交通發展建議匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通發展建議范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

二、加快城市交通發展的總體要求和主要目標

（一）總體要求

堅持城市公交為經濟發展和人民生活服務的方針，樹立公交優先就是人民大眾優先、公共服務優先、公共利益優先的理念，在現階段形成以大運量公共汽車為主體、出租汽車等其它公共客運交通方式為補充的城市交通體系，構建多功能、一體化、現代化的城市交通網絡和高效、通暢、舒適、便捷的新型城市交通系統，最大限度滿足群眾安全便捷出行需要。

（二）主要目標

到2012年，達到以下目標：

1.公共汽電車平均運送速度達到20㎞/h以上，發車正點率達到90%以上，建成區任意兩點間城市公交可達時間不超過50min；

2.公共汽電車交通覆蓋率按車站服務半徑300m計算，建成區大于50％、中心城區大于70％；

3.城市公交在城市交通總出行中的比重達到30％以上；

4.城市公交線路網密度中心區達到3km/k㎡～4km/k㎡，邊緣地區達到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每萬人擁有公共汽電車數不少于15輛標準車，公交車總數達到4220輛標準車（按末市市區人口281.29萬人測算）；

6.停車場按國家標準（200㎡/標準車）設置，新增用地1013畝；

7.公交車輛推廣使用天然氣等清潔燃料，新增車輛尾氣排放達到國ⅲ標準，減少空氣污染。

三、加快城市交通發展的主要任務

（一）加大政府投入，加快車輛購置和場站建設

1.將城市公交投入納入市財政預算。市政府每年從土地出讓金中提取5%，從城市維護建設稅、基礎設施配套費等政府性基金提取10%專項用于公交換乘樞紐場站建設、公交車輛更新購置、公交科技進步投入。

2.嚴格規劃建設公交場站。對租用農民土地所建的臨時停車場，符合城市規劃的采取政府征收、劃撥方式；將交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃，作為新建居民小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設內容，同步規劃、同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。未按規定配套建設交通場站等公共設施的建設項目，一律不予審批驗收。

（二）采取有效措施，提高企業營運管理水平

1.對市交通控股（集團）有限公司實行成本規制管理。即：在合理界定城市公交企業成本范圍和建立單位成本標準基礎上，確定各種財政補貼額，使企業補后規制成本利潤率達到一定水平。同時，把補貼與企業服務指標、成本控制水平相掛鉤，促使企業精打細算、降低成本、提高營運管理水平。

2.建立公交職工工資正常增長機制，確保公交職工年均工資不低于市在崗職工年均工資水平，保證公交職工隊伍穩定。

3.結合城市規模、人口、經濟發展和人均可支配收入合理確定票價，并在一定范圍內打折優惠，實施低票價，鼓勵和吸引更多的市民出行首選交通，有效緩解城市道路擁堵。

4.加快公交智能化、信息化建設，逐步構建智能交通系統，盡快完成交通出行查詢系統，車輛運行顯示系統、運營調度系統、站點和停車場站管理系統建設，提高運營管理科技含量和水平。

四、加快城市交通發展工作責任分解

市城鄉規劃局

對新建和改建道路紅線寬度在50米以上（含50米）或有條件道路，規劃設置公交專用道；在城市開發區、大學園區、大型公共場所以及大型居民小區規劃配置公交場站設施，公交停靠站根據公交線網規劃覆蓋客流通道，以保證城市未來發展主要區域公交需求。

對規劃確定的城市交通保養場、停車場、樞紐站、首末站、出租車服務中心等城市公交項目用地嚴格控制，用地變更嚴格履行規劃調整法定程序。對違反規劃侵占交通基礎設施建設用地行為，依法予以查處。

市交通運輸局

負責編制《市城市交通規劃》并做好與《城市綜合交通規劃》、《城市總體規劃》銜接工作和年度項目計劃、城市公交停保場站建設規劃，完善項目審批手續。

對城市公交企業國有資產進行監管運作，保證國有資產保值增值；引進快速公交運營系統，盡快建設brt1號線；優化線網結構，開辟和調整公交線路，新增公交車輛；加強公交企業經營、服務質量監管，依法查處違法違規營運行為，維護市場秩序，促進公交智能化發展。

市財政局

將城市公交發展所需資金納入財政預算并落實到位，建立規范的公交成本費用評價制度，合理界定城市公交企業成本和單位成本標準；對公交企業成本和費用進行年度審計評價，建立規制成本下的補貼、補償和補助機制，保證公交企業補后規制成本利潤率達到6％。

市發展和改革委員會

將城市公交發展納入全市國民經濟發展計劃，依據《城市交通發展規劃》，對分年度交通基礎設施建設項目及時核準、備案和上報、批復。那一世

市國土資源局

優先安排城市規劃所確定的公交保養場、停車場、樞紐站、首末站等項目用地；對符合《劃撥用地目錄》屬于城市基礎設施用地的交通車輛停車場、首末站、調度中心、整流站、車輛保養場等項目按照劃撥方式供地。不得改變用途。

市物價局

合理編制公交票價方案，協助省物價部門科學合理制定我市公交票價。

市住房和城鄉建設委員會

將公交專用道、出租車停靠點和快速公交道路等建設項目納入年度城市建設投資計劃，與城市建設同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用；在不設置公交專用道的路面距路口100米處拓寬道路設置公交專用道。

市交警支隊

減少對公交車的通行限制，設置公交優先交通信號系統，加強公交專用道管理，加大資金投入，建立公交專用道監控系統并有效管理。

市人力資源和社會保障局

為企業提供職工工資收入合理增長政策指導，對公交企業執行國家工時制度以及職工基本養老、醫療、失業、工傷、生育等保險費用繳納情況進行監督檢查。

篇（2）

烏魯木齊市近年來發展很快。隨著經濟的發展，人們生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理環境、氣候條件等因素的制約，新建或擴建道路的代價日益增大，所以應優先考慮有效地使用現有城市道路網來緩解和解決交通危機。優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環境的根本出路。

根據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》〔2005〕46號文件，城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發展和人民群眾生活水平的提高。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。

一、烏魯木齊市公共交通的發展

近幾年來，烏魯木齊市采取了一系列的措施來加強和促進公共交通的發展。

1.2004年至2005年，由烏魯木齊市公交總公司組建烏魯木齊市公交線網規劃優化課題小組，采用抽樣調查的方法進行了建國以來第二次比較全面的客流量調查，分別采用跟車調查和IC卡充值調查等方式進行，通過對調查數據的收集、統計和分析，對烏魯木齊市線網的整體情況進行研究討論，制定出一系列的線網規劃優化方案。

2005年11月，世界銀行與烏魯木齊市人民政府在烏市召開了城市交通發展國際研討會。來自國內外的十余名交通、環保等方面的專家及有關人員參會。根據與會專家提出的制定實施停車管理政策、成立烏魯木齊市城市停車管理機構等12條建議，烏市確定了優先發展城市公共交通的戰略。

2.積極推進公共交通系統的智能化建設。自2005年起開始籌建公交智能調度中心，現已投入使用。烏魯木齊市的公共交通正向著全面智能化的方向發展，同時，考慮將出租車這種公共出行方式納入其中，進行整體管理。至今，已有多條線路通過安裝GPS定位系統，對公交車輛的運營情況（包括運營速度、車輛情況、發車時間、到站時間、電子報警顯示等）進行全面監控，積極推行“無路單”運營。少數公交車輛安裝了客流自動監測裝置，可以實時對各停靠站點的上下車客流量進行監測。

3.2008年，啟動中心城區“六縱四橫”公交專用道網絡體系的建設，進一步優化公交線網。積極開展軌道交通前期工作。

4.停運中巴車，改善公交環境，緩和城市交通壓力。烏魯木齊市城市客運統管辦決定“烏魯木齊市中巴車使用年限到期后，逐步退出運營”，對已達8年報廢期的中巴車，不再予以辦理城市客運行政許可手續。自2006年起至今，已有多條線路（1路、101路、2路、52路、17路、37路等）的中巴車退出烏魯木齊公交市場，預計到2008年底所有中巴車將陸續停運。

