營業務成本

100應交稅費――應交增值稅（進項稅額）

3

Cr：銀行存款

103該項業務毛利為100萬元，應交增值稅額為19萬元，掛靠者承擔3萬元增值稅額；

如果物流企業不向掛靠者支付現金，而向其提供價值110萬元的加油卡作為回報，同時將其視為白有車輛的燃油費入賬，并且不向掛靠者索取增值稅專用發票，掛靠者在當月將油卡消費完。會計處理結果如下：

Dr：銀行存款

222

Cr：主營業務收入

200應交稅費――應繳增值稅（銷項稅）

22

Dr：主營業務成本

94.02應交稅費――應交增值稅（進項稅額）15.98

Cr：預付賬款

110該項業務毛利為105.98萬元，應交增值稅額為6.02萬元，掛靠者不需承擔增值稅額，還可以額外獲利7萬元，稅款流失嚴重。

通過以上分析可以看出，受利益驅使，被掛靠單位和掛靠者形成默契，以價值稍高于掛靠者應得勞務報酬的加油卡副卡進行交易，掛靠者不僅不用支付代開發票稅金和T本費，還可以額外獲利；被掛靠單位也取得了可抵扣額遠高于代開發票的增值稅專用發票，大大減少了自己的賦稅額。

（4） 混合經營，故意變更收入結構，利用稅率差異降低稅負。物流行業是集合交通運輸和物流輔助的復合型產業，按照營改增政策的規定，交通運輸業應稅服務增值稅稅率為11%，物流輔助服務增值稅稅率為6%，兩者稅率存在差異而業務性質又難以區分，因此在交易總額不變的情況下，物流企業在開具發票時人為地減少稅率較高的運費金額，增加稅率較低配送、倉儲等費用從而降低其銷項稅額，降低整體稅負。

4 營改增后加強對物流企業稅收管理工作的建議

一是稅務機關在代開增值稅專用發票時降低代開標準，減少不必要的環節和收費項目，降低申請難度，方便掛靠者申請代開發票，同時加大宣傳力度，設立開票獎勵制度，激勵掛靠者主動申請代開發票；

在技術允許的情況下，對掛靠者及物流企業本身的燃油、里程及噸位情況同時進行監控，杜絕套取增值稅發票現象的發生；

二是加強對4S店的管理，杜絕亂收費現象的發生，為物流企業取得正常修理、修配支出的增值稅專用發票提供便利；

篇（2）

隨著市場經濟的發展，企業稅務管理在企業管理中占據著越來越重要的地位。隨著政府2009年《大企業稅務風險管理指導》的頒布，各企業也給予企業稅務風險管理越來越多的重視。要想促進企業的有效發展，稅務風險管理的落實很有必要。因此，本文就稅務管理流程下的企業稅務風險管理進行研究，其不僅符合企業管理的需要，對企業的長遠發展也具有重要的意義。

一、企業稅務管理的概念及內容

（一）企業稅務管理的概念

所謂稅務管理，其是以企業總體經營目標為基礎，結合有效信息，降低稅收成本，提高稅收效益，管理包括稅務策劃、控制、效益度量、業績評價等內容，且在企業管理各方面的層次上均有涉及。稅務管理需要明確其作用，其中運營控制使得稅務成本效益不斷提高，日常管理是實現稅務成本的降低，信息管理是針對稅務管理信息的實時提供。

（二）企業稅務管理的內容

企業稅務管理的內容主要有：一、稅務戰略管理層次，也就是籌資、投資以及收益支配決策，而收益支配決策包括稅務的策劃、控制、效益度量以及業績評價等內容。二、稅務運營控制層次，也就是生產、供應以及銷售經營中稅務的各項管理工作;三、稅務日常管理層次，也就是會計核算、稅企關系以及納稅申報管理中的稅務管理工作;四、稅務信息管理層次，也就是涉稅信息的收集、處理及輸出過程中稅務的各項管理工作。

二、企業稅務風險及企業稅務風險管理

（一）企業稅務風險的概念

企業稅務管理中的不確定性因素，就是企業稅務風險，其在稅務管理中客觀存在。然而，管理人員缺乏對企業稅務管理的了解，在實際的稅務管理中存在缺陷。稅務風險是指稅務目標管理、日常管理、運營控制以及信息管理等過程中，因涉稅事項的不確定影響，可能給企業造成一定的收益或者損失。稅務風險帶來收益或者損失取決于稅務管理者的風險認識及管理，如果其能有效進行企業稅務風險管理，那么將給企業帶來一定的稅收成本效益，否則，企業將蒙受虧損的打擊。

（二）企業稅務風險管理的概念

企業稅務風險管理是指稅務管理人員在稅務管理過程中，識別并評價企業的稅務風險，通過有效風險控制機制的制定，盡可能降低企業的稅務風險，從而實現企業經濟效益的最大化。

（三）企業稅務風險管理的要點

企業稅務風險管理的要點包括內部環境、事項判斷、目標建立、風險應對、風險評估、監督控制以及信息傳送等。

（四）企業稅務風險管理的內容

企業稅務風險管理的內容包括稅務風險的戰略管理、運營控制、日常管理以及信息管理。以上內容都是在相應的管理過程中，對企業稅務風險的判斷與評價，并且建立合理的風險控制機制，有效降低稅務風險，減小企業損失。

三、企業稅務風險管理系統的構建

企業稅務風險管理系統構建的整體結構：

（一）系統構建的整體目標

按照企業稅務管理流程標準，依據企業各項管理體系，加強管理人員對稅務風險管理工作的參與性，從而對企業稅務風險進行有效的判斷與評價，完成風險控制機制的制定，達成稅務風險的降低以及企業收益的提高。

（二）系統構建的整體結構

運營控制、戰略管理、信息管理和日常管理是企業稅務風險管理的四個方面，其中，這些方面的內容包括目標設定、內部環境、風險評估、事項識別、監管控制以及風險應對等要素。

四、結束語

總而言之，在企業稅務管理工作中，企業稅務風險管理是其中重要的一項內容，是實現企業可持續發展的需要。因此，對企業稅務風險管理進行研究，對企業發展而言具有重要的意義。按照企業稅務管理流程標準，依據企業各項管理體系，加強管理人員對稅務風險管理工作的參與性，落實企業稅務風險管理工作，可以使企業稅務風險降到最大，最大程度上提高企業的經濟效益。本文根據企業稅務風險管理現狀，結合實際，設計出企業稅務風險管理系統，該系統綜合了多方面的因素進行考慮，具有較高的可行性，值得廣大企業在今后的稅務風險管理中應用。

參考文獻：

篇（3）

我國零售企業物流管理存在的問題

2004年12月底，我國商業和物流業向外資完全開放。物流管理作為我國零售企業和國外同行業競爭的利器，已經得到國內大多數零售企業的重視。但目前國內零售企業已在運作的物流體系普遍缺乏有效的經營管理，出現了以下帶有共性的問題：

物流的整體運作效率低

物流效率低在零售企業的突出表現是缺貨率高。根據羅蘭•貝格與中國連鎖經營協會在2003年9月對國內連鎖零售3個城市5家連鎖零售企業的12家大賣場進行調查，結果顯示：中國的終端缺貨率在10％左右，遠遠高于國際7％左右的水平。對零售企業來說，商品缺貨狀況將引發消費者的各種反應，最終導致企業的銷售損失，據粗略的測算，我國連鎖超市每年因商品缺貨造成的損失高達830億元人民幣。有關機構研究表明：在美國，連鎖零售企業如果購買商品缺貨，60.5％的消費者會購買同一類替代品，21.6％的顧客不再購買，14.8％的顧客會到另一家店購買時再實施消費行為，顧客的轉店率是17.9％；而在我國，當出現商品缺貨時，48％的人會購買同一品種的替代品，15％的消費者不再購買，31％的顧客會選擇到另一家店購買該商品，顧客的轉店率是37％。這意味著中國的超市將因缺貨而比美國的超市損失更多的顧客。

統一配送率不高

目前我國零售業的統一配送率不高，因此不少零售業的倉庫和車輛沒有得到有效的利用，車輛空載率普遍較高，商品的在庫周轉期一般都在15～30天。而且，我國零售企業的配送規模普遍較小，已經建成并投入運營的絕大多數配送中心也未達到經濟配送的規模，其中約60％的人員和設施處于閑置狀態。據有關機構對內地16家比較成功的連鎖企業的調查表明：沒有一個企業的配送中心對各分店經營的所有商品實行100％的統一配送，最好的達到80％～90％，如北京的華潤；少數企業的統一配送率在50％左右，大多數在60％～70％之間，如北京的好鄰居（60％左右），西客隆（70％左右）。當然，統一配送率低也有其他原因，如對于鮮活易腐商品、冷凍商品，分店不愿意統一配送，多采用生產者直接送貨上門的辦法，因此，雖然在國外連鎖店的統一配送率也難以達到100％，但統一配送率低肯定將影響配送中心優勢的發揮。

