時間：2023-08-20 14:59:42
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇高速公路廣告設計范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
中圖分類號：F713.81 文獻標識碼：B 文章編號：1009-9166（2009）017（c）-0153-01
戶外廣告作為最古老的廣告媒體，有著悠久的歷史，而高速公路戶外廣告在中國的出現，卻不過十來年的時間。在這十來年時間里，中國高速公路戶外廣告從無到有，從少到多，從多到亂……伴隨著中國廣告業的蓬勃發展，在高速公路戶外廣告數量急劇增加的情況下，廣告的創意問題，傳播的效果問題也越來越多地受到業界的關注。
受眾對戶外廣告的接觸有著與紙質媒體、視頻媒體完全不同的特征行為。高速公路戶外廣告在受眾眼前幾乎都是一閃而過，密集的地方可能好幾塊廣告牌一起被閱讀的時間只有幾秒鐘甚至更短，因此缺乏創意的高速公路戶外廣告可能會比其它媒體廣告更容易被湮沒。要想達到有效傳播的目的，在高速公路戶外廣告設計創作時就要注意其區別于其它媒體的顯著特征，即絕對動態性、單一視覺性、簡單告知性、環境性和純廣告性等。
第一，絕對動態性。在高速公路上，運動是絕對的，人們對廣告的接收都是處在運動中的，因此有人把高速公路戶外媒體稱之為“一瞥之間”的媒體。戶外廣告傳播的有效性往往跟人們與廣告的相對靜止時間成正比，也就是說，相對靜止時間越長，有效閱讀的可能性就越大，效果就可能越好。比如，巨幅的廣告圖案和合理的注視距離，從某種意義上說提供了一種“短時”靜止效果，較慢的車速同樣也可提供“瞬時”靜止效果，但在高速公路上車速相對較快，所以合理控制注視距離，即控制好廣告牌間距，廣告才會被更有效地關注。這一點需要政府有關部門加強規劃與監管，注意控制高速公路戶外廣告的設置密度，以增加人與廣告的相對靜止時間。第二，單一視覺性。人類83%的信息通過視覺獲取，高速公路戶外廣告牌作為一種視覺媒體，雖在創意上具有顯著的空間特性，在表現上色彩、圖案、文字等要素具有突出的信息承載價值，但它沒有電視等視頻媒體所具備的聲音與畫面同步傳播功能。第三，簡單告知性。高速公路戶外媒體的動態性和視覺性，決定了其信息傳遞的告知性特點，即受眾對廣告的注意值與畫面上信息量的多少幾乎成反比，畫面形象越繁雜，給觀眾的感覺就越紊亂；畫面越單純，消費者的注意值也就可能越高，所以廣告內容要極為單純簡潔，易讀易記，任何過多的信息都會破壞廣告傳播效果，只有注重廣告信息的提煉，將“信息削尖”，才能進入受眾的頭腦，這是高速公路戶外廣告創意設計的重要前提。用簡短、單純的標題和極少的文案，加上簡明的圖形即可，要刪除一切與廣告主題無關的文字與圖畫，以突出主要的訴求點。而廣告信息的提煉必須以目標受眾的需求為基礎，并通過廣告調研檢測來確定。對牛彈琴不是牛的錯，只能怪彈琴者沒有正確選擇目標聽眾。較理想的廣告表現方法就是將利益點視覺化，讓人一目了然，因為一個優秀的畫面勝過千言萬語。那種羅列產品特性、地址、電話、聯系人等大量信息的做法，用在高速公路戶外廣告上純粹就是浪費廣告費。第四，環境性。長期以來，高速公路戶外媒體的環境性被有意無意地忽視了，這嚴重削弱和限制了高速公路戶外廣告的表現效果和表現空間。高速公路戶外媒體既是沿線環境的一部分，同時又以周圍環境為背景。周圍環境直接決定了其傳播效果，同時環境因素也直接豐富了高速公路戶外廣告的表現手段，利用環境因素配合創意達到奇特效果，使廣告能從環境中“奪目而出”，可獲得很高的廣告到達率。在具體創意時，廣告畫面既要與環境保持必要的和諧，又要形成必要的反差，若偏廢其一，都會沖淡廣告的視覺效果與訴求力。第五，純廣告性。這是戶外媒體區別于其它傳統媒體的根本特征，即不依賴其它信息（如新聞等）的誘導來實現廣告信息的傳播，也稱之為非內容導向性。根據這一特征，當受眾在戶外純隨機狀態下與廣告發生接觸時，廣告媒體必須能提供一種非常良好的接觸狀態和閱讀體驗，能提供比較“合理的圖形與文案設計”。
針對高速公路戶外廣告的上述幾點屬性，我認為高速公路戶外廣告的創意活動應注意在包括定位、表現形式、制作、投放等各個環節發揮創意，這樣才能綜合創意效果。
本項目位于洛陽至南陽高速公路洛陽境內部分，路線起點位于洛陽市汝陽縣大安鎮，設大安互通立交與現有南京至洛陽告訴公路洛陽段（洛界高速）相連，終點位于劉店鄉（洛陽與平頂山交界處），與擬建的洛陽至南陽高速公路寄料至分水嶺段起點相接，路線全長26.780km，雙向四車道高速公路，路基寬度26m。根據河南高速公路發展有限責任公司對洛南高速公路大寄段房屋建筑工程概念設計的批復，大安至寄料段高速公路全線設置匝道收費站2處，服務區1處，共分4個合同段，均由河南省交通規劃勘察設計院有限責任公司設計。
2.項目規劃
本項目房建工程共分為收費站、服務區二大組成部分。洛南高速（大寄段）采用先進的、新型的集中站式管理模式，劉店收費站為輔助站，通過汝陽收費站對以上2個收費站進行數據傳輸和控制。劉店收費站只保留收費大棚和配電房等。在二馬山隧道的兩端設置了觀景平臺、配電房等；服務區停車位分小汽車、大客車、托運車和交接車四種，功能分區明確，旅客活動區、停車區和景觀區通過道路有機的聯系起來，使其相互融合在一起，真正體現地方文化特色、以人為本、保護環境、節約有限資源，使服務區不僅能滿足使用功能還要有藝術欣賞價值。2008年2月份房建工程開始施工，2008年11月份將全部竣工。
3.設計思想及特點
3.1主體建筑設計
建筑設計要以人為本，不僅要滿足人的物質需要，還要體現人的精神需求和文化特色。沿線的房建設施是高速公路的附屬設施，隨著我國經濟的發展高速公路建設也隨之迅速發展，其功能日臻完善，服務區、收費站等附屬設施在高速公路的運營過程中的作用越來越重要。主體建筑設計首先是使用功能，滿足高速公路運營過程中的需要，為管理人員及旅客服務，每棟建筑在平面布置中都充分考慮到使用便利和便于管理，功能分區明確，不同的功能劃分成不同的區域，同時利用走廊把它們有機的聯系起來融為一體。其次是美觀，建筑不僅要滿足使用要求還要具有美感，主體建筑的藝術形象是整條高速公路形象的重要一環。本項目所有主體建筑的屋面設計均為坡屋面，從地域文化中尋找靈感，吸收河南民居藍磚、青瓦、坡屋面的形象特征，提煉概括，融入新的建筑體中，同時尊重自然環境，結合中原地區的地理環境進行設計，體現了濃郁的鄉土氣息，是在新時代的創新，為高速公路增色添彩。主體建筑的設計體現了現代人們對外來文化的關注和體味，使人的思想隨環境的變化而有所感受。
服務區的功能主要為車輛加油、就餐、休息、購物、入廁等，綜合樓一層為餐廳、公共衛生間、超市、休息廳、辦公，二層為住宿、辦公等。公共衛生間設計規模以兩輛大客車同時到達的標準來確定廁位數和男女比例，其中座便的數量占廁位數的1/3,男女公廁入口及盥洗間獨立分開設置，廁所間設置雙向彈簧門和影壁墻隔斷，形成良好的私密性。餐廳主要考慮快捷方便、同時設一些單間，適應不同消費層次的需求。操作間根據衛生要求，生、熟操作間分開，消毒、儲藏室單設。餐廳、超市和廁所都設在一樓并且臨近便于旅客活動。服務區宿舍樓設在了休息廳的后面，用走廊連接起來成為相對獨立區域，來引導人們進入一種新的休閑生活方式,從而達到相對安靜的居住環境。收費站綜合樓從功能上主要為收費人員和管理人員提供辦公、住宿、就餐、監控通信等需要，一層為一般性辦公用房，監控、通訊相對獨立、宿舍布置在二樓及以上樓層。
隨著經濟的發展，人們的審美意識的不斷提高，建筑設計注重在地域文化和環境中的連續性、和諧性，建筑的外部不能僅僅“忠實地”體現建筑的內部，而要有更深的寓意。建筑形象既有鮮明個性和地方文化的特征，又不缺乏現代建筑元素，便于更好地發揮其使用功能。這種建筑形式力求整條路的建筑呈現一種統一的風格，使每個旅客對這條路的整體形象產生一個清晰、深刻的印象。
3.2附屬建筑設計
餐廳、車庫、門衛、配電房、泵房，加油站等附屬建筑，其建筑造型和風格與主體建筑相協調，不做過多裝飾使主次分明、突出主題，同時在結構設計上滿足使用功能要求為主。
3.3 結構設計
本項目主體建筑為框架，附屬建筑均為磚混建筑。汝陽服務區工程依據國家現行設計規范、規程及初步設計的批準文件進行設計。結構的設計使用年限為50年，建筑結構的安全等級為二級，地基基礎設計等級為丙級。建筑抗震設防類別為丙類，抗震設防烈度六度，設計地震分組為第一組，設計基本地震加速度為0.05g。汝陽收費站根據勘察單位提供的地質勘察報告，地基承載力達不到結構設計要求，為確保本工程質量，進行沙礫石換填。結構構件設計按相關規范和PKPM程序軟件進行計算。
4.節能
節約能源是一項復雜的系統工程，本項目必須從設計、施工至營運管理的各個環節，貫徹厲行節約能源的原則，通過合理利用，科學管理、技術進步等途徑，提高能源利用率。
本項目采取以下措施使設備噪聲和振動噪聲滿足《民用建筑隔聲設計規范》、《城市區域環境噪聲標準》和有關規定要求：
1）各種水泵、風機等設備采用高效率、低噪聲型設備，并設減振裝置。空調機房等采用吸聲和隔聲措施。
Abstract: from the wide clear highway reconstruction projects, this paper discusses the joining together that should be adopted in the bridge load standards, of hollow plate, T beam, continuous box girder bridge the top and bottom of the alternative schemes joining together, and concludes that the relatively reasonable way of joining together, and the effect after joining together XinLaoQiao force performance and durability of the key technology of analysis and put forward the corresponding treatment measures.
