汽車貿易論文匯總十篇
時間：2022-03-19 16:11:22
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇汽車貿易論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
篇（1）
一、中美汽車貿易現狀簡析
去年,作為促進中美兩國經貿往來的重要舉措之一,通用汽車公司6月17日在華盛頓簽署一項總價值約達10億美元的對華出口協議,將通過通用汽車(中國)投資有限公司和上海通用汽車有限公司,自今年起至2010年間向中國出口整車、零部件和相關設備器械,其中整車出口將包括凱迪拉克品牌等。這項協議的簽訂將有助于凱迪拉克等通用汽車在華主要品牌的進一步發展,更好地推動通用汽車在中國這一增長最為迅速的汽車市場的全力拓展。中國國務院副總理出席了協議簽署儀式。
作為全球汽車工業的領導者,通用汽車一直都在致力于營造、維護良好的中美經貿關系。今年又恰逢通用汽車成立100周年,通用汽車公司董事長兼首席執行官瓦格納表示,全球汽車產業正面臨兩大轉變,其中之一就是新興市場的興起。沒有一個新興市場能像中國這樣對全球汽車產業產生如此巨大的影響。瓦格納進一步表示,隨著中國汽車擁有量的不斷增長,中國豪華車細分市場逐漸呈現出發展潛力。該協議的簽訂,也充分彰顯了通用汽車未來在中國汽車市場繼續保持領先地位的決心。過去11年中通用汽車在華合資企業已從北美進口價值超過42億美元的汽車、零部件、設備和機械,為中美雙邊貿易做出積極貢獻。同時,該協議的簽署也再次例證通用汽車“立足中國、攜手中國、用心中國”的在華業務發展戰略創造了多方共贏的結果。
日前克萊斯勒公司與中國進口汽車貿易有限公司在美國華盛頓簽署大宗汽車進口協議,今明兩年內,克萊斯勒公司將向中國市場出口銷售價值超過4億美元的Jeep品牌汽車。中國國務院副總理、商務部有關領導出席了簽約儀式。克萊斯勒有限責任公司高級副總裁兼亞太業務首席執行官墨斐表示,這次交易表明了克萊斯勒對于Jeep品牌在中國獲得長遠發展和成功的信心。根據協議,中進汽貿將以中國市場總商身份負責銷售Jeep品牌車型。
為順應國內消費市場趨勢,克萊斯勒公司從2007年起引入原裝進口的Jeep品牌車型替代本地化生產的車型。在1年時間里,已先后引進Jeep指揮官、大切諾基、指南者和牧馬人等4款車型。除克萊斯勒品牌外,還增加PT漫步者和克萊斯勒大捷龍兩款產品,全新進口Jeep品牌和全球暢銷的道奇品牌也先后進入中國。今年,克萊斯勒加快在中國市場的步伐,僅上半年就已引入4款全新產品,包括道奇品牌的兩款進口車型道奇鋒哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野產品Jeep牧馬人四門款和兩門款。
二、中美汽車貿易營銷策略
1.充分發揮政府的作用
作為政府,特別是對外貿易的主管部門,除在我國與國外發生貿易摩擦時積極加強國家之間的貿易談判和貿易協調外,更重要的是建立統一、透明的涉外經濟法律體系,整頓外貿秩序,加強進出口公平貿易工作,建立貿易摩擦的預警機制。
我國政府要加大對外交涉力度,讓更多的國家了解中國,爭取更多的國家承認我國的市場經濟地位,為我國企業創造一個公平競爭的國際環境,要充分利用世貿組織爭端解決機制維護我國的正當權益。政府應建立起適應社會主義市場經濟需要,符合世界貿易組織規則和國際慣例的涉外經濟法律體系。我國應根據加入世界貿易組織的要求和承諾,結合國情完善有關方面的立法,與世界貿易組織的規則和國際慣例接軌,實現統一和透明。我國已依入世時的承諾調整了整車和零部件的關稅,若此次世界貿易組織上訴后維持原裁定,則須盡快修改《管理辦法》使其不違背世界貿易組織原則;進而言之,我國政府更應吸取此次教訓,適當、適時、主動根據世界貿易組織相關規則調整我國貿易政策。政府要強化公平貿易工作,建立起符合國際慣例的貿易救助機制。公平貿易工作通過出口應對和進口調查防范等手段,在應對貿易摩擦、保護國內產業和市場等方面具有十分重要的作用。