物流成本長期居高不下

在零售企業中，物流費用占據了整個流通費用的很大比重。歐、美、日等發達國家連鎖超市公司的物流成本通常占銷售額的4％～6％；冷鏈配送（包括冷凍、冷藏）的物流成本是常溫配送的2.5倍。而在我國，由于超市連鎖水平較低，很多超市各有各的供應商和物流渠道，這種各自為陣的渠道策略造成了物流活動分散，采購批量小，庫存積壓與斷貨現象并存，使物流成本長期居高不下。據統計，我國零售企業的平均物流成本一般占到銷售額的10％甚至更高，一些企業甚至占到企業經營總成本的20％以上，而因物流環節與企業內部其他環節不協調使得運作效率降低所造成的損失更是無法計算。

信息共享程度低

零售企業與供應商以及零售企業內各部門的信息共享非常重要，但我國現存的狀況卻令人擔憂。許多零售企業把已經掌握的信息作為私有財產，不與供應商共享，使得供應商無法獲得零售企業的庫存和銷售信息，結果商品成本提高，零售企業的商品競爭力也就降低了。在企業內部，單就運營和采購來看，兩者的必要信息不能充分共享，溝通不暢同樣導致了缺貨的嚴重。在商品管理方面，總店采購部門沒有很好地把握不同門店的需求差異，使得有些銷路不佳的商品長期滯留在貨架上，同時也阻礙了更多的暢銷產品上架銷售；數據管理方面，由于嚴重缺乏溝通，總部和門店數據庫數據嚴重不符，由于數據的不準確，門店經理對于總部和配送系統給出的補貨提示沒有信心。

信息化水平低

時至今日，國內零售企業的配送中心廣泛采用的還是傳統的“人海戰術”。以收貨為例，目前，有81.2％的批發企業和74.6％的零售企業仍是手工點貨，不僅效率低，而且差錯率高。盡管國內一些軟件公司也專門開發了各種專業的“商業進銷存”軟件，但由于缺乏實踐經驗的積累和現代物流理念的超前意識，大多數產品過于理想化，無法處理配送中心日常運作中的各種特殊、復雜情況，推廣應用極為有限。

導致問題的原因分析

零售企業尚未形成規模效應

盡管目前我國的零售企業都在積極發展連鎖經營，但規模普遍偏小，組織化程度低，許多企業的店鋪規模沒有達到國際公認的連鎖企業的贏利點（14家以上）。據統計，我國現有的連鎖商業企業平均每家擁有的店鋪數雖達到17家，但不少企業僅有3～4家。規模最大的上海聯華超市公司，2003年店鋪數雖達2259家，但與美國沃爾瑪在全球擁有5,085家分店，法國家樂福擁有10,378家分店相比，差之甚遠。此外，要實現規模效應，各個分店本身的規模（如經營面積、經營品種及配套齊全的程度等）也必須具有相應的規模水平。我國大多單體店鋪規模十分有限，而且還存在雖然單店數量不少，但在經營上是各自為政的現象，享受不了由大規模統一采購、統一配送、統一管理帶來的成本分擔的好處。由于國內零售企業的連鎖經營尚未形成規模效應，這樣連鎖經營的優勢就無法體現，而實現這一優勢的物流配送體系也就難以發揮出應有的效能，兩者之間還沒有形成相輔相成的良性互動關系。面對取消對外商投資商業企業限制以后的市場格局，如何做大做強連鎖經營，形成與外資商業企業競爭的實力，已成為國內零售企業迫在眉睫的重要問題。

落后的物流管理觀念

我國引進物流管理的時間短，許多企業對物流環節的認識程度不夠，更多的企業對現代物流管理的理念僅限于概念層次的了解，國內商業企業普遍缺乏對物流在經營戰略與戰術層次的綜合運作能力。目前，在這方面出現了兩種不同的傾向，其一是重前輕后，其二是盲目跟進。

所謂重前輕后，是指許多零售企業在不斷追求規模擴張的時候，只重視前臺門店的擴張，而忽視了物流配送體系的建設，從而導致了后臺物流系統的構筑及管理出現越來越多的問題，出現了在前臺店鋪數量不斷增長的同時，企業總利潤卻在不斷下降的利潤負增長趨勢。最主要的原因就是企業對前臺和后臺相輔相成的關系認識模糊，把前臺店面的擴張作為經營的重頭戲，而對在經營中起著重要支撐作用的物流系統的構建和管理重視不夠，投入的管理力度明顯不足，無法滿足需求。

所謂盲目跟進，是指目前一些大型零售企業紛紛熱衷于建立自己的物流配送體系。我國絕大多數大型零售企業都是在原來的國營商業企業基礎上改制而來的，計劃經濟體制下的“大而全”的經營思想仍然禁錮著相當一部分企業經營者的頭腦。在“肥水不流外人田”思想的支配下，一些在物流方面毫無擅長的零售企業開始自辦物流，另一些企業則仍習慣于依靠自己原有的儲運力量。零售企業自辦物流，在倉儲、運輸、勞動力、設備等方面的直接投入浩大，場地、設備的運營、保養費用以及商品周轉占用資金等直接增加了企業的經營成本。由于零售企業主要業務集中于市場營銷，對儲運業務了解不多，加上市場的波動性，使各個企業分散的儲運資源利用率不高，車輛裝載率低、倉庫空倉率大，整體物流環節效率低下，也進一步造成企業總體的物流成本居高不下。

缺乏有效的合作機制

在與供應商的關系上，許多零售企業持利益對立而不是利益與共、共同協作的心態。目前，我國零售企業的盈利模式大多處于第二階段――向供應商要利潤。為了獲利拼命積壓上游供應商的利潤空間，比如收取進場費、促銷費、管理費等通道費，與供應商之間形成了純粹的異常緊張的競爭關系。

在利益方面，零售企業往往無休止地追求自己單方面利益的最大化，忽視了與供應商風險共擔，利益均沾，爭取“雙贏”的戰略協作關系。一方面盡力壓低進價，一方面向供應商索取名目繁多的包括進場費、促銷費、廣告費等在內的通道費用，并采取拖延貨款，壓占供應商流通資金等違規做法。特別是一些超級終端航母，更是在和供應商的討價還價上處于上峰地位，不是正和博弈的雙贏關系，而是“你死我活”的針鋒相對。

在誠信方面，零售企業自身也存在一些問題。2002年國內發生的“華榕超市事件”就是一個典型案例。曾兩次進入“中國連鎖商業企業百強”的華榕超市是當年福建最大的連鎖商業企業。然而，在2001年末，華榕超市卻出現了高達5,500多萬元的凈債務，其中欠供應商債務達4,200萬元，離破產的邊緣越來越近。面對這一形勢，供應商們警覺起來，很快一些地區便相繼發生供應商逼債、砸碎商場玻璃門窗的事件，接下來，加盟華榕的多家超市相繼關門，最終導致了2002年華榕超市的倒閉。這一事件道出了零售企業對供應商的誠信的重要性。

我國零售企業和供應商的關系如此緊張，必定不可能心平氣和的坐下來，本著互信互惠的原則，建立長期的戰略合作關系。而這種合作的不可能，也導致了零售企業物流管理的低效，從而影響企業的更多贏利。造成如此局面，有相關法規制定的不健全、市場監管力度不夠等多方面原因。因此，政府有關管理部門和機構應當采取相應措施，造就有利于形成零售企業和供應商有效的合作機制的市場環境，促使雙方關系的改善。

信息技術的應用落后

信息技術應用的落后也是導致配送中心作業效率低下，運營成本居高不下的重要原因之一。雖然進入20世紀90年代，中國的零售企業已逐步開始在企業內部進行信息化建設并取得了顯著進步，但從整體來看，目前的信息化水平還處在一個較低的層次，客戶關系管理、連鎖門店間的信息化、供應鏈管理、電子商務、數據的準確與數據模型、系統的穩定性等等都是零售企業急需解決的一些問題。

由于信息技術落后，許多采用計算機管理但功能不完善，很多物流信息如訂貨、存貨、補貨、銷貨、貨物的陳列配置、財務處理等均由人工操作，同時也造成缺乏顧客購買行為的原始記錄、數據分析等的信息處理系統，致使很多企業貨架空間分配不當，暢銷品缺少陳列而滯銷品充斥空間。一項調查顯示，在我國商店中，約有30％的商品在相當長時間內無人問津。而據業內人士介紹，僅POS系統的應用，至少可使經營成本降低1.5％，營業額提高8％。另外，由于企業間不能及時交換數據，致使發貨方和訂貨方無法掌握訂貨狀況、貨物在庫在途狀況。

我國零售企業有效實施物流管理的對策

物流配送模式的確定

物流配送是零售企業物流管理中關鍵的環節，如今流行的配送模式有自營配送、共同配送和第三方物流三種。采用適當的配送模式，不但有利于企業降低成本，更重要的是，使企業能整合內外部資源，提高物流效率。

各種配送模式各有特色，零售企業應從物流對企業成功的關鍵性和自身經營物流能力等角度（參見圖1），根據實際需要，決定企業是自營物流還是利用供應商或借助于第三方的社會物流，或者某些環節使用企業自營物流，另一些環節采用其他物流模式，所有這些并無定式。比如，物流對沃爾瑪的成功有極其關鍵的作用，沃爾瑪自身經營物流的能力也很強，所以，它選擇了自營這種物流配送模式。