Keywords: expansion, XinLaoQiao, joining together
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A文章編號：
廣清高速公路改擴建工程第二設計合同段，起點位于位于清遠市龍塘鎮銀盞天坪嶺山體附近，經清遠市龍塘鎮，清城區橫荷街，終點位于清遠西主線收費站前方約50m處，路線全長16.126km。改擴建設計速度100km/h，雙向八車道，整體式路基寬度41m，分離式路基為13m。
一、新老橋拼接總體設計原則
(1)、本項目采用兩側整體拼接為主、局部分離的加寬方式，橋梁設計服從路線總體設計。
(2)、整體拼接橋梁一般采用同跨徑、同結構、同梁高進行拼接加寬。
(3)、整體拼接方式，以對原橋結構受力不產生明顯影響為原則。
(4)、針對不同橋梁的具體情況，分別采用“上連下不連”、“上下均連接”的拼接方式。
二、設計荷載標準
(1)、擴建后新舊橋梁采用設計標準：參考國內高速公路的擴建經驗和本項目現役橋梁承載能力評定及改建對策專題研究報告及評審結論，對需拼接橋梁，新加寬部分執行“新橋規”，拼接成整體后舊橋的承載能力極限狀態需滿足“新橋規”，正常使用極限狀態按“舊橋規”。
(2)、分離式路基段不拼接的橋梁，加固后承載能力極限狀態按85橋規執行。對舊規范不合理的溫度荷載、沖擊系數按“新橋規”修正。
(3)、拼接新橋設計、老橋加固設計應考慮橋梁罩面、汽車超載等因素。
三、新老橋上部結構拼接方式
3.1 板式橋拼接方式
老橋板式橋主要有鋼筋砼實心板、先張法及后張法預應力砼空心板三種。綜合其構造尺寸、橫向布置和受力分析結果，提出以下兩種拼接方案：
方案一：翼板弱連接。切除老橋邊板翼緣，進行植筋，與之相連的新拼接橋采用普通設計邊板，翼緣預留鋼筋但不澆注砼，與老橋切除后植入的鋼筋進行焊接，澆注補償收縮砼形成翼緣剛接的連接方式。
方案二：鉸縫連接。拆除舊邊板挑臂,按鉸縫鋼筋位置植入N1、N2鋼筋，與之相連的新拼接橋采用普通中板，布置鉸縫鋼筋,在鉸縫內澆筑補償收縮混凝土。
方案綜合比較：兩個方案均須鑿除部分整體化層(橋面),布置加強鋼筋,以增強新老橋之間的連接，拼接后整體性能好，行車較為平順。方案一采用翼板連接，避免切除老橋蓋梁、擋塊，施工簡單、方便、施工費用低，并可通過調整拼接寬度和厚度，實現與鉸縫連接相近的受力模式。方案二為鉸接，受力明確，對老橋受力影響較小，缺點是對下部蓋梁分離的情況，拼接處新橋中板支座墊石難以布置，若分別布置在新老橋蓋梁上受不均勻變形易產生開裂，否則須切除老橋墩（臺）蓋梁端部，增加施工難度和費用。綜合比選推薦方案一。
3.2 T梁橋拼接方式
根據原橋邊梁的使用情況及應力儲備，提出了以下二種方案：
方案一：采用翼緣、橫隔板梁剛接方式。新建橋拼接采用中梁，舊橋通過植筋在對應位置設橫隔板，并在橫梁兩側設置兩排預應力高強精軋粗鋼筋。施工時先擰緊螺母，再立模澆筑橫隔板混凝土及其余連接部位混凝土形成整體，還可通過施加預壓力增強橫向聯系和耐久性。此法施工相對繁瑣，但采取措施后可保證連接質量，受力性能較好。
方案二：采用翼緣、橫隔板剛接方式。此法與方案一接近，主要差別是舊橋邊梁增設的橫隔板，是通過橫隔板兩側直角型鋼植入螺栓固定形成。
方案綜合比較：
方案一為剛性連接，其優點是橫向強連接，剛度大,整體共同受力好，拼接更可靠；缺點是新老橋的不均勻沉降對原橋影響較大，鉆孔對原T梁腹板有損傷。
方案二為剛性連接，其優點是拼接后橫向剛度較大,拼接可靠；缺點是對老梁的腹板破壞較大，施工較為繁瑣，對新老橋位移差要求較高，后期養護費用較高。
綜合比選推薦采用方案一。
3.3 箱梁橋拼接方案
現澆連續箱梁橋一般可采取相同跨徑、相同結構進行加寬，結合老橋連續箱梁無橫向預應力的情況，提出了以下二種方案。
方案一：用翼板砼剛接方式。該方案先鑿除老橋翼緣板部分砼并保留鋼筋,并在指定位置植筋，與新橋翼板預留鋼筋綁扎連接,澆筑微膨脹鋼纖維混凝土形成剛接。對老橋翼板下緣配筋不足的，在老橋腹板上植筋，翼緣下布置加強鋼筋，新橋則預埋，連接鋼筋后，澆注自密實砼。
方案二：采用翼板砼鉸接方式。該方案對老橋箱梁懸臂長度較大的，須切除部分后，再鑿掉25cm露出鋼筋，與新橋翼板預留鋼筋進行連接，預留鉸接構造后澆筑微膨脹鋼纖維砼形成。
方案比較：
方案一為剛性連接，其優點是施工簡單、方便，施工費用較低。缺點是新老橋差異沉降對上部結構產生較大內力；對新老橋間距大、采獨柱墩等位置，翼緣板出現正彎矩可能導致下緣配筋不足。若如圖7進行加強后，老橋翼板下的砼澆注質量相對難度較大。
方案二為砼鉸連接，其優點是橫向連接較弱，新建部分箱梁與原橋箱梁之間的變形協調性較好，施工簡單、方便、施工費用較低；缺點是新老橋變形過大時，可能會導致橋面縱向開裂，影響使用效果，增加后期養護費用。
結合受力、施工、行車安全及結構耐久性等多種因素綜合比選，推薦方案一為箱梁拼接方案。對特殊位置，也可酌情選用其它型式。
四、新老橋下部結構拼接方式
本項目部分橋梁位于巖溶發育區，老橋原設計為降低施工難度和風險，對巖溶發育區采用了整幅雙柱墩預應力砼蓋梁的橋墩方案，對非巖溶區及墩高較小的位置橋梁采用分幅雙柱墩鋼筋砼蓋梁的橋墩方案。擴建橋梁下部結構，綜合拼接后結構受力、地質條件、橋墩布置、美觀等因素，分別針對老橋橋墩構造采用了相應的拼接型式。
4.1 老橋為整幅雙柱墩預應力砼蓋梁的橋墩加寬方案
灰巖區橋梁老橋采用整幅雙柱墩，樁間距和樁柱徑均較大，采用整體拼接加寬，單側加寬橋僅為8.25m寬，綜合考慮橋位處地質，樁柱尺寸的外觀協調、水中橋墩的防撞、新老橋拼接后的受力性能等，推薦采用獨柱式橋墩，并根據拼接橋梁的受力和變形性能，采用蓋梁、系梁整體拼接型式。其關鍵點是下部結構拼接后，新老橋差異變形會產生較大的內力，改變老橋蓋梁受力，同時可能會引起蓋梁、系梁拼接位置開裂,增加后期養護費用。
五 橋梁拼接的關鍵技術問題及對策
1、新老橋結構收縮徐變差異
老橋通車運營5年，砼收縮徐變已基本完成，到加寬橋實施拼接時，老橋結構已在7年以上，新老橋拼接后收縮徐變差異大，極易引起拼接處開裂。針對此問題，首先要選擇合適的拼接方式，并可通過延長預應力張拉前的砼養護齡期和存梁時間，盡可能推遲新老橋之間的拼接，減小新老橋之間的差異。
新老橋基礎沉降差異
老橋已通車運營多年，在恒活載的長期作用下，樁基已完成大部分變形。而加寬橋基礎實施完成后，樁基遠未達到設計荷載，隨著二期恒載、活載的施加，基礎會產生沉降變形，引起新老橋之間的沉降變形差異，既而引起拼接處開裂。
嚴格控制新橋樁基的沉降對策：
①盡可能采用嵌巖樁，并適當提高摩擦樁的安全儲備。
②嚴格控制樁底沉淀土厚度，對樁底持力層為黏土、粉砂等較差地層，進行樁底后壓漿，以提高承載力，減少樁底土體壓縮變形。
Abstract: based on the rivers flow through reservoirs and huanglong reservoir water reserve sections with research and project design, solve the highway construction and operation process to the contamination of water supplies and harm. Will highway design idea from the pure project feasibility plan the comparison of the construction cost +, improve to the life cycle of the system than the election, measures the ecological and environmental protection and highlights the design of the safety consciousness. Topics from engineering design, construction and operation management of the whole process, several research projects to introduce vehicle operation safety evaluation theory to solve safety problems, making use of the computer simulation experiment to solve impact across waters and dangerous road bridge in the double fence set hard road shoulder width and height of the barrier strength, problem, by setting biological pool and accident emergency pool solve the early rain and bridge surface traffic accident dangerous goods to contamination of water supplies that leak harm, the system the research and puts forward more environmental protection, a more reasonable roadbed, bridge and tunnel construction scheme, scientific planning of the construction and also solve the camp and temporary field pollution problem prefabricated, further improve the traffic safety and monitoring facilities to ensure safety during the operation of water.
Keywords: water reserves, grow up ZongPo, computer simulation, environmental protection measures, safe operations
中圖分類號： TU991.11文獻標識碼：A 文章編號：
引 言
二十世紀八十年代初，隨著沈大高速公路和滬嘉高速公路的相繼開工建設，我國拉開了高速公路大規模建設的序幕。截止2010年底，我國高速公路通車里程已達7.4萬公里，位居世界第二位。
經過近30年的建設，我國高速公路建設重心已從建設條件較好的沿海及平原地區逐步向建設難度較高的山區發展。在這一過程中，也隨之出現了越來越多的需從生態環境要求較高、行車安全要求更為嚴格的高等級水源保護區通過的高速公路建設項目。
純凈、無污染的飲用水源是人類賴以生存的基礎，國內外對在水源保護區修建高速公路項目極為慎重，對建設項目范圍內的水源保護和行車安全方面要求極高；而在飲用水源保護要求更高的大、中型水庫路段修建高速公路，常因水庫受污染后其恢復時間長、恢復難度大等因素，對水源保護和安全運輸要求更為嚴格，所以目前國內外此類建成項目很少。
目前，我國也非常缺乏在高等級水源保護區水庫路段修建山區高速公路的成功經驗，而可以借鑒的、成功的建設項目也很少。為此，本文通過國道主干線――大廣高速公路粵境從化段穿越兩個高等級水源保護區水庫專題設計為契機，以確保飲用水源安全為前提，從工程設計、施工及后期運營等全過程、多方面進行探索和研究，總結出一整套適合在高等級水源保護區修建山區高速公路的設計經驗。
1. 項目概況
本項目為典型的復雜山區高速公路，全段采用設計速度100km/h、雙向6車道建設標準，路線全長約75km，其中穿越蓮麻河、竹坑河、流溪河水庫、黃龍帶水庫和流溪河等二級水源保護區路段長約50km。由于沿線穿越高等級水源保護區路段較長，河流和水庫又分布較多，為做好水源保護區路段的工程設計、施工及后期運營的方案研究，本案例特別選取了工程設計難度最大、水源保護要求最為苛刻的兩個水庫路段進行專題研究和設計，研究的成果也將在其余路段進行推廣和應用。圖1：路線平面示意圖