2.培育專業化團隊
學會在世界貿易組織框架下正確運用相關規則,維護自身利益。盡管世貿規則并不是完美無缺,也處于不斷完善過程中,但其爭端解決機制,畢竟是一個為所有世貿成員所認可的貿易機制,可以說是一個為成員國、包括我國在內所承認的較為公平的貿易規則,在將來的貿易活動中,我們要善于運用相關規則,維護自身利益。
3.加強自律和內部協調指導,避免惡性競爭
綜觀我企業開拓海外市場的教訓,經常出現“冷”時無人開拓,“熱”時蜂擁而至的局面,甚至為搶奪市場,不惜競相壓降,不僅擾亂了正常的市場秩序,降低了自身利潤空間,而且還為進口國采取貿易保護措施提供了口實。因此,為了保證長遠發展,我國汽車出口企業應該自律,同時,我國內主管部門和行業組織應發揮自身作用和職能,加強對車輛出口的監管和調控,做好企業協調工作,避免自我無序競爭局面。
4.提高產品競爭力
經過幾十年的努力,我國的汽車工業已經成為拉動我國國民經濟高速發展的支柱性產業。通過擴大投資和加強研發力度、科技創新和引進技術,大量具有高科技含量和自主知識產權的汽車產品不斷涌現,不僅滿足我國國民經濟發展的需要,也在不斷地走進國際市場,包括進入美國市場。對此,一方面應不斷加大研發力度,提高產品檔次,提供符合當今汽車技術水平發展方向的中、高端產品;另一方面也要加大對外宣傳力度,宣揚我國汽車工業的悠久歷史、雄厚現狀以及所具備的長遠發展潛力,宣揚我國通過競爭所涌現出來的一批優秀汽車品牌所具備的比較優勢和我國這些汽車產品對美國社會經濟發展所具有的現實的促進作用。
三、結語
在汽車貿易服務方面,我國將給予全面的貿易權和分銷權。不通過中間商直接進口和出口的權利和通過市場營銷的權利,批發和零售、售后服務、儲運物流——與分銷有關的整個服務領域。有關金融服務方面,主要是汽車消費信貸、融資的問題。在各個地理區域內,外國銀行將享有與我國銀行同等的經營權利。在五年內,地域和客戶方面的限制也將完全取消。允許外國汽車制造商在我國設立的分銷體系經營母公司的產品。
參考文獻:
篇（2）
作為全球汽車工業的領導者,通用汽車一直都在致力于營造、維護良好的中美經貿關系。今年又恰逢通用汽車成立100周年,通用汽車公司董事長兼首席執行官瓦格納表示,全球汽車產業正面臨兩大轉變,其中之一就是新興市場的興起。沒有一個新興市場能像中國這樣對全球汽車產業產生如此巨大的影響。瓦格納進一步表示,隨著中國汽車擁有量的不斷增長,中國豪華車細分市場逐漸呈現出發展潛力。該協議的簽訂,也充分彰顯了通用汽車未來在中國汽車市場繼續保持領先地位的決心。過去11年中通用汽車在華合資企業已從北美進口價值超過42億美元的汽車、零部件、設備和機械,為中美雙邊貿易做出積極貢獻。同時,該協議的簽署也再次例證通用汽車“立足中國、攜手中國、用心中國”的在華業務發展戰略創造了多方共贏的結果。
日前克萊斯勒公司與中國進口汽車貿易有限公司在美國華盛頓簽署大宗汽車進口協議,今明兩年內,克萊斯勒公司將向中國市場出口銷售價值超過4億美元的Jeep品牌汽車。中國國務院副總理、商務部有關領導出席了簽約儀式。克萊斯勒有限責任公司高級副總裁兼亞太業務首席執行官墨斐表示,這次交易表明了克萊斯勒對于Jeep品牌在中國獲得長遠發展和成功的信心。根據協議,中進汽貿將以中國市場總商身份負責銷售Jeep品牌車型。
