航空運輸行業現狀匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇航空運輸行業現狀范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：G64 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0201-02

民航業是國民經濟的重要基礎產業，是綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發達程度體現了國家的綜合實力和現代化水平。在2010年的全國民航工作會議上，中國民用航空局黨組提出了全面推進建設民航強國的戰略構想。可以預期在未來二十年，中國航空運輸業的發展將面臨前所未有的重要戰略機遇期。與此同時，中國航空運輸業的發展面臨巨大挑戰。首先，隨著中國對外開放的進一步擴大，中國航空運輸業的開放程度將不斷提高，中國航空運輸業面臨的國際競爭將日趨激烈，而現狀是中國航空運輸業在國際競爭中與處于劣勢地位。其次，從國內其他交通運輸方式發展趨勢看，中國航空運輸業的國內市場受到切割。近幾年來，中國高速公路快速發展，尤其是高速鐵路建設，都對中國航空運輸業的發展帶來顯著影響。最后，中國航空運輸業發展的外部資源環境，比如空域資源等嚴重不足，同時還存在保障能力不強、基礎設施跟不上、管理水平有待提高等諸多問題。

在這樣的背景下，總結、完善航空運輸經濟理論，在形成航空運輸經濟理論體系的同時應用其系統的分析航空運輸實踐，從而有效指導中國航空運輸實踐，就顯得尤為重要。

一、《航空運輸經濟學》的學科定位

運輸經濟學是經濟學的一個分支。運輸經濟學是以經濟學的理論和分析方法，研究探討與運輸有關的各種問題的一門學科。運輸方式通常分為鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸五種，因此運輸經濟學不是局限于某一特定的運輸方式，而是在各種運輸方式的運輸經濟問題研究的基礎上，建立的一門跨部門的綜合性的經濟學學科。雖然經濟學的基本原理應該是普遍適用的，但這些原理一般不能隨意平移或套用，因為每一個具體領域都存在著使用經濟學一般原理的技術約束或體制約束。同樣，鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸雖然都是運輸方式，運營的目的都是為滿足社會經濟活動對人或貨物空間位移的需求，但是其相互之間有很大的區別，各有各自的特點和經營范圍。因此，我們認為非常有必要應用經濟學的相關理論結合各種運輸方式的實踐特點分別開創各自的經濟學，比如航空運輸經濟學、鐵路運輸經濟學和公路運輸經濟學等等。

既然經濟學在社會科學中居于首要地位，理所當然地也就決定了航空運輸經濟學在社會科學以及它在運輸科學中的地位。令人遺憾的是，關于航空運輸經濟學的學科定位，到目前為止，中國理論界沒有定論，主要有兩方面的原因：（1）中國民航業的發展雖然十分迅速，但是起步晚，因此，有關航空運輸經濟學的研究當然會更加滯后；（2）雖然有很多學者就航空運輸實踐中的一些問題應用經濟學的理論和方法進行了大量的研究并且積累了豐富的研究成果，雖然一些民航相關的高等院校開設了《航空運輸經濟學》這門課程，但是很少有學者站在航空運輸經濟學這樣一門學科的角度去全局、系統的研究。直到今天為止，中國還沒有航空運輸經濟學這樣的書籍問世。國外雖然有幾本航空運輸經濟學的著作問世，但是關于航空運輸經濟學的學科定位沒有給予闡述。我個人認為航空運輸經濟學不應該作為運輸經濟學的分支，因為它與運輸經濟學的區別僅在于研究對象的不同，一個是應用經濟學的理論和方法研究五種運輸方式的共性，一個是應用經濟學的理論和方法研究航空運輸，因此二者的關系不是包含與被包含，而是并列關系，都應該是經濟學的分支。同時，航空運輸經濟學在一定程度上為其他有關航空運輸的學科提供必要的經濟理論基礎。當然，航空運輸經濟學也必須與有關航空運輸的其他學科一起共同發展，只有航空運輸經濟學與其他學科互相滲透、緊密結合，才能更好地探索航空運輸經濟問題的內在規律，比較圓滿和有效率地實現航空運輸目標。

二、《航空運輸經濟學》的研究對象

航空運輸經濟學研究對象的確定是航空運輸經濟學這門學科產生和發展的一個最重要的前提。為了確定航空運輸經濟學的研究對象，必須清楚地認識民航。

民航是民用航空的簡稱，是指與人民生活息息相關的各種航空活動，包括航空運輸與通用航空兩大部分。它是一個行業，屬于服務行業。航空運輸又可分為航空客運與航空貨運兩種業務內容。經營這些業務的都是一些大型企業，提供航空服務可獲得一定的利潤，所以也被稱之為商業航空。商業航空是交通運輸業中的重要組成部分，對國民經濟的發展起很大作用。通用航空是指某些企業或個人自駕飛機從事的各種活動。一般使用小型飛機或直升機。例如農用播種、滅蟲、海上石油鉆井平臺、空中攝影、旅游、駕駛員學習飛行、私家飛機等等。通用航空靈活機動，用途很多，在發達國家中已是大眾飛行的領域，在中國還處于發展階段。

民用航空從組織體系上主要可分為四種，即政府部門、空管部門、機場和航空公司。機場構成網絡的節點，空管部門保障網絡路線的形成與正常運轉，而航空公司在由機場與空管部門構成的運輸網絡上，完成航空運輸生產，即旅客和貨物的空間位移。作為網絡性產業，機場與空管部門形成的路網由于大量的資本沉淀及國家空域資源的特殊性等，具有自然壟斷性的特點；而在路網之上運營的航空公司則體現競爭性的一面。同時機場、航空公司和空管三者間又相互依存、相互協調，共同完成航空運輸生產。政府作為行業管理部門必須按照三者的特點，三者間的關系，制訂相應的政策，促進行業的發展。

航空公司處在航空運輸生產鏈的最前端，直接與消費者發生聯系，受到的關注最多，對航空公司經濟特性的研究也較多。同時，在民航運輸生產的整個供需鏈條中，航空公司處于中心地位，而機場、空管部門的產品則是為航空公司提供的服務。因此，航空運輸經濟學的研究對象應該是以航空公司為主，即以向公眾提供航空運輸服務以獲取報酬的承運人為主。國際上這一系統包括從最小的“空中的士”到最大的擁有大型機隊的航空公司，從包機到定期航班，從貨郵運輸到旅客運輸等所有提供公共航空運輸服務的方式，但不包括軍事飛行和我們稱之為“通用航空”的范圍廣闊的民用飛行。

三、《航空運輸經濟學》的主要研究內容

在明確航空運輸經濟學的學科定位和確定研究對象之后，航空運輸經濟學這門學科的主要內容實際上已經清晰了。概括來講，就是應用經濟學的理論和方法研究探討與航空運輸有關的各種問題。具體來講，就是研究航空運輸的需求、供給、市場結構、運價和政策等內容。其中，航空運輸需求這一部分注重分析航空運輸需求的特征、影響因素，并在此基礎上通過構建航空運輸的需求函數，進行需求彈性分析和需求預測等。由于民航是屬于服務行業，而消費者在服務行業就是上帝，因此，航空運輸的需求分析在航空運輸經濟學中的地位非常重要。航空運輸供給這一部分在闡述航空運輸供給特點的基礎上，重點通過構建航空運輸的生產函數和成本函數分析航空運輸生產的特征并提出相應的措施。同時，深入剖析航空運輸生產的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟三個特性，并且界定三者的關系。此外，近二十多年來，航空公司聯盟發展非常迅速。由于航空運輸生產的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟是航空公司聯盟產生和發展的根本動因，因此，對航空公司聯盟的產生背景、主要合作形式、分類、經濟動因和發展現狀的闡述也是非常必要的。由于只有在完全競爭的市場上，市場需求和市場供給才會趨于均衡，并且出現均衡價格和均衡產量。而現實經濟社會中，完全競爭的市場幾乎是不存在的。因此，航空運輸經濟學接下來的任務就是研究一個國家內的航空運輸市場的市場結構。市場結構決定了市場行為，而市場行為又決定了市場績效。其中市場行為包括價格行為和非價格行為。在明確航空運輸市場結構的基礎上，航空運輸經濟學重點研究航空運輸價格的影響因素、制定方式和管理方式等內容。但是，航空運輸價格與其他運輸方式的價格相比更加復雜。首先，航空運輸涉及國內航空運輸價格和國際航空運輸價格，而且這兩種價格的形成方式不同，其中國際航空運輸價格更加復雜，涉及到國家之間的談判和協商，不是由一個國家所能掌控的，因此航空運輸經濟學側重于國內航空運輸價格的研究。其次，由于航空運輸自身的特點，使得航空運輸價格具有其他運輸方式的價格所不具有的特點，比如多等級票價體系等，這些也是航空運輸經濟學所要重點研究的內容。最后，與航空運輸價格有關的航空公司的其他一些行為比如超訂也在航空運輸經濟學研究的范圍之內。航空運輸政策對航空公司的影響非常巨大。航空運輸政策主要涉及航空公司市場進入和退出、航空公司間的合并和收購、航空運輸價格的制定和管理、航線（包括準入、暫停和終止經營）和航班安排等方面。

為適應經濟發展的需要，中國央行于2005年7月份進行了以建立市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節、有管理的浮動匯率制度為目的的改革。中國航空運輸業的特點決定了匯率變動對其有著很大的影響。因此，對航空公司防范匯率風險的研究具有重要的現實意義。

此外，隨著經濟學中外部性理論的成熟和完善，很多國內外學者對運輸外部性進行了深入的研究并且取得了豐碩的成果。但是，對航空運輸外部性系統的研究工作可以說還沒有展開，至少在國內是這樣的。因此，航空運輸經濟學應該系統全面地探討航空運輸的外部性，并且為政府部門制定相關政策（比如為制定機場收費政策）和進行機場投資決策時提供理論指導。

參考文獻：

[1] 陳林.航空運輸經濟理論與實踐[M].北京：經濟科學出版社，2012.

[2] 平狄克，魯賓費爾德.微觀經濟學：第4版[M].張軍，等，譯.北京：中國人民大學出版社，2000.