流溪河是廣州市的母親河，是廣州市的主要飲用水源之一，而流溪河水庫和黃龍帶水庫則位于流溪河的源頭，是流溪河河水的主要供給者。按照國家環境保護部及地方相關主管部門的批示：兩個水庫均為二級飲用水源保護區，其中：流溪河水庫水質目標為Ⅰ類，黃龍帶水庫水質目標為Ⅱ類。
為確保公路建設和運營期間兩個水庫水質的安全，更好的指導水源保護區路段工程設計，本研究課題將路線穿越兩個水庫路段（K124+100～K139+050，全長14.95km）的工程設計、施工方案及運營安全進行專題研究，同時對研究成果開展水土保持、行洪論證和環境評價等專項評估。
2. 工程設計
2.1 路線總體設計
1、路線走廊優化
針對工可跨越兩個水庫路段路線方案還存在多次跨越水域及瀕臨水域布線等不利水源保護的問題，設計作進一步的優化和調整，重點將原設計中兩跨流溪河水庫水域路線方案調整為一跨水域的西移方案；同時通過適當增加水庫路段谷架半坡橋梁，縮短高挖方路基陡坡工程長度，減少棄方工程數量，減緩施工期間水土流失，降低對水庫水質的影響。
2、平面設計
從山區高速公路安全事故率的角度考慮，過大或者過小的圓曲線半徑均不好，一般情況下，采用1000～3000m的圓曲線半徑比較合適?？紤]到本項目作為我國南北國道主干線，中型以上貨車及大型客車比例較高的特點，平面曲線的布設在適應山區獨特復雜地形變化的同時，盡量選用了大型車輛運行條件相對較好的安全適用半徑，將路線超高控制在4％以內，在滿足車輛安全運行的前提下，又可順適地形變化，降低工程投資。
此外，為盡量減少路基高填深挖對庫區帶來的植被破壞和水土流失，在案例中多采用了谷架橋和“低矮”旱橋取代路基高邊坡工程，圖2：傍山勢而設的低矮旱橋
盡量做到移挖作填和土石方工程的平衡。
3、縱面設計
本段位于谷星長大縱坡越嶺的中間路段，該段為一“人”字型越嶺，其北段越嶺長度5.3km，克服高差132m，平均縱坡2.48％；其南段越嶺長度13.25km，克服高差288m，平均縱坡2.18％。
高速公路連續長陡下坡劃分表
根據交通預測成果，本項目大客車及中型以上載重貨車的比例將占到60～80％以上，而長大下坡路段往往也是高速公路上行駛車輛、特別是重載貨車事故多發路段。在水源保護區路段，運輸危險品車輛一旦發生交通意外事故，沖 圖3：長大縱坡示意圖
入水域之中或導致危險品泄露而直接危害水源的事故在國內外都常有發生，而此類事故一旦發生就將直接威脅到居民的日常生活用水安全，對社會危害的后果也是非常嚴重的。
為使長大縱坡的設計更趨合理，更加符合車輛特別是貨車能有效控制行車速度的要求，經過設計論證，設計選用貨車運行條件更好的貨車“無害”組合縱坡（3.0％+2.5％）越嶺；此外，在跨越兩個水庫水域路段則采用較為緩和的縱坡，以有效控制穿越水庫水域路段車輛的實際行車速度，最大限度圖4：京珠高速長大縱坡路段
避免因長下坡導致超速行駛而引發的交通意外事故。
4、運行速度檢算
考慮到本項目中型以上車輛比例較大，為避免設計缺陷或考慮不周，而導致出現運行速度不協調、或存在貨車運行安全等問題，對全路段進行運行速度檢驗。經計算：小客車最大運行速度差為3.75km/h，貨車最大運行速度差為11.85km/h，全線運行速度協調性較好。
5、避險車道和冷卻池
考慮到車輛特別是貨車在長下坡路段運行中存在的種種不利因素，除了設置合理的越嶺組合縱坡有效控制行車速度以外，為了預防部分失控車輛在長下坡路段發生沖入水庫之中的嚴重交通事故，本研究在進入水域以前的安全路段設置避險車道（2處）；另外，為有效預防貨車在長下坡路段因長時間制動使得剎車轂溫度過高而導致剎車性能降低的問題，在長緩坡路段設置南行下坡方向的冷卻池（1處）圖5：避險車道 冷卻池
，專供貨車通過冷卻池降低其剎車轂溫度，恢復貨車剎車功能。
2.2 路基工程
1、邊坡防護及水土保持
邊坡采用濕法噴播植草、客土噴播及漿砌片石人字形骨架植草防護等綠化防護措施為主；橋頭路段路堤邊坡，在橋頭30m范圍采用人字形骨架護坡，錐坡范圍內采用六棱塊骨架防護，以盡量減少水土流失。圖6：路基綠色邊坡防護
2、取棄土場設置及綠化
通過平縱方案的優化，本案例將土石棄方工程從工可報告中的317.42萬方縮小到115.74萬方，大大減少高速公路建設對庫區造成的水土流失。取棄土場設置在遠離水源保護區及其涵養區以外的地方，采取加強排水、綠化等措施，防止水土流失。 圖7：棄土場與周邊環境融為一體
3、路面方案
考慮到瀝青在拌合、攤鋪和使用過程中，對水源保護區水質會造成一定的危害，為盡量減少對水源保護區的危害，研究推薦在水源保護區路段采用水泥混凝土路面。
4、路面雨水收集
路堤段在土路肩外側設路面截水溝，路塹段在土路肩外側路塹邊溝內側設路面截水溝。并同橋面雨水集中引至生物過濾池集中處理。
2.3 橋梁工程
本段橋梁總長8.143km，占路線總長度的54.5％。
1、橋梁護欄
為避免跨越水庫路段車輛因發生交通意外翻出橋下的嚴重事故，對跨越水庫水域的橋梁兩側防撞護欄進行加強設計。目前國內外穿越水源保護區的高速公路橋梁護欄采用的型式較多，其安全性和經濟性方面差異較大。
國內外類似項目護欄設計方案調查表
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顯然，采用雙層的護欄從安全、景觀及投資等方面較為合適，而雙層護欄采用的護欄組合型式及所需加寬的寬度不僅涉及建成后的行車安全問題，同樣也對橋梁工程的投資有較大的影響，需要開展相關的課題研究，來解決護欄的型式及加寬的寬度等問題。
根據我國相關交通安全設施規范規定，并結合項目的實際特點，本研究選擇了兩種不同組合型式的護欄方案，在國內率先采用計算機模擬撞擊仿真分析試驗方法，開展專題科研研究。
圖9：金屬梁柱式+混凝土護欄撞擊試驗圖 圖10：雙層混凝土護欄撞擊試驗圖
通過試驗和技術論證：以上兩種組合方案都滿足課題安全的要求，但以上兩組方案在工程的經濟性及景觀方面則存在一定的差異。由于兩個方案采用的護欄組合型式的不同，導致橋梁路段需加寬的寬度不一致，其中：方案一SS級金屬梁柱式+SS級混凝土護欄組合方案需要加寬2.0m，而方案二SS級雙層混凝土護欄則需加寬3.25m。通過技術經濟比較：方案一因橋梁單側加寬寬度減少1.25m，其單側橋梁每延米投資減少約0.12萬元，同時其采用的金圖11：金屬粱柱式+混凝土防撞墻
屬護欄通透性較好，建成后橋梁景觀相對較好，因此，本研究推薦采用SS級金屬梁柱式+SS級混凝土防撞墻的組合方案，護欄之間的凈距采用1.9m。
2、橋面雨水收集
在橋梁兩側防撞墻外側加設PVC管匯集橋面雨水,并同路基段路面雨水一并收集處理。
3、跨越水域重點橋梁環保設計
玉溪湖大橋（K127+534）
跨越流溪河水庫，橋位處兩側山勢陡峭，相對高差40～60m，設計水位181.3m，到達設計水位時水面寬度約60m。
主跨采用(58+100+58)m連續剛構，跨越水面部分采用100m，水中不設橋墩和承臺；全橋兩側采用雙層護欄，兩側掛PVC管收集橋面雨水。
黃龍帶特大橋（K138+093）
跨越黃龍帶水庫，橋位處重丘地貌，設計水位176.02m，達到設計水位時水面寬度約140m。
主跨采用(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉橋，跨越水面采用208m，水中不設橋墩和承臺；全橋兩側采用雙層護欄，兩側掛PVC管收集橋面雨水。
圖12：玉溪湖大橋橋型圖 圖13：黃龍帶特大橋橋型圖
4、常規橋梁環保設計
橋梁孔跨的布置除了考慮橋梁工程自身的經濟性、協調性和美觀性以外，還根據環保的要求，除完全避免在水庫水域設置墩臺以外，也盡量避免在水庫的支流水域中設置墩臺；另外，在地形橫坡陡峭的路段，為了避免墩臺施工的大量開挖而引起的水土流失，對于在陡峭路段多布置半幅獨柱式橋墩為主，而在地形橫坡相對較為平緩的路段則按常規布置單幅雙柱式橋墩。 圖14：獨柱式山坡谷架橋梁
橋面推薦采用混凝土路面，避免瀝青路面對水源保護區帶來的各種危險和污染。
3. 施工方案
施工期間的污染主要表現為：路基開挖和填筑造成的水土流失，橋梁鉆樁產生的泥漿、污水和墩梁施工產生的廢棄物，隧道施工廢水，臨時預制場地和施工營地的各種垃圾。
因此，在案例設計中，優化土石方和邊坡的施工方案，以減少水土流失，改善橋梁和隧道的施工工藝，收集施工廢棄物，統一規劃施工中的各種臨時場地。
3.1 路基施工方案及防護措施
1、合理規劃路基工程的施工工期，盡量避開雨季，優化填挖，減少施工時間。
2、設計中提前做好排水導流措施，嚴格水保措施，減少施工水土流失。
3、按照環保要求，施工前提前建立施工臨時攔砂壩、沉砂池，阻止泥沙進入水體。
4、在填方路段，首先在填筑段設置溝渠導引地表徑流，然后再及時壓實填方松土。
5、施工過程中要同環保和水保單位密切配合，貫徹落實水土保持工程的環保驗收制。
3.2 橋梁施工方案及防護措施
1、對于距離水庫水域較近路段的橋梁，樁基推薦采用旋挖鉆機施工，以避免傳統方法造成的泥漿污染。
2、承臺盡量減少土體開挖，搭設擋板，防止土方進入水庫中。
3、對于臨近水域路段的橋墩搭設防拋網，設排污管，集中處理施工污水、廢油。
4、對于跨越水域的兩座大跨度橋梁主梁采用懸拼掛籃施工，掛籃底部及側面設防拋網，并鋪設排污管，集中處理施工污水、廢油。
5、混凝土采用商品混凝土，運輸條件難以滿足時，可將攪拌站設置于水源保護區之外。
3.3 施工建設營地及預制場所
按照環保要求，通過現場調查，并統一規劃施工營地和各種預制場地，各種臨時施工設施必須設置在離岸50m以外的陸地范圍，施工廢水、生活污水必須處理達到一級標準后方可排放。
4. 運營安全
4.1 路橋面雨水收集和處理
根據國家環保部和水利部門的要求，路橋面雨水經過統一收集后，需進行集中處理，經達標后方可排放。通過對國內外穿越水源保護區類似項目的調查，路橋面初期雨水收集和處理方案多，環保效果差異大，工程投資差距大。
經過綜合比選，本項目推薦采用效果較好、投資適中及管理方便的生物過濾池的方案。
國內外類似項目路橋面雨污水收集和處理方案調查表 表4
1、處理方案
（1）對前15分鐘的雨水進行收集和生物過濾，后期雨水可直接排放。
（2）橋面雨水由管道收集，路面由排水溝收集，統一匯入各雨水站處理。
（3）對突發交通事故而泄露的油品及有毒物品，臨時應急儲存并及時運走。
（4）初期雨水處理、后期雨水排放、應急狀態截流三種狀態的轉換，通過路段監控和電動閘門進行控制。
2、處理工藝
初期雨水：生物過濾處理，進水 格柵 沉淀 植物吸收 過濾 滲濾 補充地下水的處理工藝。設生物濾池16座。
后期雨水：經過配水井后就近排放。
油類及有毒泄漏物：截流、貯存方式，設應急池16座。圖15：生物過濾池及應急池
4.2 安全設施
1、防撞設計
路基：全路段采用加強型波形梁護欄；
橋梁：跨越水庫水域路段采用雙層SS級（金屬梁柱式+混凝土防止撞強組合）護欄，其余路段采用單層SS級混凝土防撞墻。
2、安全警示輔助設計
設水源保護區警示牌、限速標志（80km/h）、測速標志，跨越水庫水域路段橋梁分車道行駛警示，登記并監控危險品車輛通過水源保護區。
4.3 監控設施
監控設施一般設置在隧道、互通出入口及重點大橋處。為了能及時掌握路況及行車信息，需要對各重點路段特別是跨越水域和臨近水域路段加強監控；另外，還需在每個雨水處理站匯水口之前加設監控設施，確保因交通事故而造成泄露的危險品能得到及時、正確的處理。
4.4 沿線生活設施
黃龍帶互通生活管理區污水采用移動式干化糞池處理，并定期抽運農用。
5．結束語
針對高速公路在需穿越水源保護區路段，為嚴格保護水源安全，本文從工程方案設計、施工組織及后期運營的全過程進行探索和研究。
利用計算機模擬仿真撞擊試驗成果，確定水源保護區特殊要求路段設置雙層護欄的寬度和強度；通過將路面橋面雨水進行統一收集和處理，避免路面橋面初期雨水對水源保護區水質的影響；利用路段設置的大量監控設施，及時將發生交通事故泄露的有害物質匯入事故應急池中進行緊急儲存，避免有害物質對水源造成嚴重危害；規范施工方案和建設營地，嚴格杜絕施工期間對環境的破壞及水域的影響；建立完善的交通安全加強措施，最大限度減少危及水源保護區安全重大交通意外事故發生。
通過本次專題研究，很好的解決了大廣高速公路穿越水源保護區路段的環保問題，為項目的順利開展打下了堅實的基礎，同時本次研究成果也將對后續類似項目的建設起到重要的借鑒作用；此外，通過本案例的設計，全面提升了設計人員生態、環保和安全優先的設計理念。
參考文獻：
1、國家高速公路網規劃（2004年）；
2、廣東省高速公路網規劃（2005年）；
