公路工程概預算論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇公路工程概預算論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：TU201.7文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

材料單價的計算

材料預算價格，是材料(包括構配件、成品及半成品)由來源地或交貨地，到達工地倉庫或施工地點堆放材料的地方后的綜合平均價格，由材料的供應價格、運雜費、場外運輸損耗及倉庫保管費四部分組成，其計算公式為：材料預算價格=(材料供應價格十運雜費)×(1+場外運輸損耗率)×(1+采購及保管費率)一包裝品回收價值由于建筑材料的品種規格多、來源渠道多、工程種類多、施工分散點多，為了規范各類工程及其分部分項工程材料費的計算，在上述材料預算單價的計算公式中，不論哪一類工程材料，對構成材料預算單價的各個因素，一般均以一個建設項目為對象，作為綜合計算的依據，這樣就有利于規范各類工程及其分部分項工程材料費的計算。

二、材料供應價格的計算

公路建設工程將材料供應價格劃分為外購材料、地方性材料和自采材料三種。

1、外購材料

外購材料在計劃經濟條件下，是國家或地方同一分配的工業產品和其他工業產品，主要指三大材(鋼材、水泥、木材)及瀝青、油燃料、爆破器材、五金等。外購材料供應價格應按當地市場的批發價或工業產品出廠價確定。特別注意，若一種材料有多個價格，應取加權平均價，并根據實際情況加計供銷部門手續費和包裝費。材料供銷部門手續費是指材料不能向生產廠家直接采購、定貨供應，必須經過物資部門或供銷部門供應時，按規定支付給物資部門或供銷部門的附加手續費。供銷部門手續費標準，應按國家規定計算，其計算公式為：供銷部門手續費=原價×供銷部門手續費率=材料凈重×供銷部門手續費(元／噸)包裝費是指為便于材料的運輸或為保護材料免受損壞而進行包裝所需要的費用，包括包裝材料的折舊銷及水運、陸運中的支撐、蓬布攤銷等費用。包裝費已計人材料原價的，其包裝材料回收值應從材料價格中扣除。包裝材料的回收價值，應按有關部門規定計算。

2、地方性材料

主要是當地鄉鎮等企業統一開采加工出售的石灰、砂、石等建筑材料。地方性材料供應價格應按當地主管部門和當地物價管理部門規定的價格或實地調查價格確定。特別注意，若品種規格與設計要求不符，需要加工改制時，可參照《公路工程預算定額》中第八章“材料采集及加工”的規定，增加其改制加工的費用，作為供應價格。

3、自采材料

主要是施工單位作為公路工程施工自行組織生產加工的砂、石等材料，自采材料的供應價格按《公路工程預算定額》中第八章“材料采集及加工”的開采單價加輔助生產現場經費確定的料場單價作為供應價格，輔助生產現場經費為定額開采單價乘以輔助生產現場經費費率，其費率為15％。特別注意，若開采的料場需開挖蓋山的土石方時，可將這部分費用綜合分攤在料場單價內，至于發生的料場征地賠償費和復耕費則應計入征地補償費中。

三、運雜費的計算

運雜費是材料自供應地點或產地至工地倉庫或施工現場堆放材料的地方的運雜費用，包括裝卸費、運費，如果發生還應計囤存費，以及過磅、檢簽、支撐、加固、路橋通行費等雜費。其計算公式為運雜費=(運距×單位運價+裝卸費)×毛重系數通過鐵路、水路和公路運輸部門運輸的材料，按鐵路、水運、和當地交通部門規定的運價計算運費。

1、材料的運輸

根據材料運輸方式不同，可以將其分為社會運輸和自辦運輸兩種情況。社會運輸是根據公路工程分布情況、材料來源地、運輸里程、運輸方式、運輸工具，根據國家或地方規定組織材料運輸的一種方式。自辦運輸是指施工企業根據公路建設項目所在地交通不便、社會運力缺乏的情況，結合本企業運輸能力而組織材料運輸的一種方式。自辦運輸單程運距15 km以上的長途汽車運輸按當地交通部門規定的統一運價計算運費，單程運距5—15 km的汽車運輸按當地交通部門規定的統一運價計算運費，邊遠地區和某些山嶺區，允許按當地交通部門規定的統一運價加50％計算運費，單程運距5 l鋤及以內的運輸，按預算定額計算運費。

2、運距和運價

一種材料如有兩個以上的供應點時，其運費的計算都應根據不同的運距、運量、運價采用加權平均法來計算。首先計算出加權平均運距，然后再與單位運價相乘得出運費。計算加權平均運距時，材料運距的起點即為各種建筑材料的供應地點；材料運距的終點應為工地的倉庫或堆料場，當施工組織設計不能提供工地倉庫和堆料場位置時，材料終點位置為：路線工程為路線中心里程樁號：大中橋或獨立橋梁工程為橋梁中心樁號。由于預算定額中汽車運輸臺班已考慮工地便道特點，以及定額中已計人了“工地小搬運”項目，因此平均運距中汽車運輸便道里程不得調整系數，也不得在工地倉庫或堆料場之處再加場內運距或二次倒運的運距。由于公路運輸的運價標準，大都按路況分等制定的，故若采用汽車運輸時，要注意了解道路的路況，以便按道路等次分別取不同的運價。過路、過橋、過閘費、調車和駁船費，專用車輛運輸增加費等，均應視同運費一并計算。(3)裝卸費：裝卸費要考慮不同的裝卸方法、環節、次數以及物品單件重量(一般單件重在250 kg以上為笨重件要加價)、危險品等的不同規定分別計算。有容器或包裝的材料及長大輕浮材料應按有關文件規定的毛重計算。桶裝瀝青、汽油、柴油按每噸攤銷一個舊汽油桶計算包裝費(不計回收)

3、場外運輸損耗

場外運輸損耗是材料在正常的運輸過程中會發生損耗，這部分損耗應計人材料預算單價內。以材料的供應價格加運雜費之和為基數，乘以損耗率計算。損耗率可查《公路基本建設工程概算、預算編制辦法》所規定的品種和損耗率。

4、材料采購及倉庫保管費

材料采購及倉庫保管費是材料供應部門(包括工地倉庫以及各處材料管理部門)在組織采購、供應和保管材料的過程中，所需的工資、職工福利費、辦公費、差旅及交通費、固定資產使用費、工具用具使用費、勞動保護費、檢驗試驗費及材料存儲損耗等各項費用。材料采購及保管費，以材料的原價加運雜費及場外運輸損耗的合計為基數，乘以采購及保管費費率，采購及保管費費率為2．5％。外購的構件、成品及半成品的預算價格，其計算方法與材料相同，但購件諸如預應力混凝土空心板、鋼桁梁、鋼筋混凝土構件及加工鋼材等半成品的采購保管費費率取I％，商品混凝土預算價格的計算方法與材料相同，但其采購保管費率為0。

四、結論

在如今市場經濟體制下建筑施工等經營方面都需要盡量提高企業經濟效益、對支出的資金進行精確的計算以確保少投資大回報。還要提高經營管理等等影響．所以公路工程的概預算的變動幅度會不斷變化。所以在進行預算材料單價時我們要多方面進行考慮。在制定項目涉及書、可行性報告等許多關于公路工程概預算的文件計劃時。材料的預算價格都要分別去編制，不能一概而論。然而其設計原理、遵循的規律以及表達方式等很多部分都是相同的。所以，材料單價的預算并不是那么復雜，只要考慮的多，各方面詳加思考，這樣預算出來的材料單價就會更準確，更能如實的放映出公路的工程造價。

【參考文獻】

[1]. 吳偉中.WU Wei-zhong 公路工程概預算的編制[期刊論文]-蕪湖職業技術學院學報2004,6(2)

篇（2）

摘　要：論文通過公路工程實踐，探討了路基工程的造價實物量指標和技術經濟指標，并對路基工程中路基土石方、縱向排水設施、防護工程等造價的影響因素進行了對比分析，找出了有效控制路基工程造價的方法，提出了相應控制措施。

關鍵詞 ：路基工程；造價指標；影響因素；有效控制

中圖分類號：U471.36文獻標志碼：A文章編號：1000-8772（2014）28-0179-03

路基是公路的重要組成部分，它是在線路位置選定后按照一定的技術要求修筑的帶狀構造物。公路路基主要由路基土石方、排水設施、防護工程以及特殊路基處理幾個方面組成。

公路造價要體現工程的經濟性，總結歸納起來工程的經濟性可由兩組數據體現，一是標志工程價格特征的技術經濟指標；二是標志實物單位數量特征的工程量指標。工程造價的控制在于進行工程量指標和技術經濟指標的分析，在其分析過程中可大量的借鑒和類比同類工程（橫向）、前后階段（縱向）的工程量指標和技術經濟指標進行分析比較，才能得出最有效的分析結果。工程經濟分析需要一個完整的指標體系，從某種意義上講技術經濟指標不能孤立地存在，必然內含技術指標、工程量指標、材料價格等內容，廣泛地體現工程技術和工程價值的兩個方面。下面從幾個方面對路基工程造價進行分析。

一、路基工程造價一般分析

通過對近期數條高速公路路基工程的造價指標進行分析，可以簡單歸納如表1-1所示，但由于公路工程的復雜性和所處地域不同，技術經濟指標的應用不能成為標準化的指數，只能認同為相對數借以模仿和比擬。

二、路基工程中各分項工程的造價分析

基工程中各分項工程因為施工方法、結構形式等的差異，各技術經濟指標亦有一定差異，通過分析，可以簡單歸納為表2-1到表2-3。

三、路基工程造價影響因素分析和造價有效控制

從設計方面來看，路基的設計高度、邊坡坡率、斷面形式是影響路基工程造價的直接因素。同時準確認識沿線的地質條件，正確處理不良地質現象是影響路基工程的主要因素。排水和防護工程的結構形式對造價也有一定影響。

從施工方面來看，選擇合適的施工技術可以直接地影響工程造價。同時，合理的施工組織安排和施工平面布置也對造價有較大的影響。

另外，人工、材料和機械設備的單價對造價有明顯的影響。

四、路基工程造價的控制

路基工程造價控制的源頭在于有效控制路基邊坡高度，避繞不良地質路段，采用合理的路基斷面和邊坡防護形式，嚴格控制占地寬度。如最大程度減少高填深挖路基；追求邊坡自身穩定，杜絕不分工程需要均采用圬工全斷面防護；采用靈活自然、適應性好的排水斷面等，以更好地控制和降低造價。

在施工過程中，選擇合理的施工方案進行施工。合理安排工料機的供應，做好施工計劃，防止材料的浪費和人工、機械的閑置。

工程材料是結構物的物質基礎。在結構物建造費用中，一般用于材料的費用約占30%～50%，某些重要工程甚至可達70%～80%。因此，除考慮結構物安全性以外，節約工程投資，合理選配和使用材料也是一個重要環節。基本要求如下：

工程材料應在技術性能、適用性等方面，滿足工程質量和使用功能的要求。

工料單價應遵循價值規律，實行市場調節價（工程材料價格），極少數價格實行政府指導價。

五、結束語

路基工程內容繁多，其工程造價受各方面影響大，在工程實施過程中應注意實物量指標和技術經濟指標相結合，以有效地控制工程造價。

參考文獻：

[1] 陳明憲，李冠平．公路工程與造價[M]．北京：人民交通出版社，2010.