篇（2）

[中圖分類號]F752[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0126-02

改革開放30多年來，市場化改革循序漸進，我國民航業在航空運輸、通用航空、機隊規模、航線布局、法規建設以及運輸保障等方面實現了持續快速發展，取得了舉世矚目的偉大成就。2013年8月，國務院正式批準設立中國（上海）自由貿易試驗區（以下簡稱自貿區）。自貿區特別是上海浦東機場綜合保稅區的建設對于中國航空運輸業航空樞紐的建設和聚集人流、物流、資金流，加速浦東機場綜合航空城的發展方面具有重要的意義。

1我國航空運輸業的發展現狀

1.1航空運輸業總體發展態勢良好，近年增速趨緩

從2005年開始，我國航空運輸總周轉量排名世界第二位，是世界航空運輸大國，在中國經濟社會發展和世界民航事業發展的進程中，扮演著越來越重要的角色。旅客吞吐量增長率逐年增加，但貨郵吞吐量增長緩慢。

2011年我國運輸機場完成旅客吞吐量62053.7萬人次，比2010年增長10.0%。其中，國內航線完成57116.8萬人次，比上年增長9.9%；國際航線完成4936.8萬人次，比上年增長10.5%。我國運輸機場的旅客吞吐量在快速增長，增長率在逐年增加。2011年我國運輸機場完成貨郵吞吐量1157.8萬噸，比上年增長2.6%。

中國民用航空局數據顯示，2012年3月，國內航線旅客運輸量同比增長8.3%，較上月減少了0.9個百分點，一季度同比增長10.3%，較上年同期增加1.2個百分點；國際航線旅客運輸量同比增長12.8%，較上年同期減少3.8個百分點，貨郵運輸量同比下降7.4%。

1.2與發達國家存在較大差距

我國航空運輸業的發展狀況與我國的國土面積、人口情況、國民經濟發展水平等明顯不相適應。我國的航空運載量發展很迅速，但是和美國、歐盟相比還是存在一定差距。美國的GDP是中國的1.9倍，如果算我國航空運輸業按比例落后，美國國內運輸也應該只是我國的2倍，而現實卻是美國國內運輸總周轉量是我國的3倍。

1.3我國航空運輸企業的國際競爭力弱，導致我國航空運輸業的國際市場開拓不足截至2010年，納入中國民航局財經信息統計的通航企業共83家，資產總額僅94.7億元，僅相當于運輸航空企業的1.8%；全年營業收入26.6億元，合計實現利潤1億元，不足運輸航空企業的1%，且大多數企業半數飛機機齡超過30年。截至2011年年底，我國通航飛機在冊總數僅為1154架，不到全球通航飛機總量的1%，通航飛行員1719人，年作業飛行量不足14萬小時。通用航空經濟社會效益的發揮受到極大制約。

1.4航空運輸企業面臨著“收入下降、成本上升”的現狀由于國家對經濟發展速度適度調整，同時高鐵網絡日趨完善，使國內航線旅客運輸量增速持平。在貨運市場方面，受外貿、內貿等增速下降的影響，航空貨物運輸量下滑嚴重，其中中國大陸、中國港澳臺、國際航線分別下降1.6%、13.9%、19.0%，總體同比下降7.4%。由于通貨膨脹蔓延的影響，航油、人工、設備、資金等幾乎所有成本費用項目均面臨著不斷提升的壓力，其中航油成本同比增長超過20%；“民工荒”的出現使航空公司人工成本同比增長超過10%，使航空運輸企業的利潤下降。根據學者的相關研究，國內航空運輸企業的經營狀況原本就非常脆弱，平均收入利潤率（稅后）不到2%。其中，運輸收入下降1%會減少利潤約58%，運輸成本上升1%則會減少利潤約46%。特別是航油成本上升1%則會減少利潤15%以上。航空業成本上升利潤下降將使其處于更加不利的境地。

2上海自貿區的設立對航空運輸業的影響

現階段，自貿區涵蓋的4個海關特殊監管區域中，上海浦東機場綜合保稅區是唯一一個臨空經濟園區。上海自貿區對航空業的推動作用目前僅體現在自貿區內部，主要體現在對上海機場國際航空樞紐建設的影響，以及由于貨源聚集給航空業帶來的收入增長。隨著上海浦東機場輻射和帶動作用的顯現，相信中國航空業將改善目前相對低增長的現狀，向更加健康的方向發展。

2.1推動機場的客貨吞吐量提升，加強上海機場航空樞紐的建設上海作為境內最重要國際航空貨運港，2013年1月1日起，經浦東和虹橋國際機場中轉第三國的45個國家外籍旅客將享受72小時過境免簽的政策。便利的通關條件和更低的稅費，會吸引更多的旅客和貨物到中國轉港，鞏固上海的航空客運貨運樞紐地位。伴隨我國的產業升級，免稅和自由港將有利于吸引高端制造業，帶來更多的航空貨源，有利于進一步鞏固浦東機場的航空貨運樞紐港地位。浦東機場可以依托自由貿易區發展國際航空物流中心，使其成為融入全球價值鏈的突破口。其對航空運輸業的效應輻射范圍將跨越園區，惠及整個長三角區域。

2.2集聚貨源，擴大航運規模開拓國際市場，帶來收入的大額增加便利的通關條件和較低的關稅政策將有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，為航運業帶來更大的利潤空間。[1]制造企業對外出口成本降低，更多的加工、制造、貿易和倉儲物流企業在自貿區內聚集，為航運業提供了更多的貨運資源，進而增加航空運輸業的收入，也給機場的非航運業務帶來更大的發展空間。

2.3引導航空貨運向多元化方向發展

自由貿易區的兩大特色就是貿易自由和運輸自由，這樣的條件有利于在園區開展如保稅物流、保稅加工、倉儲、商品展示等多元化貨運業務。自由貿易區的綜合可以解決貨運業務單一、通關不暢、政策約束等諸多限制問題，引導航空貨運向多元化的方向發展。[2]

2.4有利于航空運輸業融資，節約成本

自貿區出臺的金融服務方面的政策，取消融資租賃公司在區內設立單機單船子公司的最低注冊資本限制、允許融資租賃公司兼營與主營業務有關的商業保理業務。這將為航空業融資租賃帶來更多的契機。航空租賃起到了為航空業融資，降低成本，引導資本有序流動的作用。

2.5增大航空運輸業競爭壓力，考驗面對沖擊的能力

自貿區為航空運輸業開拓國際市場的同時也增大了其競爭壓力。我國航運業運力不足，成本高，利潤低。相比于發達國家，我國在服務和整體機隊建設水平上都與其他國家存在較大差距，在國際競爭中不占優勢，開放程度越大我國的航運競爭壓力越大，使得我國的劣勢更加凸顯。這些都考驗著我國航運業在更加開放的政策下抵抗全球化沖擊的能力。

3對航空運輸業的建議

自貿區建設是積極推進服務業擴大開放和外商投資管理體制改革的重要戰略，可以給航空業帶來更多的發展機遇。但是，隨著市場的擴大開放，越來越多的外資企業將進駐自貿區，而我國的航空運輸業也要積極迎接巨大的挑戰。

一是上海自貿區成立后，航空公司應該密切關注各項具體政策的，關注各項政策對航空貨運市場結構的影響，進一步協調航空運力和最大化地利用資金。

二是航空公司應該增加在上海的貨機運力投放，完善上海的航線網絡布局，強化長三角地區的卡車網絡建設，提升客機腹艙與貨機中轉對接的效率，加強在上海的樞紐集散能力。同時，關注以上海為中心的 3 小時航空運輸圈的貨源流動情況，適時調整貨機航班在圈內城市的串飛安排，逐步構建以上海為運轉中心的貨機運行網絡。

三是加強上海的貨運地面服務保障能力建設，打造適合高科技產品、電子信息商品和其他高價值商品運輸的產品服務體系，構建空中運輸、地面操作和地面運輸三者一致的產品服務程序[1]。

四是航空運輸企業應該努力提高服務能力，樹立良好的企業形象。通過加強自身的服務質量，提升服務意識與服務水平，完善服務體系，緊跟國際化服務標準。[3]

五是增強自主創新能力，提高自身的行業競爭力。尤其在技術創新和人才培養方面需要加大資金的投入。只有在技術上獨立和過硬的創新能力才能真正縮小與發達國家的差距。

六是提升運輸效率，更加合理地安排航空運輸資源的配比。優化產業結構，有效利用自貿區開放的條件，開拓國際市場，擴大航空運輸規模。

4結論

中國的航空運輸業發展現狀良好，但是近些年因受到國內外經濟的影響而增速放緩。上海自貿區不僅為上海航空業帶來了發展的契機，而且必將會推動整個航空運輸業的發展。航空運輸業不僅要加強創新能力，提升我國的國際競爭力，完善服務體系，提高運營效率，更要積極配合相關部門，做好監管協同工作，共同推進相關體制機制和政策創新，共同促進自貿區的發展。

參考文獻：

篇（3）

1引言

世界民航組織對航空運輸行業中的地區定義有別于其他劃分方式，世界民航組織根據行業和經濟等因素，界定了七大地區，分別是亞洲和太平洋(APAC)地區、東部和南部非洲地區(ESAF)、歐洲和北大西洋地區(EURNAT)、中東地區(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地區、南美(SAM)地區、西部和中部非洲(WACAF)地區。根據國際航空組織的定義，亞洲和太平洋地區所包括的國家有阿富汗、澳大利亞、泰國、不丹、文萊、柬埔寨、中國(包括香港和澳門)、庫克群島北朝鮮、斐濟、印度、印度尼西亞、日本、基里巴斯共和國、老撾、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、瑙魯、尼泊爾、新西蘭、巴基斯坦、帕勞共和國、巴布亞新幾內亞、菲律賓、韓國、薩摩亞群島、新加坡、馬拉西亞、馬爾代夫、馬紹爾群島、所羅門群島、斯里蘭卡、泰國、東帝汶、湯加、瓦努阿圖、越南等國家。同時該定義的范圍還包括了智利的復活節島、法屬波利尼西亞及新喀里多尼亞島等島嶼、新西蘭的紐埃、英屬皮特克恩島及薩摩亞等、美屬北馬里亞那群島、關島、薩摩亞、北馬里亞那群島等太平洋島嶼。