中圖分類號：U418.9 文獻標識碼：A . 文章編號：
一、引言
2010年，廣西啟動交通綠化美化工程建設，對高速公路、重要水運區域等沿線進行綠化美化。交通綠化美化工程屬于“綠色通道工程”，是生態文明示范區建設的一個重要組成部分。本文根據廣西交通綠化美化工程這幾年的建設經驗及結合廣西高速公路綠化美化經驗，對廣西高速公路的綠化美化設計作一些探討。
二、高速公路綠化美化的重要意義
隨著人們環保意識的增強和生活質量的提高，人們越來越重視植被防護。在適宜植物生長的土質邊坡、服務區、立交互通區，根據土壤、氣候特點種植花草樹木。既可防風護坡，恢復因建路而破壞的生態平衡，又能防光、防眩、防煙，美化環境、吸收尾氣、誘導視線，還可防止暴雨對路基邊坡的擊濺沖刷。
高速公路綠化不單是美化道路本身，還應對被破壞的自然環境進行生態補償。植物防護，主要是靠植物根莖與土壤間的附著力以及根莖間的互相纏繞來達到加固邊坡、提高坡表抗沖刷的能力。它不僅可以改善道路景觀，防噪、凈化空氣、視線誘導、防眩光、降低路面溫度（有關試驗表明，夏季瀝青混凝土路面，溫度高達40～50℃，比草地和森蔭處高1～14℃。通過景觀綠化美化，可以改善地溫和氣溫，改善小氣候，減輕路面老化，延長公路使用壽命）；而且還可以涵養水源，減少水土流失，稀釋、分解、吸收汽車尾氣的灰塵，保高速公路綠化防護的意義。
三、廣西高速公路綠化美化設計原則
1、設計依據
廣西高速公路所處的地形地貌復雜，地質變化多樣，公路建設對自然生態、景觀生態和社會人文環境造成一定的影響與破壞；公路周邊的環境狀況也會對公路的安全產生影響。因此，高速公路綠化設計，首先要以現行的《公路環境保護設計規范》為依據，對高速公路沿線的基本情況進行詳細的調查與評價。
2、總體規劃設計
高速公路建設，不僅具有交通性，而且具有生活服務性和觀賞性，是集通行、服務、觀賞、歷史、景觀、人文于一體的綜合性公共空間環境，應充分體現當地的風土人情及區域文化，體現綠化、環保、形成一條條具有獨特風格的文化走廊、風景走廊、環保走廊。
廣西高速公路沿途所經有清澈的江河、平坦的農田，翠綠的山丘和風景秀麗的喀斯特地貌。因而，綠化設計應在保護周邊環境的基礎上，充分體現“自然生態文化”的景觀理念，營造人文景觀與自然生態交錯的和諧氛圍，把廣西高速公路景觀綠化設計成“景觀美、旅游美、生態美”。
3、設計總體原則
（1）功能性原則。高速公路的首要功能是運營，綠化設計必須服從高速公路的總體規劃和要求，在保證高速公路交通功能的前提下，增加和加強改良土壤、水土保持、視線誘導、標志、指示、擋光防眩、遮蔽等功能。堅持公路綠化、美化與防護功能并重，與農村經濟建設相協調，符合可持續發展的原則。
（2）具有超前性原則。高速公路綠化是隨時間推移的動態景觀，道路環境設計既要滿足當代人的需要，又不危及后展的需要，保證景觀持續平衡的發展。
（3）生態防護的原則。路基兩側的上下邊坡防護設計以上生態防護為主，生態防護與結構防護并舉，保護沿線生態環境，使公路工程與自然環境融為一體。
（4）因地制宜，適地適樹的原則。在樹木栽培中，樹種選擇是高速公路綠化的關鍵，樹種的選擇應以鄉土樹種為主，外來樹種為輔，選擇具有多用途、多目標、多功能的樹種。
（5）突出區域特色的原則。在規劃設計中，要充分考慮綠化方案的可實施性，既要求高標準，又要因地制宜。以鄉土樹種造景為主，既體現粗獷、氣魄和力度，又具有簡潔、明快、統一流暢的風格和動態的觀賞效果，展現地方性和文化性。
（6）經濟可行的原則。在有限的資金條件下，優化設計，結合自然恢復和人工種植等各種方法，實施生態工程。
四、廣西高速公路景觀綠化美化設計的具體要求
1、邊坡生態防護設計
邊坡綠化設計主要以恢復自然環境及邊坡防護為主，兼顧改善、美化景觀。其主要作用是穩定路基，保障交通安全，保持水土。邊坡的種植除要求達到景觀美化效果外，更重于滿足公路交通交通安全和交通功能，結合工程防護，起到固坡、防止水土流失的作用。在較矮的土質邊坡，可結合路基栽植低矮的花灌木，種植草坪或匍匐類植物；較高的土質邊坡采用植草、挖穴點播喬、灌種子或采用液壓噴播技術；在石質邊坡和檔槽，可用藤類植物進行垂直植被恢復；在較高的石質破碎邊坡，可采用厚層客土噴播的方法。
2、中央分隔帶綠化設計
中央分隔帶是調整公路干道面的重要設施帶，具有讓車輛分道行駛，減輕夜間行駛車燈眩光，保障車輛行駛安全的作用，設計應滿足防眩、安全、美化等目的進行綠化。樹木為整形栽植，以籬狀為主，間距確定是車燈光擴散角，單行距一般在1.5-2米；樹種以常綠灌木開花植物為主，小喬木為輔，應選擇抗廢氣、萌芽力強、耐修剪、下枝矮、生長慢的樹種?？梢圆捎貌煌瑯浞N間隔種植，既起到防止病蟲害蔓延的作用，又可豐富公路景觀，達到“景隨路移”的效果。中央分隔帶以內的地面，用馬尾拉草或大葉油草或地被植物等植物覆蓋，避免污染路面，分段設置，種植不同葉色、花色的樹種，使中央分隔帶呈現變化。
3、路基兩側綠化設計
高速公路的建設會對當地的環境造成破壞，因此，應盡可能通過人工植樹的方式，盡快恢復自然植被，保持生態平衡。路側林帶可以防止水土流失，視線引導，防風，對交通噪音具有衰減效果。綠化帶用“前低后高”的樹間形式，離路越近，效果越好，如果其占地較寬，最好采用不同樹種多行栽植，形成真正的“綠色長廊；綠化用地有限，以單行種植；在沿線附近的村莊、學校、鄉鎮，應適當密植及栽植多行，以降低噪音；沿途風景秀麗的地方，可以適當稀植或點綴式種植，保證在彎道內側及入口附近的通視效果，避免因樹木遮擋而造成交通事故。植物品種以喬木為主，常綠、落葉間種，觀葉、觀花植物間種，季相分明，做到“一路一景”。路側平臺以常綠灌木為主，成行種植，不同樹種間種或單一樹列植，株距2～4米。
4、互通環島區綠化設計
互通環島區是高速公路對外的窗口，從綠化景觀構成的角度來看，它是公路景觀設計中面積比較大，立地條件最好，景觀設置可塑性最強的部位。綠化設計時，不僅要考慮地理位置，還要考慮沿線道路及其他立交區。由于行駛速度的因素，一切景觀元素的尺度要擴大。設計上采用大色塊的草坪為基礎綠化，草坪的植物景觀要考慮樹形、色彩、線條、質地及比例，體現一定的差異和變化，顯示植物的多樣性和各成分間的完美統一。為了能夠從遠處識別互通樞紐的方位，追求視覺效果上的舒適性，采用高大的鄉土闊葉樹種或常綠針葉樹種。
5、服務區綠化設計
服務區是為了滿足駕乘人員的活動、休憩、維修、餐飲等目的而設的專區，是體現高速公路服務質量及綠化景觀效果的重要示范窗口。需滿足欣賞風景、提供游憩等多種功能，體現優美、靜雅、舒適、方便的特點。服務區的綠化可參照城市園林綠化工程要求進行設計，并體現地方特色，可依據建筑設施的服務功能特點進行合理的綠化功能分區，達到服務區休閑化、辦公生活區園轉化的效果，供人觀賞休息，以緩解旅途疲勞。例如：在服務區廣場、停車場周圍應適當栽植樹冠大、遮蔭效果好的喬木，使人、車免受曝曬。
五、結束語
Abstract: in this paper the Hong Kong and Macao highway north yue boundary for the complex through nanling mountains, there are technical standard low traffic capacity, small, and in the rain, snow, fog (ice), and other special weather conditions also has the big traffic safety, in its yue boundary multiple tracks-wide le highway technical standard when choosing, put forward the high standard, the overall design thought passage. Strictly follow the complex in mountainous area planning, geology, environmental protection and engineering route, and on the basis of introducing positive alpine region meteorological auxiliary route and the concept of safety concept, to solve the plum flower to servants lechang segment of the alpine region special meteorological disasters and grew up ZongPo brings safety problems, and route through data and shimentai nature reserve of two provincial environmental protection question, and guarantee the smooth traffic thoroughfare north and south of the country.
Key words: the Hong Kong and Macao highway, grow up ZongPo, complex weather, safe operations, nature reserve
中圖分類號： U212.3文獻標識碼：A文章編號：
引 言
京港澳高速公路是我國南北公路運輸大通道之一，它的全線貫通，對發揮高速公路規模效益，緩解我國南北交通運輸緊張壓力，完善國家綜合運輸體系，改善地區間經濟交流與合作，促進社會經濟的全面發展，發揮了重要作用。
京港澳高速公路以其地緣優勢和區位優勢，成為習慣性的南北向交通大通道。近年隨著廣東省經濟的快速發展，其粵境廣州以北段交通流量急速增長，已趨于飽和，無法滿足省際交通增長的需求，嚴重制約京港澳高速公路溝通我國南北、連通粵港澳的交通功能；同時，京港澳高速公路粵北段部分路段還存在先天性缺陷，抗擊冬季特殊氣象災害能力較低，特別是雨、雪（冰）、霧天氣下，存在較大的交通安全問題。2008年1月，冰雪災害造成郴州至韶關段完全癱瘓，造成了嚴重的經濟損失和不良社會影響；此外，廣韶段也存在因韶贛高速公路的接入導致其交通即將飽和的問題。圖1 京港澳高速路線圖
1. 項目概況
廣樂高速公路是京港澳高速公路粵境廣州以北段的復線工程，北起于粵湘交界的小塘，南止于廣州新國際機場，路線全長299.969km（含連接線工程），工程投資398.93億元，是廣東省投資規模最大、每公里投資額最高的山區高速公路之一。
項目位于廣東省北部的韶關、清遠粵北山區，屬南嶺山系之中的高山地貌，地形陡峭復雜，路線高程變化大；沿線分布有南嶺、大瑤山、石門臺及王子山四大自然保護區及各種江河水源保護區；同時，南嶺山系呈東西向橫亙于粵湘交界，形成復雜的高寒山區氣候，對路線方案的綜合選定影響較大。
針對項目在路網中承擔的南北向大通道的交通功能，結合沿線地形、地質、環保及高寒山區復雜氣象等情況，在路線總體技術標準的把握和路線選線的總體設計思路之中，在嚴格遵循復雜山區規劃、地質、環保和工程選線的基礎上，積極引入高寒山區氣象輔助選線和安全選線的綜合選線理念，將本項目建設成為高標準、暢通的南北大通道，避免京港澳高速公路存在的通行能力和交通安全問題。
2. 設計速度擬定
設計速度是公路技術標準中最重要的一個技術參數，其采用一般要綜合考慮項目的功能地位、地形條件、交通量預測結果等諸多因素。設計速度直接決定了平面和縱面設計標準，對建設規模和工程投資起到非常重要的控制作用。
高速公路的設計速度分為120km/h、100km/h和80km/h，其分段一般不應小于15km，變化應以20km/h為一個等級。一般而言，采用較高設計速度的項目一般擁有較好的行車條件和較高的道路通行能力，但工程投資往往也相對較高；采用較低設計速度的項目在行車條件和通行能力方面略有欠缺，但較低的平縱標準能更好地適應地形的變化，在節約工程投資方面具有一定的優勢。按照常規的設計思路，在地形較好的平原或微丘地區，設計速度一般采用120km/h或100km/h，而在地形艱巨的山嶺重丘區，設計速度則一般采用100km/h或80km/h。