[2] 中華人民共和國行業標準．公路工程預算定額（JTG/T B06-02-2007）（上冊] 下冊）[M]．北京：人民交通出版社，2007.

[3] 中華人民共和國行業標準．公路工程機械臺班費用定額（JTG/T B06-03-2007）[M]．北京：人民交通出版社，2007.

[4] 中華人民共和國行業標準．公路工程基本建設項目概預算編制辦法（JTG B06-2007）[M]．北京：人民交通出版社，2007.

篇（3）

在工程管理專業的教學計劃中，有交通規劃課程、工程經濟與可行性分析課程及課程設計、施工組織課程及課程設計、概預算課程及課程設計、工程招投標與合同管理課程及課程設計。這些課程的教學內容相互銜接，環環相扣，并有一定的交叉重復現象，課程設計所涉及到的內容及對實踐工作技能的訓練也是如此。這已成為提高工程管理專業教學質量的重要問題。

一、原教學計劃中存在的問題

一是理論教學上的重復。例如在交通規劃課程和工程經濟與可行性分析課程中都涉及到社會經濟及交通調查、分析與預測內容，其中包括O-D調查及預測O-D。在工程經濟與可行性分析課程中有投資估算內容，而投資估算與概預算課程中的內容雷同。在概預算課程中，概算或預算的編制首先要確定施工方案和施工方法，但施工方案和施工方法的確定又比施工組織課程中講得簡單。工程招標與合同管理課程中的投標文件技術標部分就是施工組織設計課程內容，而投標文件商務標部分要做施工預算，并據此調整報價。

二是實踐教學環節重復訓練及脫節。例如，交通規劃課程沒有開設相應課程設計。工程經濟與可行性分析課程設計包括社會經濟和交通的調查、分析與預測以及投資估算和經濟評價等內容。施工組織課程設計包括施工方案與施工方法的確定、施工進度計劃、施工平面布置、分項工程施工工藝框圖、質量保證體系和工程管理曲線等內容。概預算課課程設計內容包括編制說明和預算表格等。工程招標與合同管理課程設計內容包括施工組織設計、施工預算和工程報價文件等。由此可見，投資額測算以及施工組織設計文件編制存在重復訓練。同時，社會經濟和交通的調查、分析與預測等內容在交通規劃課程理論教學后沒有及時進行實踐技能訓練，學生缺乏感性認識。在進行工程經濟與可行性分析課程設計時，絕大部分專業基礎課程和專業課程都沒有開設，如橋梁工程和道路工程等，此時進行投資估算則明顯難度太大。所以，從整體情況看，實踐教學環節上存在著重復訓練和脫節現象，缺乏總體的規劃和安排。

三是實踐教學的時數和內容要求存在問題。工程經濟與可行性分析課程設計時間為1周，若要完成社會經濟和交通的調查、分析與預測以及投資估算和經濟評價等內容，則明顯時間不夠，若只要求完成經濟評價，一方面任務量偏小，另一方面實踐技能訓練不夠。工程招投標與合同管理課程設計時間為2周，若要全部完成施工組織設計和施工預算則感到時間不足，若不做施工組織設計和施工預算則時間偏長。同時，概預算的電算技能訓練放在哪里進行都感到不合適且時間不夠。

二、新教學計劃的制定及實施

篇（4）

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

我國公路建設自“八五”以來迅猛發展(特別是高速公路) ,長大隧道,跨越大江、大河、海峽的深水大跨橋梁,交通監控、通訊、收費、安全設施等項目的設計、施工技術日趨完善,新結構、新工藝、新設備、新材料得到廣泛應用,公路施工企業的機械裝備得到較大的改善,綜合機械化施工水平不斷提高。舊定額實施期間國家或部頒有關公路勘察、設計、施工、養護的標準、規范、規程多數經過多次補充或修訂,隨著時間的推移,舊定額已不能完全反映公路建設的變化和發展,造成定額部分缺項,所包含的施工技術和施工方案、施工機械配套能力、勞動生產率水平等與目前公路設計、施工的實際情況已不相適應,因此, 2012 年新定額的頒布施行勢在必行。

1 估算指標的變化

1． 1 指標取消內容

取消了舊指標中的綜合指標和其他工程費費率。新指標將舊指標中以費率體現的內容，一部分綜合到指標中，如場地清理綜合到路基土方指標中計算，一部分內容如便道、便橋、碼頭等單列項目指標計算。

1． 2 指標新增內容

1． 2． 1 路基工程

新增借土方挖裝、開炸石方、土石方運輸、片石混凝土圬工、植草護坡、骨架護坡、噴射混凝土護坡、錨桿框架梁、預應力錨索、抗滑樁、板樁式擋土墻、錨桿擋土墻等內容。

1． 2． 2 路面工程

新增水泥石屑基層、水泥石灰土基層、水泥石灰砂礫基層、水泥石灰碎石基層、水泥石灰砂礫土基層、水泥石灰碎石土基層，面層有改性瀝青、瀝青瑪蹄脂、鋼纖維混凝土路面及瀝青混凝土再生。

1． 2． 3 隧道工程

新增連拱隧道、小凈距隧道、隧道管棚、斜井、豎井等指標，分離式隧道洞身按隧道長度1 000 m 以內、3 000 m 以內、4 000 m 以內編制，當隧道長度4 000 m以上時，以隧道長度4 000 m 以內指標為基礎，與隧道長度4 000 m 以上每增加1 000 m 指標疊加使用。

1． 2． 4 涵洞工程

新增蓋板涵、鋼筋混凝土圓管涵、拱涵、箱涵指標，并將洞身和洞口分別計算。

1． 2． 5 橋梁工程

新增預制安裝預應力混凝土小箱梁、懸索橋、斜拉橋、鋼管拱及山區高速建設中出現的高墩橋梁指標。

1． 2． 6 交叉工程

新增不同匝道寬度所對應的指標、預應力混凝土T 梁匝道橋的指標。

1． 2． 7 交通工程及沿線設施

新增隧道工程機電設施和單獨立項的橋梁工程機電設施。

1． 2． 8 臨時工程

新增臨時便道、臨時便橋、臨時碼頭、其他臨時工程等指標。

2 工、料、機的變化

2． 1 人工

根據公路建設項目人工工資統計情況，結合工種組成、指標消耗、最低工資標準及公路建設勞務市場情況等因素，經綜合分析，確定新指標基價人工費標準62． 5 元/工日，舊指標基價人工費標準采用16． 02元/工日，人工費單價新指標比舊指標增加了290%。新指標實施后，各省、市、自治區等公布了當地的補充規定，確定了當地的人工費標準，此人工費標準僅作為公路建設項目編制估算的依據，不作為施工企業實發工資的依據。

2． 2 材料

舊指標的材料數目較少，只有23 種材料，其原因是將部分材料進行了綜合，如將型鋼、鋼板、圓鋼、鋼軌、鋼管等綜合為鋼材，將鋼護筒、鋼套箱、鋼殼沉井、各種鋼模板、門式鋼支架、波紋管鋼帶等綜合為加工鋼材。而現在做項目投資估算時，材料單價調查是按照市場供應的材料規格進行，材料綜合后反而加大了材料價格調查的難度，編制人員對綜合的材料的權重也難確定，這樣不利于準確計算各分項工程造價。新指標同概預算定額一樣，列出了指標子目中所有材料的名稱及消耗量，且比概預算定額材料增加3 種新材料。

2． 3 施工機械

舊指標沒有列出所用施工機械的名稱及臺班消耗量，僅列出機械使用費，按年價格上漲率進行調整。根據國家發改委計投資［1999］1340 號《國家計委關于加強對基本建設大中型項目概算中“價差預備費”管理有關問題的通知》規定，自1999 年開始，不再計取物價上漲費，而作為施工機械動力燃料的汽油、柴油、重油、電力價格變化較大，舊指標的機械使用費表現形式不能反映這種燃料隨市場的變化因素。新指標列出了指標子目中所有機械的名稱及臺班消耗量，可以反映油價的變化，更加符合項目實際情況。

3 估算編制辦法的變化

新的估算編制辦法與交通部頒布的2007 版概預算編辦相銜接，對舊的估算編制辦法從項目組成、費用構成、各項費用的確定以及計算方法等方面進行了調整。

3． 1 編辦取消內容

(1) 取消綜合費率，工程類別劃分方法及費率與交通部頒布的2007 版概預算編辦一致; (2) 取消現場經費，將其內容拆分后分別劃入直接費和間接費中;(3) 取消施工技術裝備費和計劃利潤，將二者合并統稱為利潤; (4) 取消大型專用機械設備購置費、工程質量監督費和工程定額測定費; (5) 停止征收供電貼費;(6) 暫停征收固定資產投資方向調節稅。