亞太地區近年來航空旅客運輸業的良好發展勢頭，從政策方面來看，主要得益于航空自由化政策在該地區的廣泛實施。就航空自由化政策對航空旅客運輸市場的影響而言，在最早推行該政策的美國，據美國《航空公司》雜志2003年10的調查顯示，放松管制政策使空運旅客每年節省支出100億至200億美元;航空票價下降與經濟發展，使人均收入水平提高，社會對航空運輸需求增速加快。

從航空運輸與地區經濟貿易之間的關系來看，航空運輸作為運輸服務的一種，與一個國家和地區的經濟貿易有著密切的關系，一方面，航空運輸實際是對外貿易不可或缺的一個組成部分，在世界國際貿易中氣著不可或缺的作用，外貿樣品運輸、高附加值高精端商品的運輸以及對時限要求較為嚴格的訂單一般均采用航空運輸的形式來完成;另一方面，航空運輸業往往也可為對外貿易及國際旅游業帶來發展機遇，如隨著航空運輸業的不斷發展，國際化大都市往往發展成為航空樞紐港，航空服務網絡通達世界各地，而支線航空網絡的不斷擴散，也使得人們的出行更加的便利與快捷，從而對一個國家和地區的對外貿易和旅游起到促進作用。

作為航空運輸的重要組成部分，航空旅客運輸與航空貨物運輸一樣對一國或者地區的經濟發展、貿易促進、旅游振興有著重要的作用。從全球民航發展的歷史來看，航空運輸總周轉量與GDP增長有正比關系，GDP越高，航空運輸在綜合運輸中的地位就越加凸顯。近年來有關航空運輸業的發展、影響及其運輸業結構變化的研究層出不窮，特別對于發展中國家而言，航空運輸顯示出了其在經濟發展中的作用更加明顯。因此作為主要以發展中國家為主的亞太地區，對其航空運輸的發展前景進行預測與分析，必將有利于進一步帶動該地區的經濟貿易進一步的發展，并將為在該市場從事運營的航空企業提供參考與借鑒。

2航空自由化及其在亞太地區的蔓延

航空自由化的程度即一個國家或者地區對航權的開放程度。航權是世界航空業通過國際民航組織制定的一種國家性質的航空運輸權利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的，因此航權屬于規范全球范圍內國際航空運輸統一規定的一部分。其中常為人們所熟悉的有領空飛越權(第一航權);技術降落權(第二航權)。目的地下客權(第三航權);目的地上客權(第四航權);中間點權或延遠權(第五航權);橋梁權(第六航權);完全第三國運輸權(第七航權)及國內運輸權(第八航權)等。航權開放即是在《芝加哥公約》里航空概念的基礎上，根據雙邊或多邊協議向協議國的民航飛機開放航權，航權在某種意義上也是城市的壟斷資源，航權開放的實質就是一個國家或地區的航空運輸自由化。

從世界范圍來看，1978年，美國國會通過《航空公司不管制法》，在國內實行航空運輸自由化政策。在美國國內航空運輸市場，允許美國空運企業自由開辟航線，自由進入和退出已由其他航空公司經營的航線、自定票價和航線班次。這項政策的實施使得那些經過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實力。

近年來，隨著全球經濟的一體化和自由貿易的不斷擴大，各國紛紛推進航空自由化進程，在全球的天空越來越開放的大背景下，亞太地區各國也紛紛實施航權開放政策。以中國為例來看，中國在加入WTO之后的2003年3月24日，中國國家民航總局正式批復，建議將海南作為中國民航開放第三、四、五航權的試點地區，此舉意味著海南將擁有“中國最自由的天空”。中國海南在開放第三、四、五航權后，美蘭機場可望成為南中國海區域性航空樞紐，連接越南、柬埔寨、菲律賓、新加坡等東南亞地區，國內則輻射到全中國，從而進一步擴大了中國和其他亞洲國家之間的航線發展網絡。2004年簽署的《中美航空協定》是中國航空運輸市場新一輪開放的標志，此后中國又分別與香港、新加坡簽署了新的航空協議。國內航空公司也因此面臨國外航空公司更多的競爭，而機場則受惠于天空開放，繼續分享中國經濟及外貿快速增長。從2004年的《中美航空協定》的實施效果來看，至2007年美籍航空公司已經把2004年簽署的中美航權談判規定的航權全部用盡，而國內航空公司至少有一半航權尚未使用。2007年7月，中美兩國簽署了擴大航空運輸市場準入協議，新協議對指定航空公司的數量、運力和代碼共享等內容進行了進一步修訂。

由于航權開放的積極意義，除中國之外，亞太地區的其他國家在近年來也均采取了逐步開放航權的政策，雙邊及多變航權協議不斷簽訂與實施，亞太地區的東京機場、仁川機場、上海浦東機場、北京首都機場、香港機場、新加坡等逐步發展壯大為世界知名的航空樞紐港，在世界航空旅客運輸市場占有重要地位，亞太地區的航權開放帶動了該地區航空運輸業及相關行業的發展，引入了多家境外航空公司在本地區的開航，既有利于原有航空公司抓住機遇開辟新的國際航線，完善航線網絡，也使原在該地區運營的航空企業面臨著更加激烈的競爭。

3亞洲航空旅客運輸市場發展現狀預測

從世界國際航空運輸的發展來看，根據全球經濟預測組織環球透視的分析，世界國際客運量在2010年增長了8．5%，巴西、俄羅斯、印度和中國等新興市場的長途商務和休閑旅游出現了強力反彈，大批旅客出外旅游。中東地區的航空公司國際運量增幅最大，達到20．5%，非洲地區次之(18．3%)，亞洲－太平洋地區的航空公司客運量增幅為12．6%。歐洲、拉丁美洲和北美洲市場的國際客運量分別增長了7．7%、6．6%和6．6%。由于擁有較大的客運能力，歐洲和北美地區出現了相對較低的增長數字，但其絕對增長仍然比較客觀。

從國內航空服務方面來看，2010年的市場總體比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅為拉丁美洲18．6%，亞洲太平洋地區次之達到12．8%，而北美、中東、非洲和歐洲的增長率分別為2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亞洲/太平洋客運量得益于中國國內市場增長的部分大約占到17%的比例。

就世界各機場的航空旅客運輸量而言，根據世界航空組織的統計數據，2010年客運量排名前20名的機場中，亞太地區機場達到一半以上，總吞吐量達到達到595671人次，亞太地區機場吞吐量之和占到前20名總吞吐量的50．11%，其中中國機場有北京、香港、廣州和上海四個，總吞吐量占前20名總和的17．32%，接近美國的比例22．03%(見表1)。根據國際航空組織對亞太地區航空運輸業的預測2009～2020年，亞太地區的GDP有望達到年增長6.2%，自2020～2030年，將達到5．1%的增幅。而對于泛太平洋地區的旅客運輸量的預計，2009～2020年增幅為0．2%，而2009～2030年則有可能下降0．5%。

基于GDP和航空旅客運輸量之間的正向關系，跨太平洋地區的航班起降架次(包括貨機)至2020年有望增長至228．5千架次，年均增幅將達到4．5%，從2009到2030的這個期間來看，年增幅在4．1%左右，2030年預計達到327．6千架次。亞太地區間的旅客運輸量從2009～2020年間的年均增幅為6．9%，至2020年，有望達到211百萬旅客人次，2020～2030年間的增幅將達5．4%，至2030年，航空旅客周轉量將達356.2百萬人次。亞太地區間的客機起降架次在2020年將達到1853．6千架次，平均年增幅達到5．6%(2009～2020年間)，至2030年，有望達到2889．3千架次，增幅將為5．1%(2020～2030年間)。

篇（4）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部專業建設的要求，中國民航大學（前身是中國民航學院）的民航運輸業務專業更名為具有普適性的工商管理專業本科專業，其行業特征逐漸淡化。例如，從名稱上看服務面向都沒有明確的所指，專業特色不夠鮮明。盡管學生期待著分配到航空公司和機場工作，同時企業也存在著大量的人才需求，但是航空公司和機場的人力資源部在招聘時又面臨著招不到專業明確指向的所需學生的尷尬局面，嚴重影響了學生的就業率和社會聲譽，因此，民航行業院校的工商管理專業特色建設顯得尤為必要。從理論上看，結合民航業的實際和航空運輸管理專業的特點，陳布科教授提出“專業平臺專業（專業方向）模塊”課程結構的人才培養模式，通過“平臺模塊”結構的課程設置和彈性修業年限，在一定程度上實施寬口徑培養。于劍教授分析了航空運輸管理專業“基于數學基礎的自然科學課程、基于經濟學基礎的社會科學課程、基于組織行為學的人文科學課程之間系統組合與優化”的學科特性，提出“以民航運輸業為背景的‘面向應用、面向實際、面向未來’的人才培養新模式”，基于對航空運輸產業管理學科和行業社會用人需求的深刻洞察和理解構建“知識―能力―素質”模型，搭建理論與實踐教學相結合的平臺。因此，從現實意義和理論方面，研究行業類院校工商管理專業特色建設是十分必要的，也有極強的迫切性。

二、民航企事業單位對工商管理人才的需求分析

民航產業的發展對工商管理人才提出了新的需求。通過前期對全國重要樞紐機場及重點航空公司的實地調研，發現在航空公司及機場運作過程中對本專業人才有很大需求，如人力資源部、財務部、規劃發展部、企業管理部、地面服務部、候機樓管理部、安全質量部、市場部、客運部、貨運部等，同時民航政府機關、科研機構、民航相關產業等對本專業人才都有很大的需求，主要表現在以下幾個方面的人才需求市場：（1）航空制造業市場，處于民航上游行業的航空制造業大約有50萬的從業人員，按照國際著名飛機制造企業商務人員比例的1/6來計算，民航管理人才年均需求量約為8000人左右。（2）航空旅游銷售市場，我國旅游業直接、間接的從業人員達6000萬人，這方面的發展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空運輸市場需求。本地的機場、航空公司及相關產業、具有一定需求。另外，依據“拇指原則”，對于每100萬旅客（工作量單位），機場支持了大約2950個全國性職位，2000個區域性職位，1425個子區域（sub-region）職位。以天津機場為例，按照規劃，2013年，天津機場計劃實現旅客吞吐量1000萬人次；2015年，實現1600萬人次的旅客吞吐量。支持該地區3.2萬個職位，機場地區則可以支持近2.3萬個職位。