由于本項目路線長，既有山嶺重丘區的長大縱坡越嶺路段，也有平原微丘區的自由縱坡路段，同時橋隧工程比例高達50％以上，各種控制工程也十分復雜。考慮到本項目作為我國最繁忙的國道主干線之一，具有交通量大、貨車比例高等特點，對技術標準的選用提出采用高標準、大通道的總體設計思路，同時也從項目的功能地位、地形條件、通行能力及技術經濟等多方面進行設計速度的綜合比選和論證。
按照地形的差異，設計中將全線劃分為4個路段，設計速度分別采用100km/h和120km/h進行定線設計，并統計工程數量和工程投資。從表1看出：采用120km/h標準的工程投資增加有限（不超過10％），這表明在橋隧工程比例較高路段，路線平面和縱面設計標準的降低，對工程投資減少的效果并不顯著；同時，采用120km/h的設計速度，可以將設計的最大越嶺組合縱坡從（4％+2.5％）減緩為（3％+2.5％）或者（3％+2％），這將大大改善車輛運行條件，提高車輛行駛安全和道路的通行能力；此外，采用較高的設計速度，除可節約運輸成本，帶來直接的經濟效益外，還由于進一步縮短了時空距離，這也將帶來巨大的社會效益；另外，采用較高的設計速度，對構建大通道的綜合運輸體系也具有重要作用。
因此，從項目地形條件、通行能力、工程投資和對社會效益、綜合運輸體系的影響等方面綜合考慮，推薦全線設計速度采用120km/h。
3. 安全選線
在地形陡峭的艱險山區，為適應地形的變化及越嶺的需要，設計中對較小曲線半徑和長大縱坡使用較多。一般來講，采用較小的曲線半徑和較大的縱坡能較好的適應地形變化，對降低工程投資有一定的優勢。與此同時，采用較低的平縱標準也將降低公路的通行能力，降低車輛的行駛條件及行車安全性，增加道路事故率。因此，在地形困難及長大縱坡路段，研究并選用既能滿足車輛安全運行要求、又能兼顧地形條件和工程投資的常用曲線半徑及越嶺段的常用組合縱坡，對提高道路的通行能力，保障國道主干線的運輸安全和暢通顯得尤為重要。
3.1 平面設計
曲線半徑是高速公路設計的一個重要指標，較小的曲線半徑在路基工程為主的路段能更加“吻合”地形的變化，對縮短橋梁長度、降低路基填挖高度和降低工程投資作用較為明顯；而在隧道和橋梁工程較為集中的路段，較小的曲線半徑則反而會增加路線和橋隧的長度，增加橋隧工程的投資。因此，在不同工程的路段，應有針對性選用與之相適應的常用曲線半徑，使之既能較好的同地形條件相匹配，降低工程投資，又能滿足車輛安全行駛的需要。
圓曲線半徑與安全事故率調查表（單位：百萬公里事故數） 表2
根據前西德對曲線半徑與安全事故率的統計表明：從安全事故率的角度考慮，過大或過小的圓曲線半徑均不好。從表2可以發現：當縱坡大于4％以后，不管采用何種曲線半徑，其交通事故率都將成倍的增加；當縱坡小于4％，圓曲線半徑小于1000m時，交通事故率依然較高；當縱坡小于4％，同時圓曲線半徑大于1000m時，事故率將大幅降低；同時研究還發現采用更大的曲線半徑（3000m以上）對降低事故率的作用并不大。由此可以看出：對于山區高速公路，一般情況下，采用1000m～3000m圓曲線半徑在安全性和經濟性等兩個方面都是較為可行和合理。
設計中，為了既能提高行車安全性，同時又能兼顧工程經濟性，本案例中提出平面曲線半徑盡量多采用1000m～3000m范圍為主。在路基工程較為集中的路段，盡量多采用更能較好的“吻合”地形變化的1000m～2000m的安全適用半徑（如圖2）；而在橋梁和隧道較為集中的路段，則教多采用能縮短路線長度和橋隧長度的2000m～4000m的安全適用半徑（如圖3）?？紤]到本項目中型以上貨車比重較高的特點，根據貨車運行對曲線半徑適應的特征，還特別強調前后路段線型的連續和均衡，注重平縱線型的合理組合；同時，曲線布設在適應復雜地形變化的同時，多采用車輛運行條件相對較好的圓曲線半徑值，盡量將路線橫向超高控制在2％～4％以內為宜。
圖2：K18+500～K23+000路基橋梁工程路段
圖3：K41+000～K47+000橋梁隧道工程路段
3.2 縱面設計
最大縱坡也是高速公路設計中一個重要的技術指標，當項目的道路等級和設計速度一旦確定后，最大縱坡也就相應的確定下來。采用較大的縱坡值往往能更好的適應地形的起伏變化，對降低工程投資具有重要的作用。較多且又連續的使用長大縱坡，對大型車輛的運行安全和道路的通行能力會產生較大影響。在地形條件較好的自由縱坡路段，最大縱坡一般僅會出現在個別路段，對道路的行車安全及通行能力不會產生較大的影響。在山區特別是越嶺路段，常常需要連續的使用長大陡縱坡，這時最大縱坡及緩和縱坡的組合設計是否合理，對大型車輛的行駛安全影響較大，若設計不當，也可能成為高速公路交通 圖2：京港澳高速越嶺段交通現狀
事故高發和通行瓶頸路段。
在設計中，對京港澳高速公路梅花至大橋越嶺段的縱面設計及交通安全問題進行詳細的調查：由于該項目在越嶺時，設計克服最大高差619.6m，平均縱坡2.66％以上（詳見圖4）。同時設計中采用了較多的4％及5％等大縱坡越嶺，加之駕駛人員素質有待提高及對長大下坡安全行車的認識不足，常常采用“狠”踩剎車和淋水降溫制動的方式，導致路面夏季打滑和冬季結冰的現象，嚴重的威脅著行車安全，這也是導致本路段交通事故頻繁的一個主要原因。圖3：淋水降溫制動形成煙霧。
圖4：京港澳高速公路梅花至大橋段越嶺縱坡示意圖
根據國內外的相關研究成果：在貨車比重較高的路段，當坡度大于3％時，交通事故發生率是平緩段事故率的2～3倍，且隨著坡度的繼續增大，汽車油耗也將急劇增加，環境的污染也隨之加重，因此在發達國家，從節約能耗和環境保護的角度考慮，當采用大于3％縱坡時，還需要進行環保論證。
在設計中，始終遵循安全和環保優先的原則，通過另劈走廊和適當越嶺展線方式，在大瑤山“人”字型越嶺中，最大高差減少為252.87m，平均縱坡降低為1.51％（詳見圖5），平均縱坡較京港澳高速公路梅花至大橋段大為改觀；同時在設計中，通過將越嶺最大縱坡組合調整為（3％+2.5％）和（3％+2％）的“無害”縱坡組合，大大改善了大型車輛在越嶺段運行的條件，提高大型車輛行駛的安全性。
圖5：廣樂高速公路梅花至樂昌段越嶺縱坡示意圖
4. 氣象輔助選線
霧區和路面結冰是穿越高寒山區路段公路經常遇到的特殊氣象災害，對行駛車輛產生的危害極大，在我國因大霧和路面結冰問題而導致的各種惡通事故比比皆是。一般來講，在高速公路上，當駕駛人員的視線（能見度）達到1000m以上時，車輛可以自由行駛；當能見度小于500m時，就需要開始強制性的降低行駛速度；當能見度小于50m時，則需強制性的關閉高速公路。當路面一旦發生結冰現象以后，道路上行駛的車輛將變得非常難以操控，常易誘發惡通事故。因此，在高寒山區選線時，對山區可能遇到的常年霧區及結冰等特殊氣象災害展開調查顯得尤為重要，將氣象輔助選線的理念納入公路選線之中，對路線走廊帶的比選及越嶺高程的擬定具有十分重要作用的參考價值，對提高行車安全及保障道路暢通也具有十分重要的現實意義。
京港澳高速公路在穿越南嶺山脈時，對高寒山區復雜氣象災害認識不足，同時受工程投資及其他因素的制約，在梅花至大橋段還采用了長大縱坡 “明線”越嶺，由于其穿越海拔600m以上路段較長，從而導致路線需穿越常年霧區及冬季路面結冰路段（根據氣象調查，受南嶺山脈北側冷空氣和南側暖空氣的影響，區域內海拔超過500m時將會出現常年霧區和冬季結冰現象，海拔超過600m時霧區和冬季結
圖6：粵北段典型的常年霧區路段圖7：2008年1月粵北段冰雪災害造成交通癱瘓
冰現象尤為突出）。受常年霧區、冬季結冰和長大陡縱坡等因素的制約，粵北段通行明顯不暢，交通事故也較為頻繁。目前，交警部門為預防發生惡通事故，將該路段限制為單向單車道通過，通行能力大為降低，成為全線的瓶頸路段，無法發揮高速公路通過能力大、服務水準高、安全性好等主要優勢。
通過對越嶺段復雜氣象的調查和研究，在本項目走廊帶的選取時，放棄原來的小塘～乳源～韶關走廊，而另劈小塘～樂昌～韶關走廊（如圖8所示）。新擬定的走廊最大越嶺高程僅412m，完全繞避常年霧區和冬季路面結冰路段，對提高道路通行能力、保障行車安全及確保道路通暢起到重要作用。 圖8：廣樂和京港澳走廊示意圖
5. 環保選線
本項目先后采用特長隧道方案穿越了大瑤山和石門臺兩個自然保護區，在貫徹生態、環保優先的選線理念的同時，還結合特長隧道重大控制工程選址，進行路線方案的綜合比選和論證。
5.1 大瑤山自然保護區路段方案比選
大瑤山自然保護區位于樂昌市中部，面積為7914公頃，為省級自然保護區，著名的大瑤山鐵路隧道橫貫該自然保護區的核心區。
根據環保部門的意見：路線穿越大瑤山自然保護區的核心區時必須采用隧道工程，而在穿越其緩沖區和實驗區時應盡量采用無橫向阻隔的橋隧工程，并盡量減少對自然保護區的破壞。
通過對走廊帶內隧址的地形、地質條件進行充
分研究后，K線設置長達5980m的特長隧道（雙向 圖9：大瑤山自然保護區路段方案比較圖
分離式6車道）直接穿越保護區的核心區，以一般橋隧工程為主穿越緩沖區和實驗區，該方案路線全長16.75km，工程投資24.6795億元。針對特長隧道工程艱巨、建設工期長及后期運營費用高等缺點，補充采用橋隧群穿越自然保護區的核心區和緩沖區（需對保護區功能劃分進行調整）的C線，該方案路線長度17.7km，工程投資24.0432億元。
綜合比選：兩個方案地形和地質基本相似，總體上K線略好； K線采用特長隧道穿越保護區的核心區，環境保護較好；C線在工程難度、建設工期、后期管理費用及前期工程投資方面相對占優；K線用地少383.5畝，減少占用土地資源；K線路線長度縮短近1km，適當降低了車輛行駛的成本，社會效益相對較好。
本段以環保優先和重大控制工程選址的基礎上，并綜合建設條件、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。
5.2 石門臺自然保護區路段方案比選
石門臺自然保護區位于英德和韶關交界處，總面積82260公頃，是廣東省最大的省級森林生態系統自然保護區，并于2001年申報國家級自然保護區，武廣客運專線設置特長牛嶺隧道穿越保護區的核心區。
設計中，K線布置于武廣客運專線的右側，并設置長達7270m特長隧道（雙向分離式8車道）直接穿越保護區的核心區，以一般橋隧工程穿越其緩沖區和實驗區，該方案路線全長16.1km，工程投資32.7688.億元。針對特長隧道工程艱巨、投資高、工期長及后期運營費圖9：石門臺自然保護區路段方案比較圖
用較高等缺點，補充了路線兩跨武廣客運專線、完全繞避保護區的L線，該方案路線全長19.8km，工程投資28.4486億元。
綜合比選：K線地質條件較好，適合隧道工程，L線地形起伏較大，且處于斷層附近，巖溶發育，地質條件較差；K線采用隧道工程穿越自然保護區，L線采用繞行避開自然保護區，都能滿足環境保護要求；K線在工程難度、建設工期、后期管理費用及前期工程投資方面存在劣勢；K線占地少1031畝，節余了大量寶貴的土地資源；K線路線長度縮短近3.7km，大量降低車輛行駛的成本，社會效益較好。
本段以環保優先和重大控制工程選址的基礎上，并結合地質選線、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。
6．結束語
山區選線是一項復雜的系統工程，本文針對京港澳高速公路粵北段在運營過程中存在的交通安全和通行能力等方面的問題，在廣樂高速公路技術標準的選用時，提出高標準、大通道的總體設計思路；在嚴格遵循復雜山區規劃、地質、環保和工程選線的基礎上，對山區高速公路項目的平面安全適用半徑及長大越嶺安全縱坡進行深入的研究，并提出利用氣象輔助選線對路線走廊帶及越嶺高程進行綜合論證的思路，突出了復雜山區安全選線的理念，解決了路線在梅花至樂昌段越嶺中的高寒山區特殊氣象災害和長大縱坡帶來的行車安全問題，以及路線穿越大瑤山和石門臺兩個省級自然保護區的環保問題，有力保障國家南北交通大通道的暢通。同時，本文提出的國道主干線高標準、大通道的建設思路及規劃、地質、環保、安全、氣象和工程相結合的綜合選線理念，將為其它類似山區公路項目提供有價值的參考。
參考文獻：
1、國家高速公路網規劃（2004年）；
一、概念界定
1、廣告（Adrertising）是通過某種媒介傳達特定的信息的傳播活動，是用圖文、語言、實物等多種形式向公眾展示一種信息或介紹產品、演出、展覽、會議等內容，或宣傳某種觀念。2、本文所指的城市戶外廣告（OutdoorAdrertising）英文簡稱為OD廣告，是指在露天或公共場所運用室外裝飾手段向消費者傳遞信息的廣告形式。具體地說，是指除建筑室內以外利用城市道路、廣場、建筑物、構筑物、城市室外空間、場地、設施等設置的霓虹燈、電子顯示牌（屏）、廣告牌、燈箱、店招等各類廣告，包括利用交通工具、氣球及以其它形式在戶外設置、繪制、懸掛、張貼的廣告。