3． 2 編辦新增內容

(1) 在直接費中增加“風沙地區施工增加費”和“施工標準化與安全措施費”兩項內容; (2) 在間接費中增加“規費”內容，包括基本養老保險、失業保險、基本醫療保險、生育保險、住房公積金和工傷保險; (3)在工程建設其他費用中增加聯合試運轉費、生產人員培訓費和專項評價( 估) 費，專項評價( 估) 費包括環境影響評價費、水土保持評估費、地震安全性評價費、地質災害危險性評價費、壓覆重要礦床評估費、文物勘察費、通航論證費、行洪論證( 評估) 費、使用林地可行性研究報告編制費、用地預審報告編制費等依據國家法律、法規規定須進行評價( 評估) 、咨詢，按規定應支付的費用。

3． 3 編辦修訂調整內容

(1) 調整章節的劃分，項目建議書投資估算和可行性研究報告投資估算采用同一估算項目表和表格樣式。(2) 調整建設期貸款利息的計算方法，新編辦按 (3) 將原“建設單位管理費”更名為“建設項目管理費”，同時在其內容中增加“公路交( 竣) 工試驗檢測費”的子項。(4) 將原“勘察設計費”更名為“建設項目前期工作費”，其計算方法: ①項目建議書投資估算前期工作費可按編辦附錄八規定的費率，以第一部分建筑安裝工程費總額為基數計算。②工程可行性研究報告投資估算前期工作費依據委托合同計列，或按國家頒發的收費標準和有關規定進行編制; 調整以費率計算的各項費用的計算基數，根據具體工作的特點，計算基數分別采用了“人工費”、“人工費與施工機械使用費合計”、“直接工程費”或“建筑安裝工程費”，不再使用“定額基價”或“定額建筑安裝工程費”的概念; 將“工程保險費”納入預備費的范疇，從預備費開支。

結束語

公路工程新定額與舊定額在定額項目(子目) 、運輸規定、損耗規定、工效水平、土石方計算、施工機械、定額編排等方面發生了較大的變化。本文對新舊定額路基工程章節進行了較為詳細的對比,旨在新舊定額過渡時期, 提醒大家在使用新定額時應從對舊定額的理解中解脫出來。當然,新定額還有很多細節問題本文并未談到,需要造價人員在實踐中多讀章節說明。其他章節的使用也是同樣道理。

參考文獻

[1] 程興新.孫三民.胡雷特長公路隧道通風道定額研究 公路2010(6)

[2] 董強.李光輝淺談公路工程新舊定額清單細目單價對比分析 公路2010(6)

[3] 郭衛峰.孫亞亭.林春如何加強建筑裝飾工程造價管理[期刊論文]-城市建設2010(34)

篇（5）

一、我國工程造價管理制度現狀及不足

目前我國的工程造價管理體制是適用于市場經濟的以標準定額（包括指標、定額、規定的費用構成和費率標準）管理為主的管理體制，我國現階段的工程項目造價管理與發達國家之間的差別主要表現在工程項目造價管理體制方面和現代工程項目造價管理理論與方法的研究、推廣和應用方面。目前國際上基本上沒有哪個發達國家或地區還在使用按照統一標準定額管理工程造價的體制。其次，現在的公路工程定額發展滯后，有些定額缺失，新工藝、新技術不能及時得到更新，即使交通部在2007年新的概預算編制辦法、概算定額、預算定額、臺班定額，但仍然不能滿足工程項目發展各方面要求，在這使傳統的確定造價的方法有了很大的不準確性。第三，利用指標或定額編制造價文件，需要逐項套用定額，計算與套用定額相符的工程量，對造價文件編制人員業務能力要求高，同時套用和計算的工作量極大，稍有不慎就會發生錯漏計算，要求一定的編制時間。因此，我國現行的公路工程造價管理制度已不完全適用。

二、高速公路造價快速估算模型建立的必要性

我國早期的工程建設采用行政手段指定設計，施工單位逐級下達任務，建設單位缺乏擇優選定的自。外部沒有壓力，內部沒有動力，建設工程普遍存在工期長，浪費大，效益低等弊端。隨著工程建設的不斷發展，建設項目開始實行招投標制度，招投標制度在一定程度上可以發揮建設、設計和施工單位的積極性，鼓勵市場競爭，防止壟斷。招標與投標是我國建筑業經營的一項重大改革，也是當前建筑業產品市場交易的主要形式，近幾年來我國正在大力實施工程建設招投標制，已經取得了一定的成效，并不斷的發展完善。

實行招投標制度，從投資者角度講，要對建設項目造價有一個預估，不同階段需要編制不同的造價文件，投資估算、概算、預算、招標控制價等；從承包商角度講，需要對目標承攬工程施工及管理成本價進行預估，并采取不同策略進行投標報價。項目的招投標工作都是有一定期限規定的，利用定額編制投標報價又是一項工作量十分大的工作；同時為避免估價失誤導致投資失敗或風險等，對造價估算的準確性要求也較高。因此建立一個一個科學的、簡潔實用，可以快速準確估算造價的新方法是十分必要的。

三、高速路造價快速估算模型建立的可行性

有豐富經驗的工程驗算人員，拿到大量圖紙，不需進行大量的計算，根據公路的等級，結構，路面特征等工程特性，就可以估算出造價、工程量、材料消耗等，而且經驗越豐富，這種估算就越準確。有經驗的工程技術人員之所以能做出比較準確的估算，就是因為在他的腦子中已經有了很多做過的造價，利用相似法，加上系數的調整，就可以進行估算。如果能夠在以前竣工資料的基礎上，根據預估項目的特征，快速得出工程的標底（對預估項目快速估算的造價）和各單位工程的造價，那將是一件很有實際意義的工作。受此啟發， 我們試想有這樣一個造價估算模型，該估算模型只考慮項目相似特征而忽略其他方面影響，通過把相當數量的典型工程的預決算資料及工程特性進行整理輸入計算機，并能和現今比較發達的人工智能技術（如神經網絡、模糊數學等）相結合的話，實現比較準確的工程估算是可能的。當然所利用的公路工程預算資料越豐富，搜集的當時的材料價格等市場信息越準確及時，那么估測也就越準確。交通建設工程造價管理信息系統收錄了完整的己竣工工程的資料和數據，為造價快速估算提供了基礎數據支持。

公路工程造價的成分分析和模型工程特性的選取：

根據上圖1.1.1所示我國現行建設項目的投資構成（這里指固定資產投資），按其費用和性質的不同，一般由建筑安裝工程費用、設備器具購置費用、工程建設其他費用、預備費、固定資產投資方向調節稅和建設期貨款利息等組成。通過選取對工程造價構成各部分有影響的特性的分析建立模型，需要注意的是工程項目均有自身的個性及特點，沒有那兩個項目是完全一樣的，我們要建立的快速估算模型就是將工程項目這些特點與造價聯系起來，通過輸入特征來確定工程造價。選取項目工程特性是利用造價快速估算模型確定造價的關鍵。

四、造價快速估算模型的應用與發展

（一）工程造價的快速估算在項目的投資決策和招投標報價中的應用。這種快速估算模型主要應用于投資的前期控制和階段標底、報價的快速確定，也是投資風險決策的基礎。對于投資者能達到節約建設資金，杜絕浪費現象，對承包商來說，這些數據的獲得能防止低估虧本和高估難以中標的現象。而且這一切都在極短的時間內完成，對于時間就是金錢，效益就是生命的施工單位來說，將具有舉足輕重的作用。

（二）能有效控制工程建設成本。確定工程造價是建設工作中十分重要的一環，特別是建設前的估算是我們工作的重點，因為它是我們進行成本控制的起點，是成本控制的基礎。事先通過工程造價估算，建設單位能在進行設計招標之前大致確定該工程造價，這樣作為業主，在快速估價的幫助下，能夠有經濟實力保證工程建設資金正常流動，順利進行施工。

（三） 可用于后期工程價值評估。由于許多工程建好以后，其設計圖紙與相關資料都不能保存很久，另外工程資料由于市場價格變化，無法完全按圖紙預算得到結果，通過快速估算模型可以在沒有原始資料的情況下，也能夠很輕松的得到公路工程的一些特征，根據這些特征和市場價格大致估算出價值。

（四）高速公路造價測算模型方法早期有單一類比法、多項類比法（模擬分析法），隨著計算機技術的發展，逐步與人工智能技術相結合，建立估算模型對建設項目工程造價進行快速估算。我們所建立的估算模型收集的工程項目類型越全面，造價快速估算模型應用就更廣泛；收集造價資料、數據越豐富、市場信息越及時準確，利用造價快速估算模型得出的結果也就越準確。

結語：高速公路工程造價快速估算模型的建模過程，是一個比較復雜的過程，本文簡單介紹了高速公路快速估算模型建立的必要性和可行性。并分析建立高速公路快速估算模型的顯著的優點，從市場角度來講，造價快速估算有廣闊發展前景，能符合現代企業發展的需求，在未來必將大范圍應用。

參考文獻：

[1]周其明，汪森，任宏神.神經網絡集成在工程造價估算應用中的研究[J]。重慶交通學院學報.2010（02）23-24

[2]張振明.工程造價信息學引論[J].廈門大學出版社，2014.12

[3]王增兵.神經網絡預測法與四階段預測法相組合在鐵路運量預測中的應用研究，西南交通大學碩士研究生論文.2013

篇（6）

迄今為止，隨著公路建設的加強，往往出現很多工程造價決算超預算、預算超概算、概算超估算的現象，以至于某些建設項目投資失控，資金缺口較大，嚴重制約了國民經濟的快速發展。因此，如何合理有效地控制造價和科學地管理造價事在必行，在公路工程項目實施過程中價管理造尤其重要。

一、公路工程總體造價管理

工程造價的控制與管理，就是在投資決策階段、設計階段、建設項目發包階段、建設項目實施階段，把建設項目的造價控制在批準的限額范圍之內，隨時糾正發生的偏差，以保證項目管理目標的實現，力求在各個建設項目中能合理使用人力、物力、財力，取得較好的投資效益和社會效益。