根據當前國內社會物流服務整體水平還比較低的現狀，完全依靠社會所提供的3PL服務或物流全程服務尚不現實。一些新的物流企業服務費用太高，遠遠超出零售企業和消費者的承受能力。并且，由于當前社會物流服務水平一時未能跟上經濟發展的需要，所以，在近幾年內，大部分大型零售企業主要還得依靠自身的力量，在改造自身的物流資源的基礎上，有選擇性地借助供應商或3PL作為補充，如利用物流企業所提供的物流基地和運輸設備，相應減少企業自身在物流方面的大量投入。隨著社會物流服務水平的提高，逐步加大依靠3PL的比重。中小型零售企業應積極使用3PL所提供的服務，進一步降低新企業開辦初期資本的投入，以降低自身的經營成本，增強企業競爭力。

加強與供應商的戰略合作

隨著經濟和流通的發展，為得到更高的物流效率，企業物流管理已不再局限于企業內部，而是延伸至整個供應鏈，通過和鏈上伙伴的戰略合作，提高自己的物流管理水平。就零售企業而言，與供應商的合作有著十分重要的意義。比如供應商可以通過與同業的伙伴關系，運用科技的力量合力削減成本與改善效率，美國著名的零售商J.C.Penny把其存貨控制和產品補充系統與其他供應商整合在一起，使供應鏈上的企業可以利用各自的能力與資源，減少重疊的成本。

國外在建立新型的物流供應鏈戰略合作方面采用的典型方法有兩種：ECR（效率型消費者對應）和QR（Quick Response，快速反應）。他們的共同特征表現為超越企業之間的界限，通過合作追求物流效率化。ECR和QR兩種方法，對我國的零售企業和供應商都是挑戰。零售企業要成功實施ECR和QR，提高物流效率和管理水平，除了要改變觀念和供應商建立戰略合作伙伴關系外，還要重點解決以下問題：

信息共享 為改變我國零售業信息共享度低的問題，零售企業要更新舊觀念，開放必要的信息與供應商高度共享，防止“牛鞭效應”，完善物流管理。

成本分擔 零售企業實施物流管理所需的條件之一就是建立合理的成本分擔方案。目前，我國零售企業與供應商之間的緊張關系主要就是由此引發的，長此以往，穩定有效的物流系統就成了空中樓閣，難以實現。所以，零售企業要本著合作雙贏的思想，和供應商協商成本分擔方案。只有保障了供應商的利益，合理解決成本分擔，ECR和QR的成功實施才有可能。

績效評估和利潤方案 供應商在零售企業的物流管理中做出了貢獻，如何評價其績效并按一定利潤方案分配收益，是我們要解決的另一個問題。供應商對整個物流鏈條利潤的上升做了很大的貢獻，應該得到應有的收益。如果沒有合理和完善的績效評估機制，這個鏈條很快就會瓦解。

提升企業物流信息化水平

以信息技術為核心的現代高新技術改變了傳統的物流作業模式，拓展了以時間和空間為基本條件的物流運作范疇，為現代物流的實現提供了基礎，與此同時，新的物流經營理念也如雨后春筍般不斷破土而出：及時化戰略（JIT）、快速反應戰略（QR）、連續補貨戰略（CR，Continuous Replenishment）、自動補充戰略（AR，Automatic Replenishment）等等。這些物流戰略和技術的出現都與計算機及通信技術的發展息息相關，物流業的快速發展也正是得益于此。

但是，目前物流配送系統的信息化可以說“叫好不叫座”，炒得熱火，用起來卻差強人意。原因是多方面的，其中一個主要原因就是，企業對物流信息化認識上存在誤區，導致了“一步到位實現‘大而全’的物流信息化系統”的建設思路，以至于在實施目標的可操作性和過程的可控制性等工程問題上出現一系列的問題。因此，在提升零售企業物流信息化水平的過程中，應當把握以下三個基本原則：

實用性和循序漸進原則 應用信息技術并非越新越復雜越好，而應以實用為首要原則。我國零售企業要量力而行，因為信息技術的投入使用意味著企業高額資金的支出，并伴隨著巨大的財務風險，產生很強的流通資金約束力，還要占據一定的設施、設備、專業人員對其容納、對接及日常運行進行看管維護。所以，我國零售企業一定要選用跟自身匹配的信息技術，避免掉入“信息陷阱”。

兼容性和適當超前原則 在我國企業信息化發展的初級階段，盡管一些零售企業已經進行了程度不同的信息化建設，但由于系統建設往往受“大而全”方案指導思想的制約，使一些信息系統在企業內部實現了信息共享，但對外還是較為封閉的，形成一個個信息孤島，在Internet日益普及的時代，這樣的信息化系統在物流配送過程中將會出現互聯互通困難，造成信息不通暢，影響配送業務的進行。因此，實現物流信息化一定要注意企業內各部門間的兼容性以及與供應商的信息系統的兼容性。否則信息化的優勢將無法發揮。此外，信息技術的發展異常迅速，更新換代很快，因此在應用時要把握適度的超前性。

持續性和持之以恒原則 信息化是現代物流的基礎，信息化是零售企業物流配送系統的核心之一。由于我國的零售企業和廣大消費者所處的環境有較大的差異，因此零售企業物流配送系統的信息化不能追求一種模式和一步到位。應根據我國社會信息化的發展進程，針對不同的用戶環境，采取高、中、低級（寬帶、無線、撥號、電話、傳真）的多種信息化手段和技術逐步實現物流配送的信息化。因此，對零售企業來說，要對信息技術進行不斷的改造和升級，并保持持續的投入。

參考文獻：

1.張其中，鮑麗珍.連鎖超市呼喚現代化的商業物流.物流技術與應用，2003（9）

篇（4）

一、我國零售業企業物流管理的突出問題—信息化程度低

改革開放二十多年以來，我國的零售業企業，在計劃經濟向市場經濟的轉變中，順應流通業發展的趨勢和市場要求，不論在管理上還是在技術上，都取得了長足的發展。具體表現在:在經營場所上，相比以前的大小百貨店，增加了超市，連鎖店，便利店等多種形式。在管理和統計上逐步擺脫了手工操作，普遍使用電腦、傳真機、等現代化辦公設備，逐步實現辦公自動化。在交易與貨款支付上，普遍采用了POS系統，增加了銀行卡支付、商場消費券支付、客戶信用消費、網上支付等多種方式。

但是隨著市場經濟改革的深人和新經濟形態的出現，特別是加人wT0，這些都使得我國的零售業企業逐漸暴露了與國外同類企業的較大差距?，F存的問題主要表現在三個方面:

第一，落后的物流配送形式制約著銷售模式的更新。近幾年來，國內的零售業企業在網點的數量與規模上有了長足進展，但企業新服務產品的開發依然嚴重不足。大多數的零售業企業以一般的柜臺銷售和批發、零售為主，由于需求信息資源的缺乏，造成服務同質化，并直接導致了各商業企業相互之間的無序競爭:價格戰、盲目投資追求規模以及其他一些非正常競爭手段紛紛出現。

面對商貿流通業日益激烈的競爭，各零售業企業已經意識到了上述情況的嚴重性。近年來，大多數的零售業企業都在從各門店的柜臺零售和批發銷售兩種基本業務向多種增值服務轉型:如向電子商務網上交易，個性化銷售和送貨上門等方向發展。從上世紀末期開始的Amazon， eBay， Dell以及國內的8848. com， dang-dang. com等一大批BtoC廠商便是這種新銷售模式的代表。但當這種銷售模式逐漸被廣大消費者所認同，并且開始產生較大銷售額的時候，各類零售業企業物流能力的不足之處也隨之表現出來。

畢竟虛擬空間完成的只是營銷工作，即使營銷和支付工作都可以在網上完成了，但產品最終需要一件一件地送到客戶手里，這必須依賴發達的物流網絡才行，也就是說銷售模式能否更新，營銷效益能否最終實現，決定于物流管理水平的高低。

第二、落后的物流配送形式導致企業經營成本過高。國內一些規模較大、組織比較復雜，在不同的地區擁有大量的分店、連鎖店的大中型零售業企業，它們的經營管理成本相對于同等規模的國外企業有時甚至高出了近50%。主要原因是周轉物流不暢造成資金利用率低，表現在各項成本當中，又以企業存貨管理成本和從企業的中心庫到各地的經營部之間的運輸配送成本為主要部分。筆者曾對重慶市幾家大型國有零售業企業，如:重慶新世紀百貨集團有限公司，重慶百貨集團等幾家大型企業進行了實際的調查。在調查中發現，它們的經營管理成本大大高于同等規模的國外企業，其中從企業的中心庫到各地的經營部和客戶之間的配送成本最為突出。究其原因，主要是因為車輛裝載不恰當和在配送過程中路線往復太多，空駛率過高造成。據統計，針對現有的產品的配送存在平均高達49%的運輸空載率。

第三，落后的物流配送形式影響著企業的整體競爭能力和發展后勁。與國外企業相比，中國企業的物流成本高居不下，根本原因恰恰就是企業物流信息管理水平低下。由于沒有物流管理信息系統和相應管理模式的支撐，運作不規范，操作隨意性大，粗放型管理必然造成物流成本大大增高，而高昂的成本又導致盈利水平低下，進而影響企業無力對完善物流網絡給與必要的投人，嚴重影響了企業的整體競爭能力和發展后勁。