二、城市戶外廣告現狀與問題目前我國城市戶外廣告由于規劃滯后，管理失序，不少城市戶外廣告嚴重損害了建筑立面形象、街道空間景觀及山水風景特色，影響了交通安全和公用設施的正常使用，使有序的城市景觀變得雜亂無章。其存在問題具體歸納如下：
1、戶外廣告布局數量過多，雜亂無章，與城市功能分區互不協調。城市功能區可分為中心區、商業街區、居住區、行政辦公區、文教區、休閑區……等等，每個功能區有不同的功能要求，例如商業街區要求繁華熱鬧，展示城市商氣濃盛、富有活力的一面；生活居住區則要求環境優美、交通方便、生活安寧……，這些功能區本身的特性使它們對戶外廣告的布局有不同的要求：如商業街區要求戶外廣告數量多、密度大，造型生動；居住區不希望戶外廣告太多，擾亂寧靜的生活環境。但目前我國的戶外廣告由于缺乏統一的規劃與管理，其布局隨意無序，與城市功能區互不協調。例如應嚴格控制戶外廣告的風景區、橋梁、市政廣場、居住區、歷史文化保護區等也被各種各樣的戶外廣告包圍和淹沒，戶外廣告數量繁多，有空地的地方就有廣告，布局雜亂無章造成城市視覺環境的污染。
2、戶外廣告設置的位置不當，喧賓奪主，破壞環境。由于缺乏統一規范，戶外廣告隨意設置的現象比比皆是。例如在主干道橫跨馬路的交通指示"龍門架"上，設置了眾多巨幅商業廣告；在城市廣場、體育中心等一些公共活動場所，甚至一些機關部門的門樓、高層建筑的屋頂也布滿了各種各樣的戶外廣告。破壞城市街景天際輪廓線，遮擋損害建筑立面形象，喧賓奪主，破壞環境的現象時有發生。譬如在溫州體育館頂部的大面積的"聯通電訊廣告"就給受眾造成一個錯覺：仿佛這幢建筑物不是體育館，而是聯通電訊的總部大樓。某些城市在綠化帶、交通護欄、電線桿、路燈桿、人行天橋、指路牌、電話亭、公交車站甚至垃圾箱上也布滿了戶外廣告。由于設置混亂，戶外廣告牌倒塌砸傷行人的事故時有所聞。
3、戶外廣告設計的形態與尺度把握不準。戶外廣告種類繁多，形態各異，規格不一，質量參差不齊，巨幅廣告牌、大屏幕電子顯示屏、霓虹燈、燈箱、立體旋轉廣告、宣傳櫥窗、"F"桿廣告、商店招牌、路牌、氣球、布料橫額、彩旗等等，沒有完全有效地與戶外廣告載體有機結合，往往一齊涌上街，層層疊疊，密集如林，侵占人行道、遮擋綠色空間，給人滿眼零亂的視覺污染。廣告設計往往以最低的投入而影響設計質量。具體表現在城市戶外廣告的設置、用材和款式設計上的強差人意。十幾年前使用的木架鐵皮簡易廣告牌，至今仍可見，便是很好的一例。由于受廣告主要求的限制，和廣告商要節省設計費的支出，廣告畫面俚俗和呆板相當普遍。
4、戶外廣告缺乏長期有序的管理。戶外廣告具有長效性與更新性的特點，經常性清潔維護是戶外廣告保持良好形象的突出問題。廣告商出于商業性的考慮，一旦，就萬事大吉，廣告牌藏污納垢，也往往熟視無睹，廣告的臟和陳舊在侵蝕城市環境的同時，也壓迫著人們的視覺神經。由于對戶外廣告的管理沒有一個完善的機構與體系，多頭管理現象嚴重，戶外廣告審批環節多方部門介入，多頭收費，而日常監管工作各部門之間又相互推諉，造成不該管的搶著管，應該管的無人管的局面。
三、影響城市戶外廣告規劃設計的環境因素
1、建筑物戶外廣告對建筑物有很大的依附性。
建筑物按其功能、性質、形式等分為多種建筑類型，如文化建筑、辦公建筑、商業建筑、住宅建筑等等。建筑物是城市景觀中最具魅力，最有個性化和藝術化的元素，它對依附于其墻面或屋頂之上的戶外廣告的影響很大，建筑物的性質、規模、形式、色彩、材料、肌理等直接影響了戶外廣告的類型、尺度、性質、形態、色彩等。（1）戶外廣告與建筑性質的協調建筑物按性質可分為行政辦公建筑、文化娛樂建筑、歷史文化保護建筑、商業建筑、住宅建筑等類型，建筑性質的不同影響了廣告類型，布置、尺度的不同。行政辦公建筑不宜布置廣告，尤其是商業廣告。文化娛樂建筑如圖書館、展覽館、博物館、影劇院、文化宮等，可以適當一些展示、演出廣告，但必須慎重，尤其是尺度、形態、布置不能損害這些建筑的形象。例如廣告與建筑立面的比例關系協調，廣告對建筑使用功能的影響（如遮敞采光、通風功能的窗戶、封閉、挑臺等）。歷史文化保護建筑以保留其原有建筑的風格為重，不宜設置廣告，與建筑環境不符。商業建筑是商業廣告的最佳載體之一，戶外廣告的設置可以做透做亮，形成一種特色。戶外廣告類型宜豐富多彩，色彩、燈光宜鮮亮明快，但不宜遮擋分割建筑立面，破壞天際輪廓線。住宅建筑不宜布置廣告。（2）戶外廣告與建筑規模，形態的協調建筑按規模、形態可分為高層建筑、多層建筑、低層建筑、大跨度建筑類型等，它們對戶外廣告的設置要求也各不相同。高層建筑較注重天際線的塑造，其造型一般而言較簡潔大方，與之協調的戶外廣告宜簡潔大方，設置位置宜設裙房，不宜設主體建筑，以不破壞建筑立面整體形象與屋頂天際線為原則，廣告色彩應與建筑色彩協調，戶外廣告的 尺度不宜分割建筑立面，不填塞建筑物實墻，應與建筑立面尺度協調，成為立面的有機部分。多層建筑較注重立面的造型，其尺度相對高層建筑的雄偉而言，較為親切宜人，以它為載體的戶外廣告設置不應分割建筑立面，及損害建筑使用功能，三層以上不宜設廣告，外挑廣告的距離，規格、大小應與周邊環境相協調。色彩宜鮮亮明快，不污染視覺。低層建筑應保持建筑本身小巧玲瓏的建筑風格，不宜設戶外廣告，顯得過于喧賓奪主。大跨度建筑屋頂不宜設廣告，立面廣告宜與建筑物立面造型協調。（3）建筑風格、材料對廣告設計的影響建筑風格、材料對廣告設計有較大影響，廣告設計是對建筑風格的進一步闡述，是對建筑立面的進一步豐富和點綴。古代建筑風格、材料要求廣告的材料、造型與之相符，如采用繁體字、豎旗、燈籠、木材、石材、紙材等，要有古韻?，F代建筑要求廣告設計簡潔現代，造型新穎獨特，材料現代新奇，畫面流暢動感，符合現代人的審美觀。二、三十年代建筑（如溫州五馬街）要求廣告設計符合時代感，例如豎向外挑式廣告的運用。
2、城市道路
（1）城市道路是戶外廣告的主要載體之一。街道空間作為城市外向型的帶狀公共空間，聚集了城市人流、車流，體現了都市生活節奏，街道元素與整體空間的有機組織最直觀地反映城市的形象特征。城市道路可分為交通性道路、生活性道路、商業性道路等，因性質、寬度、斷面形式的差異而對戶外廣告的布置、尺度提出不同的要求。設置在道路上的廣告，除了設置在道路兩旁的建筑上之外，通常在道路斷面內利用燈桿、專用立式燈箱、過街天橋等設置。（2）道路性質對戶外廣告的影響：交通性道路以快速車行交通為主，道路斷面以三塊板、二塊板為主，通常路面較寬。過小的廣告，無法看清；間距過密的廣告，易擾亂駕駛員的視線，也無法看清廣告內容。廣告一般設置在中央分隔綠帶，兩側人行道綠帶，但要注意統一性，不影響交通安全。商業性道路以吸引人流、增進商業氣氛為目的，通常路面較寬，街景設計色彩斑瀾，商業步行街的形式較為常用。人80的信息是通過眼睛獲得的，商環境不完全是單調的買與賣的場所，商行為是交往的行為，而商環境的本質是交往空間。因此結合商業性道路的特征，戶外廣告的設置宜鮮艷豐富，形式多樣，不拘一格，懸掛式、貼墻式、近墻豎式、屋頂式、門頂式、活動式及結合室外家俱的各類型式，可盡情發揮，盡情塑造火熱的商業氣氛。如美國拉斯維加斯的商業街，上海南京東路步行街的戶外廣告。生活性道路有車流也有人流，車速不是很快，兼顧生活性與交通性的性質，道路斷面以單塊板居多，戶外廣告宜設置在人行道綠帶，或結合路燈、候車廊等設置。（3）懸挑或懸掛在道路上空的廣告對街道空間景觀的遮擋必須以不影響交通安全，不破壞道路景觀為原則，其尺度應與道路寬度統一協調。
3、城市公共設施
（1）城市公用設施主要指電線桿、候車亭、書報亭、電話亭、郵政箱、宣傳欄（窗）、垃圾箱等。他們與戶外廣告共同構成城市街道景觀，其相互間在尺度、類型、材料、色彩、形式上要求和諧統一。（2）設置在上述公共設施上的戶外廣告，其尺度、位置、形式必須與該公共設施的形態取得協調，成為一整體。例如巴黎的香榭麗舍大街在候車亭、電話亭、報亭上做的廣告，往往構思精巧，匠心別具，面積通常不超過2平方米，用材與色彩都和周圍的公共設施相配套。
4、城市廣場
（1）廣場是城市公共空間的一個重要組成部分，它是組織城市建筑群體空間，聚集城市公共活動，疏散交通，改善城市環境條件的一種有效空間形式。按功能與性質分類，廣場可分為交通廣場、休閑廣場、市政廣場、體育廣場、文化廣場、商業廣場等等。廣場功能、尺度、形態的不同對戶外廣告的影響是截然不同的。（2）廣場性質對戶外廣告設計的影響廣場按主要性質可分為商業廣場、市政廣場、交通廣場、休閑廣場等，廣場性質的不同對廣場上的戶外廣告的形態、色彩、尺度等有一定的影響。商業廣場追求熱鬧、喧嘩的氣氛，與之協調的廣告可造型生動、色彩豐富、形式多樣。市政廣場較嚴肅、大氣，不宜設大量的戶外廣告，與莊嚴氣氛不符，可適當地設電子顯示屏，與建筑物協調，展示公益、市政廣告。交通廣場作為交通樞紐與對外窗口，宜以展示地方品牌、展示地方形象、提示性的廣告為主。廣告設計宜采用高檔材料，色彩協調明快，畫面精致，給人視覺沖擊力強的形式。休閑廣場是居民城市生活的重要行為場所，其尺度、功能的設計以人的行為為對象，宜親切宜人。相應地廣場上的廣告設計也應從人的因素出發，尺度不宜過大，色彩柔和明快，可與小品、設施結合統一設計。（3）廣場形態對戶外廣告設計的影響廣場形態多樣，有平面式廣場、立體式廣場及復合式廣場。平面廣場又可分為十字型、主從型、衛星型、串聯式、丁字型、亞鈴型、樞紐型等；戶外廣告應結合廣場形態的不同及廣場上人流不同的行為方式、不同視覺角度的轉換進行不同的設計，廣告的形式、色彩、尺度配置要與廣場相協調。（4）廣場尺度對戶外廣告設計的影響廣場的大小并非單純的尺度問題，它是由活動內容、布局分區、視覺特征、光照條件、容積感與建筑邊界條件等因素共同制約的。同時也與相鄰空間的相互對比有關。戶外廣告的設置應根據廣場的尺度感受來設計不同尺度、色彩、形態的廣告。
5、綠化水體
綠化、水體是軟化空間的素材。它生動了空間，更滿足了人們對自然的渴求，是城市居民休閑游憩，接觸自然、陶冶性情的場所，從其本身的特性而言，需要舒適、安靜，與戶外廣告的商業性、人工化較難兼容，對戶外廣告起制約作用。但是一些主題公園，如游樂場等，本身具有很大的商業性，與戶外廣告并不沖突。因此，綠化可作為廣告的背景進行設計，但戶外廣告尺度、形態不應破壞綠地景觀，水體景觀，防止廣告對綠地休憩功能的損害，濱水岸線及橋梁的廣告尺度與形態要專門設計。
6、視覺環境
從視覺上作分析，有三種因素需要考慮，觀賞的社會視域、景觀效應與容積效應。廣告的設置應從視點、視距、視角的角度來分析將要展示的內容。戶外廣告與光照也有很大關系，向陽面、背陰的廣告尺度，形態、色彩有所不同，戶外廣告設計也要考慮多霧氣候，夜間照明等的需要。
四、城市戶外廣告設置的原則與分區
1、城市戶外廣告設置的原則