首先，應探索在社會主義市場經濟條件下的工程造價管理模式。由于風險不能共擔，顯失公平，承包商與業主之間的利益沖突也必然加大。因此，探索市場經濟條件下的工程造價管理模式勢在必行。

其次，公路建設的每一個階段都存在造價控制，各階段的造價控制環環相扣，這就要求我們建立一套科學完善的工程造價管理體系，使工程的計價、審查、確定、結算、決算制度化，規范化，系列化，并建立一套強有力的監督、檢查機制和獎懲措施。

因此，要有效地控制造價，必須 更新觀念，將造價控制重點轉移到建設項目的前期階段上來，尤其設計階段這個關鍵，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。

二、實施過程中的造價管理

一般來講，工程實施過程中的造價控制應由造價工程師來完成。FIDIC條款中賦予了監理工程師和造價工程師計量與支付的權利。因此造價工程師必須熟練地掌握和運用招標文件和合同協議書，抓住工程量清單和計量支付這個關鍵環節，認真審核承包商的每一筆支付申請，使資金得到合理控制和正常的流動。

公路建設項目的復雜性決定了其計價的多次性，與基本建設過程相對應的各階段造價動態地反映了項目的總造價。從這個意義上來講．對工程造價的控制也是動態的。特別是在工程施工階段。這一階段是造價動態控制最集中的體現，需要對造價管理中出現的問題認真研究分析。并采用科學合理的管理方法與手段，抓住關鍵環節，使目標得以順利實現。施工階段造價管理的三要素為工程單價、工程數量和費用索賠。

（一）工程單價控制

工程單價主要分為合同工程量清單已有細目單價和變更工程單價兩種。其中，變更工程單價對工程造價的管理與控制影響更為明顯。目前，國內公路工程項目基本采用FIDIC條款模式下的工程造價管理思路。變更工程的單價確定一般應遵循以下原則：合同工程量清單中有相應細目單價的。直接采用合同單價，合同工程量清單中沒有相應細目單價 但有工作內容相似工作性質相同的細目單價的，可直接參照相應細目的合同單價作為變更工程單價，或者在原相應細目的合同單價基礎上，根據造價分析原理和變更工程的具體情況， 經調整修正后作為變更工程單價。

（二）工程數量管理

工程數量是工程計量工作形成的最終結果，根據計量對象的特點，計量工作分為關鍵性計量和非關鍵性計量。其中，關鍵性計量工作對工程造價的管理與控制影響更為明顯。關鍵性計量僅指計量對象不可恢復或事后抽查成本極高的計量工作。關鍵性計量工作主要包括：原始地面線標高的測量、 軟基處理工程的范圍、基底標高測量、土石分界線的測定和石方數量的確定光面爆破數量的核定隧道圍巖類別的鑒定、廢棄工程的數量核定、計日工的計量、單價構成分析中的關鍵基礎數據等。

（三）費用索賠管理

費用索賠是合同履行過程中由于非合約內義務支出而要求對方給予補償的訴求。引起費用索賠的原因很多，如地質條件、 設計變更 、非本方責任等， 費用索賠是正常的合同行為，是保證合同正常履行的一般程序。符合合同約定的處理程序和證據支持材料的要求，是費用索賠事件處理的關鍵。合理處理費用索賠事件是合同雙方維護自身合同利益的重要工作，對工程實施階段的工程造價控制至關重要。

保證質量是節約成本、降低工程造價的前提，公路工程的質量要求應從公路的使用特性 安全可靠性及經濟性等多方面綜合考慮制定。在滿足國家標準規范的前提下．應盡可能降低質量成本。縮短工期是降低工程造價和提高效益的手段，但是，過度壓縮工期，不但會使工程增加技術措施費用，還會使工程質量受到影響，減少使用壽命。安全施工是降低工程造價和提高效益的有效手段，因為安全事故往往導致高額的經濟損失，提高工程成本，降低工程質量，甚至涉及人身安全。

三、完善公路施工造價管理方案

加強培養一支高素質的造價工程師隊伍。工程造價管理是一門綜合性的學科。造價工程師除了對本專業的知識有很好的修養外，還應懂設計、懂施工技術、懂項目管理、懂經濟法規法律、懂計算機應用等，應具有豐富的實踐經驗，融技術與經濟知識于一體，是一個具有多層次知識的人才。

強力培育工程造價咨詢中介機構。工程造價咨詢是指面向社會接受委托，承擔建設項目的可行性投資估算、項目經濟評價、工程概預算、竣工決算、工程招標標底、投標報價的編制和審核，對工程造價進行監控以及提供工程造價信息資料等業務工作。堅持重視造價管理的基礎工作。工程造價管理的基礎工作是我們進行工程造價管理的基礎依據，對合理地確定造價和有效地控制造價起著決定性作用。內容包括估算指標、概預算定額、各項費用指標的制定；確定工程量計算規則；項目劃分；建材的價格信息和有關的價格指數系統的建立與定期；工程造價資料的積累；對歷史造價的分析與整理等。這些工作的開展，必須通過建立必要的行政法規，明確責任，使造價管理的基礎工作規范化、制度化。

完善運用計算機科學技術。應用計算機開發數據庫存系統軟件，以提高工作效率和資料的準確性。目前，我國有關公路工程造價控制與管理方面的計算機軟件較少，在信息交換頻繁的今天，這無疑將滯后于時代的發展。

參考文獻

[1]盧桂梅，淺談施工階段的工程造價管理，山西建筑，2007，33(19)：264-265

篇（7）

 

在激烈的市場競爭中，施工企業能否在競爭中立于不敗之地，關鍵在于企業能否為社會提供質量高、工期短、造價低的產品。工程項目成本控制的目的是，在滿足質量工期要求下招投標，通過成本管理的各種手段促成施工項目成本的不斷降低，盡可能地完成成本計劃的目標要求，以便實現最低的費用支出。在實現成本最低化原則時，應注意降低成本的可能性和成本最低化的合理性。

一、招投標階段的造價管理與控制

合理確定工程造價。推行和完善招投標制，利用市場競爭達到優勝劣汰、合理確定工程造價的目的。這個階段的管理一般包括以下幾個方面論文格式范文。

1、各級建設主管部門必須加強對標底和合同價的審查把關，依法維護建筑市場主體各方的合法權益。

2、工程造價管理部門要確定一套有效的工程造價和材料價格信息機制，提高評標專家的業務素質。

3、根據報價策略，確定投標報價。有了一個項目的成本與造價招投標，施工企業還應講究報價策略。既要考慮自身的優勢和劣勢，也要分析招標項目的特點。按照工程項目的不同特點、類別、施工條件等來選擇報價，對一個工程總報價基本確定的項目，靈活運用不平衡報價法。

4、合理確定項目實施成本。在招標投標中，投標競爭重點之一就是價格競爭，而價格優勢的形成要求造價編制人員憑借對市場信息的掌握，從以往類似工程中取其實際成本資料計算出工程量清單。在工程量清單基礎上根據技術部門提出的技術措施和施工組織方案、生產部門提出的設備規模、勞資部提出的各工種結構和人員規模及招標文件規定的材料供應方式，確定工程量清單中各分部分項的費用。

二、施工過程中的造價管理

一般來講招投標，工程實施過程中的造價控制應由造價工程師來完成。FIDIC條款中賦予了監理工程師和造價工程師計量與支付的權利。因此造價工程師必須熟練地掌握和運用招標文件和合同協議書，抓住工程量清單和計量支付這個關鍵環節，認真審核承包商的每一筆支付申請，使資金得到合理控制和正常的流動論文格式范文。

1、工程單價控制

工程單價主要分為合同工程量清單已有細目單價和變更工程單價兩種。其中，變更工程單價對工程造價的管理與控制影響更為明顯。目前，國內公路工程項目基本采用FIDIC條款模式下的工程造價管理思路。變更工程的單價確定一般應遵循以下原則：合同工程量清單中有相應細目單價的。直接采用合同單價，合同工程量清單中沒有相應細目單價但有工作內容相似工作性質相同的細目單價的，可直接參照相應細目的合同單價作為變更工程單價招投標，或者在原相應細目的合同單價基礎上，根據造價分析原理和變更工程的具體情況，經調整修正后作為變更工程單價。

2、工程數量管理

工程數量是工程計量工作形成的最終結果，根據計量對象的特點，計量工作分為關鍵性計量和非關鍵性計量。其中，關鍵性計量工作對工程造價的管理與控制影響更為明顯。關鍵性計量僅指計量對象不可恢復或事后抽查成本極高的計量工作。關鍵性計量工作主要包括：原始地面線標高的測量、軟基處理工程的范圍、基底標高測量、土石分界線的測定和石方數量的確定光面爆破數量的核定隧道圍巖類別的鑒定、廢棄工程的數量核定、計日工的計量、單價構成分析中的關鍵基礎數據等。

3、費用索賠管理

費用索賠是合同履行過程中由于非合約內義務支出而要求對方給予補償的訴求。引起費用索賠的原因很多，如地質條件、設計變更 、非本方責任等， 費用索賠是正常的合同行為招投標，是保證合同正常履行的一般程序。符合合同約定的處理程序和證據支持材料的要求，是費用索賠事件處理的關鍵論文格式范文。合理處理費用索賠事件是合同雙方維護自身合同利益的重要工作，對工程實施階段的工程造價控制至關重要。

三、完善公路施工造價管理措施

1、強力培育工程造價咨詢中介機構

工程造價咨詢是指面向社會接受委托，承擔建設項目的可行性投資估算、項目經濟評價、工程概預算、竣工決算、工程招標標底、投標報價的編制和審核，對工程造價進行監控以及提供工程造價信息資料等業務工作。堅持重視造價管理的基礎工作。工程造價管理的基礎工作是我們進行工程造價管理的基礎依據，對合理地確定造價和有效地控制造價起著決定性作用。

2、加強培養一支高素質的造價工程師隊伍

工程造價管理是一門綜合性的學科。造價工程師除了對本專業的知識有很好的修養外，還應懂設計、懂施工技術、懂項目管理、懂經濟法規法律 、懂 計算 機應用等，應具有豐富的實踐經驗招投標，融技術與經濟知識于一體，是一個具有多層次知識的人才。

四、結語

綜上所述，工程造價管理控制與管理在保證工程質量的情況下，挖掘增收節支潛力，獲得最大的經濟效益。在工程實踐中除文中論述之舉措為還需要從其它方面不斷的加強調研和理論研究，由于作者水平有限，今后還需加強學習，爭取為科學造價管理研究做出更大的成果。

參考文獻：

[1]崔淑艷;我國工程造價管理存在的問題及對策[J].防災技術高等專科學校學報 2003年02期.