我國零售業企業的整體信息化水平低，導致了與國外同類企業的差距越來越大，這也正是近年來國外”超市、連鎖店”、“大賣場“等頻頻進人中國市場的重要原因。因此，加強企業對物流環節的信息化管理是決以上問題的關鍵。

二、物流管理信息系統及其特點

物流系統，是由多個互相區別又互相聯系的單元結合起來，以商品為工作對象，為完成商品流通為目的有機結合體。物流系統分為物流作業系統和物流信息系統等(如圖1)，本文所述的物流管理信息系統指的是商業物流信息系統。物流系統內各相關概念可用下圖表示(圖1)

商業企業，特別是零售業企業引進商業物流管理信息系統后，就能使其所擁有的各類產品在配送的全過程中得到監控，能夠對各個環節現存的操作問題進行優化，用信息化管理代替原有的人工管理，從而對各個環節上的運營動態狀況、和某些不確定因素的出現有了解、預見的能力。能夠使企業更好地針對自身的個性化需求，選擇最優的配送組織方式和配送工具，通過掌握信息的優勢，為自己的客戶提供高效、快捷、個性化的配送服務，強化自身在市場競爭中的實力。

現階段國內零售業企業的物流已深人到千家萬戶，與我們的日常生活息息相關。作為零售業企業，直接面對瞬息萬變市場，面對日益復雜的分銷和配送體系，深感企業實現信息化管理的迫切性。在去年的一次關于LM(物流管理)的權威調查中，被調查對象中表示物流管理是企業提升核心競爭力的必經之路的占絕大部分(66% )，而認為現在企業沒有必要去關注和實施的幾乎沒有，可以說大部分的企業都認同物流管理信息化思想與系統的價值?？梢?，提高物流管理信息化水平在國內已經成為當前物流企業的普遍共識，迅速建立和完善物流管理信息系統已勢在必行。

三、研發適合國內現狀的物流管理信息產品

1、世界通行的系統軟件與中國市場需求有一定的距離

目前與物流信息管理類似的軟件產品主要有兩類，一類是以Oracle， SAP為代表的、由傳統的大型ERP軟件企業生產的軟件產品，其產品功能強，復雜程度高，適用于大范圍、多品種，業務復雜的大型商業企業，特別是全球范圍分銷的企業和國內大型分銷商及物流商。另一類是以EXE， Manugestics為代表的專業性企業生產LM專業性軟件產品，盡管在國外這類軟件使用效果較好，但該軟件所要求的使用背景是信息化管理比較成熟的企業和地區，且價格不菲。

但我國目前具體情況是:產品銷售以國內市場為主，許多產品主要在省屬地區內分銷。尤其對數量眾多的中小企業來說，產品結構不是特別龐雜，如果使用各類ERP軟件發展而來的大而全物流軟件，類似殺雞用牛刀，成本和維護費用過高，功能浪費嚴重，并不很適用。如果照搬美國LM系統，這類軟件的專業化程度很高，對使用企業的整體信息化水平也有較高的要求，國內一般的企業(特別是中小型企業)現有的初級階段信息化管理水平又無法與之相適應，加上LM軟件與管理流程緊密連接，要求軟件商對管理流程非常了解，使得物流軟件要求的本地化程度較高，故而純粹照搬先進系統難以發揮軟件應有的功能，因此也不適用。

2、國內用戶對物流管理信息產品的選擇傾向

根據對物流軟件市場的調查及企業用戶需求的分析，我們發現，用戶對物流軟件的功能中得以下幾項尤為關注:

—存貨管理、數據交換與配送管理受到關注。調查顯示，有高達94. 3%的物流企業內局部地使用了管理軟件，而且用戶對物流管理軟件最為關注的功能是存貨管理和數據交換，其關注率達到41.4%和36.4 %，其次配送管理，達到31. 4%，再次證實了軟件產品市場的潛力，并為產品的開發方向提供了參考。

—關注成本與實用功能。目前市場上物流管理軟件的操作復雜程度與價格和用戶期望存在著一定差距。由于物流管理軟件的使用對象有很多素質相對較低的員工，如果操作界面或方式太復雜，往往會給系統的應用帶來非常大的麻煩，多數操作人都喜歡操作簡單、與本地、本行業物流業務聯系緊密的軟件。在物流環節利潤空間被進一步壓縮的今天，企業對物流軟件的成本也愈加敏感，許多更傾向于低成本的TI’服務，而不再青睞大投人超前的管理系統。44. 5%用戶對物流管理軟件的價格可承受范圍為50萬元以下，以較低成本達到基本功能，是多次市場調查的結論之一。

3、研制開發經濟實用的物流管理軟件

針對上述國內零售業企業規模普遍不大，中小型企業占絕大多數的現狀，基于國內用戶對物流軟件的要求，要迅速提高企業物流管理信息化水平，就必須研制開發經濟實用的物流管理軟件。即開發具有以下特點的軟件產品:

1)軟件價格合理，功能貼近實用:相比于現有許多幾十兆甚至于幾百兆大型物流管理軟件，應該注重開發成本低、代碼量較小的軟件。設計時避免功能“大而全”，突出企業常用的基本功能，降低軟件價格，才能讓軟件提供商“賣得掉”，用戶企業“用得起”。

2)硬件環境要求低:企業在投資建設物流信息系統時，硬件投資占絕大部分，而硬件的配置通常是由所使用軟件的需求制定的，開發對硬件環境要求較低的軟件，可以大大降低投資額，從而規避風險，降低總成本。

3)數據交換能力強:在進行企業間交易時(如大量的批發客戶)由于一個企業往往會為多個生產廠商及客戶服務，而每個生產商用的管理軟件可能不一樣，因此其數據格式、單據形式也不一樣。這意味著，企業工作人員將不得不進行大量的重復錄人以滿足不同客戶數據和單據格式的要求，大大增加訂單的出錯率，降低工作效率。而這正是目前大多數物流企業的現實情況。所以，所開發的物流管理型系統要有與多套不同軟件的接口，這樣才能真正做到無縫電子數據交換，提升業務處理效率。

4)界面友好、易于使用:考慮到物流管理軟件的使用對象有很多素質相對較低的員工，必須采用一目了然的圖形化界面，操作簡單，信息提示盡量采用日常語言，開發完善的幫助系統和配套的在線幫助網站，協助培訓員工。同時要求系統對誤操作的容錯能力強，不會因為無意的錯誤操作，導致數據損失。

篇（5）

Abstract: At present low level of construction site materials management information, materials, inventory, site management is in chaos, affecting the economic efficiency of enterprises. This paper presents the concept of precision logistics management mode, in order to enhance the level of modern management of construction site materials.

Keywords: construction companies, logistics management, information technology, pattern

中圖分類號：C29文獻標識碼： A 文章編號：

引言

目前項目以包工包料的的承包方式由企業承包給項目部，項目部以交管理費給所在企業的方式進行運作。項目部配備材料員、質量員、施工員、安全員、資料員等組成項目管理班子，進行施工階段的控制。特別在材料管理方面，項目負責人自己負責采購，材料員負責材料進場及出庫的管理，由于建筑工程涉及材料品種多、數量大、質量可靠性差異大、在現場管理中存在許多弊端，制約著材料管理的科學化水平。比如：我們浙江人在山東臨沂開發項目，當地生產的模板周轉率只有3次，價格48元/張，而浙江生產的模板周轉率可達8次以上，價格62元/張，每次攤銷費用相差8.25元。作為施工方，當然不愿意用當地的模板，更愿意利用物流的方式從浙江采購模板運至山東臨沂，節省大量費用。 打破項目部自性采購的傳統模式，建立企業統一物流采購中心，以批量采購替代另星采購，以專業人員替代項目部單打獨斗，可有效提高材料管理水平，節約大量成本。特別是遠距離作業，物流管理顯得猶為重要。

二、傳統建筑施工企業材料管理的弊端

目前施工企業材料物流管理大多停留在手工管理狀態，這種落后的管理方式必然導致了工作效率低，管理不規范，成本費用高，實時性、動態性差，難于控制，工作方式煩瑣。主要存在以下幾個方面的缺陷：

物流管理息化低，甚至還停留在原始的手工操作的階段；對物資供應商聯合體的構成缺乏科學管理，短期競爭多于合作；

物資采購是一個信息不對稱的博弈過程，非集約化，采購成本高；

物資采購沒有與預算部、技術部、施工部緊密聯系，缺少必要的信息支持，與工程實際嚴重脫節；

物資庫存、現場管理混亂，造成資源的浪費，建筑成本的增加。

因此，打破傳統建筑企業物流管理方式至關重要。隨著管理和技術的不斷提高，各種有效方式不斷涌現。本文提出了“建筑材料精準物流管理”模式，能夠解決傳統建筑企業物流管理的缺陷，并防范新的問題的出現。

三、建立精準物流管理模式的三大基礎條件

3.1 技術支持——建筑施工企業實現信息化

建筑施工企業信息化是精準物流管理的技術支持，必須輔助企業各管理層次，其核心是工程項目管理軟件的應用。工程項目管理軟件一般包括合同管理、進度管理、預算管理、物資管理、人勞管理、機械設備管理、資金管理、成本管理等八個基本的模塊，能夠輔助各層次的管理：對企業物資統一分類、統一編號，編制物資數據庫；從進度管理模塊導出階段性計劃工程量；根據計劃工程量預算管理模塊計算出物資計劃；依據物資計劃，物資管理模塊實施物資采購管理。