5.積極推行公交改制。2006年5月29日，烏魯木齊市公交集團公司、公交珍寶巴士公司成立，烏魯木齊市引進長期戰略合作伙伴——香港珍寶巴士集團，對烏市公交進行全新的改制重組。香港珍寶巴士集團有限公司、廣州珍寶巴士有限公司和烏魯木齊市城建投資有限公司在原公交總公司基礎上分別合資組建為烏魯木齊市公共交通集團有限公司和烏魯木齊公交珍寶巴士有限公司。珍寶巴士集團購置900臺環保公交車，使公交資產狀況得到改善，車輛成新率和環保性一躍成為全國省會城市先進水平，改善了乘客的乘車環境，提高了企業的營運服務能力。

另外，還通過擴建改建城區道路、增加港灣式停車站、增加公交線路等措施來發展公共交通，使烏魯木齊市的公共交通系統呈現了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。但是，也有一些細節上的問題需要引起重視和進行及時改善。

二、看法與建議

筆者下面就目前烏魯木齊市公交發展中存在的問題，提一些看法和建議：

1.隨著中心城區“六縱四橫”公交專用道網絡體系的建設，應加強公交專用道的使用和管理。建議采取各種有效的監控措施，保證公交專用道的“專用”性，保證公共交通的優先權。

2.隨著公交改制的推進，多家公交運營企業陸續進入公交市場，多條公交線路陸續開通，與2005年相比，各運營企業共增加公交線路30余條。建議進行統一規劃管理，嚴格公交線路的審批制度和開通公交線路的理論論證和實踐分析，使新開通的公交線路在更多更有效地滿足人們的出行需求的同時，盡量少增加或者不增加市區的交通壓力。另外，僅僅依靠增加公交線路，增加配車數，來滿足人們的出行需求并非長遠之計。從可持續發展的角度來看，優化公交線路，優化運營調度管理，優化公交線路的運營組織，最大限度地挖掘運營潛力才是滿足人們出行需求，并保障社會效益和經濟效益的最佳途徑。

3.在2004—2005年進行公交線網規劃優化的基礎上，對原有公交線路和新開通公交線路進行綜合整合，以期降低整個線網（尤其是市中心區）的重復系數，為市中心的北移提供有利先決條件。根據不同線路的特點，采用多種運營形式，比如區間車、大站快車等，提高人們的出行效率。

4.隨著中巴車陸續退出市場，應進行全面規劃，聯合各運營企業，積極推行運力的有效和合理補充。

5.因為公共交通是一項公益性的事業，需要保證公眾的利益。在一些客流量比較小的地區，應在營運企業內部，對特定的公交線路予以政策性和經濟性的扶持。杜絕“最孤獨司機跳槽，69路公交線路停運”的現象（從美居物流園開往三宮村的69路公交線路是2006年開設的，開設時有三輛車。由于平時乘客很少，2007年運營公司將69路公交車減為兩輛，2008年初又減為一輛。2008年7月，由于路況和車況都不好，開車的司機跳槽，唯一的一輛69路車就暫時停運。由于該路線的客流量不大，即使恢復運行，暫時也不會考慮增加車輛和班次）。

6.公交駕駛員是公交行業第一線工作人員，工作強度大、工作時間不規律，加之，運營企業的管理制度不夠細化，使得該崗位員工的流動性很強，不利于公交行業的發展。建議采取相應的制度上的措施，結合經濟上的補貼，使該崗位上的員工能更穩定更積極地從事公交工作，使烏魯木齊公交行業的發展更趨穩定化，為烏魯木齊市軌道交通的發展打下良好的基礎。

7.通過更多的措施來優先發展公共交通，提高公共交通的吸引力。

(1)發展綠色交通。城市道路的資源是有限的，而機動車的增長是無限的，只有通過大力發展安全舒適、節能環保、便捷高效的公共交通，積極提倡公交出行，推行合乘車等措施才是解決城市交通問題的出路。

(2)城市逐步設置公交優先信號系統，合理配置交叉口信號配時，在綠燈時間上給予公交車輛以優先通行權。在公交車頂裝置優先通行控制器，當公交車通過路口時，控制器向路口信號機發射無線信號，遙控路口信號燈變成放行信號，使公交車優先通過路口。

(3)可考慮將公交站點設置在路口，事先配置好配時，公交車停車上人后路口綠燈即亮，公交車可以迅速通過路口。

三、結束語

對任何城市而言，道路的拓寬速度永遠趕不上機動車的增長速度，拓寬道路解決擁堵是不現實的，必須大力發展公共交通。通過今年來烏魯木齊市政府和各相關部門的努力，烏魯木齊市的公共交通現狀已得到較好改善，希望在積極投入資金進行公共交通設施建設的同時，能采取更多更有效的措施來挖掘現有道路的潛力，使資源得到更高效率的使用。

參考文獻

1.張欣環，劉曉勇.烏魯木齊市居民出行特征分析.新疆農業大學學報，2008(3)

2.張亞平.我國城市生態交通規劃研究.生態經濟（學術版），2006(2)

篇（3）

交通運輸業是國民經濟的基礎性和先導性產業，我國在近幾年陸續出臺了道路交通運輸條例、道路交通安全法等相關法律法規，為交通運輸業正常發展和提高交通運輸經濟效益提供政策保障。在當前我國經濟發展迅速和社會轉型的關鍵期，對交通運輸經濟發展的管理至關重要。要從交通運輸的全面預算、貫徹和落實《合同法》、稽查運輸收入、路車綜合管理和企業內部管理以及高新技術在經濟管理當中的應用等方面著手對交通運輸經濟進行全面科學的管理，以促進交通運輸業的發展，維護社會穩定。

一、交通運輸經濟發展管理的意義

在當前市場經濟體制環境下，競爭激烈且社會各項需求加大。交通運輸不僅涉及到貨物運輸而且還有旅客運輸，運輸的物品復雜且涉及到的政策法規較多。如何使交通運輸滿足市場需求和社會生產力不斷發展的運輸市場，促使交通運輸管理部門真正適應新時代的需求是當前交通運輸經濟發展管理工作的重點。科學有效的管理可以促使交通運輸業走向規范化、系統化、法律化和低消耗的道路，實現經濟發展與環境及能源保護的雙重目的。

加強交通運輸經濟發展的管理有利于規范運輸市場，降低運輸亂像。使交通運輸業在安全有序的運輸環境中發展經濟，并適應市場經濟快速發展的需求。

管理從內部到外部同時進行，包括交通運輸企業內部員工、各部門、業務流程等方面，明確各部門職責，對運輸經營規模擴大和深入發展提供幫助。為建立規范、統一、開放、有序和充滿競爭性的運輸市場提供條件。

二、交通運輸經濟發展管理的建議

2.1全面預算管理

全面預算管理是借鑒國外發達國家的管理經驗，主要是將與交通運輸業有關的各責任單位進行整合，建立一個集責、權和利為一體的預算體系。并積極發揮該預算體系在監督、激勵和分配等方面的作用，達到解決企業內部管理問題和完善企業法人治理結構的目的。做好全面預算管理要求企業管理者具備現代管理觀念和編制全面預算的專業能力，從而提高企業的經濟效益。交通運輸業在經濟發展管理中運用全面預算管理主要是注意兩方面的問題：

首先，確定企業預算管理與現金收支兩條線管理相結合的管理模式。即，以成本控制為基礎，以現金流控制為核心。加強現金收支兩條線的管理能夠積極發揮企業內部財務結算中心的功能，確保資金運用權力高度集中從而形成資金合力，這樣可以降低財務風險并保證企業生產和投資等資金需求，提高了資金使用率。對成本和現金流的控制可以降低成本并保證收入項目的資金回流和費用支出。

其次，全面預算管理要注意深化目標成本管理。從企業實際生產經營情況出發，分析企業經濟效益增長點和關鍵點，借鑒國外發達國家的經驗制定低成本、扭虧增效的規劃和措施。加強對目標成本的控制，確保利潤目標的實現。

2.2加強合同運輸管理

運輸市場是在市場經濟的調節下和政策法規的領導下不斷完善的，交通運輸依法依規辦事非常重要。其中的《合同法》在運輸戶和貨主中的地位非常高，它是管理交通運輸市場的有效法律手段。