篇（8）

隨著國民經濟的迅速發展，我國交通運輸體系的作用越來越重要，尤其是改革開放后交通運輸部的成立，對大交通概念下的土木工程檢測技術人才培養方案提出更高、更明確的要求。本專業培養掌握一定的土木工程基本知識和檢測技能，具有較強的實踐動手能力，具有良好職業道德的土木工程質量檢測領域高等技術應用型人才。主要面向工程檢測單位、各級工程質量監督管理部門等企事業單位就業，從事路基、路面、橋梁、隧道、機場、水運等工程的試驗與檢測、質量檢驗評定工作，也可面向大中型施工單位、設計單位或監理單位從事工程設計或管理工作。主要課程有公路施工技術、橋涵施工技術、路基路面試驗檢測技術、橋涵工程試驗檢測技術、隧道工程試驗檢測技術、工程測量、公路施工組織與概預算、道路建筑材料、檢測儀器及設備等。具體的工作崗位或部門為：工程試驗檢測、工程施工、公路測設、工程養護維修、工程管理等。本專業人才培養規格為：具有識讀和繪制工程結構設計圖的能力；具有公路與橋涵勘測、施工放樣和竣工測量的能力，達到中級測量工以上水平；具有土木工程試驗檢測的能力，達到中級試驗工以上水平；具有從事道路與橋涵工程施工與管理的能力，達到中級施工員的技術要求；具有編制公路工程估算、概算、預算的能力；具有良好的職業道德和社會責任感，具備處理和協調正常事務的能力。培養具有綜合職業能力的職業人：首先，應具備基本素質與能力，包括邏輯推理和數學應用能力、語言文字和口頭表達能力、計算機常用辦公軟件能力、良好的人際溝通能力、團結協作精神及良好的心理素質等。其次，應具備基本的職業知識與能力，能夠運用所學知識與技能，分析解決現場施工技術問題，具有從事道路、橋梁、水運、機場道面、隧道工程試驗檢測的能力。再次，應具備較強的職業拓展能力，具有一定的創業能力、技術改造和技術開發的能力、施工與組織管理等方面的基本技術與管理方法和公路養護的多專業技能。

1．2立足于本院土木工程檢測技術專業的辦學歷程及社會聲譽

1997年，本院開始設置公路工程試驗檢測專業；2004年，按照教育部相關文件，本專業統一更名為道路橋梁工程技術專業（試驗與檢測方向）；2008年更名為土木工程檢測技術專業，該專業歷經十五年的辦學歷程，已積累了一定的教育教學經驗和人才培養方案。除了土木工程檢測技術專業之外，土木工程系現有道路橋梁工程技術、市政工程技術、工程造價、公路監理、港口工程技術、地下工程與隧道工程技術（橋梁與隧道工程方向）、高等級公路維護與管理、鐵路工程技術等九個專業，形成較全面的、立體化的、高職高專層面的土木工程專業人才培養體系。其中道路橋梁工程技術被教育部列為國家級教學改革試點專業，土木工程檢測專業作為安徽省教育廳2008年批準的重點建設的省級特色專業。以本院土木工程實驗實訓中心為依托，建設土木工程檢測特色專業具有有利的先決條件。該中心現有專職教師29人，中、高級職稱比例55．5％，雙師比例95％，外聘兼職實訓指導教師34人，均具有中級以上職稱，他們分別來自施工一線、工程管理、檢測公司等相關部門。現已形成一支素質優良結構合理相對穩定“雙師型”素質、技術水平高、業務能力強、專業齊全的專職教師、業務骨干教師、學科帶頭人、省內知名專家、專兼結合的教師團隊，本院土木工程檢測技術專業建設具有堅實的基礎和良好的發展前景。本院堅持“立通，服務行業，面向社會”的辦學定位，緊緊圍繞行業和區域經濟的發展推進專業建設和改革，精心打造“安徽交通黃埔”品牌，土木工程檢測技術專業培養的學生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后勁足”，畢業生就業質量一直居于省內同類院校前列，在中國路橋工程有限責任公司、中鐵大橋局集團有限公司等大型企業中已經形成了品牌效應，受到了社會各界的肯定和贊譽。

2土木工程檢測技術特色專業教學探索的意義

教學探索是一種有目的、有計劃、主動探索教學實踐過程規律、原則和方法及有關教學中亟待解決的問題的科學研究活動［3］。特色專業是指充分體現學校辦學定位，在教育目標、師資隊伍、課程體系、教學條件和培養質量等方面，具有較高的辦學水平和鮮明的辦學特色，獲得社會認同并具有較高社會聲譽的專業［4］。高職院校的特色專業教學探索，出發點是教學，歸宿是人才的培養、就業的競爭力和未來職業的能力。歸根到底，就是為了適應新的就業形式下用人單位對畢業生人崗匹配的要求，培養社會急需的、動手能力較強的專門技術人員。

2．1理論意義

2．1．1促進專業教學改革與創新

積極探索有效的專業教學方式方法，開展特色專業教學研究，對于鞏固現有專業成就，開拓專業未來發展思路，有著重大而深遠的意義。任何一門專業教學都有其自身的教學規律和教學模式，把握教學規律，構建科學的教學模式，方能實現教學目標、提高教學業績。

2．1．2促進教師的專業發展和學院的發展

使教師成為研究者是促進教師專業發展的一條重要途徑和衡量標準。教師專業化的實現最終都要依靠教師為其本專業的發展作出貢獻。特色專業建設為教師開辟一個廣闊的空間，教師在這個舞臺上將有更多的機會與業界同行交流教研經驗，探討學科前沿，促進其專業化的發展。20世紀80年代中期以來，在美國教育改革中出現了一種教師培養的新形式———專業發展學校。專業發展學校一方面促進教師的專業化，同時促進學校的教育教學及研究能力的發展［5］。

2．2現實意義

從區域背景和人才需求背景看，開展檢測技術特色專業教學探索具有較強的現實意義：根據黨的十七大全面建設小康社會的總體部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以滿足將資源與市場、生產分工與合作緊密聯系的要求，全國公路交通建設將保持良好發展勢頭。安徽地處華東腹地，扼華中而東西，向來為東南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通運輸是我國重要的支柱產業，是國民經濟發展的基礎，“十二五”期間，全省交通建設總投資3200億元。其中，鐵路1400億元（含城市軌道交通200億元），公路1300億元（含高速公路850億元），航道、港口200億元，民航50億元，管道80億元，綜合交通樞紐170億元［6］。巨大的交通基礎設施投資，急需大量建設人才，實行學歷證書和多種職業技能資格證書并重的教育模式，畢業與上崗“零距離”，樹立培養滿足社會“急用”、上崗“實用”的新型人才觀、以適應具體崗位及崗位群的能力結構需求的“綜合崗位能力為核心，綜合素質為基礎”的質量觀和以人為本的教學觀。根據畢業生跟蹤調查和行業人才需求調查，今后幾年土木工程檢測技術專業人才需求將呈上升趨勢。近年來，土木工程檢測專業人才緊缺，施工單位、檢測單位、監理單位等都需要相當數量的土木工程檢測專業人才，在畢業生招聘會上，出現明顯的供不應求現象。該特色專業建設目標是將現有的橋梁、隧道、機場、道路等的檢測技術向港口、航道、船閘檢測技術方向拓展，培養的人才在全省交通系統形成“水陸兩棲”、一專多能的試驗檢測技能型人才，從而形成安徽交通職業技術學院土木工程檢測技術專業的特色，使該專業在本地區達到領先水平，為其他高校同類專業的建設與改革起到示范和帶動作用。

3本院土木工程檢測技術特色專業建設的成就

3．1形成“模塊化”特色教學

就目前而言，“模塊化”教學已經不是一個新鮮名詞，在教學改革的呼聲中被廣泛應用于教學領域中。但相對于傳統的土木工程檢測技術專業來說，尤其是我校的高職教育中，一直沿用傳統的分課程、分章節教學模式。“模塊化”教學概念一旦進入檢測專業教學領域中，必定會引起新的教學思維和突破。將檢測技術專業教學內容劃分為以下幾大模塊：基礎知識模塊、土木工程建筑材料試驗模塊、橋梁與隧道結構檢測模塊、公路、市政、機場道路現場檢測模塊和港口、航道與船閘結構檢測模塊。每個模塊實行導師負責制，全面負責該模塊的教學與學生考評。

3．2打造精英教學團隊

優秀的教學團隊是教學改革與建設的帶頭人和開拓者，組建一支創新能力強、協作意識強、知識資源強的教學團隊，方能切實提高本專業的教育教學質量。本院把對土木工程檢測技術特色專業教學團隊的建設，最終落實為對教師的培育培養上：一是加強青年骨干教師的培育培養，在學歷進修、科研經費、職稱評審上都有一定的傾斜和照顧。積極鼓勵支持青年教師撰寫學術論文，申報科研項目，參加學術會議，以科研促進教學，切實提高檢測技術專業實驗研究能力和學術水平。所有青年教師都要努力做到“科學研究”和“教學實踐”兩條腿走路。二是加強“雙師”型教師的培育培養，“雙師”型人才是特色專業發展的靈魂，委派教師到企業進修學習，引進優秀的企業人才到學校任教。在本院土木工程檢測技術特色專業建設中，有計劃地選派5名教師走向生產一線鍛煉。三是加強學科帶頭人的培育培養，選拔檢測專業帶頭人1名，制定專業帶頭人培養方案。輸送2名培養對象到職業教育發達地區參加精品課程建設的培訓與學習。建設結構科學合理的教學梯隊，具體表現在年齡、教齡、學歷、專業、職稱等方面做到科學合理。只有化解這些結構性矛盾，才能突破制約專業發展的瓶頸，向更高、更寬的平臺發展。