為順應國內消費市場趨勢,克萊斯勒公司從2007年起引入原裝進口的Jeep品牌車型替代本地化生產的車型。在1年時間里,已先后引進Jeep指揮官、大切諾基、指南者和牧馬人等4款車型。除克萊斯勒品牌外,還增加PT漫步者和克萊斯勒大捷龍兩款產品,全新進口Jeep品牌和全球暢銷的道奇品牌也先后進入中國。今年,克萊斯勒加快在中國市場的步伐,僅上半年就已引入4款全新產品,包括道奇品牌的兩款進口車型道奇鋒哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野產品Jeep牧馬人四門款和兩門款。
二、中美汽車貿易營銷策略
1.充分發揮政府的作用
作為政府,特別是對外貿易的主管部門,除在我國與國外發生貿易摩擦時積極加強國家之間的貿易談判和貿易協調外,更重要的是建立統一、透明的涉外經濟法律體系,整頓外貿秩序,加強進出口公平貿易工作,建立貿易摩擦的預警機制。
我國政府要加大對外交涉力度,讓更多的國家了解中國,爭取更多的國家承認我國的市場經濟地位,為我國企業創造一個公平競爭的國際環境,要充分利用世貿組織爭端解決機制維護我國的正當權益。政府應建立起適應社會主義市場經濟需要,符合世界貿易組織規則和國際慣例的涉外經濟法律體系。我國應根據加入世界貿易組織的要求和承諾,結合國情完善有關方面的立法,與世界貿易組織的規則和國際慣例接軌,實現統一和透明。我國已依入世時的承諾調整了整車和零部件的關稅,若此次世界貿易組織上訴后維持原裁定,則須盡快修改《管理辦法》使其不違背世界貿易組織原則;進而言之,我國政府更應吸取此次教訓,適當、適時、主動根據世界貿易組織相關規則調整我國貿易政策。政府要強化公平貿易工作,建立起符合國際慣例的貿易救助機制。公平貿易工作通過出口應對和進口調查防范等手段,在應對貿易摩擦、保護國內產業和市場等方面具有十分重要的作用。
2.培育專業化團隊
學會在世界貿易組織框架下正確運用相關規則,維護自身利益。盡管世貿規則并不是完美無缺,也處于不斷完善過程中,但其爭端解決機制,畢竟是一個為所有世貿成員所認可的貿易機制,可以說是一個為成員國、包括我國在內所承認的較為公平的貿易規則,在將來的貿易活動中,我們要善于運用相關規則,維護自身利益。
3.加強自律和內部協調指導,避免惡性競爭
綜觀我企業開拓海外市場的教訓,經常出現“冷”時無人開拓,“熱”時蜂擁而至的局面,甚至為搶奪市場,不惜競相壓降,不僅擾亂了正常的市場秩序,降低了自身利潤空間,而且還為進口國采取貿易保護措施提供了口實。因此,為了保證長遠發展,我國汽車出口企業應該自律,同時,我國內主管部門和行業組織應發揮自身作用和職能,加強對車輛出口的監管和調控,做好企業協調工作,避免自我無序競爭局面。
4.提高產品競爭力
經過幾十年的努力,我國的汽車工業已經成為拉動我國國民經濟高速發展的支柱性產業。通過擴大投資和加強研發力度、科技創新和引進技術,大量具有高科技含量和自主知識產權的汽車產品不斷涌現,不僅滿足我國國民經濟發展的需要,也在不斷地走進國際市場,包括進入美國市場。對此,一方面應不斷加大研發力度,提高產品檔次,提供符合當今汽車技術水平發展方向的中、高端產品;另一方面也要加大對外宣傳力度,宣揚我國汽車工業的悠久歷史、雄厚現狀以及所具備的長遠發展潛力,宣揚我國通過競爭所涌現出來的一批優秀汽車品牌所具備的比較優勢和我國這些汽車產品對美國社會經濟發展所具有的現實的促進作用。
三、結語
在汽車貿易服務方面,我國將給予全面的貿易權和分銷權。不通過中間商直接進口和出口的權利和通過市場營銷的權利,批發和零售、售后服務、儲運物流——與分銷有關的整個服務領域。有關金融服務方面,主要是汽車消費信貸、融資的問題。在各個地理區域內,外國銀行將享有與我國銀行同等的經營權利。在五年內,地域和客戶方面的限制也將完全取消。允許外國汽車制造商在我國設立的分銷體系經營母公司的產品。
參考文獻:
[1]王晶琪,吳波.我國汽車整車行業產業內貿易探討[J].商場現代化,2007,(26).