積極加強合同運輸管理能夠提高運輸戶的責任心，保證貨物運輸的安全和及時，提高收獲單位的收貨率，對車主、貨主及交通運輸管理部門來說是一項重要的管理和規范措施。對交通運輸市場秩序的維護和管理意義重大。

在實際的管理過程中要加大依法政治力度，積極宣傳《合同法》的各項規定，明確運輸戶和貨主等相關人員的權利和義務，從而提高運輸質量、完善搬運及裝卸等基礎工作。

2.3加強運輸收入稽查力度

運輸收入稽查可以有效管理運輸收入不合理的現象，維護運輸市場的穩定和秩序。最新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規定》就明確了各級運輸收入管理部門有權利對客運售票系統、貨運支票系統、行包制票系統等生成的原始信息進行檢查和和稽核，同時對這些信息系統的安全性和準確性也進行了嚴格的規定。

對運輸收入的稽查管理是順應新形勢下運輸業市場經營環境變化的趨勢，運輸企業和管理部門必須采取會計核算、內部審核以及實地稽查等方法。根據此項規定對運輸進款資金的流動和資金收入過程進行全方位的監督和檢查。從而發揮運輸稽查工作的管理力度。

運輸收入稽查工作的重點在于控制和糾正運輸收入核算中所發生的誤差以及嚴格查處在運輸收入部門發生的違規違紀和貪污賄賂、營私舞弊等行為，進而維護運輸收入的合理性和透明性，保障運輸戶和貨主的合法權利。稽查人員要積極幫助基層運輸收入管理部門提高進款的工作力度，加強核收工作，降低多收款、少收款、漏收款等收費差錯現象。

對稽核人員要嚴格考核，提高他們的政治素養和職業道德。強化稽核人員在實際工作中的工作作風和稽核審查能力。將新形勢下出現的違紀行為多樣化和隱蔽化等內容培訓給稽核人員，提高他們的執行力，幫助國家挽回運輸經濟損失。

2.4提高路車綜合管理能力

道路是交通運輸的必要通行場所，也是支持交通運輸經濟的重要支柱，沒有道路就沒有交通運輸，也就沒有交通運輸經濟的快速發展。對道路交通運輸市場的綜合管理能夠為運輸經濟的發展提供不竭的動力。

提高路車綜合管理，主要是建立層級管理系統，并積極引入市場機制，令交通運輸管理部門將養路費征繳部門與運輸管理機構合并起來，設立一個道路運輸市場監管機構，并進行層級管理。所謂層級管理就是從中央到地方逐級管理，中央一級的監管機構負責對整個道路運輸市場的規劃和管理，進行詳細的基礎設施建設的設計和服務等；省一級的監管機構則主要負責自己轄區內的市場規劃和基礎設施建設以及相關的管理和服務等；市一級的監管機構負責對其下設的二三級運輸市場的規劃和基礎設施建設，并提供相應的管理和服務；縣與縣級以下的監管機構則可以設立上一級的派出機構，負責本地區或鄉鎮的道路交通運輸事務[3]。

這種逐級劃分的管理機制，明確了各級管理部門的職責，將道路費用稽征部門與管理機構合并后可大大降低和職務犯罪現象，有效的規范了路車運輸市場，促進了交通運輸經濟的有效運行。

2.5積極運用現代化的管理技術

由于科學技術的不斷進步和發展，在交通運輸經濟管理中也逐步引進了高新技術，將新的經濟管理理念和手段應用到交通運輸經濟管理當中來， 促進了交通運輸經濟管理的現代化、科學化和高效化。

交通運輸企業和道路交通管理部門要積極重視新技術新方法，逐步在管理中和實際工作中使用先進的電子通信設備，提高工作的科學合理性和效率。應用相關計算機軟件之后可以大大提高管理工作的準確性，降低了成本又提高了工作效率。

隨著我國市場經濟制度的逐步完善，我國各生產部門都引入市場機制開展自由公平的競爭，我國交通運輸業是國民經濟發展的重要組成部分，是貨物運輸市場的主體。面對激烈的市場競爭和復雜多變的外部環境，積極加強對交通運輸經濟發展的管理，能夠維持交通運輸市場的穩定性和秩序性，提高交通服務質量和管理水平。交通運輸企業和各交通運輸管理部門順應時展和市場需求變化的趨勢，進行全面預算管理提高運輸資金的使用率。在運輸市場上加強合同運輸管理的工作力度，維護市場秩序。提高稽查人員的職業道德和工作素質，減少貪污舞弊等違規違紀行為的發生。在現代化技術手段的支持下實現對交通運輸經濟發展的管理，促進我國交通運輸業的可持續發展。

參考文獻：

篇（4）

Abstract: combining with the domestic and international research and practice, humanized urban traffic analytical philosophy, and make clear its gradual demand connotation and covers content, from the urban traffic function, a safe, convenient and satisfaction, sustainable development, and humanized urban traffic analysis Angle, the development level, and gives article 11 better direction of humanized urban transportation development district future Suggestions.

Keywords: the city traffic; Human nature; Humanized urban traffic; Development Suggestions

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

“十二五”是中國城市發展的關鍵時期。為迎合人民生活、社會經濟發展、環境維穩的綜合需求，趨同國際城市科學發展趨勢，城市交通發展模式和功能作用將向人本化、集約化、生態化、現代化等方向做出合理的調整及變更，人本化將成為各政策措施制定的導向。人性化交通的發展亟待探索。2011年3月6日，深圳市交委公布《深圳市打造國際水準公交都市五年實施方案》，明確打造具有“深圳質量、品質交通”的深圳特色“公交都市”，促進城市交通車本位回源至人本位。龍崗區作為深圳市的一部分，整體交通發展水平明顯低于全市水平，其該如何在全面理解人性化城市交通內涵的基礎上，走出自己的人性化發展之路是龍崗近期重點工作。

1. 人性化城市交通內涵

國外研究認為，城市交通體系人性化的發展趨向是：以公共交通為主要發展方向，提倡人本化、步行化城區發展模式，可促成城市交通由傳統的“被動適應性”向“主動誘導性”轉變，實現交通與集約土地使用雙向調節發展，改善城市生態環境，完善城市社區交通建設，提高城市基礎設施的運營效率，減少居民出行及通勤成本。國內學者認為，人性化的交通將實現居民出行快捷、安全與舒適，利于建立一個充滿人文關懷的城市形象，提高城市的吸引力和競爭力，并在分析人性化與城市交通的關系的基礎上，給出了人性化城市交通的內涵定義，基本構建了人性化城市交通發展的理論框架。

結合綜合國內外與人性化交通相關的研究及實踐，人性化城市交通應該是以人為中心，以維護人的生存和發展的權利為準則，以人幸福的身心生活與城市交通發展的和諧統一為尺度，以提高各類交通參與者的滿足感和滿意度為最終目標的城市交通規劃、設計、建設、管控發展過程。

（1）人性化城市交通規劃——體現在軌道交通、機動車交通、慢行交通、社區交通、停車、各交通工具出行銜接、綜合交通體系構建與優化發展等相關規劃中深度融入“人本化”思想，決策源頭上體現服務于人，維權于人。

（2）人性化城市交通設計——根據人的出行習慣、人體的生理結構、人的心理情況、人的思維方式等，以交通功能性、安全性、便捷性、舒適性、低耗可持續發展為目標，以交通系統資源為約束條件，對現有和未來建設的交通設施進行優化設計，主要涉及交通方式參與及導向、交通方式銜接及交通環境維護與改善等三大方面。

（3）人性化城市交通建設——在規劃及設計成果的基礎上，通過施工嚴把關、施工隊伍重素質、施工過程低噪減排、施工時序及強度社會公開及監督等方法，保障各項交通基礎設施建設材料運輸與施工全過程高效率、少擾民、低能耗、重環保。

（4）人性化城市交通管控——面向各類交通參與者與交通設施，涵蓋管理、教育、監督、調控等層面，并適度引入新科技與新方法提升總體管控水平。

人性化城市交通強調以人為中心，在城市交通規劃、設計、建設、管控發展過程中，不斷由交通功能、安全、便捷、滿意度、可持續發展，即由低到高依次滿足并完善出行者的漸進交通需求。