以建筑施工企業信息化為技術基礎，對物流進行精準控制，實現物資料采購渠道多元化和透明化，物資庫存管理、現場管理的實時化和精準性，最終達到物資供應好、周轉快、消耗低、費用省、浪費小，保證建筑施工企業順利建造。

3.2 組織環境基礎——基于精準建造的建筑施工企業流程重組

基于精準建造的建筑施工企業流程重組是建筑施工企業通過共享數據庫、EDI、WEB等信息技術，將策劃單位、業主、勘測單位、設計單位、監理單位、建筑施工企業的各個部門有機的連接起來，對整個建筑產品供應鏈實行有效的管理，實現精準物流管理，縮短建造周期，減少非生產性無價值的工序、簡化工作流程，實現企業內外部組合的一些列活動的總稱。

基于精準建造的建筑施工企業流程重組打破了原有部門界限，加快了建筑施工企業內外各職能部門之間的信息流通和反饋速度，節省了潛在的時間、節約了潛在的成本、為建筑施工企業精準物流管理提供了組織環境基礎。

3.3 組織文化基礎——精準建造思想

精準建造（Lean Construction）是一種基于建筑產品管理，通過精確的建筑產品定義、合理有效的建造單元的分解、精準產品策劃、精準設計，在物資的精準供應、全過程的產品控制、及時的信息流通和反饋、全體人員早期介入下實現建筑產品的成功交付、資源浪費的最小化、價值創造的最大化的建造管理方法，以提高建筑產品的價值、優化整個建造過程的價值流、構建合理有效的產品流、降低資源浪費、合理控制工期、整個項目達到最佳效能為目標的管理活動的總稱。精準建造的根本目的是使整個建造過程持續時間縮短、精準物流管理、建造成本最小、整個建造價值鏈創造價值最大、客戶滿意度最高。

因此，將精準建造作為組織文化的基礎，指導組織的建造生產，其目標是實現建造過程的“零浪費”，其中包含了物資的“零庫存”，即將工程建造過程與物資供應相連接流水化，最大化地減少中間庫存、消除中間搬運、等待的時間浪費，達到精準物流管理。

四、精準物流管理模式

4.1 精準物流管理的目標

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受貿易環境等因素影響，港口物流企業在經營及發展中面臨多重挑戰，此背景下，進一步做好港口物流企業稅務風險防控為港口物流企業的經營及發展創造有利條件成為當務之急。本文將對港口物流企業稅務風險防控策略展開探究。

1港口物流企業稅務風險含義

港口物流企業稅務風險，是指港口物流企業在開展稅務相關工作時沒有做到“依法納稅，合法避稅”，最終可能導致港口物流企業出現損失。港口物流企業稅務風險主要包括兩方面:一是未依法納稅，簡單來講是港口物流公司在理解或執行稅收政策時出現錯誤，沒有嚴格按照稅收政策規定進行納稅，此時港口物流企業可能會面臨高額罰款;二是未合理進行稅收籌劃，就是企業對稅收政策理解不夠透徹，稅收籌劃工作質量與效率偏低，導致港口物流企業錯失本可享受的稅收優惠政策。

2港口物流企業稅務風險的特點分析

港口物流企業稅務風險有四個特點:特點一，損益性。是指稅務風險發生會導致港口物流企業出現利益損失，比如未合理進行稅收籌劃致港口物流企業多繳納稅款、未依法納稅導致港口物流企業面臨高額罰款等，都是稅務風險具備損益性的常見表現。特點二，客觀性。是指港口物流企業稅務風險是客觀存在的，無論企業采取何種措施該風險也不會消失。特點三，普遍性。是指稅務風險普遍存在于港口物流企業的經營與發展過程中。特點四，不確定性。盡管港口物流企業可通過采取管理措施對稅務風險進行防控，但依舊難以準確預料到稅收風險出現的時間、地點與后果。

3港口物流企業在進行稅務風險防控時主要存在的問題

3.1涉稅事項工作流程缺乏完整性

導致涉稅事項工作流程缺乏完整性的原因在于部分港口物流企業多沿用舊制進行管理，會計人員只負責納稅申報、會計核算與記賬等流程，未對港口物流企業的會計信息進行進一步梳理與審查，導致整體工作質量較低，最終增加了港口物流企業稅務風險，對企業長遠發展較為不利。

3.2稅務風險預警機制不能有效識別稅務風險

導致稅務風險預警機制不能有效識別稅務風險的原因有兩個:一是部分港口物流企業的稅務風險預警機制不夠完善;二是稅務風險本身具備不確定性。稅務風險預警機制不能幫助港口企業有效識別稅務風險，會增加稅務風險防控工作難度，港口物流企業不能提前對稅務風險進行較為準確的預測，無法提前制訂出有效的稅務風險應對方案，可能令稅務風險導致的損失進一步擴大。

3.3稅務政策未能得到有效執行

部分港口物流企業可能存在稅務政策未能得到有效執行的情況，令稅務風險防控工作難度增加。比如，港口物流企業對當地的稅收優惠政策未充分了解，在進行稅收籌劃時忽略了某些優惠政策的執行，最終繳納了本不必繳納的稅收，在一定程度上損害了港口物流企業的自身利益。

3.4忽視稅務資料管理

部分港口物流企業忽視了稅務資料管理，未對稅務資料進行整理與保存，可能會導致企業稅務風險增大，比如，某些港口物流企業在開展稅務相關工作時未保留納稅申報表等稅務憑證，后續在開展內部審計、核查工作時，因缺乏稅務憑證，會降低內部審計、核查等效率與質量。

3.5稅務風險自查不到位

在開展稅務風險防控時，港口物流企業可建立一套自查體系，借助自查體系對港口物流企業日常經營進行監管，以此預防、控制企業稅務風險。然而結合實際情況來看，部分港口物流企業并未建立有效自查體系，導致這部分港口物流企業對稅務風險預防和控制能力較差。

4關于提升港口物流企業稅務風險防控能力的策略研究

4.1嚴格遵守港口物流企業稅務風險防控原則

要提升港口物流企業稅務風險防控能力，港口物流企業必須遵守稅務風險防控原則。主要原則如下:原則一，遵照“內容完整”原則。稅務風險防控范圍應包括所有涉稅風險。原則二，遵照“重點控制”原則。必須對常見危害大的涉稅風險進行嚴格防控。原則三，遵照“相互監督”原則。若完成某工作內容時容易遭遇稅收風險，則由兩人同時負責該工作內容并互相監督。原則四，遵循“成本效益”原則。在不侵害港口物流企業正當利益前提下開展稅務風險防控工作。

4.2加強稅務風險防控意識

加強稅務風險防控意識是港口物流企業做好稅務風險防控工作的前提，加強稅務風險防控意識，主要可從兩方面入手:一是港口物流企業管理層必須對稅務風險防控有一定了解，且清醒認識到做好稅務風險防控對企業長期發展有利;二是將稅務風險防控意識進一步融入港口物流企業的實際管理當中，通過落實稅務風險防控工作，進一步增強相關人員稅務風險防控意識。

4.3提高稅務崗位專業能力

提高稅務崗位專業能力是港口物流企業做好稅務風險防控工作的基礎，在提高稅務崗位專業能力時，主要可從兩方面入手:一是在崗位人才招聘時提高招聘門檻，通過筆試、面試等方式重點考察應聘人員稅務專業能力;二是港口物流企業要重視對稅務相關崗位上員工進行專業培訓，比如可在稅收政策發生變動時請專業人士介入，幫助員工深度解讀新稅收政策。

4.4提高稅收籌劃活動的水平

伴隨稅收籌劃活動水平提升有助于港口物流企業“依法納稅，合法避稅”，減少稅務風險威脅，此時，港口物流企業可采取以下措施:一是時刻關注籌劃方案時效性，提高港口物流企業對稅務風險中政策風險的應對能力;二是在合理合法的基礎上進行稅收籌劃，同時考慮多個稅種，追求港口物流企業整體利益最大化。

4.5強化涉稅政策執行

通過加強涉稅政策執行進一步提高港口物流企業的稅務風險防控能力具體做法如下:將港口物流企業內部的稅務政策執行情況與績效考核體制、獎懲體制聯系起來，通過績效考核與合理獎罰促進涉稅政策執行，進而減少港口物流企業稅務風險。比如，在根據當地稅收政策進行稅務籌劃時，將稅收籌劃方案質量與績效考核聯系起來，若稅收籌劃方案可合理、合法幫助港口物流企業避稅，即該籌劃方案質量較好，則績效考核評定為優，并將績效考核評定結果與稅務籌劃人員的獎金掛鉤。

4.6加強涉稅檔案管理

加強涉稅檔案管理是提高港口物流企業稅務風險防控能力的手段之一，通過保存、整理涉稅檔案，可進一步保障會計信息的真實性與可靠性，降低港口物流企業的稅務風險。在加強涉稅檔案管理時，港口物流企業可采取以下措施:在港口物流企業內部設立專門的檔案管理機構，并將涉稅檔案納入管理范圍進行統一的、規范的流程化管理，嚴格對涉稅檔案中的信息進行采集和核查，以保障涉稅檔案信息真實性。