[2]賈芬閣.我國汽車服務貿易發展的現狀、問題及對策[J].經濟視角,2006,(6).
篇（3）
1、WTO有關汽車方面的主要條款
貨物貿易方面的條款：國內稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環節對國內產品和進口產品一視同仁；取消進口數量限制，以近三年實際平均進口量作為過渡期，以第一年發放的配額量為基礎，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿易量的進口基數是60億美元；從2000年起關稅每年下調10%，2006年前整車進口關稅平均降至25％，零部件進口關稅平均降至10％。
貿易技術壁壘方面的條款：《貿易技術壁壘協議》（簡稱TBT）規定推行強制性技術規格、非強制性技術規格和產品認證制度，但該協議在“在各方同意的國際標準中，對旨在保護發展中國家使用的特有技術生產方法和生產過程中的技術規定、標準和測試方法存在根本差異的，不應予以使用”。
投資與技術轉讓方面的條款：WTO從2001年開始執行與貨物貿易有關的投資措施協議（TRIMS），該協議規定：不得規定國產化比例；進口與出口不得掛鉤；不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規定出口數量；可拒絕執行強加上述要求的合同。
服務貿易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數量配額和壟斷專營方式限制國外供應商數量；不得進行服務貿易總額或資產總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態進行限制；禁止向本國服務商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。
2、我國汽車產業現行主要政策或規定
貨物貿易方面：對進口汽車有數量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進口平均關稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進口征收80～100%的進口關稅，零部件進口平均關稅為35％。
進口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關稅（80%至100％）構成。
服務貿易方面：外資不得進入中國汽車服務領域，如進出口、融資、保險、租賃等；生產汽車、摩托車和發動機產品的中外合資、合作的外方股權比例不得高于50%；規定法人形態，在整車與發動機領域不得以獨資形態出現；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。
投資與技術引進方面：規定國產化率，并根據國產化率制定進口關稅的優惠政策；鼓勵出口政策；引進技術的審批必須考慮國產化要求，否則不予批準。可以看出，WTO中的主要條款與我國現行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準入方面，我國現行的汽車產業政策或規定在投資、技術、服務、貿易等領域限制國外企業的進入，恰恰與WTO的基本原則相對立。
二、加入WTO對我國汽車工業的影響
1、關稅調整的影響
關稅調整包括整車和零部件兩個方面。
整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關稅（80％～L00％）所構成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經銷商費用和諸如許可證轉購等其他的費用。以進口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關稅為80%，那么綜合稅率應為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經銷等其他環節的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。
過渡期后汽車整體關稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內實際價為42萬元的轎車中，關稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關稅降至25％，這輛車的國內實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國產轎車的沖擊是有限的。
國家開發銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內。從價格上相比，即使入世六年后，國產微型轎車也并不懼怕進口的同類車。而國家開發銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關稅及匯率計算，報關后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產車型價格；按加入WTO六年后的關稅及現有匯率計算，國際上同檔次車報關后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產轎車目前的價格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優勢就越不明顯。國產與進口轎車在技術水平和質量水平方面差距很大，國外轎車品種、規格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產轎車所不能比擬的。據有關調查顯示：國際同類產品價格即使高于國產車，20％左右的消費者仍將購買進口車；進口車價格與國產車基本持平時，將有80％的消費者購買進口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進口汽車沖擊國產汽車的最主要因素。