（1）整體統一與多樣個性結合的原則城市景觀需要整體統一協調，戶外廣告則追求多樣與個性，兩者之間存在矛盾，但精心處理這對矛盾，卻能使城市視覺環境達到統一之中兼有豐富變化的完美效果。城市戶外廣告設置應以城市規劃為依據，從城市整體環境出發，使城市戶外廣告設置與城市整體環境和諧統一，以不影響損害城市形象的統一性為基本原則。要將戶外廣告作為點綴與城市建筑、道路、設施、綠地、水體、彩燈……等等一起組合成一整體景觀而切忌喧賓奪主。此外，一定地段，街區的各類廣告、內容、形式雖然各異，但其設置的位置、尺度必須統一規劃，不能各自為政，使有序的城市景觀變得雜亂無章，污染視覺環境。（2）環境協調的原則城市空間環境的性質、尺度、建筑立面、綠化、色彩等直接影響戶外廣告的設置，兩者如何協調是規劃的基本原則。①與道路性質協調按城市道路性質設置相應的廣告，從靜態和動態兩方面的視覺要求出發，使戶外廣告的位置、體量、尺度、造型、材料、色彩作出與周圍道路環境協調統一，互相襯托，有機地融于城市景觀環境之中，烘托出城市商業繁華的景象和城市獨特的景觀。如：溫州市車站大道、機場路、溫州大道……等是交通性大道，又直接與入城的海港、空港、車站相連。為保證道路車輛的通暢安全快速行駛，這類道路在斷面之內，除精心設計的候車亭上設置的小型燈箱廣告外，不宜設商業戶外廣告，公益廣告也不設或盡量少設，以保證寬闊的道路和完整的道路視覺感受。也不宜設置橫跨道路的牌樓式燈箱，以免分散駕駛員注意力。五馬街是歷史文化街，也是步行商業街。保留了部分典型的近代建筑，如老香山、亨得利、強霖珠寶、一百商場等，改建后的五馬街體現二、三十年代商業建筑格調，要求戶外廣告形式，尺度與之相協調，采用豎式懸掛燈箱，不設橫式燈箱，讓近代建筑的風格，充分體現出來。②與建筑物性質、尺度、形態、風格協調。廣告內容與建筑性質相一致，如行政辦公建筑宜設置公益內容廣告；文化娛樂建筑宜設置演出、展示廣告；商業建筑宜設置商業內容廣告；廣告尺度、形態、色彩與建筑立面有機協調，廣告尺度不宜過大，切忌分割建筑原有立面，破壞建筑原有使用功能（遮擋窗戶），破壞建筑屋頂造型等；色彩宜 以建筑物為基調，與之協調；廣告形態宜按建筑立面的要求進行選擇，點綴豐富建筑立面，與之統一協調。廣告形式與建筑風格的協調。古典風格建筑宜采用古典廣告形式，與年代、歷史相符；民族建筑宜采用民族式廣告，如紅燈籠、旗幡、匾額、書法……等；現代建筑則采用現代式廣告，如霓虹燈、電子顯示屏……等等。③同市政公用設施協調。城市的許多公用設施，如照明燈桿、候車亭、郵政信箱、電話亭、宣傳欄、道路指示牌等，其本身都是城市景觀的藝術點綴，是城市景觀的一部分，承擔起城市景觀的輔助作用。戶外廣告可適度結合公用設施，統一精心設計。戶外廣告面積、尺度不能很大，避免喧賓奪主，同時不影響使用功能。④與城市綠化協調戶外廣告與綠化要有機結合，互相協調，廣告設置要區分不同綠地的功能，防止過多過大的商業廣告破壞風景區、公園綠地的綠色景觀，損害林冠線。（3）安全堅固的原則戶外廣告設置在人流集聚的室外露天場所，長期受日曬、風吹、雨打，一旦發生損壞墜落，后果不堪設想。布置、材料、結構、安裝均要注意安全措施，尤其是布置在高處的戶外廣告，更要考慮抗風、避雷。在交通頻繁的街道交叉口，應盡量不設、少設廣告，并注意不影響行車視距。（4）易于安裝、更新、維護、清潔的原則戶外廣告的內容、形式需不斷更新變化，因長期設置在室外日曬雨淋，畫面褪色、破損等現象是正常的。因而，戶外廣告設置必須易于安裝、拆裝、更新、清潔。（5）注重視覺效果原則戶外廣告視覺效果與視角、視距、光照及廣告的間距等有關，應根據視角，視距的不同，選擇最佳廣告位置，達到最佳視覺效果；道路上的廣告，設置間距要合理，要堅持疏密有致，避免視覺疲勞；戶外廣告的光照要柔和、清晰，避免眩光或看不清廣告內容。
2、城市戶外廣告設置分區
結合城市不同的功能區特點，城市戶外廣告的布局，建議將全城劃分為重點分布區，一般分布區和嚴格控制區。（1）重點分布區戶外廣告集中、重點設置的區域，以烘托城市繁華的商業氣氛，美化城市市容，為現代化城市增添魅力，也是城市規劃對戶外廣告設置重點規劃管理的地區。包括商業區，戶外廣告重點布置的街道，地段。在這些區，規劃對戶外廣告的位置、內容、尺度、形式要作重點的審定、檢查與管理。（2）嚴格控制區城市中政府機關，重要的歷史文化保護建筑區，宗教、外事、名勝古跡等地段不宜設置戶外廣告，規劃應予嚴格控制，禁止設立戶外廣告。（3）一般分布區重點分布區及嚴格控制區之外的其他區域。相對而言，這些區域人流不集中，廣告的作用較弱，數量也較少，對戶外廣告的設計管理重點在布點和尺度，管理上可適當放寬些。
五、溫州市城市戶外廣告規劃實踐
1、按道路性質不同，對各類道路設置戶外廣告的不同要求根據城市街道景觀特征及主要功能，將溫州市主要道路分成：商業街、文化街、休閑觀賞道路、迎賓道路及主要交通道路、公路（高速公路）、一般道路（生活性道路）（見主要道路類型分析圖）。
（1）商業街，既要充分反映經濟繁榮景象，又要力求體現溫州精神文明風貌，顯示濃郁的現代商業文化氣息，設置戶外廣告是必要的。戶外廣告設置位置可在建筑墻面、樓頂或不影響道路交通、綠化的人行道、城市立交橋（天橋）或獨立用地上。廣告形式可采用燈箱、霓虹燈及其他新形式，設計力求創新。①重點商業街是指：五馬街、蟬街、公園路、人民路、府前街、小南路、解放街、大南路、信河街，在這些道路設置的戶外廣告，標準要高，材料要好，造型要美，燈光要亮麗。②一般商業街是指兼有商業功能的街道，應視具置環境加以控制，適量設置戶外廣告，如：環城東路、飛霞北路、飛霞南路北段、黎明路、廣場路東段、縣前頭、興海路、振甌路、上陡門路、開源路、龍騰路、高教園區商業街、高教東路、溫迪路、馬鞍池東路。③人民路-飛霞南路口、人民路-解放街口、人民路-小南路口、五馬街-府前街口一帶商務辦公較集中地區應以體現建筑造形、建筑立面景觀為主，戶外廣告起點綴照明作用?？稍诮ㄖ镯敳捎猛缚樟Ⅲw字（可加泛光照明）形式或在建筑裙樓頂使用燈箱、霓虹燈、照明廣告、立體字（可加泛光照明）及其他新型材料等形式設置，但應簡潔美觀。
（2）文化街：學院西路、學院中路、新城區內府西路及在建的高教園區內的園區文化街，均為有文化性質的道路。這些道路的特點之一，就是文化氣息較濃，無論從道路環境、人文景觀、建筑風格、商店開設等，都要圍繞增強人文氣息加以布局和設計。可結合候車亭設置公益廣告，給人們顯示清靜文雅、整潔文明之感。
（3）甌江沿岸城市景觀線（休閑觀賞道路）：如望江東路、望江西路、江濱路等，這類道路一般同自然景觀聯系在一起，其功能主要供人們旅游、休閑、觀賞。戶外廣告設置應結合環境以小品燈箱廣告為主，起點綴照明作用，造型要有藝術化。建筑物上的廣告設置位置主要在建筑的樓頂和墻面，廣告形式可使用燈箱、霓虹燈、照明廣告、立體字及其他新型材料等形式，但應簡潔美觀。
（4）城市迎賓大道及城市主要交通道路，如機場大道-新城大道-錦繡路（城南大道）、車站大道、溫州大道（疏港公路）西段、南塘大道北段、翠微大道、甌海大道等，這些道路與城市的主要對外出入口（如高速公路）、主要對外交通樞紐（火車站、飛機場等）、城市大型公共建筑（體育中心、博物館、展覽館等）相連，往往國內外過往賓客較多。迎賓大道要重點宣傳溫州"名、優、特"產品，既要體現溫州市特有的區域經濟特色又要塑造良好的城市景觀，宜在道路交叉口的適當位置或車行道中央綠化隔離帶上相隔800米設置大型廣告體。可在大于或等于4米（每側）的部分人行道上相隔80～100米設置小型落地式燈箱廣告。迎賓大道兩側建筑物上廣告設置位置主要在賓館酒樓、公共建筑的樓頂和三樓以下（不含三層）建筑外立面，突出夜景景觀。廣告形式可使用燈箱、霓虹燈、照明廣告、立體字（可加泛光照明）及其他新型材料等形式，但應簡潔美觀。
（5）公路（高速公路）根據"浙江省公路沿線非公路標牌管理辦法"要求設置戶外廣告。如：沿海高速公路、金麗溫高速公路、一四國道等。①公路沿線非公路標牌控制區域為公路用地和公路兩側控制區范圍。公路用地是指公路及其兩側依法征用土地；公路兩側建筑控制區是指公路兩側邊溝（坡腳護坡道、坡頂截水溝、高速公路用地）以外區域：高速公路不少于30米，高速公路連接線和國道不少于20米，省道不少于15米，縣道不少于10米，鄉道不少于5米。②公路路肩：公路收費站（亭）、高速公路中央綠化帶和跨線橋等設施上嚴禁設置霓紅燈、電子顯示牌、櫥窗、燈箱等非公路標牌。公路上不得設置跨越公路的門樓或商業性龍門架。高速公路主線（含匝道）上嚴禁設置跨越公路的任何非公路標牌龍門架。③在公路兩側建筑控制區范圍內設置的非公路標牌，其主色調嚴禁使用紅、黃兩種顏色，以避免雜亂和眩光。其照明光源不得直射道路，防止造成行車眩目。
2、城市對外窗口及公共場所設置戶外廣告的要求
城市對外窗口，主要是指飛機場、火車客站、汽車客運中心、輪船碼頭等對外交通樞紐；公共場所主要是指體育中心、廣場等。一般從事生產經營的企業，為了擴大企業及其產品的社會影響，提高知名度，都希望在城市對外窗口及公共場所設置戶外廣告。但是在城市對外窗口及公共場所設置戶外廣告，必須從建設現代化文明城市的要求出發，制訂一些規范和要求，以提高城市形象。（1）規劃在火車客站廣場、海坦廣場、星河廣場、世紀廣場等人流集中的地方，分別設置大型電子屏幕顯示牌（見戶外廣告設置規劃圖）。（2）火車客站、汽車客運站、港口、機場等對外交通樞紐的站前廣場以及部分道路交叉口、社會停車場等車流、人流量集中而不影響交通及景觀視線的地方可設置大型廣告牌（見戶外廣告設置規劃圖）。材質、體型與色彩應力求突出現代化城市形象。（3）在世紀廣場、火車客站廣場、汽車客運中心廣場、機場等處至少設置一塊噴繪公益廣告牌。（4）在火車客站、機場大樓、 汽車客運大樓及體育場館、文化中心等大型有代表性的主體建筑上不允許設置戶外廣告，可用霓虹燈、彩燈勾畫建筑輪廓或用泛光照明顯示建筑物的壯麗。
3、城市公園與公共綠地設置戶外廣告的要求
在中山公園、馬鞍池公園、繡山公園、錦山公園、江心嶼、松臺公園、郭公山、海坦山、華蓋山、巽山等公園內原則上不設置戶外廣告。沿公共綠地周邊邊界線可設置一些小品燈箱廣告，但要從嚴控制，燈箱體量要求與人體相近，形式、色彩要求別致、淡雅。
4、重點地段戶外廣告設置要求：根據溫州市城市戶外廣告"二系、一區"的結構特點，規定以下地段為溫州市戶外廣告設置規劃創意地段：
二系：迎賓系：由機場大道--新城大道--錦繡路，溫州大道、車站大道、甌海大道，翠微大道等迎賓道路形成以展現城市風貌的戶外廣告系列。
中圖分類號：F713.8 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）04-0216-02
1 引言
戶外廣告設施的產生、推廣、發展的歷史并不長，但其發展速度迅猛，品種數量規模龐大。如何加強管理，使其納入規范、有序的發展和運行范疇，這是一項艱巨任務，有大量細致的具體工作要做。
2 我國戶外廣告發展現狀
戶外廣告（outdooradvertising），廣義上來講，設置在戶外的所有廣告都可以視為戶外廣告。隨著媒介形式的不斷更新和發展，戶外廣告早已突破了單一招牌模式，涌現出了大量的新型戶外媒體。例如，汽車車身廣告、候車亭廣告、地鐵站廣告、墻體廣告、霓虹燈、LED顯示屏等。不夸張地說，凡是我們在外出能夠接觸到的環境，幾乎到處都有著戶外廣告的身影，無時無刻不在向我們傳遞著信息。特別是基于新媒體的發展，為戶外廣告實現媒體技術層面的突破提供了可能，各種新的廣告形式讓人們應接不暇。同時，新媒體即時、延展、交互等特征也為戶外廣告提供了更多的創意空間。例如，公交車和輕軌上的移動電視，使得消費者在出行的路上也可以接收到信息；手機微信掃碼活動，使受眾主動參與其中進行體驗，而不再是單純的“被”動的接受信息，極大地推動了戶外廣告的發展。
3 目前戶外廣告發展中存在的問題
3.1 廣告設置規劃發展不平衡
由于缺少權威性管理辦法的指導，各地的廣告設置規劃發展極度不平衡。有的地方至今沒有任何戶外廣告設置規劃，而有的地方只對部分區域進行了戶外廣告設置規劃。以某市為例，雖已制定了公路沿線戶外廣告設置規劃，卻沒有中心城區、鄉鎮（街道）集中區戶外廣告設置規劃，而公路沿線戶外廣告設置規劃中，又分高速公路內、高速公路沿線與非高速公路沿線幾大塊。高速公路內的由省級部門負責編制，高速公路沿線的由市級市場監管（工商）部門負責編制，非高速公路沿線的由縣級市場監管（工商）部門負責編制。因此，路上與路沿線、高速公路與普通公路之間存在一些沖突地方。
3.2 環境融合性差
漫步在城市街頭，色彩斑斕的廣告牌，大量門店招牌設置隨意，粗制E造，未能有效地與戶外廣告載體有機結合，使得戶外廣告美化城市環境的功能被嚴重削弱。更有甚者，許多建筑物外立體面整個被戶外廣告所覆蓋，但是廣告的形式、規格、顏色等與建筑風格不協調，又或者是廣告本身的創意不夠新穎，缺乏特點和個性，制作工藝也不夠高，這樣不僅破壞了建筑物本身的外觀結構，更是給周圍的環境造成違和感，有礙觀瞻，甚至在一定程度上形成“城市污染”。
4 廣告設施的安全管理
4.1 事前的設計控制
現有的戶外廣告設施鋼結構，由于體量不大，一般設計院不愿意承擔，多是由個別人員業余設計，有很多廣告設施無設計圖紙，完全由技術工人憑想象、憑經驗而建，受力概念不清，安全隱患不少。比較普遍的問題是廣告設施后面支撐混亂，不僅影響美觀，而且受力很不合理，平面外穩定考慮不周，長細比過大，節點處理不當，焊縫強度達不到規范要求（見圖1、2、3）。
因此，要規范廣告設施的設計，從源頭上規范廣告設施的建造。對戶外廣告設施鋼結構的設計要嚴格按照規范要求的標準進行，特別是對鋼結構強度、剛度和穩定性要嚴格控制，應由熟悉鋼結構設計的專業人員擔任。鋼結構設計要由有專業資質的設計院出具設計藍圖并加蓋出圖章，從源頭上把控廣告設施的質量。
4.2 事中的施工質量控制
現有戶外廣告設施鋼結構施工由于多數沒有設計藍圖作為施工參照，多數停留在憑想象、憑經驗施工階段，或是有設計藍圖卻不依據藍圖，自己胡亂施工。依靠施工方自我質量控制很少能夠達到安全使用要求，因此要引入第三方監理以便在施工過程中把控施工質量。對于現有廣告形式中墻面、樓頂、落地式廣告，由于有些部位一經施工即要進行封閉，屬于隱蔽工程，那就更是要引入第三方進行事中的質量控制。