3．3完善成熟的實訓條件

檢測技術專業是實踐性非常強的專業，注重對學生動手能力、操作能力的培養。在“模塊化”理論教學的基礎上，積極探索實踐教學。實踐教學環節包括：實驗教學、實訓、專項培訓、頂崗實習等。具體有：道路建筑材料綜合實訓、測量綜合實訓、公路工程認知實習、結構設計原理課程設計、橋梁工程認知實習、水運工程質量檢測實訓、機場道面試驗檢測實訓、隧道工程試驗檢測實訓、橋涵工程試驗檢測技術專項培訓、路基路面試驗檢測技術專項培訓、頂崗實習（畢業設計）前期工作、畢業頂崗實習、畢業設計（論文）及畢業答辯。擁有專用實訓基地建筑面積5200平米、具有真實或模擬現場的專用實訓場所10000多平米。建有工程測量、檢測、力學、水泥、水泥混凝土、瀝青、瀝青混合料、集料、工程地質、建筑結構、工程CAD、勘測設計等實訓室；同時擁有安徽交院工程試驗檢測有限公司、安徽交院公路工程監理咨詢有限公司、安徽交院公路設計事務所3個校內綜合實訓基地。通過多年加大投入，擴建場地，現已基本建成實驗實訓設備先進，融教學、生產、科研、培訓、技能鑒定“五位一體”的開放式綜合實驗實訓中心，2007年被交通運輸部行業技能鑒定中心確定為安徽“交通行業技能鑒定站”。而且是安徽省交通系統唯一的試驗檢測技術培訓基地。建設具有校企深度融合特色、以職業能力培養為核心的穩定的校外實習基地，新建緊密型校外實訓基地38個；建立健全校企合作的校內外實習實訓基地管理體制和運行機制，保障實訓基地健康可持續發展。

3．4提升較強的社會服務能力

本著“立通、服務社會、互動雙贏”的原則，本院檢測技術特色專業建設，始終以服務行業，服務社會為宗旨，積極服務地方交通建設。利用學院的優質教學資源，通過參與生產、項目咨詢、技術開發、職業培訓、技能鑒定等方式，實現“教育資源社會化”，增強學院社會服務能力，把學院建成安徽交通行業的高素質高級技能型專門人才培養基地、技術開發和咨詢服務基地、干部和職工繼續教育基地、職業技能培訓鑒定基地和安徽高職教育的“雙師素質”培訓基地。本院受安徽省交通廳工程質量監督站委托，長期舉辦全省試驗檢測人員培訓班，為我省交通建設一線培訓了大批試驗檢測技術人員。

4結束語

在參與土木工程檢測技術特色專業教學改革的過程中，深有以下幾點體會和感受：

4．1特色專業建設是一項集體工程，是一項團隊成果需要凝聚團隊的向心力，發揮團隊的集體智慧，團隊成員協商分工，尤其在校本教材的編寫上，充分體現合作的重要性。專業教師各有所長，搭建能夠讓教師充分施展才能的平臺，激勵更多的優秀教師發揮聰明才智，采取相應的激勵機制提高大家工作的積極性和主動性。另外，還要開拓思路，注意多專業的結合，檢測技術專業與土建其他專業的密切結合。

篇（9）

 

項目管理與控制最為重要的基礎理論，在公路施工中運用了已有二十多年的歷史了。但是現在公路施工企業在項目管理中還存在著許多問題，尤其是在項目成本管理的問題上，這些問題的存在，嚴重困擾著公路施工企業的發展。

1.公路項目成本管理

1.1規劃出戰略性目標形成合理成本費用

成本合理性最低是企業最大的競爭優勢，從投標為工程的開始到采購的每一項材料餓需求直至施工

公路工程項目施工成本管理的定位要貫穿于整個工程，是其他各項指標要求與達成前的第一步，運營得當取得良好的收益效果。在工程施工中運用一定的技術和管理手段，來減少人力、物力以及費用的流失，把施工費用控制在目標成本范圍內。

企業的好壞決定于相關部門的配合，在人員上保持著公平對待，公正嚴謹，良性競爭的積極狀態，其部門從分發揮成本管理部門的核算職能作用，領導帶頭。優勝劣汰的用人原則。按誰做的多，誰拿的多，來公平的薪金分配原則。充分發揮職工的工作積極性,挖掘生產潛力。

企業在投標后來預測項目中可以帶來的收入，而公路施工企業的利潤收入中，與企業的收入配比是整個企業的成本，其中會包括施工項目材料的成本以及企業運營費用、資金成本等幾個部分。中標后的預算的管理不僅要編制中標后預算，還有在分解中標價格的基礎上計算出施工項目的預算成本和施工項目應上交給企業的切塊費用，還要成為企業下達項目成本計劃、制定項目成本目標、實行項目成本過程控制、進行項目成本分析、成本考核與獎懲兌現的依據。標后預算管理還要求項目經理部根據標后預算進行分解，將指標下達到班組、個人，強化施工項目成本全員全過程控制。

1.2加強施工項目的成本核算

主要是對工程施工過程的員工費、建筑材料費、大型機械費、人員管理費的有效控制,加強礦工、出勤率和工時利用率的管理,充分調動勞務人員的積極性。在出工、出勤方面的管理可實行勞動定額制度,先制定科學可行的勞動定額,最后根據完成的工作量以及勞動定額計算薪酬。在材料費管理上要把好進貨關,通過貨比三家把價格降下來,由于材料市場價格變動頻繁,往往會發生預算價格與市場價格嚴重背離而使采購成本失去控制的情況。為此,材料采購人員要經常關注材料市場價格的變動,及時和業主溝通,爭取補貼。施工過程中還應做到材料存放要合理,減少二級搬運;同時還要安排人員上路驗收,即能客觀調控,又能微觀把握。材料的浪費或弄虛作假是影響成本的關鍵,由于項目時間長、露天作業等特點,管理是一件難度較大的事情,財務部門要嚴格把關,協助材料部門建立健全驗收制度。免費論文。隨著公路現代化的發展,施工機械化程度越來越高,因此,加強機械的管理也非常重要,機械的收費、施工記錄、日常保養等都將影響成本的增減。同時還要特別重視質量成本,在施工過程中,要嚴把工程質量關,采取防范措施,避免造成不必要工程質量成本。無論是質量不足或過剩都會造成質量成本的增加,尤其質量事故會增加返工費、停工費、返修費、事故處理費等造成工程成本上升,嚴重的還會影響企業的發展和生存。此外還要重視工期成本和財務成本,制定嚴格的管理措施,從嚴控制非生產性開支,也是降低成本的關鍵。

1.3科學的分配，降低成本

科學技術是第一生產力 ,對降低成本有著巨大的推動作用。在施工過程中要嚴格按照科學施工的操作規程,嚴格控制施工過程,求得工期短、質量高、資金合理利用、成本低的經濟效益。降低成本要從基層做起,也切將球實際，以謹慎的態度做事,嚴格遵守成本開支范圍,防止亂攤亂擠成本,挖掘內部潛力。加強計劃管理作用也是降低成本的重要手段。

1.4選擇高素質人才、目的減少錯誤

高素質的企業，就等于高人才的企業，企業的競爭實質是人才的競爭,培養與運用人才，管理才能上臺階,必須從提高人才素質出發,這是施工企業的根本大計。因此,要把干部和職工的培訓教育工作放在至關重要的戰略位置上來考慮,切實抓緊抓好,要利用雨季和工閑時期,分期分批地進行培訓和教育。免費論文。一是要抓好項目經理和專業管理人員的培訓,采取外培和定向培訓的形式,不斷提高職工的業務素質和現代化管理水平;二是要抓好現場施工人員的培訓,新招工人上崗前培訓。技術人員和施工人員要定期或不定期進行技術更新培訓。提高施工人員在施工過程中的管理和技術操作水平,要把業務培訓、文化教育、職業道德教育、思想政治教育結合起來,努力造就一支“有理想、有文化、有道德、有紀律、有專業”的新型職工隊伍。

2.全程監控工作

2.1控制錯誤的發生率、減少成本的浪費率

嚴格計算任何材料的使用率，項目的成本管理部門要及時做好成本收集和整理工作，正確計算各階段、分部分項工程成本，同時要按照責任預算考核要求，分析實際成本與預算成本的差異，找出產生差異的原因，并及時反饋到工程管理部門，采取積極的防范措施糾正偏差，以防止對工程施工的后續施工造成不利影響或質量損失。所有工程項目應堅持召開階段經營成本分析會，通報各部門的成本目標完成情況，分析成本產生偏差的原因，提出改進辦法，并把經營成果與職工的收益緊密掛鉤，增強廣大職工控制成本的積極性。

2.2實際部門發揮作用

一項目的開展，事前、事中和事后審計，對重大材料采購、重大費用開支、大筆資金支出進行監控，對經濟業務的合法性、合理性、有效性、原始單據是否合法有效、內控制度遵守等情況進行檢查監督，考核目標成本的運行情況，對成本控制過程中出現的問題，及時與項目領導溝通，采取有力措施，堅決予以糾正。

3.鼓勵員工積極工作

成本管理涉及項目組織中所有的部門、班組和員工的工作，并與每一個員工的切身利益息息相關，因此，應充分調動每一個員工的積極性，樹立全員成本管理意識，增強員工的責任心。企業應建立健全責、權、利相結合的目標責任成本管理體制，獎罰分明的激勵機制，適時考核，獎罰到位，該獎多少或罰多少，應不折不扣地執行合同規定。一些施工企業因為各部門、各個崗位的責權利不夠明確，考核機制過于簡單，至于由誰做，何時做，做到什么程度都沒有提及，只是一些空洞的理論性東西，對實際的成本管理與控制起不到多大作用。一些企業，制度定得很完善，卻沒有認真落實，獎勵折扣，懲罰就輕，或者只獎不罰，獎罰不到位，嚴重挫傷有關人員的積極性，也無法搞好今后的成本管理工作。免費論文。

總而言之，工程施工在相關企業中競爭激烈，其中無論是要加強自身的經營管理理念與力度，還是在實踐中探索與成長，認真反思工程管理中的經驗和教訓，不斷提高自身管理水平，在同行業的競爭中，讓自己的企業占有一席之地。

[1]王拾:建筑工程項目中概預算的信息化管理[J].企業科技與發展,2007(12).