2. 龍崗區人性化城市交通發展現狀與問題分析

依據人性化城市交通漸進式需求內涵，龍崗區人性化交通現處于“安全環保維穩漸進，暢順通達交通、多式公共交通、細部交通環境、滿意度需加速提升，全盤協同推進可持續發展”的發展階段。

（1）人本交通暢順干道密度不足，通達路網級配問題突出

現狀全區次干道以上道路網密度中全部未達到深標最低標準，各等級道路規模比例“高快速路：主干道：次干道：支路”為“1：2.67：1.14：8.45”的不合理結構，特別是次干道規模不足，且高等級收費道路比例過高，導致由城市主干道不但承擔了過多的過境、對外及組團間長距離運輸的交通量，還承擔集散交通功能，直接影響民眾出行便捷度及滿意度。

（2）公共交通惠民利民“無縫”服務提升空間大

相比之下，現狀深圳市公交分擔率為45%，500米站點覆蓋率100%，寶安區公交分擔率為43%，500米站點覆蓋率80%，而龍崗區現狀公交分擔率僅38%，500米站點覆蓋率83%，差距明顯。

（3）人本慢行及特定人通系統化發展不足

慢行交通發展欠缺上層專項指導，無法科學有效指導慢行交通發展。“車本位”仍為主導，無法保障慢行、特殊人群對路權及配設的需求，公共交通相關導向及換乘設施不完善，無法全面做到人性化引導出行方式及路徑選擇。

（4）交通環境細節人本化改善力度不足

全區約有700公里道路未完善交通標志，人行道建設僅占微循環路網中的61%，部分新建、改擴建道路未完善交通標線或附屬設施，道路的智能交通監控系統規劃及建設尚未全盤啟動。

（5）人性化交通分類滿意度調查結果差異明顯

抽樣調查顯示，區內民眾對高峰小時順暢程度滿意度較低，公交與慢行交通、無障礙設施的滿意度也處于一般水平，僅在空氣及噪聲環保方面較為滿意。

（6）環境維穩仍有可改善空間

龍崗區空氣中汽車尾氣含有的二氧化硫、二氧化氮、可吸入顆粒物三項指標為到國家環境空氣質量二級標準。2009年龍崗區交通干線噪聲平均值比去年上升了0.2分貝達到67.5分貝，屬于“較好”至“輕度污染水平”。環境工作需在保持中有提升。

篇（5）

一、推行云南旅游一卡通的必要性

“全國旅游看兩南，兩南旅游看云南”，曾經，一句膾炙人口的話語在中國旅游界和游客當中流傳甚廣，基于云南旅游資源的多樣性、氣候條件的優越性、民族文化的神秘性和云南旅游從業人員的辛勤耕耘，云南旅游一度備受追捧和模仿。

但是，隨著中國經濟的快速發展，人民物質生活水平的迅速提高，旅游成為人們精神生活的普遍性、經常性需求，大眾旅游消費呈逐年上升趨勢，各地因政策指導、管理水平、從業理念的不同而推動全國旅游發展呈百花齊放、競相爭妍。云南因地域廣博、道路交通通行環境復雜、游客自主出行交通條件受限，給旅游從業者帶來更加廣闊的發揮空間，肥沃的土壤、良好的給養帶來的是云南旅游行業管理粗糙、基礎建設遲滯、產品質量低劣發展。

隨著移動互聯網技術的發展，信息逐漸共享，在線旅游蓬勃發展，移動交通出行給游客帶來了極大的出行便利，互動缺失與體驗低劣的云南旅游深受詬病，云南省政府推出史上最嚴旅游市場整治措施，此時推行云南旅游一卡通恰逢其時。

二、云南旅游一卡通的發展歷史

云南旅游管理行業和從業者曾推出過品類繁多的云南旅游一卡通，在一段時間里，起到過積極的作用，目前依然有個別產品在蹣跚前行，從市場層面分析，其運不久。

（一）市場驅動型

以云南快樂天堂文化傳播有限公司的尊榮之旅《云南景點通票》和云南優悠游商務有限公司的探尋秘境《云南旅游通票》為代表。

其中云南快樂天堂文化傳播有限公司的尊榮之旅《云南景點通票》，聯合地州旅游管理部門和部分景區，整合了部分知名景區的優惠權和部分小眾景區的免票權，面向車輛駕駛員進行發放，使用效果不佳，但是對景區具有一定的宣傳作用。

云南優悠游商務有限公司的探尋秘境《云南旅游通票》，整合云南旅游要素資源的六條極具代表性的傳統高端旅游線路產品（昆玉紅、昆大麗、昆騰瑞、昆普版、昆楚元、昆羅丘），推出《云南旅游通票》，整合了部分知名景區的優惠權和部分小眾景區的免票權，推出《云南景點套票》，面向省內外的高端商進行售賣，但是推廣效果不明顯。

（二）政策主導型

以麗江旅游一卡通為代表，由旅游管理部門主導，公司隸屬事業編制，地接社在接團時，組團社須將團款打到地接社的旅游一卡通，團隊在酒店、景區、餐廳消費時以旅游一卡通進行結算，曾對三角債問題解決起到積極作用。同時，發卡公司對團款和場景消費進行多重提點，形成抵觸，滋生腐敗。目前，地接社為了獲得更多的業務，已經形成墊付一卡通團款現狀，違背發卡初衷。

（三）資源控制型

以大理旅游一卡通為代表，由大理旅游集團主導發行，基于對大理優質旅游景區資源的控制權，根據旅游線路將熱門景區和冷門景點進行捆綁，形成景區AB套餐，應用優惠幅度、免費政策、流量返額等，對團隊旅游進行消費刷卡支付策略，有效控制資金風險、合理拉動冷門景點流量，同時深受失去選擇權的旅行社和游客的抱怨，同時掣肘了系統外的資源發展。

（四）禿戲⒄剮

以云南本元一卡通為代表，由云南本元支付管理有限公司發行，基于其具有支付許可而整合了涵蓋吃、穿、住、用、行、游、閑、險等要素的線下商圈優惠資源，發行的可提供各領域法定票據支持的商禮卡。

縱觀以上一卡通的模式和運營，或因產品的單一性、資源的局限性，或因資本金投入明顯不夠、資源拉動力小、產品供給不足，或因服務能力不足，征信體系缺失，投訴處理通道缺乏，最重要的是沒有能夠站在全域旅游的制高點上，最終都沒有成為能夠帶動云南旅游全域發展的“牛鼻子”。

三、對旅游交通資源整合推行云南旅游一卡通的可行性分析

在旅游要素資源中，云南旅游餐飲發達、特產豐富，在旅游熱點區域，稍加挖掘即可進行資源的互動與協同。在住宿和娛樂要素領域，依托在線旅游平臺，絕大多數游客能夠輕松解決住宿問題，而娛樂層面的剛需是民族風俗、地域文化以及當地喜聞樂見的娛樂項目，其在旅游中的參與度及份額稍弱。

從散客出行角度來說，決定旺季出行的要素首先是住宿問題，其次是交通問題，最后是景區和美食問題。決定淡季出行的要素首先是交通問題，其次才是住宿問題，最后是美食和景區問題。旅游交通始終是困擾游客的“牛鼻子”，也是牽動云南全域旅游要素資源互聯互通的“牛鼻子”，是云南旅游提質增效、轉型發展的“牛鼻子”。

發展云南全域旅游，推行云南旅游一卡通需要重點整合的要素資源是景區和交通。其中景區資源整合難度大、成本高，而交通資源的整合已經出現拐點，是整合的重點，整合交通要素資源即可以整合互動旅游其他要素資源。

當前云南旅游市場正處于低迷期，是云南旅游交通整合的黃金時期。依托對旅游交通資源的全面整合，實現旅游交通作為旅游的前置要素，控制云南旅游要素資源整合和價格制定的主導權，協調政府政策扶持，引導行業管理、從業企業、資源要素，站在全域旅游的制高點，適時推出云南旅游一卡通，以游客為核心，以交通為紐帶，進行云南全域旅游的產品重構與設計。

四、推行云南旅游一卡通的發展建議

（一）加強對景區資源整合

站在云南全域旅游的制高點，以昆明為輻射中心，加強對昆-大-麗、昆-騰-瑞、昆-玉-紅旅游專線的景區資源整合；站在區域旅游與全域旅游互動的角度，加強以旅游熱點區域為輻射中心，向周邊旅游潛力區域形成環線旅游的景區資源整合。