三、特色鮮明的民航管理人才定位和培養目標

根據專業發展規律、專業底蘊和所依托的行業需求，工商管理專業需明確體現民航管理特色。面向我國民航運輸和航空產業發展的需要，培養誠實守信，航空運輸經濟與管理的基礎理論扎實、系統掌握管理科學方法，實踐能力強的復合型、應用型、創新型人才。本專業的培養方向為航空運輸管理，學生畢業后主要在航空公司、機場等民航企業從事戰略規劃、人力資源、市場營銷、生產運營等管理工作，或在相關企業、行業政府管理部門、科研機構及相關院校從事管理、科研及教學等工作，并根據上述特色、專業定位構建該專業人才培養的知識、能力和素質模型。

四、構建凸顯專業特色的理論和實踐教學體系

滿足民航強國戰略和航空產業發展的需要，根據國內外最新理論和實踐發展動態對專業進行建設，為了凸顯行業特色，該專業名稱增加了特色名稱，即工商管理（航空運輸管理）專業。專業建設首先從專業的頂層設計抓起，頂層設計從了解專業建設的現狀和準確把握民航運輸產業特征和管理學科特點著手，根據人才培養的“知識―能力―素質”模型，同步設計了以知識點為核心的理論課程體系和以能力點為核心的實踐課程體系，以及以素質點為核心的課內外一體化體系，最后將這三個體系有機地融入到專業培養方案中，使工商管理（航空運輸管理）專業在明確了綜合化改革方向的基礎上，進行腳踏實地的改革。

1.特色鮮明的理論教學體系。對航空運輸以及航空產業相關課程內容進行增補、修改和完善，建立管理基礎理論、航空運輸經濟、科學管理方法基A理論和方法課群，航空公司運營管理、機場運營管理、航空運輸業務三大民航管理特色課群以及基于專業特色能力提升的民航運輸實踐體系，做到內容縱向不斷線，橫向不缺失，保證課程體系完整，專業特色鮮明。

2.四位一體”提升實踐能力的實踐教學體系。行業院校特色建設重點突出實踐教學體系，利用與企業聯系緊密的特點，提出了“四位一體”的實踐教學體系，構建促進教師實踐、科研合作、學生實習、企業培訓活動等的聯動機制，加強學校、企業、科研機構之間的合作。（1）體現在教師實踐能力的提升上。新教師入職后，根據教師的教學和科研方向，進行半年的企業頂崗實習，全面系統地了解企業的生產實際，并幫助企業解決生產過程中的管理實際問題。（2）要求教師必須主持或參與行業項目的科學研究，并將最新的研究成果融入教學中。（3）建立學生頂崗實習制度，學校建立了若干個校外實習基地，實習采取認知實習和頂崗實習兩種方式。（4）學校積極鼓勵教師和學生參加行業相關培訓，并且通過聘請校外導師的方式，實現與企業的零對接。

五、建以特色促發展的制度體系

教學管理改革朝著系統化、實用化、高效化的方向發展，專業特色建設效果凸顯。

1.形成了教學質量的閉環管理。學院先后頒布了適用于航空運輸管理專業的人課匹配制度、課程組管理制度、課程大綱驗收和反饋修改制度、教學規劃化管理制度和集監控―反饋―改進為一體的教學質量監控體系，在專業逐步推開，做到了教學質量的閉環管理。

2.實驗室實行開放管理制度。服務于航空運輸管理專業的發展，近年學院新增建設了數據中心、航空服務實訓室、航空企業運營沙盤室、管理決策劇場（實驗室）、案例實驗室等。

3.畢業生質量跟蹤制度和社會需求調研制度。一方面跟蹤調查畢業生的質量，掌握企業鼓勵和認可哪些方面，企業認為哪些需要改進，同時了解掌握新的社會需求。

這些制度的實施為引導教師積極改革創新，提高實驗教學質量提供了保證，為學生實踐能力的培養以及學生參加“挑戰杯”、“創新杯”大賽創造了條件。

六、結論

行業性院校發展要按照專業建設的規律和行業發展的需求，以凸顯專業特色為核心，通過夯實專業基礎，打造專業特色，并通過特色專業建設，學生既可以實現快速融入行業的發展，又具有持續的堅實后勁，從而使行業院校的專業煥發勃勃生機。中國民航大學經過近三年的特色專業建設，工商管理（航空運輸管理）專業已經成為天津市的品牌專業。

參考文獻：

[1]陳布科，劉寶樹，趙廷渝，孫宏.航空運輸學科專業發展戰略研究[J].中國高教研究，2005，（07）：72-73.

[2]肖國平，嚴新平，劉清，郭國平，王克，張慶年，范世東.交通運輸類專業人才培養模式的研究與實踐[J].交通高教研究，2003，（03）：52-54.

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[4]于劍.航空運輸管理專業綜合化改革的頂層設計[J].中國民航大學學報，2012，（05）：27-33.

A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

篇（5）

中圖分類呈：F273.1 文獻標識碼:A

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式發展起來，并借助現代信息技術，將產成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機組合，形成完整的供應鏈，為用戶提供便利化、一體化服務。由機航空運輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產品，以最便捷的手續、在最短的時間內完成貨物運輸的全過程。

一、近幾年我國航空物流的發展現狀

隨著世界經濟的復蘇和我國經濟的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現出加速增長的勢頭。國內航空貨運量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經成為世界航空運輸市場發展潛力最大的地區之一。根據民航總局的預測，2006年，中國航空物流同比增長達到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運輸市場中，其中到東北亞地區的年運輸增長率將為7%，成為中國國際航空運輸市場中增長最快的地區，到北美地區的年運輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運輸能力。

與此同時，國內一線城市均建設有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動了我國航空貨運市場需求的更快增長，而且航空運輸的產品也越來越多樣化。現如今，中國航空物流主要運輸鮮活產品、精密儀器產品、電子產品、商務文件、通訊產品價值高、時效性強的產品。經過近幾年的發展，我國航運市場呈現出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發展較快，但從總體上看，規模小、貨運能力低。經營范圍窄，多為從事中航空貨運或航空，物流整合及技術水平低，服務水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產品比重較偏小，航空物流優勢發揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運輸的貨物增多。在物流方而，無論國內還是國際運輸，航空運輸量在整個運輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價格高、重視時間價值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務十鮮活產品物冰果、鮮花、精密機械產品和醫療器械、電子產品、商務文件、通訊產品等行業。隨著服務開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會成為航空物流的服務行列。

二、當今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運輸的需求，國內航空運輸能力的增長還不能適應運輸需求的增長。航空運輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運飛機數量以及響應時間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運力來看，國內航空公司貨機的數量僅為美國聯邦快遞公司貨機總量的2%，不僅適用貨運的飛機數量少，運力有限，而且各項硬件設施和人員的工作技能還相對落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內航空公司都加大了貨運業務的投入，試圖將貨運業務作為新的利潤增長點，紛紛成立了專業性的貨運公司或貨運管理部。但是由于國內的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內航空運輸市場面臨嚴重的危機。據統計，目前已有近60家國外航空公司在國內開展國際貨運業務，如美利堅航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運業務相對成熟，貨運的均價更是低于國內的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎設施條件及技術水平低。國內航空公司中，有一定規模的貨代企業建立自己倉庫及處理中心，但存在建設水準不高、網點布局不合理、集約化與規模化水平低、設施總體利用率低等問題，國內及本土物流企業管理與物流技術上嚴重落后于與國際著名物流企業。

三、面對嚴峻形勢，我國航空物流可采取的措施

1.應該盡快增加航空物流基礎設施的建設。航空物流業的發展，是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現代化、高科技、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空物流業發展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現代化的倉儲設施，貨物處理中心，保稅物流設施，商務辦公設施，基礎服務設施，現代化專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業開發區的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心，發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設。現代物流最具特色之處就是網絡化、信息化，基本特征就是通過互聯網進行電子數據的交換得到物流信息和電子商務的服務，以縮短物流的響應時間。充分利用信息技術，實現港口碼頭、貨運場站、貨運公司、貨主之間的信息共享，甚至實現跨地區、跨運輸系統的互聯互通和信息共享，將大大提高運輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內部的信息處理系統和外部的商務營銷系統兩個方面。內部的信息處理系統主要負責在作業過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業過程進行監控，通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開，實現信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統則是對物流公司、貨運等業務鏈上相關的企業，了解航空物流的運營模式，通過系統進行訂單以及過程查詢。

3.加強國際合作，建立全球網絡。國際貿易的不斷發展，跨國公司的快速擴張，要求國際物流企業必須建立一個全球網絡而通過物流企業之間的合作與建立戰略聯系是開展全球物流服務。應對生產及銷售企業的全球戰略的必要于段。特別是針對于中國當今航空物流的現狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優勢，加強合作，進行多式聯運，降低物流成本。現代國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。公路是最具有門到門運輸的便利條件，鐵路則是多式聯運的重要環節，而港口作為物流平臺，可以成為物流所需的多種運輸方式的交匯點。國際航運企業本身擁有在全球范圍的網絡，遍及各大洲的分支機構，對就地組織物流作業非常方便，海上運輸又是物流鏈諸環節，流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，因此國際航運企業應利用自身優勢，密切與港口、鐵路和公路企業及物流企業的物流配合，充分利用各自的優勢，提供全程物流服務，共同構成便捷的供應鏈系統，達到現代物流服務“高效、節能、迅速”的目的。

5.大力培養專業的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個人才和技術密集型的行業，企業的經營和管理要擁有一批具備熟悉服務對象的生產、經營和銷售，熟悉航空物流服務組織、運輸組織相關業務，熟悉市場營銷、物流網絡、現代航空貨運業、計算機技術、電子商務等方面知識，了解相關的海關、工商、稅務等部門業務運作程序等方面的專業人才。物流企業的競爭，實質上就是人才的競爭。為此，要大力培養專業人才，以適應快速發展的形勢。

與其他運輸方式相比，航空運輸具有運輸速度快、航程遠、跨越地理障礙、安全、舒適等特點，同時在貨物破損率、包裝、儲存費用方面優勢明顯。隨著經濟的快速成長和物流業的發展，航空物流也將發揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領國際物流業的發展。

作者單位：河北工程大學

參考文獻：

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[2]馬驪. 論物流企業的營銷戰略[J].商業研究,2006,19:71-74.