[2]尹在圣:施工企業責任成本管理概述及其應用[J].會計之友，2005，

[3]祝道文:淺談公路施工企業工程項目部的成本控制[J].安徽科技,2009(1).

[4]張彩玉:建筑工程項目成本控制管理的探討[J].科技資訊,2007(1).

篇（10）

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：

0 引言

本文旨在研究從眾多信息中提取可利用資源，采用線性規劃分析方法，并以有限的可利用資源確定約束條件，通過約束條件尋求其定量信息，以謀求目標函數投標報價的有效性，即如何報價才能夠保證中標概率，同時使期望收益最大。

1線性規劃分析方法簡介

線性規劃數學模型就是把所要解決的問題歸結為控制一組因素，在一組限制條件下求一個函數的極大值或極小值。它主要包括決策變量、約束條件、目標函數三個要素:

(1)決策變量.:即要解決的問題中，需要進行控制的因素，例如本論文模型中的投標概預算、業主標底、評標標底、隨機報價、項目期望成木、項目期望利潤，用變量來表示，稱為決策變量。

(2)約束條件:即問題中所要滿足的限制條件，例如，有時要求投標報價必須在評標標底的一定范圍內、承包商報價時要滿足有一定的利潤空間等，用相關的等式或不等式表示，稱為約束條件。

(3)目標函數:它是指用數學的方式來表示某問題有關各主要變量之間的關系，同時描述經濟活動的目標。按問題的不同，目標函數實現最大化或最小化。

2有標底投標報價決策模型

作為決策主要依據的應當是造價工程師根據工程(概)預算書和分析指標，測定的投標(概)預算、項目期望成本、項目期望收益，以及根據投標經驗模擬計算的業主標底、評標標底、隨機報價(競標單位有效平均報價)。

我們把投標報價的決策理解為有約束條件下的最優化問題，采用線性規劃分析方法，其目標函數Y投標報價是線性的，并有一個或多個約束條件的限制。

Y投標報價=f(A1，A, A0，D, A2,π) (式1)

式中A1為表示投標概預算；A為表示模擬計算的業主標底；A0為表示按照評標辦法和經驗估計的評標標底；D為表示根據經驗數據測定的本標段其他投標人報出的報價；A2為表示投標人根據企業內部具體情況測定的成本價；π為表示承建本項目希望獲得的項目利潤。

2.1 投標概預算A1

A1反映出本次招標項目在建設項目總投資額中業主期望的發包比重，是最終降價決策的基數，研究A1的目的在于尋求接近業主思路的概預算價格，推測原始設計概算調整系數Y(招標人一般會在初始設計概算投資額基礎上，經過測算，對其進行調整，作為控制項目總體投資規模的概算價格)，正確判斷外界信息的準確性，克服對中介信息的盲目依賴。

確定A1應遵循的約束條件:

(1)嚴格執行招標文件規定的預算編制辦法，對投資比重大的足以影響報價的個別單價采用“編制辦法”和經驗并舉；

(2)準確調查當地材料價格,比如公路工程主要是沙、石、水、電、油料的價格，應把主要時間和精力放在考慮業主將要采用的什么價格上，同時考慮工程上場后地材的正常增長幅度，一般要達到地材目前價格的5%-20%，如果資源不足，增幅更大；跨年度工程，造價增長一般綜合考慮建安費川的1%-3%。

(3)行業性組價的差異，比如公路橋涵工程定額水平比鐵路低12%左右，公路隧道工程定額水平比鐵路低10%左右。

(4)預算編制的個別差異，預算編制人員因人而異，尤其是由于在項目中扮演角色的不同而產生不同的的價位，如施工一線的預算人員因考慮效益問題一般選擇較高的價位，而經營預算人員因考慮中標因素往往又選擇較低的價位。報價決策者一定要考慮因個比差發生的預算偏差。預算個別差一般為3%以內。超過3%就要考慮預算編制的準確性，其中是否有明顯的錯誤。

(5)優化施工組織設計產生的價格降低，概預算要參照招標文件規定的施工方法，按行業習慣編制，執行正常的施工組織設計標準。對于由于優化施工組織設計所產生的投資節約不能作為調整A1的依據，只能用來計算項目預期成本。

由以上五個約束條件綜合得出初始預算修正系數，確定符合業主思路的概預算價格。

2.2 業主標底A

(1)一般招標領導小組會以被委托方編制的設計概預算作為確定標底的依據，在考慮設計概算降造率β1后，確定一個業主的招標標底。

(2)投標人模擬A值應遵循的約束條件

A=(1-β1)A1=βA1 (式2)

式中β1為設計概預算降造率。

(3)β1確定方法：A1值對于一個有成熟經驗的造價者來說，充分考慮前述五個約束條件、按照同一概預算定額做出來的A1基本相近。故我們可以以模擬的A1值為基數，乘以一個β值來推斷業主標底A值。至于對β1值的估計，根據以往投標經驗，政府投資的項目公路一般采取3%-5%，政府投資的鐵路一般采取4%-6%。我們可以通過統計以前投標資料，計算其數學期望值來確定。

例：統計某地區業主n次概預算降造率β1值，依次設為x1,x2,x3……xn,計算各值所分別對應的出現概率，依次設為y1,y2,y3……yn，見如下概算降造率分析表

概算降造率表（n次統計數據）

計算β1期望值

EX(β1)=x1*y1+x2*y2+x3*y3+……+xn*yn（式3）

2.3 評標標底A0

采用有標底招標時，評標標底一般為復合標底。目前，國內招標的評標標底大多采用復合標底的形式。

有標底評標辦法假設:業主標底在復合標底中所占權重ω，競爭單位有效平均報價D（隨機報價）所占權重（1-ω），評標的復合標底公式如下：

A0=ωA+(1-ω)D(式4)

2.4 隨機報價D

由于施工單位的千差萬別，競標單位的報價也會五花八門。模擬D值應遵循的約束條件:評標辦法中規定的有效區域；找出重點競爭對手；研究主要競標對手的歷史資料，尤其是報價慣性：對投標經驗豐富的大型企業集團，可以將其D值模擬為最優報價點，即Y=D。模擬過程，可以忽略競爭力弱小的單位報價和偏差較大的報價對復合標底的影響。

2.5 項目期望成本A2

項目成本價應作為報價的底線，合理的成本價是保證項目滿足業主招標文件要求的前提，這個參數的重要性在于它能使最終投標報價不會謬以千里，避免不符合企業實際情況的重大失誤。所以，這是投標報價決策的基礎。

(1)應遵循的約束條件

首先，由A1得出預算成本中的工、料、機，作為計算A2的主要依據。A2= γA1， 一般γ在0.7-0.9之間，γ值因行業的不同及執行定額的不同而不同。

其次，估算企業內部勞動生產率與所執行定額水平的差異，調整預算成本中工、料、機費用。編制A1參照的定額并不能反映企業的內部的全部情況，如：工人工資水平高低，機械設備是自有還是租賃，尤其是大型設備的使用攤銷和年度折舊，材料管理的損耗，周轉材料的上場及施工期內攤銷等。

另外，應包括項目必須發生的非生產性開支，費用一般為投資額的3%-8%之間,因組建項目部情況及項目投資額大小而不同。

最后，應包括為保證年度預算必須計入成本的項目應繳利潤。此處的A2主要指項目本身的成本，也可以認為是單一成本或短期成本。如果企業為了占領市場，從區域經營的角度，也可以考慮突破成本底線，從戰略的高度，正確權衡項目收益和規模收益、短期成本和長期成本的相對性。

(2)項目的期望成本(A2)分析確定

我們可以靜態與動態分析方法來確定項目的期望成本A2。

①靜態分析

主要可從以下幾個方面來考慮:

a、利用經濟指標宏觀審核報價的合理性：投標報價的專業人員在平時要善于收集資料，按各個不同的地區、不同的行業、不同項目類別分別進行統計，比如：公路橋梁可按橋面平方米造價；鐵路橋梁按延長米造價；房屋工程按平方米造價計算等。編制報價時，利用經濟指標宏觀審核基本造價的合理性，這樣既能及時發現報價編制過程中的偏差，在扣除項目不可比因素之后，及時進行費用調整，也可從宏觀上控制基本造價，保證基本造價不會出太大的錯誤。

b、分析各項費用之間的比例關系：把預算造價的各項費用進行分解列表，分析各項費用之間的比例關系是否合理。如有不合理之處，應究其原因，并考慮適當調整某些材料的單價、定額消耗或分攤系數等。比如：分析直接費和管理費的比例關系；勞務費和材料費的比例關系；臨時設備和機具設備費用與直接費的比例關系；利潤、流動資金、稅金及其利息與總報價的比例關系，并判斷報價的構成是否基本合理。

c、分析單位工程的用工量和用料量：單位工程的用工量和用料量都有一個合理的范圍，參照同類工程的經驗，扣除項目不可比因素之后進行比較，分析其合理性。

d、分析供貨商和分包商的價格:有些特殊材料需要由業主指定的供貨或指定的分包商供貨。由于技術優勢或地理優勢等原因，供貨商和分包商會報出比實際價格高的報價，決策時要多方比較，仔細分析，計算初步基本造價中這筆費用可以降低多大的比例，并修正初步基本造價。