零部件方面：加入WTO以后，零部件進口平均關稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業獲得的較高額利潤將不復存在，許多企業已經出現或即將出現不同程度的虧損。
我國汽車零部件工業總體滯后主機的發展，基礎薄弱。其原因：
（1）投資嚴重不足，投資比例不合理，我國汽車工業對主機的投資遠大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業總投資的30％左右。國際零部件企業一般都有幾百萬套（件）產量，為多家整車企業配套，而國內零部件企業，即使是國產化搞的最早、規模最大的上汽集團，也不過是幾十萬（件）產量。大多數零部件企業沒有形成規模經濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。
（2）結構極不合理，幾十家企業生產同一類零部件產品，產品水平不高，生產規模，許多企業鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經濟規模。
（3）產品和工藝水平不高，引進車型國產化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術產品尚屬空白，關鍵件難以國產化。
（4）產品開發能力弱，難以適應整車更新換代要求。
2、投資與投資政策
加入WTO在投資與投資政策領域對我國汽車工業的影響，主要表現為對現有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業中控股權的爭奪，以及外國獨資企業與中資企業、合資企業的競爭。
在投資政策方面，目前我國《汽車工業產業政策》中對投資有嚴格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。
從宏觀的角度看，股權比例和法人形態等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業的主導權。因為即使在目前規定法人形態與股權比例的條件下，外方仍始終控制著技術產品的主導權，對合資企業在技術方面的授權和轉讓極其少。股權比例限制的取消，使中方在合資企業中的發言權更小，而法人形態限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權利。這樣，我國汽車工業將可能成為國際跨國汽車公司的生產、消費地。
從微觀的角度看，投資政策調整的影響并非完全對我國汽車企業不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業的技術創新，保護了外方投資者，用行政手段規定股權比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術，這在短期內是有效的，但在極其有限的競爭空間內，技術的輸入不僅是有限的，且輸入技術的“品質”大都是次優、甚至是已經淘汰的，技術轉讓費和技術引進費也是極其昂貴的，產品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調整將使企業之間的競爭更加充分，產品更新換代更快，真正形成技術創新機制。
零部件與整車不同，國家只是對關鍵零部件有股權比例與法人形態有限制，目前我國零部件企業之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現有零部件行業的“散”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現有市場份額下，不僅外資不愿進入，而且己有的一批規模不經濟、缺乏競爭力的外資企業，外方考慮的首先不是發展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業，特別是具有較高技術水平、較強經濟實力的企業是有利的。
3、產品與市場和技術
產品方面：我國現有轎車產品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發動機工況、節能、安全、環保、電子技術應用等方面，與現代轎車相比存在許多不足。
技術方面：加入WTO以后，我國的汽車技術開發面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎研究、基礎儲備特別是缺乏技術開發帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業；即使產品開發出來了，又將面臨市場問題，開發高成本形成的產品高價格難以同國際產品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內汽車行業中屬技術力量較強的，但自主轎車開發能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質的技術開發機構（泛亞技術中心和大眾技術中心），但其技術產權仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術開發能力。我國汽車行業的技術開發只有少數局部的開發實踐，沒有完整的現代化的轎車整車開發技術，許多開發實質上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產品生命周期將一去不復返。產品生命周期縮短對我國新產品將是一個嚴峻的挑戰，特別是對于缺乏規模經濟的零部件項目。隨著整車產品更新換代的速度加快，每種產品數量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。
以上分析說明：今后幾年國產轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產企業帶來利潤較大幅度的減少。從產品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業和合資企業的高成本運行。
4、零部件的國產化