4.7加強稅務信息傳遞與溝通

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一、稅收籌劃的內涵

稅收籌劃顧名思義，是企業在稅收方面做出的一種籌劃行為，又稱“合理避稅”。稅收籌劃是指企業在法律和法規允許的范圍內，根據相關法律規定，在進行生產經營活動前進行合理規劃，選擇合適的方案以達到“稅收利益最大化”的一種企業理財行為。其中，“稅收利益最大化”不僅要實現稅負最輕，還要兼顧稅后利潤最大化等目標，提高企業整體利潤水平。稅收籌劃有利于農產品物流企業提高財務規劃能力，合理降低經營中的稅收負擔，降低現金支出，優化現金流，從而提高企業應對市場風險的能力，保障運營安全。

二、農產品物流企業稅收籌劃風險

稅收籌劃的系統風險主要是由企業外部因素引起的風險，如市場環境變化等，導致企業無法實現稅收籌劃目標，從而給企業帶來一定的損失。系統風險多來源于企業外部，企業難以對外部因素實施有效控制，這些風險對企業稅收規劃造成的消極影響也很難確定。對農產品物流企業而言，稅收籌劃的系統風險主要包括以下方面。1.稅收法律風險目前，我國還沒有稅收的基本法，稅法中的相關規定比較抽象和寬泛，使得地方稅務部門很難嚴格參照執行，只能根據自身在長期征稅管理過程中形成的地方稅收征收細則來實施管理，這一現象使得地方法規的效力高于上位法，從而導致稅收中存在一定的混亂。再者，現在的稅收法規與一些司法解釋過于繁雜，甚至存在矛盾，導致企業在制定稅收籌劃方案時難以做出準確判斷，有法卻不知該如何依，依哪個，形成了有法難依的尷尬局面。2.稅收自由裁量權風險稅收自由裁量權是法律賦予稅務部門的權利，稅務部門在實際操作執行過程中面對的企業經營和財務狀況多種多樣，難以做出統一的裁決，因此在執法過程中必須為稅務部門保留一定的自由裁量權。自由裁量權允許稅務部門在法律法規授權的范圍內，以公平、公正、合理為原則，自行做出行政決定，有利于稅務部門根據實際情況選擇適用條款，提高稅務行政效率。稅收自由裁量權在為稅務部門提供工作便利的同時也可能帶來一定的風險，這主要是由于稅務員知識和素質水平不一導致的。其一，稅務員可能為了自身利益，利用稅收自由裁量權扭曲正常執法行為，給農產品物流企業的稅收籌劃帶來難以規避的風險；其二，稅務員可能受到自身知識水平的限制，在判斷稅收籌劃行為的合法性時做出錯誤判斷，使農產品物流企業蒙受非法避稅的懲處；其三，有些稅務員可能為了避免麻煩或出于偷懶的心理在工作中“不作為”，使得農產品物流企業難以享受應得的稅收優惠；其四，稅務員也可能受到上級稅收任務的影響，在執法過程中過于嚴格，從而影響農產品物流企業稅收籌劃的實施。此外，也有一些稅務部門為增加收入，對不合法的稅收籌劃沒有進行事先公示而直接在事后收取罰款，給農產品物流企業的稅收籌劃帶來了很大的風險和損失。

三、農產品物流企業稅收籌劃風險的防范

由上文可見，農產品物流企業在進行稅收籌劃時面臨眾多風險，企業必須積極采取措施進行防范才能保障稅收籌劃工作的順利實施，達到稅收籌劃的目標和效果。農產品物流企業防范稅收籌劃風險主要應做好以下方面。首先，農產品物流企業的管理人員必須深刻理解稅收籌劃的定義，樹立稅收籌劃觀念，在遵法守法的前提下合理避稅，通過合法的稅收籌劃活動降低企業運營成本，實現企業利益最大化。正確的稅收籌劃觀要求企業在稅收法規的約束下，以合法納稅為前提實施籌劃活動，企業須知，合法納稅是義務和根本，稅收籌劃是合法的經營手段，有利于企業利潤的增長。其次，農產品物流企業的管理人員需要認識到稅收籌劃帶來的凈利潤的增長是有一定限度的，也就是說，稅收籌劃的規劃空間不是無限擴張的，企業不能把眼光都放在稅收籌劃上，不能過度依賴稅收籌劃來實現利潤增長。企業必須樹立合法納稅的觀念，對農產品物流企業而言，稅收籌劃只是一項可以提高企業收益的技術，企業要在守法的基礎上利用稅收籌劃技術獲取更高的利潤。此外，農產品物流企業的管理人員還要建立系統的籌劃觀念，稅收籌劃工作是一種管理行為，是一項系統性的工作，需要公司各個部門的協調與配合來共同完成。某一部門的疏忽可能導致整個稅收籌劃安排的失敗，因此，農產品物流企業必須在企業內部建立完善的稅收籌劃系統，強調稅收籌劃工作的重要性，平衡稅收籌劃工作的收益與風險，達到最優的利潤水平。

四、結論

隨著農產品物流企業的發展，稅收籌劃工作成為企業經營管理中重要的一環，積極了解并防范稅收籌劃風險十分必要。目前，農產品物流企業稅收籌劃主要包括系統風險和非系統風險，其中系統風險主要包括稅收法律風險和稅收自由裁量權風險，而非系統風險主要包括稅收籌劃人員風險和稅收籌劃操作風險。針對這些風險，本文提出了針對性的防范措施，包括樹立企業稅收籌劃觀念、降低稅收籌劃法律風險、化解稅收籌劃人員風險、協調企業內部籌劃機制、建立籌劃風險預警機制等。通過合理的預防與調整，農產品物流企業的稅收籌劃風險將逐漸降低，稅收籌劃安排將日趨完善。

參考文獻：

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1.跨度大?，F代物流是一個跨度很大的系統工程。表現為一是地域跨度大，二是時間跨度大。管理難度比較大，隱蔽性強。

2.穩定性差。物流系統穩定性差而動態性強。物流行業連接多個生產企業或用戶，隨著需求、供應、渠道、價格的變化，系統內的要素及系統的運行經常發生變化，難于長期穩定。

3.綜合性強?，F代物流系統屬于中間層次范疇，是比較綜合的行業，如果對之細化，還可以分解成若干個子系統。

(4)要素復雜。物流系統的要素十分復雜，它的運行對象遍及全部社會物資資源，將全部國民經濟的復雜性最后集于一身，帶來物流系統的復雜性。

二、現代物流業稅收征管中存在的主要問題

1.營業稅存在部分重復納稅現象，享受差額征稅的受益面過窄。物流企業通常把一部分不擅長的業務外包給其他物流企業或其他服務性行業，除少部分試點物流企業外，其他物流企業均須全額征稅，這些使得現行物流業存在部分重復納稅現象，這種重復征稅會給企業帶來相當大的額外稅收負擔，同時根據《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》（國稅發〔2005〕208號），對國家發改委和國家稅務總局聯合確認納入試點名單的物流企業及所屬企業將承攬的運輸業務或倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的，可以按照差額征收營業稅。但能夠享受這一政策的企業少之又少。

2.物流企業綜合稅負相對偏高，一體化的物流服務難以分別計稅。物流業整個產業鏈的若干環節，分別適用稅目注釋中的交通運輸業、郵政電信業和服務業，稅率分別為3%和5%，對兼營不同稅目不能分別核算的從高計征。在會計實務中，企業一單業務做完很難區分不同環節的收入，稅率的不同削弱了稅收對產業的整體調控功能，也不利于稅務管理眾所周知，我國物流業屬于微利性行業，但倉儲及其他物流服務卻使用5%的稅率，比運輸業稅率還高出2個百分點。這使得很多物流企業難以盡快通過自身積累獲得快速發展，不利于物流產業的發展。而倉儲業與旅店業、飲食業、旅游業、廣告業等一樣執行5％的稅率，稅率明顯偏高，倉儲業與其他物流服務業發票不能抵扣增值稅，這樣不僅影響了物流業一體化的發展，同時還不利于物流業務的整合，進而影響物流企業的經濟效益。

3.相關票證管理上存在漏洞。一是稅務部門對《外出經營活動稅收管理證明》（以下簡稱《外經證》）跟蹤管理不到位。由于目前《外經證》既無全國統一式樣，也無防偽標志，更無全國聯網查詢系統，因而極容易被偽造并達到偷逃稅款的目的。二是有些自開票納稅人違反相關規定，擅自為其他納稅人開具貨運發票(特別是一些個體運輸戶)，使這些運輸戶不去地稅機關開具發票。三是國、地稅部門在運輸發票的開具、抵扣環節上，尚存在信息傳遞不暢的障礙，使運輸發票信息與納稅申報信息脫節。使得貨運發票成為一些不法分子虛開、代開發票而偷逃稅款的主要方式。

4.濫用相關稅收政策逃避繳納稅款?，F行的物流業相關政策由于自身存在的缺陷，給現代物流企業發展帶來了不少困惑。根據稅法規定，增值稅一般納稅人外購貨物（不符合抵扣范圍的固定資產除外）和銷售應稅貨物所取得的由自開票納稅人或代開票單位為代開票納稅人開具的貨物運輸業發票準予抵扣進項稅額。準予抵扣的貨物運費金額是指自開票納稅人和代開票單位為代開票納稅人開具的貨運發票上注明的運費、建設基金和現行規定允許抵扣的其他貨物運輸費用；裝卸費、保險費和其他雜費不予抵扣。貨運發票應當分別注明運費和雜費，對未分別注明，而合并注明為運雜費的不予抵扣。