4.2.1 墻面廣告（包括地鐵燈箱）
墻面廣告多為附著式結構，其結構的部分預埋件或后置埋件在施工后要進行封閉，或是外部封板、拉燈布等，日后打開、維護不易，那就需要對這部分結構進行施工時的監理以保證質量達到要求。
4.2.2 樓頂廣告
樓頂廣告也多為附著式結構，與墻面廣告設施類似，其結構通過預埋件或后置埋件與大樓結構體系連接，待施工結束后進行封閉。封閉后再行打開極不方便，且容易導致大樓的防水、保溫等的諸多問題，故在其施工時要進行監控保證施工質量的穩定。
4.2.3 落地式廣告
落地式廣告設施多為獨立基礎結構，其混凝土基礎結構完成后即進行覆土回填等工作，對于這部分隱蔽工程需要在過程中監控以保證混凝土澆筑和鋼筋布置符合要求。由于隱蔽工程隱蔽后重新打開檢測、驗收不易，故上述隱蔽部位在隱蔽前把控好施工質量顯得尤為重要。另外對施工中最為常見的焊接更是要控制好施工質量，要求焊縫長度、高度，焊接質量均要達到設計要求，也為以后的維護保養和使用提供方便。
4.3 事后質量控制
戶外廣告設施結構大都直接曝露在戶外，長期受雨淋，陽光直接曝曬等，容易因銹蝕而導致結構受力截面變化，影響結構正常使用，另外銹蝕的廣告設施也影響城市的美觀。因此，定期對戶外廣告設施進行安全檢測，掌握其安全使用的狀態顯得尤為重要，所以要對廣告設施進行定期安全檢測（一般為一年），更好的管理戶外廣告設施，保證其安全使用。見圖4、5。
安全檢測應同工程檢測一樣，只有由政府主管部門頒發的專業檢測資質的單位（部門）才可以實施對戶外廣告設施的安全檢測。安全檢測單位必須取得戶外廣告設施各分項檢測項目的計量認證（CMA計量認證），其專業檢測人員必須具有相應檢測項目的職業資格證書及登高作業證，其檢測內容應按國家及省市相關標準執行，只有這樣才能確保檢測質量，保證廣告設施的長期安全使用。
所以，應做好戶外廣告設施的質量控制及安全檢測（步驟詳見流程圖圖6），這樣就能保證戶外廣告設施的長期安全使用，使得廣告設施不再是“定時炸彈”，而真正成為美化城市環境，傳播時代信息的載體。
5 結語
當今世界城市的發展愈來愈多的閃現著人文主義的光輝，戶外廣告作為展現城市風采和內涵的一種工具，也應該走人本化發展道路，不論是在廣告的創意和設計中，抑或是廣告在市場的投放中，都要注重人文理念，與城市環境相協調，達到和諧一致的目標。這樣，戶外廣告的低俗化、經濟化就會逐漸被淡化，更多的體現廣告設計經濟利益背后的個人價值、社會理想、人文精神，從而樹立更好的形象，更好地與城市的整體環境相融合。因此，走人本化的設計道路，注重整體的和諧性是戶外廣告發展必然趨勢。
參考文獻
目前我省高速公路發展的現狀：高速公路是經濟發展的產物，是一個國家現代化水平的重要標志。在當今政治、經濟、科技、文化飛速發展的情況下，高速公路已成為經濟社會發展的“加速器”，也被譽為“新世紀騰飛之路”。自上世紀九十年代、鄭汴洛高速公路通車以來，高速公路迅捷、舒適、安全的特點凸顯，愈來愈受到社會的認可，隨后我省高速公路建設突飛猛進，目前全省高速公路通車總里程已超過5000公里，全省18個省轄市中有17個省轄市形成了高速公路的十字交叉，全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率92％，其中45個縣有兩條高速通過。全省高速公路已基本形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。
發展潛力分析： 河南省地處中原，區位優勢十分明顯，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，尤其是公路交通成為全國公路交通樞紐中心。國家規劃并正在實施的“五縱七橫”十二條國道主干線中的北京至珠海、連云港至霍爾果斯兩條高速公路在鄭州交匯，年初國務院公布的《國家高速公路網規劃》中的三十條國家重點干線公路中有七條亦從河南經過。展望未來，河南交通的發展，不僅僅關系到河南省的經濟發展和人民生活水平的提高，而且還關系到國家交通和經濟發展的全局。
辯證認識高速公路建設的利于弊：高速公路建設投資大，占地多，需要消耗較多的人力資源和建材。一方面，在消耗大量社會資源的同時，對促進當地建筑材料生產、提高建材生產效益、拉動社會就業、促進當地服務業具有顯著的推動作用；另一方面，由于高速公路自身的性質，決定它又不可能象地方干線公路和城市道路那樣，可隨時隨地進出，使部門地區人們只能望路興嘆，感到極不方便；同時高速公路一般采用高路基、全封閉，橫穿的通道及上跨橋較少，又對高速公路兩側人們的聯系和產業發展產生阻隔和限制的影響。因此，怎樣科學發展高速公路，提升地方經濟社會發展，就是一個值得認真探討的問題。
正確認識高速公路在現代經濟社會發展中的作用：近年來，隨著經濟社會的發展和需要，物流、信息流、人員流成為現代經濟發展的抓手和著力點，作為陸地交通主通道的高速公路，對經濟社會的發展起到巨大的推進作用，同時國家堅持擴大內需的方針，保持投資和消費對經濟增長的雙重拉動，繼續加大了對包括交通在內的基礎設施建設的投資力度，國民經濟的增長和社
會事業的進步，迫切需要交通事業能得到更快的發展，從而提供良好的交通基礎設施。
從規劃、設計、施工等細微處著手，服務地方經濟和方便群眾生產生活需求。
高速公路的建設應以科學發展觀為指導，本著服務地方經濟、促進大交通發展的建設理念，從細微處著手，服務地方經濟和滿足當地群眾生產生活需要。從開工建設起，要想方設法實現優化設計和進行優化設計，如對對部分通道涵洞進行調整設計，及時修復由于施工損壞的沿線道路、排水溝，復墾臨時占用的耕地，盡可能滿足當地群眾的實際需要，減小施工給居民生產生活造成的影響。從長遠發展上，應加大對高峰期堵車問題的考慮，根據實際情況將收費站外延，增加了幾個收費通道，可有效解決了收費可能產生的堵車問題，從而更好地服務公路沿線區域經濟發展。嚴格遵循《環境影響評價法》進行環境影響評審，做到合法合規；在施工中做到土石方挖切平衡，減少對生態環境影響；對沿線所經村莊、學校路段雙向設置標志標牌及設計修建聲屏障；督促協調當地政府做好公路沿線規劃工作，新建學校、醫院等控制在紅線外200米，新建居民建筑在紅線外100米，盡可能降低公路建設對沿線居民生活環境質量造成的影響。
通過選線和設置進出口，帶動區域經濟社會發展。高速公路最大的遺憾是由于規范等要求，沒有更加足夠的、方便地為地方沿線人民群眾提供進出口通道，使人們望路興嘆。高速公路通過的區域，總是在一定距離設置出入口的多和少是方不方便問題，但如果連高速公路都沒有，根本就談不上對地方經濟社會發展的促進作用。因此，隨著經濟社會的發展和群眾要求的提高，要高度重視進出口設置和選線工作。選線的黃金標準是能夠更好地帶動地方經濟社會的發展。
眾所周知，河南地處中原，旅游名勝、歷史遺物等人文景點星羅棋布，產業園、產業集聚區、特色行業發展更是方興未艾。在高速公路沿線和節點部位，如今一座座區域中心城市脫穎而出，一個個城市圈、城市群展露風采，一條條產業帶雨后春筍，密織的高速公路網極大地促進了地區社會經濟的發展。鄭少洛高速不但把鄭州、少林寺、洛陽連接到一起，解決了長期困擾登封出行難得問題，而且還打通了新密、登封兩個產煤大市的外出銷售的通路問題，可謂是一舉幾得。在河南省中西部，綿延八百里的伏牛山猶如一座天然屏障，阻礙著豫西南的發展，鄭堯高速建成通車打破這一阻礙，他是又一條河南省委、省政府、省交通廳站在全省經濟社會發展的大局之上果斷決策，建設的一條能源和旅游大通道，連接鄭州西南繞城高速公路、許昌至登封高速公路、南京至洛陽高速公路、二連浩特至廣州高速公路等多條干線公路，實現了四通八達的交通環境。
提前規劃高速公路沿線的產業布局，使其成為地方經濟發展戰略的重要組成部分。高速公路是最重要的交通基礎設施，將為地方經濟起到推動和拉動作用，將成為地方經濟發展戰略的重要組成部分，做好交通規劃工作有利于科學的生產力布局。在搞好高速公路的同時把相關產業進行提前謀劃，不斷完善規劃工作，完善路網建設，為未來發展打基礎。要充分認識到交通基礎設施建設是核心競爭力的重要表現，對于推動地方經濟發展起著重要作用。
河南省產業布局和結構鮮明、資源較為豐富，要認真研究與產業結構和布局為導向的綜合交通規劃，交通規劃要緊緊圍繞產業結構和產業布局，并以此為導向，要樹立發展綜合交通的思路，進一步發揮交通的引領和支撐作用，通過交通規劃建設促進產業結構的提升和產業布局的優化。要結合國省道普通干線公路的網絡化水平，要進一步提高通行能力、提高組織能力和提高輻射能力，推動產業發展科學、健康、持續。
高速公路加強服務“四化兩型社會”，打造招商引資、地區形象新名片。高速公路作為基礎設施建設是為拉動地方經濟發展服務的，要用大交通來培養大產業，進而實現經濟的大發展，拉動投資，起到經濟發展的橋梁紐帶作用。高速公路要凸顯區域經濟特色，在沿線的廣告設計，服務區的特產商品布展等等，都要打響特色牌。
近年來，隨著國家全面加大對公路事業的扶持力度，公路經濟已經步入了一個嶄新的高速發展階段，最近省、市局專門召開了以加快路域經濟發展步伐為主題的公路工作會議，提出了在五年內讓公路經濟發展規模在全國地市級城市中進入前二十名的任務目標。眾所周知，廣告已充滿了我們的現代生活，能否充分利用公路標牌廣告信息，最近我們組織人員進行了調查分析，認為：公路標牌廣告具有很大的發展空間，如果加大這方面的工作力度，致力于開拓市場，可獲得可觀的經濟效益。
二、公路標牌廣告的特點和作用。
進入二十一世紀，廣告媒體隨著科學的發展和信息時代的到來也在發生著極大的變化，雖然出版業還占據著廣告市場的領先地位，電子媒體和互聯網的興起更為廣告媒體增加了新的活力，但是傳統的戶外標牌廣告，由于其覆蓋率高、觀看機會多、時效性長、大的戶外標牌廣告有巨大的沖擊力等顯著特點，仍就發揮著其巨大的作用，公路標牌廣告更是因其成本低、傳遞信息快、時效長、觀眾覆蓋面廣等特點，備受廣大客戶的青睞。
三、開發公路標牌廣告的觀眾和資源優勢。
我市是集工業、農業、礦產、旅游等于一體的山東省經濟強市，孔孟文化名揚世界，京福、日東高速公路穿市而過，高等級的國、省道公路網業已形成，開展公路標牌廣告業務，具有廣大的資源優勢和廣泛的觀眾，能使的廣告信息快速傳播到全國各地的千家萬戶。
四、廣告市場的瞻望和預測。
隨著我國市場經濟的深入和wto的加入，無論是制造業主還是零售商，廣告主都在繼續增加廣告費用來推銷他們的產品，塑造他們的企業形象；第三產業的迅猛發展更是為廣告市場融入了新的活力；銀行、金融、建筑、保險業等，也積極利用廣告這種形式，樹立形象，迎接市場的挑戰；公益廣告、政府廣告和教育廣告等，也在廣告市場上異軍突起。這些都為我們做好公路標牌廣告提供了一個廣闊的市場空間。
五、我們已具備的基本條件。
＊＊＊＊＊＊公司是具有獨立法人資格和廣告資質的國有公司，現擁有員工20名，其中專業技術人員2名，能夠獨立進行廣告的審查和標牌廣告的設計、制作業務，近期又進行了廣泛的市場調研和分析，已具備大力開發公路標牌廣告的基本條件。
六、經營方式。
1、按照市局統一規劃，與縣、市、區公路局聯合開發客戶市場，并實行統一管理，利潤上交市局有關部門后按比例分成，由＊＊＊＊公司具體負責廣告設計、制作和。
2、由廣告公司負責廣告和設計、制作、，但應由＊＊＊＊按照規劃，統一管理，利潤分成，時段一般不超過一年，到期續簽協議合同。
七、資金來源和用途。
先期投資100萬元，由＊＊公司全額出資，用于標牌的制作和招商，待業務擴大后，再逐步增加投資。
八、效益分析和預測。
我市有國、省道近2550km，按每縣、市、區平均設置4塊廣告標牌計劃，每年可創收300萬元，隨著廣告客戶的增加,效益是相當可觀的。
九、實施計劃。
1、在項目批準后，我們擬先走出去，學習先進市、地公路標牌廣告工作的經驗和方法，盡快拿出具體的實施辦法。
2、參照有關行業廣告收費價格，制訂我市公路標牌廣告收費標準和營銷辦法，報有關部門。
3、合理制訂今年的營銷計劃，并組織人員預以實施。
十、結論和建議。
本項目利用＊＊＊＊公司現有條件，具有投資小、見效快、收益高等特點，既能規范現有公路標牌廣告的管理，又能充分利用公路產業資源，在政策上和經濟上是可行的。
為此，特提出以下請示和建議：
1、盡快對我市公路標牌廣告進行一次摸底調查，并重新規劃，報有關部門批準后，規范運作。