（二）集中對旅游交通資源整合

實施對云南全域旅游交通全面整合，通過對旅游交通的并購整合，實現以旅游交通為龍頭，開展對其他要素資源的互動。云南旅游目前和較長一段時間的旅游出行方式依然是公路交通，可以依托公司目前在昆明、大理、麗江、香格里拉、西雙版納的旅游交通網絡基礎，進行區域性全域旅游交通大整合，既有全域旅游的考量，也有區域旅游節點的控制，還兼具區域性環線旅游交通的疏導職能，形成短線、長線、環線、跨境旅游交通交互發展網絡。

（三）產品設計與運營

篇（6）

二是非法客運屢禁不止。由于區域公交線路設置不盡合理，內部環線的公交沒有開通，加之管理控制和打擊力度不夠，導致地區社會車輛非法營運有了可乘之機，自然形成了一個非法的隱形客運市場。據悉，地區一輛非法客運轎車的月收入與出租車相當，還不用交“租子”，在巨大的經濟誘惑下，地區的非法客運轎車屢禁不止、屢杜不絕，不僅嚴重擾亂了地區正常的交通秩序，給道路交通安全造成很大隱患，對乘客個人的安全保障帶來嚴重后患，也成為影響地區城市形象的頑疾。

三是交通安全隱患重重。由于非法客運車輛都沒有合法的營運資格，駕駛員的技能水平也參差不齊，道路交通安全隱患重重。據初步統計，目前地區非法客運車輛近500輛，日運輸數千人次，運行十分頻繁，年以來，地區由于非法客運車輛引發的交通事故已有數十起。為了節省開支，非法客運車輛基本沒有購買人員保險，一旦發生道路交通安全事故，往往很難得到妥善解決，不但群眾的生命和財產安全不能得到保障，政府還可能因此承擔“兜底”的責任。

提升新市區交通出行條件，其根本是要大力發展公共交通，為此，我們建議：

1、規劃優先，建立健全公共交通“微循環”。目前地區對外交通線網已初步形成，內部交通網絡的建設完善非常迫切。鑒于地區的客流很不穩定，公交運營還存在一定虧損，建議圍繞地鐵與公交換乘及內部交通“微循環”的建立，合理規劃和調整優化內部環線，可以按照高校和大型商品房小區的分布，分別設置線路，有的與地鐵站聯通，有的和連接與主城的公交終點站相連接。同時，根據上下班的高峰時段來科學安排交通運力。在對客流特點、需求等充分調研的基礎上，合理設置線路、站點和運行時間，確保運營效率，并結合房地產項目開發，可采取“開發商出一點，政府補一點、公交貼一點”的籌資方法，共同完善地區內部公交網絡。

篇（7）

城市公共交通是重要的城市基礎設施,關系國計民生,關系群眾利益。近年來，隨著我市經濟社會發展和城市化進程的加快，城市公共交通事業得到較快發展,基礎設施建設不斷加強,管理水平明顯提升,為群眾出行提供了方便、快捷的交通方式。但是，仍然存在經營體制矛盾突出、線路規劃不夠合理、公交整體效能不能充分發揮等問題，影響群眾正常生活和經濟社會發展。加快發展城市公共交通是改善城市人居環境、促進城市可持續發展的必然要求，是立黨為公、執政為民的必然要求,是維護好、實現好、發展好最廣大人民群眾利益的必然要求。各級各部門各單位要充分認識發展城市公共交通的重要意義，統一思想，提高認識，把優先發展公共交通，為人民群眾提供安全、方便、舒適、快捷、經濟的出行方式，作為落實科學發展觀、構建社會主義和諧社會的一項重要工作，擺在突出位置，切實抓緊抓好。

二、指導思想和發展目標

指導思想：以科學發展觀為統領，全面實施公交優先戰略，堅持統籌規劃、政府主導、政策扶持、法律規范、有序競爭、協調發展的原則，進一步完善公共交通基礎設施，優化運營結構，推廣節能環保車輛，積極穩妥地推進公交體制改革，加大政策支持力度，逐步建立起干支協調、結構合理、高效快捷,與城市規模、人口和經濟社會發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。

發展目標：5年內，深化公交體制改革，形成以國有為主導的城市公共交通體系，公共交通的便捷性、舒適度有明顯提高。到2012年，萬人擁有公交車達到10標臺，城市公交出行分擔率達到35%以上，城區站點覆蓋率達到70%以上，公交車停車供應能力達到90%以上，基本確立公共交通在城市交通中的優先地位，并在建立公共交通專用道或專用線的基礎上，形成以大容量公交車為主體、基本覆蓋全部城區的公交系統。

三、科學編制并嚴格實施城市公共交通規劃

根據我市城市總體規劃，及時編制城市公共交通專項規劃。編制城市公共交通規劃時，應充分吸收城市規劃部門、城市交通主管部門和公安交通安全管理部門等有關部門的意見和建議，確保規劃的科學性、實用性和必要的前瞻性。正確處理城市公共交通發展與經濟發展、社會進步和生態環境的關系，科學確定公交發展戰略、目標、任務、有關技術和經濟政策，有效配置和利用交通資源，統籌安排公共交通站點、線路、運力、換乘樞紐等設施，建立以公共交通為導向的城市發展模式。根據城市發展需要，城市公共交通應向城市近郊城鎮延伸和向居住小區、商業區、學校集中區等功能區延伸，方便人民群眾生產生活。要綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，在規劃中提前預留城市公共交通基礎設施用地，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。要在20*年底前編制完成《城市公共交通專項規劃》，將規劃編制所需經費納入財政預算，確保編制工作按時完成。保持規劃的嚴肅性和穩定性，保障規劃組織實施。采取有力措施，切實防止和糾正違反規劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優先發展公共交通的需要。

四、加強城市公共交通設施建設

合理規劃設置公交場站和配套設施。按照城市公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市建設計劃，落實建設資金和建設責任。要在城區主要交通干道建設港灣式停靠站，配套完善站臺、候車亭等設施。將公共交通場站作為新建居住小區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的重要內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。公共交通線路、站點、換乘中心的設置與調整，城市公共交通主管部門、公安交通安全管理部門等要加強溝通協調，并提前向社會公布。

加強城市公共交通換乘樞紐建設。符合條件的地方要建立換乘樞紐中心，合理分配交通資源，方便群眾換乘。換乘樞紐中心要配套建設機動車、非機動車停車場，配備指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施，方便群眾使用。

建設公交專用車道。根據我市公共交通的發展情況，適時設置公交專用車道，建立城市公共交通專用車道監控系統，對占用城市公共交通專用道、影響城市公交車輛正常運行的車輛要及時制止和查糾，提高城市公交車輛的運行速度。

五、積極穩妥地推進城市公共交通行業改革

在保障公共利益和公共安全的前提下，適當引進市場機制，穩妥推進城市公共交通行業的各項改革。改革城市公共交通企業組織管理模式，以建立現代企業制度為目標，改革現行公交經營體制，逐步實行公司化管理、集約化經營，同時對合同到期的公交線路，根據實際情況依法收回經營權，最終形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的大公交格局。改革城市公共交通投融資機制，在產權明晰的基礎上，引導社會資金參與公共交通企業改革和重組，優化企業資本結構，實現投資主體多元化。改革城市公共交通企業準入和退出機制，實行經營許可制度。嚴禁拍賣或無限期出讓城市公共交通線路和設施經營權，嚴禁將同一條線路經營權重復授予不同經營者，嚴禁經營者擅自倒賣、炒賣公交線路或車輛。

六、加強城市公共交通市場監管

市交通主管部門負責城市公共交通管理工作。要按照國家、省、市關于發展城市公共交通的要求，制定和落實有關配套措施，完善政府對城市公共交通的監管，加大對城市公共交通線路實行掛靠、個體承包、轉包等經營形式的清理整頓力度,促進公交行業健康有序發展。所有從事公交營運的企業必須取得經營許可后方可從事營運業務。現有經營城市公共交通的企業在取得公交企業經營許可后，按規定程序申請特許經營權。新開辟線路或重新確定經營者的線路和設施，要按規定對經營者的經營資格、技術、質量和服務進行審查并采取招標方式授予特許經營權。