零部件國產化政策的調整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產化政策調整對零部件企業的影響大大超過關稅調整對企業的影響。但政策的調整與經濟變量的調整對企業的影響方式完全不同。
1994年頒布的《中國汽車工業產業政策》中的一個重要方面是國產化政策，該政策規定凡是達到一定國產化標準的，可享受不同的優惠稅率：零部件100％進口，國產化率為0時，關稅為50％；國產化率達到40％，關稅為30％；國產化率60%，關稅為24％；國產化率80％，關稅為20％。
從這一政策的初衷看，國產化政策是為了培育我國的技術開發能力，增加就業。在國產化政策的引導下，我國轎車生產企業將主要精力放在國產化方面，許多企業以國產化代替了企業的自主開發。加入WTO以后，取消或者減弱國產化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產化的否定；二是國際汽車產業是以市場為評價標準，加入WTO后我國轎車生產企業對零件要遵循全球采購、全球供貨的規則；三是國產化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術開發能力，相反各集團在自身利益的驅使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業為國產化而國產化。取消或者減弱國產化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權，可以更多地從技術和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優化配置資源。
取消或者減弱國產化的要求對我國零部件企業的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產品的成本和質量在國際上是否具有競爭力。
從產品本身的特點看：轎車零部件按其產品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結構件、高技術功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產品，是發達國家向發展中國家產品轉移的對象，此類產品具有明顯的生產地和消費地指向，跨國零部件企業一般也要求當地化生產，因而對我國汽車工業影響不大。大型結構件如車架、車身、車橋、內外飾件等因體積大，不易運輸，進口成本高，此類產品也具有生產地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當地化生產。因此，只要零部件企業的量、價格等方面具有競爭優勢，在國內就具有較強的競爭優勢。而高技術功能件，如電子控制系統、安全系統和尾氣凈化系統等高技術件，這些零部件的技術完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企業不具備競爭優勢。
從零部件的國產化率看：由于汽車零部件的關稅將進一步下調，因而依賴進口材料越多的零部件企業，更有利于降低采購成本。相反，生產零部件的國產化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。
從企業的所有制性質看：我國汽車工業的零部件企業所有制性質多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業。在中外合資企業中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業，則有較大程度的沖擊。
5、汽車服務貿易
我國汽車服務貿易是比汽車生產更加幼稚的行業，其體制仍基本上沿襲計劃經濟下的舊體制。目前除合資企業可以銷售本企業的產品外，在經營范圍方面限制相當嚴。
加入WTO以后，我國在汽車服務貿易領域將逐步開放，開始可能在汽車銷售、售后服務等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領域。
汽車服務貿易的開放，最直接的表現是汽車市場競爭格局將發生變化。一方面汽車服務貿易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿易公司在中國設立分公司。另一方面關稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內整車生產企業為主、國內汽車進出口公司為輔的主體格局，將轉變為國內整車企業（包括合資企業）、國內汽車貿易企業和以純貿易方式進入我國的獨資汽車貿易公司并存的格局，外商貿易企業建立銷售網絡，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業己有的銷售網絡。我國現有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網絡和維修體系，具有明顯的競爭優勢，這是競爭對手在短時期內無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進入WTO以后將受到嚴峻的挑戰。
三、國內外汽車公司在我國加入WTO后的應對措施
由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內外汽車公司的調整作一些判斷性的分析。
1、國內企業
目前國內的主要汽車集團有一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、重汽集團、中汽集團等七大集團，這七家汽車集團的主要經濟指標差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術開發能力、人員富余的等，有的是個性問題。