現代物流業中的倉儲、等業務開具服務業發票，交通運輸業務開具運輸發票，前者適用的營業稅稅率本來就高于后者，再加上只有運費發票能夠進行增值稅抵扣，使稅負更加不公平。由于存在此差異，客戶都要求物流企業開具運費發票，有的自開票納稅人便將以上業務混淆核算，全部開具運費發票，任意劃分運費和雜費的金額，既偷逃了營業稅，又加大了下一環節增值稅抵扣額。交通運輸業務僅按3%的稅率繳納營業稅，但是其開具的運輸發票可以按照運費金額的7%進行增值稅的抵扣，這就形成了稅收征管的漏洞，滋生了物流企業虛開運輸發票的土壤。

三、完善現代服務業稅收征管的建議

為治物流稅收“頑癥”，國務院辦公廳日前了《關于促進物流健康發展政策措施的意見》（簡稱“意見”），第一條就提出了切實減輕物流企業稅收負擔，特別強調要結合增值稅改革試點，盡快研究解決倉儲、配送和貨運等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題。筆者認為要完善現代服務業的稅收管理，需在以下幾個方面入手：

1.簡化合并物流各環節營業稅稅目。為鼓勵制造企業、商貿企業采用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包，促進傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業的轉型，建議對第三方綜合性物流企業的倉儲、配送等環節營業稅率由5%降至3%，將其交通運輸業、倉儲業、貨代等服務業稅目簡化合并，設定營業稅“物流業”稅目，并允許增值稅一般納稅人取得的物流發票進行增值稅進項稅額的抵扣，這樣不僅可以降低物流企業的整體稅負，解決一體化的物流服務難以分別計征營業稅問題，也有利于相關企業提升經營業績。

2.設計符合物流行業經營特點的專用發票。物流業稅制由營業稅向消費型增值稅發展是現代物流稅制改革的基本趨勢，但是還需要相當長的時間。在現階段仍采用營業稅稅制的基本框架內，研究與涉及符合我國物流業務特點的物流專用發票是一個較好的階段性措施。建議整合與物流業務相關的各類現有發票，推出統一的物流服務業專用發票，以適應一體化物流運作需要。同時也可方便企業的操作和稅務部門的征收管理。

3.擴大差額納稅的范圍，適當降低部分物流服務的營業稅稅率與土地使用稅稅率。建議有關稅務部門考慮適當降低物流業務中倉儲、分撥等業務的營業稅稅率。將此部分業務作為特殊服務業看待，對物流業務各環節實行從低統一稅率，參照現行物流運輸業稅率3%征收，以利公平稅負，并根據物流行業占地面積大等特點，適當降低土地使用稅稅率。

4.適當放寬自開票納稅人的條件。稅務部門應根據現代物流企業的發展現狀和趨勢，適當降低自開票納稅人的認定門檻，進一步修訂完善《貨物運輸業營業稅納稅人認定和年審試行辦法》，允許物流企業采用租賃、掛靠等方式整合和利用社會車輛為其提供貨物運輸，只要這些社會車輛是以物流企業的名義對外經營并由物流企業承擔相關的法律責任。此舉可以避免社會資源浪費，降低環境污染程度，提高物流企業運行效率，也將使很多受此條件限制的核算規范、按章納稅的物流企業能被認定為自開票納稅人，從而有效緩解企業資金緊張的局面。

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目前國內物流業稅種

目前，我國現行稅收制度主要存在流轉稅、所得稅、財產稅以及行為稅四大類稅系，各稅系中涉及物流業的大約有18項稅種。物流企業較為普遍繳納的稅種一般包括：營業稅、城市維護建設稅、房產稅、車船稅、土地使用稅、印花稅、教育費附加以及企業所得稅。其中，營業稅和企業所得稅是物流企業所要繳納的主要稅種。據北京物流協會初步統計，營業稅占物流企業繳納總稅額的60％至70％，企業所得稅占到20％左右。

營業稅的征收范圍包括提供應稅勞務(交通運輸業、建筑業、金融保險業、郵電通信業、服務業)、轉讓無形資產和銷售不動產三個方面。物流企業繳納營業稅的主要稅目根據其提供應稅勞務的不同而主要包括交通運輸業和服務業，物流企業提供應稅勞務按照營業額和規定的稅率計算應納稅額，相關的營業稅的稅率大體上分為交通運輸業(陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸)3％和服務業(業、倉儲業、裝卸搬運、租賃業及其他服務業)5％兩大類。

企業所得稅是對在中華人民共和國境內，企業和其他取得收入的組織取得的生產經營所得和其他所得征收的一種稅。根據原所得稅法，企業所得稅基本稅率為33％，不同盈收狀況的物流企業，企業所得稅的適用稅率也有所不同。

我國物流服務業務稅負較重，稅率不統一，各類物流企業相關的專項發票營業稅率、增值稅抵扣、附加稅不一致。

物流納稅的問題

盡管目前我國物流業稅收改革取得了階段性成果，有力地改善了物流業發展的政策環境，但目前在稅收管理方面仍面臨許多問題，在稅收方面主要存在以下問題：

一是營業稅存在部分重復納稅現象。重復納稅是目前存在于物流行業稅收方面的最重要也是最為不合理的問題，已經對物流業的發展造成了一定的負面影響。其中，物流配送業務領域、倉儲租賃業務領域、代收代繳費用領域表現尤為突出：

二是物流企業綜合稅負相對偏高。根據第三次全國經濟普查數據顯示，倉儲業務利潤率僅為2.6％，而我國物流企業毛利一般僅在4％～6％，稅后純利只有1％～3％，但倉儲及其他物流服務卻使用5％的稅率，比運輸業稅率還高出2個百分點：

三是所得稅屬地繳納不符合現代物流業跨區域發展的特點?，F代物流服務企業具有跨區域發展的行業特點。由于各地經濟水平和經營條件不同，常常出現在一個公司范圍內，部分區域公司盈利而另一部分區域公司虧損的局面。但目前我國執行的屬地繳納企業所得稅的制度，許多集團型企業無法做到企業內部盈虧互補，在一定程度上加重了企業的稅收負擔；

四是整合社會運輸資源中很難取得合法運輸發票的問題?，F代物流企業雇用的個體戶司機按現行發票管理規定較難取得發票。因此，為了解決開發票等問題，部分個體戶車輛采取到其他運輸公司掛靠的形式。由于個體戶車輛提供的往往是單次臨時性運輸服務，因此無法完整的將支付的費用發票交給被掛靠公司，再從被掛靠公司報銷現金。如果被掛靠公司承擔開票責任，將造成無實際收入的“空開票”，同時由于不可能將掛靠車輛的支出完整納入核算，被掛靠運輸公司要承擔很重的所得稅的壓力：

五是物流企業自開票納稅人的認定與額度管理的問題。我國現行物流業使用的最重要的發票是“貨物運輸業發票”，按照現行政策規定，貨物運輸業自開票納稅人認定，必須具有自備車輛，同時只有自備車輛運輸貨物取得的收入才能開具貨物運輸業發票。另外，自開票納稅人的認定也存在額度限制和屬地限制等問題：

六是倉儲物流服務中土地使用稅與物流企業兼并整合中土地出讓金及營業稅的問題。在物流活動中，倉儲與分撥、配送基礎設施的建設與使用是整體物流服務的關鍵環節，直接關系到國家的經濟發展與國家安全，同時與國民生活緊密相連，因此具有公益性的特征，與一般意義上的房地產等產業具有根本的區別。但是在我國土地使用稅、房產稅的征收上卻未能體現出這種差別，高額的土地使用稅，給低盈利的倉儲型物流企業帶來很大壓力：

七是物流業稅收存在征管困難、稅收漏洞，對政策理解差異問題。征管困難與稅收漏洞問題已十分嚴峻。同時，由于各地對物流稅收管理相關文件的理解不同，不同地區對地方經濟發展的觀點不同，導致地方稅類的設置與管理也有一定的差別，出現了我國不同地區在物流稅收政策執行上有所差別的現象。

國外物流企業的納稅

物流業是一種新興的綜合服務業，國外物流業稅收的一些特點值得我們重視和借鑒。

據了解，國際上對物流業征收的流轉稅主要有三種類型：一是征收增值稅或具有增值稅性質的商品勞務稅。這主要是那些對商品和勞務全面征收增值稅的國家。增值稅在當今世界范圍內普遍流行，因此，對物流業征增值稅是主流：二是在沒有實行增值稅制的國家和地區，物流業仍隨同傳統服務業征收銷售稅或勞務稅，如美國各州一般對諸如運輸、倉儲等服務業征收銷售和使用稅，馬來西亞對各種服務征收勞務稅：三是對產品和部分勞務征收增值稅，但對包括物流服務在內的主要服務業征收營業稅。這三種流轉稅征收模式本身優劣明顯：對營業額全額征稅的銷售稅和營業稅存在重復征稅的根本缺陷。正因為如此，增值稅制僅僅經歷了半個多世紀就橫掃世界，成為流轉稅的主體模式。而就物流業的發展而言，增值稅的中性特點同樣顯得合理和有利。