要結合我市實際，學習借鑒外地優先發展公共交通的成功經驗，從規劃、建設、管理等方面，不斷完善我市城市公交行業管理制度。要健全場站建設、車輛配備與更新、設施裝備、服務質量等方面的技術標準體系。

市交通主管部門要加大對公共交通企業的管理力度，督促其完善內部管理制度。要加強對公共交通企業經營、服務的監管，規范經營行為，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等違規行為，規范城市公共交通客運市場秩序。要逐步推行等級服務評定制度，開展星級駕駛員、星級乘務員、星級線路評選活動，搞好城市公共客運交通規范化服務工作，推行城市公共客運交通文明服務公約，加強行業自律，促進企業不斷提高自身素質。

城市公共交通企業要嚴格遵守有關法律法規，規范運營秩序，提高服務質量，遵守票價規定，做到準點守時。要科學調度車輛，合理編制運行線路，及時疏解客流，縮短乘客候車時間。要及時更新車輛，積極選用安全、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染重、技術條件差的車輛。要依據國家有關規定和標準，積極推廣應用新型清潔能源。要積極發展智能公共交通，改造傳統公共交通系統，在公交車上推廣使用IC卡、安裝GPS管理系統，提高公交運營管理科技含量。要加強對公共交通場站、車輛、設施、裝備等的維護保養，為群眾創造良好的乘車、候車環境。

七、進一步加大政策支持力度

篇（8）

堅持公交優先，就是堅持百姓優先。建市以來，我市不斷加大城市道路和交通基礎設施投入，公共交通有了較快發展，基本滿足了城鄉居民出行需求。但隨著我市工業化、城市化進程的快速推進，公交出行不便、運行效率不高等問題日益凸顯，對人民群眾正常的生產生活造成不良影響。各縣（區）、各有關部門必須牢固樹立優先發展公共交通理念，推進改革創新，優化發展環境，在公交規劃、設施建設、政策扶持、運營體制、運力投放等方面，全面實施公交優先發展戰略。

二、進一步明確優先發展公共交通的主要思路和工作目標

（一）主要思路。全面貫徹落實科學發展觀，按照公交優先、城鄉一體的發展理念，通過政府主導、多方參與、政策扶持、市場互動等方式，創新體制機制，加大財政投入，完善公交基礎設施，優化城鄉運營結構，實現公共交通統一線網規劃、統一場站建設、統一運營管理、統一考核標準，盡快建立起與城市規模、經濟社會發展相適應的結構合理、設施配套、節能環保、方便快捷的公共交通體系。

（二）工作目標。至“十二五”末，市區（含、城區、經濟開發區、市新城、州工業園區，下同）及各縣初步建立以市（縣）為中心、鄉鎮為節點、站場為依托，多種交通方式相互銜接，線路覆蓋城鄉的公共交通新格局，形成城市、縣鄉（鎮）、鄉（鎮）村之間銜接有效的城鄉客運一體化網絡，公共交通的便捷性、舒適性與群眾的滿意度明顯提高。

市區萬人擁有公交車輛15標臺以上，各縣14標臺以上，公交運輸能力滿足人們的出行需求；市區公交出行分擔率35%以上，各縣25%以上，公共交通成為廣大群眾出行的主要方式；城鄉客運一體化覆蓋率100%；市區建成2-3條快速公交線路和公交服務示范線路，有條件的縣開展試點工作；建設完善的公交基礎設施；推廣使用公交IC卡、車載GPS監控系統，并試點與公交場站、調度指揮中心之間信息聯網，逐步實施公交智能化管理。

三、進一步加快優先發展公共交通的規劃修編和組織實施

在“”公共交通規劃的基礎上，綜合考慮全市經濟社會發展和城市化進程推進情況，優先修訂完善公共交通發展規劃，并維護公交規劃的權威性和嚴肅性，認真組織實施。

（一）明確規劃修訂原則。一是科學規劃、相互銜接原則。城市公共交通規劃是城市規劃的重要組成部分，必須與城市總體規劃、城鄉路網規劃、土地利用總體規劃相結合，一并納入國民經濟和社會發展總體規劃，提高城市公共交通規劃的科學性。二是遠近結合、適度超前原則。公共交通規劃不僅要立足當前經濟社會發展情況和公共交通現狀，更要充分考慮未來尤其是“十二五”期間實現更大突破對公共交通的發展需求，超前謀劃，為今后一段時期公交發展留足空間。三是城鄉統籌、線網一體原則。立足城鄉客運一體，統籌布局公交線路，實現城鄉對接，并綜合考慮各種交通方式換乘以及對外交通的協調銜接，實現零距離換乘。

（二）調整優化線網布局。根據公交規劃，調整線路走向，優化線網結構，增加線網密度，不斷提高公交覆蓋率，減少公交盲區，實現路通車通目標。市區及三縣城區內雙向六車道以上的道路，符合條件的都要設置公交專用車道，優先單向、逆向專用線路等，合理調整公交車輛與其他車輛的路權分配關系，提高公交車輛運行效率。大力實施農村客運班車通達工程，符合通車條件的行政村全部通上班車，允許達到規定標準和要求且實行公司化經營的公交車輛進入中心城區經營，確保農村居民單次出行直達鄉鎮，一次換乘到城區。

（三）科學設置場站設施。按照以人為本、經濟實用、富有特色、體現形象的要求，建設公交場站設施。在長途汽車站、火車站、客運碼頭、居住小區、開發區、商業集中區、學校、醫院、行政辦公區以及大型公共活動場所等客流集散地和城市主干道，配套建設公共交通停車場、首末站、候車亭等設施，符合條件的地區建設公交保養場、調度中心、換乘樞紐，并實行同步設計、同步建設、同步竣工驗收、同步交付使用。對新建（改造）的城市道路，由交通運輸部門提出配套場站設施規劃和建設要求，經規劃部門審定后，納入當地年度道路建設改造計劃，交建設單位實施。“十二五”期間，市區及三縣都要配套建設公交調度指揮中心、換乘樞紐、停車場、首末站以及加氣站、充電站等公交基礎設施；各開發區要預留公交首末站建設用地；每個中心鎮建有一個農村客運站，每個行政村建有一個招呼站或候車亭。

（四）合理調配運營結構。公共汽車作為公共交通的主要形式，各地應大力發展，將公共汽車作為公交主力向居住小區、商業區、學校、旅游景點、鄉鎮和農村等功能區延伸，最大限度滿足群眾出行需求。出租汽車作為補充形式，對非流向性、非時段性的城市客流運輸具有不可或缺的作用，應根據城市人口數量，合理確定運力規模。三輪車作為特定時期特定交通工具，應按照規范管理、總量控制、局部限制、逐步減少的要求，加強監督管理。有條件的地方啟動建設軌道交通。

四、進一步創新優先發展公共交通的運營體制和經營機制

在保障公共利益和安全前提下，引進市場機制，鼓勵適度競爭，加快推進公共交通行業改革，最終形成政府主導、多方參與、規模經營、規范有序的大公交格局。

（一）實行股份運作，促進有序競爭。對國有公交企業進行股份制改造，交通運輸部門代表政府對公交企業持有一定股份，鼓勵同城公交企業相互參股，引導符合條件的國有、集體、個人等多種資本投資參與公交建設和經營。允許和支持市區及三縣以城市為單位，實行公交經營一個主體或多個主體并存的運行體制，按照統一管理標準和要求，加強行業監管。對現有公交企業兼營其他業務的，必須將其公交業務從公司綜合業務中剝離出來，成立專門的公交經營企業，明確企業機構設置、人員配備、資產權屬及相關權益關系，實行公交業務專業化，使公交企業真正成為自主經營、獨立核算、公平競爭、自我發展的市場主體。

（二）推進公司化改造，采取多模式運營。以公司化、規范化、集約化為主導，加快現行公交經營機制改革。對企業掛靠、承包的公交車輛在“十二五”期間分年度、按比例完成公司化改造，對新增（更新）的公交車輛全部實行公司化經營。對市與縣、縣與縣、縣與鄉（鎮）之間的線路，鼓勵選用公交車型，實行公交化運營模式；對鄉（鎮）與鄉（鎮）、鄉（鎮）與村、村與村之間的線路，根據實際情況，在滿足群眾出行需要的前提下，實行多樣化的運營模式。