篇（6）

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）46-0106-01

一、引言

現在，正處于全球經濟化的環境中，多邊和雙邊貿易逐漸增加，航空運輸以安全、高效、快捷、舒適等優點在交通運輸體系中發揮出重要的作用，全球貿易運輸量的40%由空中運輸承擔，是發展潛力最大、提高速度最快的運輸方式，也是經濟增長最快的產業。

我國正處于經濟飛躍發展階段，正在全面健康城鎮化和小康社會，逐步從民航大國轉變成為民航強國，民用航空為我國發展航空運輸提供絕佳的發展機遇。民用航空是組成國民經濟的重要環節，是國家先導性、基礎性產業，快速發展民航業是國家戰略和地區規劃的組成部分。隨著國際交往、對外投資、貿易量的提高，產業結構逐步升級，城市化和工業化水平的增強，民用航空運輸是推進消費、投資、流通、生產全球化的基礎。航空運輸業能夠推動我國經濟快速發展，也能增加我國的國際競爭實力。

二、我國民航空中交通系統管理的環境分析

（一） 內部環境分析

第一、管理模式。民航空管系統是由三級機構組成的，就是民航局空管局、各個地區空管局以及空管分站（局），根據行政區域不同劃分成新疆地區、西北地區、西南地區、中南地區、華東地區、東北地區、華北地區等七個空管局，每個地區空管局管理37個空管分局。實行三級運行、兩級管理的制度。兩級管理就是地區空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物權、財權、人力資源屬于地區空管局管理，更多的擔任運行和執行機構的責任。

第二、運行模式。民航空管體系現在運用三級運行機制，涉及的主線有三條：塔臺管制、終端管制中心、區域管理中心三級保證管制服務；民航局空管局、地區空管局、空管分站的技術保障部門保證設備順利運行；民航局空管局、地區空管局、空管分站三級的氣象中心完成氣象服務。由地區空管局和民航空管局的運行管理中心擔任運行協調的工作，行使監控和協調的功能。但目前運行模式存在運行中心難以發揮作用、沒有協調權威性等問題。

第三、空管保障。我國民航空管起步比較晚，但發展很快，空管體系需要的設備國內的廠家難以滿足，需要進口大量的設備。存在的問題包括設備兼容性差、集成度低；設備種類多，要儲備很多零件而造成浪費；國家投入資金多，重視建設、輕視維修，沒有創造出最大化的經濟效益。

第四、人力資源。空管體系包括管理人員、專業技術人員、管制人員，大部分人員經過高校相關專業的培養。但很多人對職業沒有進行規劃，經常出現離崗現象。部分領導是專業干部提升的，缺少正規培訓以及系統的管理知識缺失。空管是專業性較強的行業，需要綜合性、復合性的人才。

（二） 外部環境分析

第一、政治環境。我國“十一五”規劃明確提出要發展交通運輸業和航空產業，在規劃基礎設施的前提下，建設綜合運輸體系，構建起現代化、科學的化空中交通管理體系，讓我國成為世界第三大航空交通管理中心。

第二、經濟環境。2010年我國創造40萬億的國民生產總值，人均收入達到19109元；2011年GDP達到47.16萬億元，財政收入逐步提高。按照我國十二五規劃，到2015年，我國GDP總值達到56萬億元。經濟發展推動空中交通的發展，2010年我國民航運輸總量為528億噸公里，運輸旅客22.68億人次、貸郵運輸量為563萬噸，提高了綜合運輸的能力。

第三、社會文化環境。我國地域廣、人口多，改革開放解放了人的思想，更新人的觀念，讓人有走出去的愿望。隨著人們收入水平的提高，消費能力和消費結構也不斷提高，另外國家調整法定假期，設立長假，更多人愿意出去旅游，這就提高民航的需求量。

三、我國民航空中交通系統管理模式的改革措施

（一）健全監管體系

因為空管行業在國土防空和航空運輸中具有特殊的屬性，并發揮出重要作用，國家很重視對其的監督和管理。要逐步完善政府空管的監督管理體系，建立健全相應的法律法規。由民航局按照法律授權制定行業標準和產業政策，并監督控制行業服務的質量，按照行業具有的自然壟斷特性，制定管制行業進入和行業服務的相關要求，并增強監管能力。通過逐步健全行業標準和行業約束機制，引導空管行業增強服務質量，減少服務成本，提升體系效率，增加經濟效益，最終促進社會福利的增強。

（二）完善行政與運行關系

按照我國空中管理行業存在的問題，第一要理清政府機關權責，包括民航局、民航直屬單位、民航地區管理局以及地區空管局、民航局空管局在行業管理和運行中的關系。真正做到“政事分開”，也就是將原來由地區空管局和民航局空管局行使的管理職能分離開來，實現管理職能和運行職能的分離，將管理職能交與地區管理局和民航局行使，而民航總管理局、空管分局和地區空管局則管理運行業務。這樣能夠杜絕空管部門既是規章制度的設計者，是安全運行的監督者，也是管理業務的提供者的現狀。讓政府可以集中精力行使監督管理的職能，并全力以赴建設空管的法規體系。明確權責，統一政令、高效辦事、暢通信息，提高空管體系的安全性、統一性、穩定性、可靠性，也能保障空管部門能將精力集中在保障能力和提高效率方面。

（三）調整“一體化”結構

運用管理的“一體化”模式對結構進行調整，增強民航空管系統的保障能力和運行效率。民航空管體系管理“一體化”是指空管內部對物力、財力、人力進行集中統一的管理，人力就是人力資源，只有民航局空管局行政主管是由主管部門直接任命外，其他系統機構和人員都由民航局空管局來設置和任免，第一能夠對機構設置進行調整，滿足行業發展的要求。第二是按照崗位要求，對人才進行調整選拔，有機的統一人才培養、人才使用、人才激勵。財力就是指財務資金。年度預算由主管部門制定，由民航空管局負責分配、使用預算，并制定投資計劃，主管部門對財務進行考核、審計和監督。首先能夠增強資金效率，其次能夠集中資金，解決問題。物就是基礎設施，統一管理基礎設施，不但能夠緊急調配設備，應對突發事件，也能夠確保系統的持續、均衡發展。

結束語：

航空運輸是現在全球范圍內最方便快捷的運輸方式，在發展世界經濟過程中具有重要的價值，空中交通管理是發展民航的基礎和前提，是民航運輸體制中重要的環節。但是當航空業務量不斷增長時，空中交通管理的運行機制和管理體制難以滿足航空運輸發展的要求，逐漸成了阻礙其發展的瓶頸。本文重點分析了空中交通體系管理的內在和外在環境，研究出通過健全監管體制、完善行政與運行關系、調整“一體化”結構等措施對空中交通管理系統進行改革，促進航空運輸持續、健康、快速發展。

參考文獻

篇（7）

一、引言

隨著社會的發展，服務業在整個國民經濟中的比重越來越高，民航運輸服務是服務行業的一個重要組成部分，它不僅是運輸行業的窗口，也和人們的基本生活息息相關。隨著經濟改革的深入，我國民航企業之間的競爭日漸激烈，在20世紀90年代后期國內各航空企業之間進行激烈的價格戰，利益嚴重受損后，市場競爭的焦點逐漸理性回歸，開始把高質量的航空服務作為企業取得競爭優勢的法寶，但是，如何有效提高民航服務質量，一直是困擾民航企業管理者的重要問題。

民航運輸服務屬于一種伴隨少量產品的服務。旅客購買的是運輸服務，這種服務要在飛機這種資本密集型的產品的作用下完成。這包括旅客在機場辦理完成登記手續，從走進客機的機艙開始，到航班結束走出機艙的這一段時間內，航空服務人員對旅客的禮儀、迎送、提供餐飲、安全管理等一系列的活動。這其中也包含了某些有形的物品，例如食品和飲料、航空雜志、機上配備用品等等。

近年來，服務經濟在世界各地得到了迅猛的發展，在一些發達國家，服務業占國民生產總值的比重已經達到了70%。交通運輸業的服務關系著人們“吃穿住行”中“行”的方面，與人們的基本生活息息相關，航空服務是服務行業的一個重要的組成部分，它不僅是運輸行業的窗口，也是社會各界關注的焦點。現代社會高速發展，各項事業深入改革的形勢促進了中國民航現代化進程，同時對航空服務工作提出了更高的要求，但目前航空服務質量的現狀令人堪憂。隨著服務業的發展，服務企業之間的競爭愈演愈烈，優質服務已經成為企業取得競爭優勢的法寶。

優質服務的關鍵很大程度上取決于服務的規范與創新的競爭，在于科學的人力資源管理，要想在激烈的競爭中立于不敗之地，最關鍵還是要依靠服務的規范與創新和高水平的人力資源管理。因此，研究航空服務的規范與創新，提高空中乘務人員的素質，創造有利于高素質客艙乘務員成長的內部條件和外部環境，大力開展職工培訓，健全績效考評體系，建立一個不斷提高員工素質的激勵機制，以優秀的企業文化凝聚人心，提高員工工作積極性，對提高空中服務質量，改善民航企業經營狀況具有重要的意義。