從國際上的流轉稅政策看，增值稅比營業稅、銷售稅更合理、科學，這也是給予一些優惠支持措施，鼓勵物流業發展。主要體現在三個方面：對包括物流服務在內的出口型服務適用零稅率，以鼓勵本國產品和勞務的出口：對物流企業購進的產品或設施實施減免；對物流業實行流轉稅特殊優惠政策。目

前在流轉稅方面專門對物流業實行鼓勵措施的國家比較突出的是新加坡。從優惠內容看，雖然世界各國具體的優惠方式、程度各不相同，但對優惠適用條件基本上都有明確的規定，特別是對物流服務的界定，如馬來西亞對綜合物流服務、新加坡對第三方物流等的規定都比較具體。

物流企業原則上按一般企業繳納企業(公司)所得稅。不過，從鼓勵物流業發展政策角度看，所得稅的政策優惠要比流轉稅更為明顯。如馬來西亞規定，新成立的綜合物流公司可以享受為期5年的法定所得70％免納所得稅優惠。現有綜合物流公司可以享受為期5年的再投資新增所得70％免納所得稅優惠。泰國把物流業作為優先鼓勵發展的行業，規定物流企業可以享受免征公司所得稅8年的優惠。法國政府明確規定，允許物流中心采用“成本加計法’確定應稅所得，即通過事先的稅收裁定方式，由納稅人與稅務部門商定平均成本利潤率，用以計算物流中心的應稅所得。成本利潤率一般在5％－10％之間。法國稅務局還明確規定，適用“成本加計法’計稅的物流中心是指跨國集團在法國設立的子公司或常設機構。它專門為該跨國集團成員提供倉儲、包裝、貼簽和配送等服務并承擔相應的管理風險。此外，為降低物流成本，促進物流業發展，法國還規定對物流中心的境外職員免征全部或部分個人所得稅。新加坡政府規定，經核準的船務物流企業提供貨運和物流服務所得可以在5年內按10％優惠稅率繳納公司所得稅(新加坡公司所得稅一般稅率為20％)。最近新加坡政府提交國會審議的2007年預算擬將此項優惠期限從5年延長到10年。

七方面的改革

借鑒發達國家的通行做法，同時考慮到我國物流產業發展的需要和財政承受能力，在本次會議上，相關專家和行業及稅務主管部門提出七個方面物流業稅收改革建議：

建議在重新核定營業稅計征基數的基礎上，明確物流外包業務營業稅的差額納稅界定方法與計算方法，將物流企業在經營過程中采用外包的方法，采用墊付款形式支付的運輸、倉儲、包裝、分揀、加工等業務過程的成本作為抵扣部分看待。

適當降低部分物流服務的營業稅稅率與土地使用稅稅率。建議將倉儲、分撥等業務作為特殊服務業看待，按3％稅率征收，物流企業土地使用稅稅率建議按各地規定的30％征收。

在全國范圍內實行物流企業統一繳納企業所得稅政策。凡符合總部領導下統一經營、統一核算，并與總部微機聯網、實行統一規范管理的企業，由總部統一繳納企業所得稅。

利用規模物流企業管理體系，解決小規模運輸戶稅收監管困難與偷漏稅問題。凡是規?；锪髌髽I外雇車輛現金支付運費的，由物流企業作為法人單位負責在所在地的稅務局代開小規模運輸戶貨運發票：對法人單位代開代管個體運輸戶的發票實行優惠稅率：營業稅、所得稅合并按4.3％征收，由代繳稅法人單位代個體運輸戶代收繳納：為防止代開、虛開運輸發票，建議采取以下辦法：物流企業負責對外雇車一律開具普通貨運專用發票，或加上一般納稅人不能抵扣字樣，只作為抵扣憑據。

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二、“營改增”對我國現代物流企業的有利影響

1.有利于消除重復征稅，減輕中小型物流企業稅負

由于增值稅的進項稅額可以在稅收上繳時進行抵扣。隨著現代物流企業迅速發展，交易次數增多，增值稅的“環環抵扣、增值征稅”的優點，恰好有效地消除重復征稅，降低稅負，符合我國結構性減稅政策。特別是針對中小型物流企業的稅賦增收，呈現明顯的下降優勢。其中，年營業收入不足500萬元的小規模物流企業，采用簡易計稅辦法，稅率由原來的5%下降到3%，大大地降低了企業的稅收負擔。

2.有利于提高征管效率，減少納稅風險

“營改增”實施之前，兩套稅制并行造成稅收征管實踐中的多種困境，稅收征管難度較大。特別是現代物流企業所涉及的業務環節相互交叉，所涉及的服務和商品的區別愈益模糊，許多經濟交易行為難以界定。在實際工作中，大量的企業存在混合銷售和兼營行為，要求財務人員要有高度的區分能力以避免納稅風險。而在實行“營改增”后，這種風險就可以得到有效的減少，同時還能降低征稅成本。

3.有利于物流業分工與協作，促進專業化發展

“營改增”之前，物流企業都傾向于生產服務的內部化，以避免業務分工和服務外包可能導致的營業稅增加。實施“營改增”后，電子商務、交通運輸業、制造業等上下游產業之間的稅制障礙將被消除。物流企業即可打消原有顧慮，改變經營模式，提高核心業務競爭力，加強業務外包，促進不同環節分離。推動物流、商貿、生產企業之間的雙向互動發展，促進整個物流行業走向專業化、細分化，從而加快物流企業持續發展。

三、“營改增”對我國現代物流企業的不利影響

1.稅率提高，可抵扣額較少，一般納稅人稅負不減反增

隨著大中型物流企業不斷形成，以一般納稅人的角色上繳稅收的物流企業增多。交通運輸業作為物流企業的核心，增收率由3%提高到11%，而包裝、裝卸、配送等物流輔助服務項目，稅率也普遍由3%、5%，上升到6%。大幅度增加了一般納稅人稅賦。其次，由于可抵扣進項稅的項目主要集中在固定資產修理和購置、日常消耗的燃油項目上。而大多數固定資產的購置都在“營改增”之前已經發生，短期內很難實現固定資產抵稅。加之運輸中途購進燃料的增值稅專用發票不可能全部取得。使得現代物流企業成本中可抵扣進項稅額偏小。

2.口徑不統一，稅率不一致，增值稅發票不易管理

現代物流業的業務類別多且差異大?！盃I改增”后，現代物流業企業的稅率主要以11%的“交通運輸業”和6%的“物流輔助服務”為主。而在實際工作中，大部分物流企業所涉的經營業務主要是以運輸為主，其他相關物流業務為輔。各項物流業務相互交叉，相互聯系，很難明確區分“交通運輸服務”和“物流輔助服務”。而兼營不同稅率的業務時要從高納稅，又會增大企業的賦稅壓力。在稅率不統一的情況下，其多環節多業態的特點，必然導致票據名目繁多，涉及各類普通發票和專用發票，增值稅發票不能統一，增大發票管理的難度。

3.核算要求提高，財管難度加大，財務人員任務增加

增值稅額的征收采用差額法，用銷項稅減去進項稅計算得來。“營改增”后，現代物流企業的銷項稅率主要涉及11%、6%，進項稅率主要涉及17%、11%、6%、3%。企業在日常經營活動中取得增值稅抵扣發票后，財務會計人員所涉及的確認納稅義務發生時間，抵扣進項稅，核算銷項稅等相關會計工作都會較“營改增”之前復雜。加之現代物流企業的內部管理和內部控制仍不完善，內部業務細分不到位，貨物運輸制度不健全，這些都不利于財務會計人員進行相應業務及稅費的核算，增加會計工作的難度，也不利于財務管理。

四、我國現代物流企業在“營改增”后應采取的措施

1.充分運用稅收優惠，利用納稅人身份，進行稅務籌劃

現代物流企業應該冷靜分析自身稅負增加的原因，結合自身特點積極地進行稅務籌劃，仔細研究國家政策，利用一切可能的稅收優惠政策，申請相關的過渡性財政補貼，合理安排生產經營和投資活動，享受政策優惠，降低企業稅負。合理運用納稅人身份納稅，特別是把控好小規模納稅人標準，利用3%的低稅率納稅。

2.積極拓展業務，調整定價體系，轉嫁稅負

現代物流企業應該不斷地進行創業創新，擴大自身的營業規模和經營范圍，積極拓展業務，形成復合型的物流企業，小規模企業向一般納稅人企業靠攏，增加企業的經濟來源。同時，物流企業應調整定價體系，調高服務價格，將自己的增值稅轉嫁給下游企業，上下游企業實現循環進項稅抵扣，達到多贏目的。

3.掌握抵扣時機，爭取各項抵扣，增加抵扣額度

企業應在增值稅專用發票開具之日起180日內，盡快到稅務機關辦理認證，增加當期進項稅額。在進項稅抵扣方面，應購入可以取得增值稅抵扣發票的固定資產如車輛、設備等。一般納稅人在經營過程中應選擇盡可能低的納稅方式進行，采購供應商也盡量是一般納稅人。在運輸燃料的采購也應該以集中購買、分散使用加油卡的方式來解決專用發票問題。

4.開展會計核算培訓，提高人員素質，做好財務工作