（三）規范市場行為，健全進出機制。公交經營實行行政許可制度，對申請從事公交業務經營的，嚴格審查其經營資質、安全技術、服務質量等條件，采取招投標等方式，公開競爭、擇優選擇。對經營管理混亂、安全隱患嚴重、考核不達標以及擅自轉讓公交線路、車輛、場站設施等經營權的經營者，提出限期整改要求，經整改后仍達不到要求的，依法收回經營權。

五、進一步完善優先發展公共交通的政策和措施

由于公交公益性強、覆蓋面廣、運營成本高，為保證公交正常運行，對公共交通的基礎設施建設、車輛改造、經營虧損等，優先給予政策扶持。

（一）增加對公共交通的資金投入。將公共交通投入納入市、縣（區）政府公共財政體系，列入年度預算，以不低于省規定標準，逐年加大投入。建立健全公共交通經濟補貼補償機制，對新建（改造）的公交場站、企業新增（更新）符合標準要求且實行公司化經營的車輛及其配備的智能化設施，由政府給予資金補貼。對公交企業的政策性虧損、線路補貼、公益負擔（包括70歲以上老年人、學生、盲人、傷殘警察、軍人、市級以上勞模、高新技術人才等實行免費或優惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，由各級交通運輸部門會同級財政、審計、物價等部門審核后，由同級政府給予專項補貼補償。

（二）優先安排建設用地。對公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度（服務）中心、換乘樞紐等公交基礎設施建設用地，按政府公益性用地供地方式，優先供地；經營性公交基礎設施用地實行有償供應。對依法取得的公共交通設施用地，不得隨意擠占，不得擅自改變用途。

（三）規范公交票價定價和調整機制。合理調整各種公共交通方式票價之間的比價關系，鼓勵有條件的線路推行公交一票制，最大限度地吸引客流，提高公共交通運行效率。公共交通票價調整實行聽證制度，公開透明，充分征求廣大乘客和社會各界意見，嚴格按照有關規定程序進行。

（四）減免相關稅費。公共交通基礎設施建設免收市權基礎設施建設配套費和地方征收的相關基金，涉及公交運營及社會各界捐贈贊助資產的相關稅費，財政、物價、地稅、住建、公安等部門給予減免支持。對不能直接減免的，按“先征后獎”方式予以支持。

（五）廣告收益分配。公交站亭廣告收益屬政府非稅收入，納入政府非稅收入管理，主要用于公交事業發展。對已有站亭，廣告收益主體和支付渠道不變。需要提升改造的，如原實施主體愿意按政府規定的標準和要求進行改造的，仍由原實施主體實施改造，廣告經營權和收益權在原規定的期限內有效，期限到期及原實施主體不愿意改造的，政府收回廣告經營權另行公開拍賣，并進行改造。對政府投資新建站亭，由政府明確實施主體，廣告經營權屬政府所有，公開拍賣。對公交企業自籌以及政府補貼購置的車輛，車輛廣告經營權歸公交企業所有；對企事業單位出資購車支持公交經營的，車輛廣告經營權歸購車單位所有。公交廣告與設置按政府有關要求和規定統一管理，廣告收益實行收支兩條線。

六、進一步加強優先發展公共交通的行業創建和監管考核

建立完善的公共交通行業監管考核體系，促進公交企業服務水平和行業形象的進一步提升。

（一）加強公交品牌建設。全面開展文明企業、文明線路、文明車隊、服務明星及青年文明號等創建活動，頒布實施公共交通文明公約，健全社會服務承諾制度，重點加強安全行車、準點運行、文明服務、職業道德等培訓，不斷提高城市公共交通的隊伍素質、運行效率和服務水平。充分利用各種信息平臺，廣泛聽取社會各界意見和建議，及時改進工作方式方法，加快打造公交服務品牌。

（二）加強公交行業監管。建立健全公交運營服務監管制度及其標準體系，全面推行等級服務評審制度，加強行業自律。交通、公安、城管、住建等部門要依法嚴查非法營運、破壞公共交通設施、擾亂公交運營秩序、危害公共交通安全等行為，規范公交市場運營秩序。

篇（9）

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

一、交通規劃體系已初步形成

1、宏觀交通規劃和前期規劃研究系統初步建立

在綜合交通調查和交通年度發展報告的基礎上，主城區綜合交通規劃、主城區“暢通城市”交通規劃綱要等一批規劃已經納入規劃編制體系，確定了城市交通的發展方向和宏觀布局。同時針對城市交通出現的新問題，相關前期規劃研究也陸續開展，為城市交通發展提供了應對新問題的前期準備。

2、中觀層面的專項和區域性規劃內容不斷充實

為適應交通發展的新需要，一些交通專項規劃得以開展，如主城區軌道線網規劃、主城區快速公交線網布局規劃、主城區道路指路系統規劃等。為應對中心區日益嚴重的交通擁堵問題和支撐城鄉統籌的發展要求，還陸續開展了不少區域性綜合交通規劃，這些交通規劃較好的適應了城市交通發展的需要。

3、交通規劃逐步介入微觀規劃管理工作

結合基礎設施的建設和控規調整的需要，在部分建筑和市政項目的方案審查階段和控規調整交通優化階段，開展了項目交通影響評價工作，從交通預測和分析的角度，對道路規模（車道數等指標）、項目周邊及內部交通組織提出優化建議，并將相關建議納入規劃管理，提高了建設項目在交通上的科學性。同時，也開展了少量道路及節點的交通工程設計工作，強化了規劃管理對項目下步方案設計的指導性和控制作用。

二、當前交通規劃體系存在的主要問題

1、宏觀研究超前性不夠，不能適應城市快速發展的要求

隨著城市規模和空間的拓展、城市結構的調整，城市路網、軌道交通、換乘樞紐建設提速，既有規劃已經難以適應城市發展的需要，一系列新問題已迅速出現：城市交通的發展模式，城市快速路的合理規模、路幅及節點處理形式，軌道線網的總體規模、布局形態、制式選擇以及相互銜接關系，換乘樞紐的設置規律、機場是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團采用功能相對單一的發展模式，能否在這樣一個次、支路網不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運樞紐大發展的背景下如何處理好城市客運交通與貨運交通的關系，等等。由于對這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時開展。

2、中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫

總規與控規層面之間缺失道路網專項規劃。盡管總規層面確定了骨架路網，由于沒有中觀層面的道路網專項規劃予以明確道路功能、等級標準、節點功能定位以及在交通流向分析基礎上確定的立交形式等，導致相關控規的道路交通規劃編制和審查的科學依據不足，無法準確落實總規道路體系。如由于對同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區控規編制的快速道路斷面形式不統一，節點控制形式不協調（有的區域才有高標準立交，有的區域采用信號燈平面交叉口的控制形式），甚至出現相鄰控規間的道路不能完全對接的現象。

3、微觀規劃管理工作中交通分析作用發揮不足，影響規劃效果

控規編制（調整）審查工作缺乏交通分析評估。控規編制（調整）審查工作大多沒有進行深入的交通分析評估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設性質、總量與交通體系的協調關系，降低了控規編制（調整）審查工作的科學性，這可能會帶來一些交通問題。

目前正處于重大基礎設施大建設時期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項目的選址往往將對城市交通系統產生重大影響。當前市政和建管等重大設施的規劃選址沒有將交通分析作為一個必備的工作環節，重大基礎設施以及大的建設項目的規劃選址大多沒有進行深入的定量交通分析，憑經驗做定性判斷，不能提出科學合理的交通方面的設計要求，即使在后續方案階段進行交通影響分析，也只能是對交通細枝末節的改善，難以達到最佳規劃效果。

4、綜合交通信息化建設相對滯后，影響規劃管理科學性

年度調查和年報僅是對年度交通狀況的記錄，無法及時準確提供實時交通數據，同時，交通、建設和計劃等相關部門都基本建立了自身管轄范圍內的交通基礎數據庫，年度調查和年報難以及時掌握其他部門涉及交通的細致數據，并難以實現各種交通信息資源的共用存儲、資源共享和及時更新。綜合交通信息化建設的滯后，影響了相關規劃部門和交通工作者對綜合交通信息的全面、及時把握，不利于城市交通的長遠發展。