②動態分析

動態分析的過程主要可從以下幾個方面來考慮:

a、工期延誤的影響:由于承包人自身的原因，如材料設備交貨拖延、管理不善造成工程延誤、質量問題造成返工等等，承包人可能會增大管理費、勞務費、機械使用費以及占用的資金和利息，這些費用的增加不可能通過索賠得到補償，而且還會導致誤期罰款。一般情況下，可以測算工期延長某一段時間，上述各種費用增大的數額及其占總標價的比率。這種增大的開支部分只能用風險費和計劃利潤來彌補。

b、物價和工資上漲的影響：計算報價時，要切實了解當地材料的物價水平和工資水平，并根據實際的情況預測其升降趨勢和幅度，估計項目實施過程中可能發生的材料、設備和工資價格的上漲系數，與初步基本造價中計算的材料、設備、人工做比較，最后做出恰當的判斷。

c、其他可變因素的影響：影響報價的可變因素很多，而有些是投標人無法控制的，如貸款利率的變化、政策法規的變化等。通過分析這些可變因素，可以了解投標項目計劃利潤的受影響程度。

d、風險性的分析：風險性分析是指對報價時考慮不周或可能少估或低估一些有可能存在的風險，包括施工中可能出現的質量問題和施工延期等因素能帶來的損失預測。比如：雇傭的當地工人如發生勞資糾紛或因當地改變勞動法規而使承包商增加工資將發生虧損；遇到國家政策和法規的調整導致材料和設備的漲價；以及業主或監理工程師的刁難而增加的返工損失等，不按時付款而增加貸款的利息等；地質、氣候條件等自然災害而造成的損失等等。

2.6 項目期望利潤π，

正常的利潤是企業持續健康發展的必要保證。確定合理的利潤值，以期為確定合理且有競爭力的投標報價提供依據。

應遵循的約束條件：結合本企業已中標的在建或己完工同類工程，確定利潤率；分折投標項目工程的特點，對施工難度小、固定資產投入少、無復雜施工技術的簡單工程，宜取較低的利潤率，對高、難、尖工程可確定較高利潤率；分析企業的技術優勢，對于本行業工程是否有壟斷競爭優勢，是否有特殊技術工藝，以此來決定利潤率的高低；分析工程所在地市場行情，根據行業保護和地區保護是否嚴重，從而決定是否投標和是否增加報價利潤；分析項目投資性質，對于世界銀行貸款項目和亞洲開發銀行貸款項目，一般采取低價中標的原則，應確定低利潤率。

2.7 目標函數的數學求證

Y =f(投標概預算，業主標底，評標標底，隨機報價，項目期望成本，項目期望利潤)

=f(A1，A, A0，D, A2,π) (式5)

為推導方便，假設評標標底降低rb成為報價最高得分點，如果A1=1,則

A0=ωA+（1-ω）D=ωA1β+（1-ω）D=ωβ+（1-ω）D

報價最高得分點為

Y=(1-rb)A0=(1-rb){ωA1β+（1-ω）D}

=(1-rb){ωβ+（1-ω）D}(式6)

式中，rb為復合標底的最高分值系數；ω為業主標底在復合標底所占權重；

β為假設業主設計概算降造率； A1為投標概預算；D為隨機報價；

假設評標報價有效范圍：競標單位隨機報價在復合標底的[-a,b]內有效，a、b為大于零的百分數，這時，報價應滿足

Y∈[-aA0,bA0]（約束條件1）

同時投標報價要控制在成本線以上，并應該保證一定的項目利潤收益，即

Y∈[A2, A2+π]（約束條件2）

另外，投標報價的項目期望利潤

π≥0（約束條件3）

Y函數有極限，并且有最優解。因為投標報價的競爭性，所以，函數的最小極值就是投標報價最優解。對于成熟的投標人來講，投標報價總是向著貼近復合標底的最優分值靠近，因此，Y與D的關系是投標人一次又一次復合的關系，

即：Yi+1=f（Yi）有Yi+1=（1-rb）{ωA1β+(1-ω)Di}

=（1-rb）{ωβ+(1-ω)Yi} (式7)

假設，初次以A值復合計算，

當i=0時，Y1=（1-rb）A1β=（1-rb）β

當i=1時，Y2=（1-rb）{ωβ+(1-ω)Y1}

為簡化計算，我們假設，x=1-rb，a=ω，b=1-ω，則有

Y2=x{aβ+ b Y1}=aβx+ bβx2

當i=2時，Y3=（1-rb）{ωβ+(1-ω)Y2}=aβx+abβx2+ b2βx3

當i=3時，Y4=（1-rb）{ωβ+(1-ω)Y3}= aβx+abβx2+ab2βx3+b3βx4

當i=4時，Y5=（1-rb）{ωβ+(1-ω)Y4}= aβx+abβx2+ab2βx3+ab3βx4+b4βx5

………………

當i=n時， Yn=（1-rb）{ωβ+(1-ω)Yn-1}= aβx+abxYn-1=aβx+abβx2+ab2βx3+ab3βx4+……+bn-2βxn-1+ bn-1βxn

當i=n+1時， Yn+1=（1-rb）{ωβ+(1-ω)Yn}= aβx+abxYn=aβx+abβx2+ab2βx3+ab3βx4+……+bn-1βxn+ bnβxn+1

假設f（y）=Yn+1-Yn則有

f（y）= （aβx+abβx2+ab2βx3+ab3βx4+……+bn-1βxn+ bnβxn+1）-（aβx+abβx2+ab2βx3+ab3βx4+……+bn-2βxn-1+ bn-1βxn）

因為，x＜1，所以，當n趨于無窮大時，xn是無窮小的數，繼續循環計算，對最終投標報價值的影響可以忽略不計。這時，令Yn+1=Yn則有f（Y）= Yn+1-Yn=0，即：Yn=，把x=1-rb，a=ω，b=1-ω代入得：

Yn= (式8)

由上式得知：最終投標報價最優解和評標辦法規定的ω、rb有關，如果公布了評標辦法，ω、rb均為己知數據。如果業主標底模擬計算比較準確，那么，β也可以是已知數據。

2.8 最終投標報價產生差異的原因

在同一標段，投標文件關于投標報價的規定相同，投標人計算投標報價所采取的方法基本相同，現場調查的基礎價格資料也大同小異，因此，投標人的投標報價同業主的標底價格都應當相差不遠，可是投標結果卻不總是這樣。除了明顯的計算失誤和有意放棄競爭而報價者外，出現投標報價差異的原因大致如下：

(1)追逐利潤的高低不一；有的投標人急于中標以維持生存局面，或者是為了開辟新的建筑市場，而采取降低利潤率，甚至不計取利潤，或投虧本標；有的投標人任務比較充足，就會追求較高的利潤，而不會急切求標。

(2)各自擁有的優勢不同；擁有閑置的機械設備和周轉材料，或擁有雄厚的流動資金，或擁有同類工程項目的施工經驗，具有專業性、技術性優勢，并擁有眾多的優秀管理人員等。優勢不同，最終投標報價決策也不同。

(3)選擇的施工方案不同；施工方案的選擇對成本的影響較大。尤其是對于大中型項目和一些特殊的工程項目，優良的施工方案，包括工程進度的合理安排、機械化程度的正確選擇、工程管理的優化等，都可以明顯降低施工成本，從而降低報價。

(4)管理費用的差別：因為不同性質的企業的管理費用的差距是比較大的。盡管國內目前投標報價多采用定額，但這種管理費用的差別在投標競爭中己經顯露出來了。

3案例分析

3.1有標底投標報價模型的運用

工程簡介:河北XX高速公路XX段全長22.3公里，總投資14.94億元。全線共設置大橋32座，總長9020米，中橋10座，總長278米，小橋12座，涵洞75道。該路設計標準為四車道高速公路，設計行車速度100公里/小時，路基寬26米，荷載等級為公路-Ⅰ級，橋梁寬度與路基同寬。計劃工期18個月。業主總共分了12個標段對外招標，現選取合同段1標段進行舉例。

(1)分析

①β1值的分析。

根據以往數據統計，通過分析計算，得出業主概算降造率出現概率，如表1

表1 概算降造率表（20次統計數據）

期望值計算：EX(β1)=2%×0.3+3%×0.5+4%×0.1+5%×0.1=0.03

故我們假設β1=0.03，β=1-β1=1-0.03=0.97

②對于NO1標段的設計概預算值A1為: 128513340元，預測項目期望成本為: 88145713元(包括應上繳的稅金)。

(2)由評標辦法得知：

①評標標底采用復合標底下浮12%為最高分，即rb取12%；

②業主在復合標底中所占的比重為50%，即ω取50%進行模擬計算；

③投標單位得分=70-()；

當，f=1，K=1.5；當時，f=-1，K=1；

④招標文件規定有效投標報價范圍為復合標底A0的[75%,105%]之間；

(3)對于NO1標段的模擬計算；

Yi+1=（1-rb）{ωA1β+(1-ω)Di}=（1-rb）{ωβ+(1-ω)Yi}

當i=0時，Y1=（1-rb）A1β=0.88×128513340×0.97=109698987

當i=1時，Y2=（1-rb）{ωA1β+(1-ω)Y1}

=0.88×（0.97×0.5×128513340+0.5×109698987）=103117048

當i=2時，Y3=（1-rb）{ωA1β+(1-ω)Y2}

=0.88×（0.97×0.5×128513340+0.5×103117048）=100220995

當i=3時，Y4=（1-rb）{ωA1β+(1-ω)Y3}

=0.88×（0.97×0.5×128513340+0.5×100220995）=98946731

…………如此循環，計算結果如表2所示：

表2 NO1標段最終報價的模擬計算表

(4)報價復核

本次投標單位報價全部在有效報價范圍[83476299，106001649]之內（滿足約束條件1）；確定的Y值97945524元大于成本價88145713元（滿足約束條件2）；期望利潤97945524元-88145713元=9799811＞0（滿足約束條件3），最終報價同時滿足投標報價的三個約束條件。

(5)最后開標情況如表3:

表3 NO1標段開標記錄