二、破壞性創新理論

20世紀30年代美國哈佛大學的約瑟夫·熊彼特Joseph A.Schumpeter教授最早對創新展開研究。他從經濟學角度，首次系統地提出了創新理論，認為創新是“新的組合”，是“建立一種新的生產函數，是把一種從來沒有過的關于生產要素和生產條件的‘新組合’引入生產體系”。并認為，創新包括五種情況：包括采用一種新的產品、采用一種新的生產方法、開辟一個新的市場、掠取或控制原材料或半成品的一種新的供應來源、實現任何一種工業的新的組織等。這一論述為后來學者研究創新問題奠定了基礎。

1986年Barras提出“逆向產品周期理論”，使服務創新領域的研究開始受到關注。針對服務創新的問題，學者們從不同角度進行研究，提出了許多新的理論。其中，比較有影響的是Bilderbeek Hertog Marklund Miles（1998）提出“服務創新四維度模型”，該模型包含了四個關鍵維度：即新服務概念、顧客界面、服務傳遞系統和技術選擇，成為后來學者們研究服務創新的重要參考模型。

對于企業的競爭優勢為何難以長期維持以及如何維持的難題，以美國哈佛大學商學院教授Christensen 1995為主要代表。通過對磁盤驅動器工業的案例研究，最早于20世紀90年代初提出了破壞性創新理論。所謂破壞性創新，是指通過推出一種性能較差、價格更便宜、結構更簡單的新型產品或服務而創造一個全新的市場，新產品代表了新市場中消費者的需求趨向。該理論的提出，為人們探索新企業的進入和優勢企業如何保持優勢提供了新的視角。

三、我國民航運輸服務需要引入破壞性創新理論

航空運輸市場的競爭已經非常激烈，而國內航空公司的競爭力比較弱，如何在未來若干年內贏得較大的生存和發展空間，值得高度關注。服務破壞性創新很可能成為弱者戰勝強者的有效路徑。因此，我國民航運輸服務需要引入破壞性創新理論。

（一）符合我國民航強國建設的客觀需要

民航運輸業對社會經濟發展的推動作用已經成為共識，在經濟全球化的歷史背景下，民航運輸業的作用更加凸顯，國家適時提出了建設民航強國發展戰略，指出民航強國的核心是服務大眾能力、國際競爭能力和創新發展能力，重要標志之一是創新能力強。所謂創新能力強是指民航業能自主創造及采用新理念、新技術、新方法、新標準，有效地提供航空運輸服務，獲得競爭優勢。因此，我國航空運輸企業在提供服務過程中大膽探索，致力于服務破壞性創新，是推動我國民航強國建設的重要途徑。

（二）符合我國民航業改革發展的客觀需要

隨著國內社會經濟不斷發展，國民生活水平不斷提高，社會公眾對航空運輸產生越來越多的需求，這為民航運輸的發展創造了必要條件，同時，激烈的競爭需要政府主管部門、機場、空管部門、航空公司高度重視、協同配合。在各自的領域范圍內盡職盡責，為民航運輸服務破壞性創新的開展創造條件，通過服務破壞性創新來推動自身不斷深化改革，以促進民航運輸業健康快速發展。

（三）符合我國航空公司未來生存和發展的需要

當前，經濟全球化不斷推進，航空自由化的進程加快，高速鐵路異軍突起，對我國民航運輸業構成巨大挑戰，可以想見，在未來的若干年內，我國航空公司所面臨的生存和發展壓力將急劇增加，生存環境將更加嚴峻，服務破壞性創新很可能是我國航空公司實現生存和發展的一條有效的途徑。民航運輸服務領域的破壞性創新，是指相對于當前大眾普遍認可的主流航空運輸服務模式，通過提供更加便捷，價格更加便宜，內容更加簡單的服務產品，從而開創出不同于當前普遍認同市場的新市場。起初，認為破壞性創新只是一個技術概念，采用新技術的產品性能比主流市場已經定型的產品要差，但是隨著研究的深入進一步拓展了其理論，提出破壞性創新不僅僅包括技術上的革新，還應包括商業模式的創新和客戶價值提供方式的創新，只要這些創新滿足從非主流市場演進最終顛覆原有主流市場，改變競爭規則的特點。由此可以看出，首先，破壞性創新所包含的內容具有發展性，既包括了技術層面的巨大創新，也包括了商業模式以及顧客價值提供方式的創新。這就為航空運輸服務破壞性創新提供了可能。其次，破壞性創新一般都是從非主流市場開始，航空運輸服務主流市場即是方便、快捷、舒適而昂貴的服務，非主流市場應當是更簡單、更快捷，可能不夠舒適但卻更便宜的服務，這種服務在中國現階段和未來具有巨大的潛在市場需求。再次，破壞性創新的最終目的是顛覆原有的主流市場，在我國航空運輸業目前的發展階段，航空運輸服務范圍正在急劇擴大，服務對象由過去的精英群體逐漸轉向大眾化，可以想見，在未來若干年的時間內，大眾化的航空運輸服務必然成為中國航空運輸的主流。因此，航空運輸服務進行破壞性創新符合我國航空公司未來生存和發展的需要。

四、破壞性創新理論對我國民航運輸服務創新的啟示

在未來激烈的市場競爭中，善于跳出傳統航空運輸市場的“紅海”，開創出屬于自己的“藍海”，這才是我國航空公司未來發展之道，因此，我國民航運輸服務突破性創新迫在眉睫。

（一）增強對航空運輸服務破壞性創新的認識

研究認為，破壞性創新的產品或服務可能會與主流產品或服務不同，其針對的是潛在的客戶、產品或服務在性能上稍差，但更加簡單、成本更低。因此，也更會受到非主流客戶的認同，然后市場規模逐漸擴大，最后顛覆原有的主流市場。而航空運輸服務提供的是一種無形的產品，它除了具有一般服務的基本屬性以外，還具有資金密集型、技術密集型、高風險性等基本特點。航空運輸服務破壞性創新的表現可能是一種商業模式的重大變革，也有可能是因對突破技術的應用而產生的更加便捷和價格更加低廉的服務，它可能是服務的某一個方面的重大變化，也有可能完全顛覆人們長期以來對航空運輸服務的基本理解，從而形成對航空運輸服務的全新認知。

（二）政府部門積極為航空運輸服務破壞性創新創造良好的外部環境

民航運輸事業，作為一個高科技、高風險、資金密集型的服務性行業，創新在其中的地位至關重要，創新涉及到方方面面的因素，其中非常重要的一個因素是政策法律制度因素。新制度經濟學認為，政策制度在社會經濟發展中起著決定性的作用，因此，要推動我國民航運輸服務破壞性創新，必須有良好的法律政策制度環境。這需要政府相關部門尤其是民航主管部門，通過深入的調查研究，在借鑒國際民航強國先進經驗的基礎上，結合我國民航運輸業的發展實際，制定出科學的的促進服務破壞性創新的政策與制度，引導我國航空公司積極實踐服務破壞性創新。

（三）加強組織學習，不斷提高服務破壞性創新能力

組織學習的概念是Arlgyis和Schon于2O世紀70年代提出，組織學習通過共享觀念、知識和心智模式而進行并建立在過去的經驗與知識的基礎之上，以此提高企業的適應能力和服務創新能力。STATA1989研究發現，組織學習可導致創新，尤其是在知識密集的產業中，個人與組織的學習引導創新，進而成為組織中唯一可持久競爭優勢的來源。組織學習同時促進了突破性過程創新和產品創新績效，過程創新對產品創新具有正向影響。這些研究結果對于航空運輸服務破壞性創新具有重要價值，應成為我國航空運輸服務破壞性創新實踐的理論依據。

（四）加強研究，努力吸收與借鑒

一般來講，成功的工業組織大都有完善的研究系統，通過深入研究以便為自身的創新實踐提供有價值的理論指導，而服務性企業，大多沒有專門的創新研究機構或部門，在新的競爭環境條件下，需要航空公司增強創新意識，建立健全服務破壞性創新的研究機構，積極開展服務破壞性創新研究，認真評估服務破壞性創新的風險，為自身將來的創新實踐提供理論指導。

參考文獻：

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[2]甄小燕.我國民航運輸服務存在的問題和對策[J].綜合運輸，2012（06）.

[3]龍繼林.我國民用機場服務創新研究[J].特區經濟，2011（09）.

[4]龍繼林.對我國航空運輸服務創新的探討[J].企業經濟，2012（07）.

篇（8）

二、民航和鐵路競爭的現狀

（一）鐵路運輸的網絡布局接近航空化通過2009年4月的大提速，和2009年底開始的武廣高鐵運營，到2012年底鐵路可以實現10000公里的高鐵運營里程，同時已基本實現G、D、Z、T三級短、中、遠程運輸網絡。鐵路運輸已基本上完成了以高速鐵路、動車組、直達列車、特快列車為代表的，融合了空調快車和慢車等車型與線路的短、中、遠程三級運輸網絡，尤其是在我國經濟發達的環渤海經濟圈、長江三角洲地區、珠江三角洲地區等，其樞紐建設與網絡發展基本達到世界發達國家水平，上海到南京和杭州基本上實現了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車，基本上實現了以北京、上海為一級樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級樞紐涵蓋經濟發達的環渤海經濟圈與長江三角洲地區的鐵路運輸網絡，這個網絡在運行時間上形成了三個梯次，即：短程在1~2小時（400公里以內）、中程在2~4小時（400~800公里）、遠程在5~10小時（800公里以上，最遠為北京—上海，1436公里，5小時），在頻率上實現了每天2個班次以上；Z（直達列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區的省會城市，甚至是經濟高度發達的非省會城市（如蘇州、揚州等），時間上表現為夕發朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會城市，時間上基本與Z（直達列車）字頭列車類似，但其在運輸網點上卻覆蓋了主要經濟城市，以及經濟相對發達的城市。這樣鐵路進入了800公里以內的航空業競爭領域。在我國經濟發達地區，鐵路運輸網絡具有相當高的通達率與覆蓋率。相比之下，在這些經濟發達地區，我國的航空運輸網絡，由于支線航空與低成本航空運輸主體的相對缺乏，網絡的通達率與覆蓋率明顯不足。