5、近期建設缺乏交通規劃支撐，橫向部門協作不足

城市總規偏重于對遠期目標狀態的描述，對于近期建設研究不深，致使總規的前瞻性與現實性難以做到有機結合。由于缺乏相關交通分析的前期介入，交通重大基礎設施的近期建設規劃往往憑經驗判斷，難以與城市近期發展方向和配套建設充分協調。

三、完善交通規劃體系建設的建議

1、加大交通規劃投入，加強宏觀超前研究

應根據發展形式和外部環境的變化，及時預估鐵路等對外交通大發展、軌道交通等城市交通建設提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發展趨勢，對可能產生的新問題做出提前規劃研究，確保交通規劃研究對新情況的及時反應能力。當前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區快速路網布局調整研究；主城區機動車保有量發展研究；主城區物流通道規劃研究；主城區重點地區緩堵研究；主城區停車發展研究；主城區單向交通組織適應性研究，等等。

2、加強交通專項規劃，充分對接上下層規劃

針對中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規和控規之間應開展干線道路網等專項規劃；另一方面，在控規和重大建設項目方案之間加強交通規劃分析評估，保障規劃意圖在項目設計方案中得到落實，如軌道交通詳細規劃、干線道路交通詳細規劃以及樞紐詳細規劃。

3、增強對規劃管理中交通規劃的重視程度

擴展現有交通影響評價的范圍，改變目前只側重特定地塊的開發項目影響分析及交通優化的局面，將交通分析和規劃引入到重大基礎設施的選址規劃和施工交通組織之中，提高規劃管理的決策科學性。將交通分析和規劃引入控規編制（調整）審查之中，通過交通預測和仿真等定量先進技術的運用，科學判定區域路網交通承載力與土地建設強度的協調性，實現土地利用與交通在規劃層面的協調。

4、逐步建立綜合交通信息平臺，提高規劃科學性

首先整合交通、建設和計劃等相關部門的交通基礎數據，形成包含鐵路、高速公路等對外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數據庫；其次，完善城市交通模型數據庫，建立相應維護機制；最后，以信息智能化為目標，逐步建立動態采集、實施分析和展示的智能化信息平臺和輔助決策信息支撐系統。

5、發揮規劃先導作用，編制全市重大交通設施近期建設規劃

近期建設規劃是落實總規的重要步驟，政府及相關部門應重視重大交通設施近期建設規劃的編制，應按年度實施滾動編制。編制近期建設規劃應在交通宏觀分析的基礎上，結合城市近期發展方向，明確近期交通發展重點、發展規模和建設時序，各相關部門要密切協作，以保障近期建設規劃的科學性。

四、結語

篇（10）

意識，預防和減少道路交通事故的發生，這是交通安全宣傳“五進”工作的一個重要組成部分。

一、當前農村交通安全宣傳教育工作存在的問題

（一）重視程度不夠，宣傳教育措施難以落實。部分鎮鄉領導和有關單位對農村交通安全教育工作重視不夠，認為是一項無所作為

的工作，可有可無，沒有集中心思抓到底，在人力、物力、財力方面很少給予支持，致使工作松懈不落實。有些農村干部因認識不到位

，不愿擠時間、精力來宣傳道路交通管理法律法規，造成交通法制宣傳力度的削弱。

（二）工作機制欠周全，宣傳工作步履維艱。一是缺乏專管人員。基層交警中隊普遍存在著人手緊張狀況，基本上無專職宣傳人員

；有些地方宣傳工作網絡不健全，交通宣傳工作無人主管或少數干部兼而不顧。二是缺乏保障。有些鎮鄉、農村、學校沒有宣傳法律所

必需的設施、經費，工作無從做起。三是缺乏督促檢查。存在著“三天打魚，兩天曬網”現象，缺少必要的督查與落實，宣傳工作時常

間斷，缺乏連續性、系統性。

（三）宣傳方法比較單一，效果不佳。通常都是采取辦專欄、圖片展、貼標語等簡單方式來宣傳，只滿足于一般化的宣傳，不管男

女老少都用同一方法、同一內容宣傳，缺乏直觀形象的效果。作為基層道路交通宣傳主管部門，也沒有從根本上改變宣傳工作模式，缺

少橫向協作聯系，有時僅局限于發放上級統一印制的宣傳光盤、宣傳資料，很少結合當地的生動、典型案例，宣傳成效不明顯，起不到

震懾和警示作用。

二、加強農村交通安全宣傳教育工作的幾點對策

（一）加強領導，切實抓好農村交通安全宣傳教育工作。要把加強農村交通安全宣傳工作作為深入貫徹黨的十六大精神和“三個代

表”重要思想，落實依法治國方略的具體實踐來抓，把交通安全宣傳教育作為社會主義精神文明建設和民主法制建設的重要組成部分，

真正擺上議事日程。由各級司法行政部門牽頭，在當地黨委、政府的領導下，進一步健全辦事機構，建立和落實宣傳教育工作責任制，

完善運作機制，并做好組織、規劃、協調、檢查、指導工作，確保宣傳工作扎實開展。當前農村交通宣傳的重點內容，應宣傳依法治國

、建設社會主義法治國家的基本方略，宣傳構建社會主義和諧社會有關方針、政策，突出宣傳《中華人民共和國道路交通安全法》和相

關配套法律法規，從而提高農村群眾的整體法律素質，增強現代交通法制觀念以及遵紀守法、安全參與道路交通的意識。

（二）抓住關鍵，培養造就一支優良的交通安全宣傳工作隊伍。首先，應采取各種便捷途徑和有效措施，確定專人專管各村、校、

企業的交通安全宣傳工作，健全宣傳工作網絡，并從政治上關心，工作上支持，生活上體貼這支工作隊伍，使之沉下心來持之以恒地從

事這項工作；第二，應加強這支隊伍的政策法律教育，使之認識到宣傳道路交通安全是維護社會穩定，確保廣大群眾安居樂業的一個重

要手段，是實施“依法治國”基本方略的基礎工作。第三，應經常性地組織民警參加各種法制教育培訓班，不斷為其充實各種法律知識

，提高業務素質，更好地為群眾服務。此外，應積極創造條件，在基層交警中隊盡可能地配備專職宣傳人員，加強與其他單位的聯系、

溝通，研究和探索符合當地實際的宣傳工作路子。

（三）注重實效，不斷探索交通安全宣傳工作的新途徑。首先，應注重形式。利用民間傳統節日，群眾性聚會機會開展宣傳；利用

廣播、電視、電臺、網絡等陣地，營造濃厚的交通安全宣傳氛圍；利用送戲下鄉、上門服務等機會大張旗鼓地開展宣傳，搞好大眾性警

示教育；多渠道提供政策與法律咨詢服務，舉辦知識競賽，吸引群眾，調動其學法、用法、守法積極性。其次，應確定重點。把增強農

村青少年交通安全意識作為農村交通安全宣傳教育的戰略重點來抓，協調教育部門把道路交通安全宣傳教育列入農村中小學校法制教育

的重要內容。公安交通管理部門要深入學校講授交通安全知識，通過“小手牽大手”等活動的輻射作用，擴大教育的覆蓋面。第三，應

示范帶頭。在農村，農民群眾學法的主要來源不是書本，而是來自現實社會。村干部、黨員的遵紀守法對村民有很好的示范作用，其行

為會潛移默化地影響著廣大村民。第四，應兼顧其他。把農村中的中老年人、企業中外來務工人員作為農村交通宣傳教育工作的一個重

要組成部分來抓，不斷探索新途徑，力求取得新發展，使之能夠正確履行道路交通管理法律法規的權利和義務，依法保護自身的合法權

益。

（四）樹立法律權威，提高農村群眾守法積極性。公安交通管理部門在加大路面管理的同時，通過宣傳教育讓農村群眾知道哪種行

為是法律禁止的，哪種行為是法律允許的。堅持宣傳與處罰相結合的原則，在糾正和處理交通違法行為時，不要是單純為了處罰而處罰

，要努力使廣大群眾在接受處罰中達到教育目的，從切身體驗中感受到依法遵守道路交通管理法律法規的重要性，調動群眾依法參與交

通的主動性和自覺性。