（二）鐵路的價格優勢與此同時，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵計劃。根據鐵道部新出臺的《關于短途臥鋪票價優惠辦法的通知》，列車運行最后一日（含當日運行）6點以后的空閑臥鋪可以執行臥鋪優惠票價。通知中明確規定，200公里內的硬臥（上、中、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的170%計算，軟臥（上、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的270%計算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的158%計算；軟臥（上、下鋪）優惠票價按照該次列車對應硬座票價的258%計算。根據這一規定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優惠幅度在20～50%之間。與鐵路運輸打折優惠一樣，航空運輸票價折扣也到了白熱化的狀態。但是，這種高折扣率的價格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過調查發現，人們出行對交通運輸方式的選擇主要參考以下幾個因素：一是價格因素，尤其是行政事業單位人員，機票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報銷的費用標準是火車硬臥的價格（大致與3折機票價格相當）；二是通達方式因素，即是否直達，在需要中轉的航班與直達的列車之間，大部分人會選擇直達的方式；三是時間因素，這包含兩個方面，即時間的長短與時刻的便利。由于鐵路運輸網絡的完善，大多數經濟發達城市都存在G、D、Z、T四級運輸網絡，時間較為靈活，且都具備“夕發朝至”的列車，一些對出行時間較為敏感的旅客，會習慣性地認為鐵路運輸比航空運輸在時刻上更為便利。因此，僅以低價格的手段來吸引鐵路運輸客源是比較困難的。

（三）鐵路的服務提升以前的鐵路服務總給人不方便的感覺，這次隨著鐵路的提速，服務也上了一個臺階。鐵路的G（高鐵）字列車，無論是在服務硬件配置上、還是服務人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運輸的服務配置。當前鐵路的安檢程序較航空簡化，售票也比以前方便（當前已經實現了全面網絡化購票）。同時鐵路很少出現因為天氣等因素的延誤現象，準點率明顯高于民航。因此，在相同的市場上，航空運輸與鐵路運輸之間表現出明顯的競爭態勢，服務也成為航空運輸競爭成敗的關鍵因素之一。

三、民航和鐵路的合作化發展

但是，應該看到，二者之間并不會只是競爭關系。國內一些政府在樞紐規劃與建設過程中，已提出了以機場為輻射中心的目標。就我國目前城市交通與機場建設現狀來看，更要實現航空運輸與鐵路運輸的有機結合。這樣才能實現我國交通行業的大發展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運營情況來看，航空運輸與鐵路運輸之間具有合作的市場基礎與共同需求。以法蘭克福機場為例，作為德國與歐洲的地理中心，法蘭克福機場是星空聯盟的中心樞紐。在1991年，德國也開始開發城際快速列車服務。2001年，法蘭克福機場提出了聯合運輸的發展戰略，將機場與高質量的鐵路系統連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務，但卻擴大了機場的容量與機場覆蓋范圍。自1998年以來，法蘭克福機場先是于1999年建設了具有長途火車站功能的空鐵候機樓，接著于2000年在法蘭克福火車站設立了值機柜臺，并于2001年擴展了行李傳送系統，開始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區提供空鐵服務。在這些服務中，除了漢莎航空與德國鐵路系統之間的代碼共享之外，還有美利堅航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統之間的代碼共享。由于這種空鐵聯運項目的開展，經由鐵路到法蘭克福機場乘機出行的旅客比例幾乎達到了3年就翻一番的業績。當前，法蘭克福這個總人口65萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車到達法蘭克福機場，16%的旅客由遠程火車站輸送。在2010年，每天有174班遠程火車和223班短途火車經過法蘭克福機場。火車站與機場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機場的空鐵聯運真正實現了聯合運輸。由此可見，航空運輸與鐵路運輸的聯合運營，有著市場需求與效率提升的基礎，兩者的聯合能夠實現雙贏的局面。因此，未來空鐵聯運模式是可以實現的，但需要政府、企業等多方面的努力。同時，政府部門需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現狀，加強多式聯運的規劃與協調，在航空樞紐與鐵路樞紐、機場選址與鐵路車站選址等方面進行系統規劃與統籌協調，奠定未來多式聯運發展的基礎。當前大部制改革為多式聯運系統的形成提供了系統規劃與設計的基礎。

篇（9）

《空運地理》是我校工商管理專業（航空運輸管理）的專業基礎課，在本專業課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環境之間的關系為主線，要求學生掌握航空運輸的發展與自然地理環境及經濟地理環境之間的關系，并在此基礎上分析航空運輸的發展規律。該課程教學內容知識點多，有大量需要識記的內容；同時，要求學生擁有分析航空運輸發展規律等相關問題的能力。尋求恰當的教學方法并應用于教學中，對于提高課程教學效果、達到教學目的將有很大的推動作用。

1PBL教學方法分析

問題導向式教學方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經病學Barrows教授引入到醫學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數據和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫學、經濟、數學、語言學等專業應用較多[2]。

1.1PBL教學方法的實質

PBL教學方法是以教師根據教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。

1.2PBL教學方法的實施要點

基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環節中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。

2《空運地理》教學方法的選擇

課程組對教學對象進行學習狀態的調查中發現，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業動態、不關注行業熱點問題的現象較為普遍。可見，大多數學生學習主動性較差。而這些問題的出現在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。

3PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用

3.1《空運地理》課程內容及教學要求分析

在教學方法的應用中，應根據課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環境、航空運輸布局、中國航空運輸地理、世界航空運輸地理部分均適合PBL教學方法的應用。

3.2PBL在《空運地理》課程中的應用

PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監督、交流討論、總結與評估五個環節進行。3.2.1設計問題PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：問題一：整理世界火山帶的分布規律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環境對航空運輸的影響及應對策略（也可選擇其他天氣現象，如雷暴、大風等）；問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經濟環境下，航空運輸發展途徑及規律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發展的規律及內外在原因[5]。3.2.2計劃實施為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。3.2.3過程引導與監督問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題。總之，在自主學習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發現問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環節一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現，也可培養學生間的信賴、創新和協作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。3.2.5評估與總結評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。

4結束語

《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現在，查閱與航空運輸相關網站、資料的次數增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發言的主動性增加等。但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業素養和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

【參考文獻】

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［2］吳文靜,羅清玉.基于問題導向學習的交通運輸類課程教學方法研究[J].教育教學論壇,2014,7:158-159.

［3］王露,王欣,王麗麗.PBL教學模式在大學英語教學中的應用研究[J].湖北函授大學學報,2014,27(21):122-123.

［4］袁莉,楊興斌,朱彩平.PBL教學法在高校本科生食品專業英語教學中的應用研究[J].安徽農業科學,2015,43(18):390-392.

篇（10）

（一）國內外現狀在總結自2004年開始舉辦“中國航空貨運峰會”的八年時間后，我們不難發現我國航空貨運業的深刻變化，雖然表面上貨物的航空運輸量或吞吐量是大了許多，但是真正在貨源品質和行業整體的市場競爭力方面，相對比國際上四大快遞巨頭而言著實還相差甚遠。這些集中體現在：1、在國際市場中，我國航空公司在境內所承運的國際貨運份額正逐漸下降，今年已經跌破了30%；而樞紐機場卻賺得盆滿缽滿，特別是在近八年中，中國主要的幾大樞紐機場均已成為國際各快遞巨頭在全球布局之下的區域樞紐，他們通過承諾貨運量、用工和稅收來換取了土地、時刻和資金，甚至是專屬跑道的專用，顯然達成這種“交易”的各利益方均是皆大歡喜，而真正代表中國航空貨運業強大與否的我國航空運輸企業則在此輪的“交易”中成為了弱勢群體和旁觀者。反觀世界各國，除了屬彈丸之地的國家之外，真正擁有類似中國國土面積的國家也沒有像我國機場這樣給予國際快遞巨頭們如此之高的待遇（見圖1）。2、在國內市場中，我國的國內航空貨運市場始終處于腹艙運輸為主的格局，伴隨著國內運力的不斷投放，國內腹艙運價是連年持續降低，且貨運的收益還不及客運的十分之一，這一趨勢正愈演愈烈。這直接導致了我國航空運輸企業，尤其是近年發展起來的全貨機企業更是難以進入國內市場；在沒有實現傳統航空貨運轉型成為現代航空物流的情況下，我國航空運輸企業始終也沒有脫離被“采購”的命運。3、中國的航空貨運業雖然避免了重大空防安全事故的出現，但是面對整個行業上的安全、效率和效益方面，我們依然面臨十分巨大的潛在壓力，尤其是危險品的大量出現加劇了行業安全風險的壓力。4、中國的航空貨運業正在由高度集中走向一種高度分散，這使得原本同樣屬國有性質的各航空公司和機場均隸屬在了不同的政府機構；尤其是在2003年民航改革之后，由于對國內機場貨運方面在特許經營領域遲遲沒有出臺可供執行的細則，由此引發一個矛盾，即貨運業的公平、公開和公正。全行業正處于一個更加關注安全、更加趨向分散和更加不公平的時代，急需破解機場貨運站特許經營的堅冰。5、中國航空貨運業的信息化進程也呈現亂象。從總體上來看，整個行業依然處于非常低下的水平，雖然部分國內承運人建立了較為完善的信息系統，但是并不能為全社會所有利益相關方使用，尤其是競爭對手之間更是如此；全社會至今沒有一個可供所有利益相關方共同使用的具有公共、公開、公平和服務性質的查詢平臺，尤其是對于每件貨物的信息查詢依然困難重重。雖然按照傳統的國際理念，僅對貨運單實現的查詢就可以代表萬事大吉了；但是，我們卻發現真正需要全行業采取信息手段關注恰恰是每一件在航空運輸中流動的貨物。例如我國政府更關心每件航空貨物的安全與否？托運人和人也更加關注所交運貨物實時安全與否？而航空公司和機場也是通過每件貨物重量累計來獲得利潤的，所以說針對貨物的信息化需求和重大意義要遠遠大于對貨運單的信息化需求，這或許才是我們中國航空運輸業要實現信息化的關鍵和捷徑，同時也是創造出中國理論的源泉。6、中國航空貨運市場中被長期培養的大型核心人正在轉移成為公路快運的承運人，他們在掌握了更多的貨源和運力之后，轉而成為航空運輸業的巨大競爭對手，使得我國航空公司在國內的處境更加艱難。尤其是國際各快遞巨頭在不能直接經營國內航班的情況下，轉而發展地面轉運樞紐和轉包國內全貨機實施“毛細血管”加“區域機場樞紐”的做法，全方面爭奪國內市場份額。7、中國的航空貨運業正不斷集中在幾個國內最為繁忙的客運樞紐，但是直到今天我們或許才恍然發現，這些成長于客運樞紐之上的航空貨運企業正在受制于時刻、跑道、空域、交通和環境等各種制約因素。時至今日，國內真正具有專屬、獨立的航空貨運樞紐至今無法尋獲，而這些正是成為我國航空貨運業做強做大的最大基礎和瓶頸。8、針對中國機場的貨運部門在涉及服務、收費和壟斷的爭議自20世紀90年代民航開始改革以來就沒有停止過，特別是在民航2003年改革之后，隸屬于機場集團之下的各個機場貨運站就擁有安全檢查、配載、銷售和貨郵行李郵件裝卸等多項壟斷資源，隨之引發機場為追求運量和運營規模效益而不斷擴建，并導致建設的高額成本迅速向下游傳導。最令人費解的是，這種扭曲的發展模式至今仍沒有任何改變的跡象（國內各機場貨運站儼然已把自己當成了類似國內高速公路上的“收費站”，并對來往這條“空中高速公路”的所有參與者和貨物進行收費，而這條“空中高速公路”并不是由機場建成的）。

（二）我國航空貨運業的亮點與此同時，在已過去的八年中，中國的航空貨運業也確實出現了一些可喜的變化和亮點，這些亮點也集中表現在：1、伴隨著中國貿易的持續增加和國力強大，中國的航空貨運量始終處于不斷增長之中，今年的總量預計將達到600萬噸左右。2、中國政府的主管部門也意識到中國航空貨運業的發展困難，在一系列鼓勵政策之外，也成功促使國內運力資源得到了整合。3、國內航空貨運業的貨源結構也已發生重大的改變，傳統貨源正在被迅速崛起的快遞所取代，快遞已成為推動貨運發展的動力。4、在目前中國航空貨運業處于分散經營的狀況下，政府主管部門及時提出了要通過實施航空電子化的手段來降低行業成本和提高行業效益。

航空貨運電子化

（一）IATA的電子貨運（E-Freight）計劃眾所周知，電子化作為一項新興的手段，近年來在國內外均獲得了眼球效益。尤其是將航空貨運電子化作為“商務簡化”項目一部分的IATA，更是不遺余力地推薦其電子貨運（E-Feight）理念，并重點放在了紙張節約、實現各國海關無紙化程序等方面，雖然這些概念確實非常不錯，也吸引到足夠的志愿者和眼球效益。但是，這并不能適合全球每一個國家，尤其是像中國這樣一個擁有著巨大本國市場和廣闊國土面積的國家。作為一名長期從事國內航空貨運業的人員，筆者將著重就我國推進航空貨運電子化的風險分析如下：1、由于電子貨運項目主要針對的是國際航空貨運領域，所以各國海關的無紙化程序的進展程度是所有各方最為關注的；2、但是我國海關部門在近幾年推進電子貨運項目中一直未能與國際航協所要求的電子貨運目標達成一致，并存在一定差異和難度。因此，上述的困難直接導致了我國各航空貨運企業及業均無法享受到電子貨運所推崇的節約紙張和簡化海關流程的理想目標。

（二）貿然推進電子貨運的國內化發展分析正如上述存在的困難，在本次航空貨運峰會上，有部分的國內機場就提議改變原有電子貨運項目的推進路徑，即將原有的電子貨運國際化戰略轉為國內化實施，雖然這一提議和試點目前僅僅在我國境內的一兩個機場得到了實現，但是這一變化就像一根導火索，未來一旦貿然推廣電子貨運國內化，筆者分析將有可能會極大地影響我國航空貨運業的格局，這是為什么呢？1、電子貨運理論所提倡的節約紙張、海關簡化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但實際上作為航空貨運業中的紙張節約眾所周知是非常有限的，尤其是各國的海關簡化理念更是涉及了所在國政府在有關本國法律、規則和執行的深層次改革，不是一蹴而就的。2、電子貨運目前僅僅宣傳了其項目第一步為電子運單，第二步為電子貨運的概念，其實根據筆者長期深入的研究，其電子貨運計劃還有其第三步的發展，這就是“電子結算”；IATA依托的其已在國際上進行20年之久的CASS（貨運結算項目）為基礎，一旦上述三個步驟（電子運單和電子貨運捆綁電子結算）在我國境內實現捆綁或合并，屆時我國航空貨運業的近百億的運費交易、100%國內貨運數據以及人管理均將受制于這個電子貨運捆綁項目。3、與此同時，國內軍事、警用、維穩物資的運輸也將被徹底曝光并一覽無余。4、正如IATA推廣其E-Freight的描述一樣，電子貨運可以取代紙質貨運單，但是我國目前的紙質貨運單還是一種發票的體現形式；假如一旦我國國內實現IATA的無紙化運輸，那么是否也需要得到國家稅務總局的許可？畢竟我國航空貨運產業鏈中各個參與方均需要紙質的發票，至少這樣的現狀還需要維持多年。以上這四點可能是我國廣大的航空貨運從業者并沒有真正意識到的一個嚴重問題。

（三）我國航空貨運業應對電子貨運持有的正確態度作為一個研究人員，筆者借此次文章想鄭重地向我國廣大國內航空貨運業人士強烈呼吁，我們一定要區分其利弊，電子貨運固然是一項國際航空貨運業的新興技術，但是是否符合國內現狀，國內什么時候、什么地點和由誰引導均是值得我們廣大業內人士深思的問題，筆者在此倡導如下：1、鼓勵中國的航空運輸企業和樞紐機場應在其他國家更多地參加這樣的國際峰會，不能老是邀請競爭者在中國常年開這樣的峰會；2、在國際市場競爭中，鼓勵我國各航空運輸企業和貨運樞紐機場應當積極實施為實現全球貿易自由化而在全球推行的各種貨運計劃和規則，包括在國際運輸市場競爭使用電子貨運或電子運單；3、但是，對于龐大的中國國內市場，筆者主張應當謹慎從事，因為國內市場是我國航空貨運業的惟一“自留地”，一旦對外開放其數據、信息和交易，那么將勢必會造成相當嚴重的不良后果；4、應當積極創造“中國規則”和“中國理論”，中國的現代化已經在基礎信息化方面大大優于發達國家。因此，中國應提出解決國內航空貨運信息的新方案，并由此建立起具有權威的國際話語權。

筆者的解決方案———智慧空運

（一）何為“智慧空運”及其關鍵點這個“智慧空運”在這里僅僅是一個簡語，這也是我們中國向全球提出的首個針對航空貨運業實施信息化推進的一個先進理念，其基本內容如圖2所示。

（二）將RFID印刷進普通的航空貨運標簽將是一重大理念的突破眾所周知，無論是世界各國的航空貨運業，還是我國的航空貨運業，所有各個利益相關方所關注的最大重點是———貨物本身，其所附帶的運單、文件等，均屬于次要資料。因為貨物本身是所有各方獲得利益的最大源泉，也是政府關注安全的最大焦點。與此同時，這貫穿整個航空貨運業的惟一核心也是貨物本身，在觀察貨物所經過的托運人、包裝人、地面人、銷售人、機場地面人、承運人、中轉人和收貨人等這一鏈條后，我們不難發現能夠自始至終并伴隨貨物的就只有貨物標簽，而貨物運單往往會依照不同階段的人而發現不同的變化，例如分運單和主運單。因此，航空貨物標簽才是惟一跟隨貨物“終身”的證明文件，尤其是目前廣泛推行的電子運單理論，是完全可以把有關貨物的其他文件，例如裝箱單、艙單、報關單等實施無紙化改造，但是惟獨不能將航空貨運標簽實現無紙化。否則由于貨物本身既不會“說話”，也不會“走路”，將會導致機場的搬運人員無法識別而產生嚴重的混亂。

（三）部署機場貨運站的信息采集將是最大的中國特色亮點根據“國內智慧空運”的設計理念，我們此次重點是實現機場貨運站的透明化，其采取的主要技術依托于先進的RFID技術，將機場貨運站的貨運流程實施全程信息化，從入庫最終到裝機。

（四）客機腹艙的信息化采集是未來的中國特色亮點之一考慮到目前國內近95%以上的普通貨物（含部分快件）均采取客機腹艙運輸的現實，而且這一現狀也將維持今后很長一段時間。在過去二十年中，由于機場作為惟一地面操作，由于種種因素所導致航空貨物在運輸途中丟失現象時有發生，而且均是數額較大的貴重貨物，而最終的賠償往往是航空公司和受損失的人。因此，非常有必要使用先進的技術為航空公司和機場之間的貨物丟失進行界定。我們在保障空中運輸安全的前提下，將采取以下信息措施，即我們將在客機的兩個散貨腹艙門及艙內上安裝讀寫器和天線，這樣一來將徹底解決航空貨物裝入機艙和卸出機艙的責任界定，同時機艙內的讀寫器也將實時掌握裝卸人員在機艙內搬運裝卸貨物的狀態，避免機艙內的貨物丟失，當然這些動作均是在飛機經停時進行的，完全不在飛行中啟動天線功能和讀寫功能，因為RFID及讀寫器設備均具有這樣“睡眠”被控制的特點。

對國內各行業利益相關方的好處和難度分析

考慮到這個“智慧空運”是一個大概念，也是一個綜合體系。因此，就需要對參與這個體系的各個行業利益相關方進行逐一說服（如表2所述）。

智慧空運”中的行業標準

根據對IATA電子貨運的研究，其理論在前期最為顯眼的是各類標準化領域和標準化程序。因此，作為我們提出的“智慧空運”項目也有相應的標準化領域和標準化程序（見表3）。

智慧空運”在未來帶來的行業效果