因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產品，從汽車產品構成看，由于上汽集團的轎車幾乎占該集團汽車產量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團，轎車產品占汽車產品的64．5%，一汽集團、東風集團、北汽集團的沖擊相對小一些。這些企業集團轎車產品占汽車產品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團和重汽集團則沒有轎車產品，相對沖擊更小一些。
但從主要財務指標看，上汽集團承受力最強，而其余六家企業集團相對小一些。由于上汽集團有大幅下調價格的空間，而中國汽車工業仍有一定的保護期，這樣，上汽集團逐步調整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產品結構因素，上汽集團對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團中仍是最強的。若其他企業因降價使總資產貢獻率下降5%，則我國其他六大汽車集團將出現不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業集團已經出現虧損。
在上述狀態下，這些企業集團對加入WTO后擬采取的措施可能是：
（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車生產商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關部門批準。一汽集團債轉股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。
（2）向政府要政策。這方面突出表現在一汽、東風和天汽集團。經企業積極要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉股方案，12月2日已簽訂了框架協議。東風公司債轉股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉股已與國家開發銀行簽訂了框架協議。國家批準天汽公司將其優良資產重組上市，上市后己籌措12.8億元。
（3）轉變經營機制，優化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力強的領導，對集團內部的機構進行了一系列重大改革，使得部室機構和人員大大減少。同時，對企業內部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。
2、跨國汽車公司
在跨國汽車公司中，已經與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態度及其要求政府采取的措施是不同的。
已進入中國整車生產、銷售的跨國公司將采取的措施是：
（1）進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業產品的直接加入。
（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。
（3）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產品快速進入中國市場，在入關初期，它們要求進口配額不應放的太大，并且在配額限制上不應僅僅是轎車整車，還可包括零部件。
（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權，以擴大其在合資企業中的經營權（因為50％的股權不能保證國際跨國企業的知識產權，在其它權限方面也受到限制。）
（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務業方面從事經營活動。
沒有進入中國整車生產的跨國公司將采取的措施是
（1）利用區域優勢，整車產品直接進入中國市場，以質量、價格等優勢同國內整車企業競爭，韓國、日本的汽車企業最有可能采取這一策略。
（2）獨資辦企業，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質同現有的合資企業競爭。
（3）要求中國政府擴大其產品直接進入中國市場的范圍。
（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務領域為突破口，相繼進入中國汽車市場。
3、國際零部件企業
同整車企業對WTO的態度一樣，沒有進入中國零部件行業的跨國零部件企業，與已經進入我國零部件行業的跨國零部件企業所采取的應對措施是不同的。
已經進入中國零部件行業的跨國企業要求：
（1）采取一定的保護措施，在保護時，應區別對待。對于技術含量低的零部件企業應全方位的開放，而對于高科技術、高附加值的零部件生產企業，由于這類企業的投資很大，應作為特別的對象加以適當保護。
（2）必須保持一定的國產化比率或稱當地化生產的比例。
（3）逐步降低關稅，使這些合資企業有一個逐步適應的過程。
對于沒有進入中國零部件行業的跨國企業，是通過合資方式還是貿易方式，取決于近期的成本比較和遠期對中國汽車市場規模的戰略評價。在目前只有幾十萬輛的規模下，難以對零部件跨國公司構成足夠的吸引力，跨國零部件集團在華投資更多的是一種長遠的考慮，戰略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿易方式直接進入中國市場的可能性較大。
四、我國政府可能采取的對策
中國加入WTO后，關稅的下調是一個過程，如何充分利用這一段保護期，將加入WTO對我國汽車工業的不利影響在保護期內降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產企業所必須考慮的。
汽車工業產業政策或有關規定的調整勢在必行，如何調整，調整的程度，還要看最終談判的結果。但調整的指導思想將是在有限的保護期內，以保護民族工業為目標，推動國內主要汽車集團快速成長。調整的重點從國產化轉向培育企業的自我技術開發能力；調整的手段轉向經濟手段、法律手段；調整的領域從項目，生產領域轉向技術、環保和汽車服務貿易等非生產領域。
據報道，目前國家機械工業局正在研究加緊扶植國內汽車企業的措施，將會公布一系列調整和扶助國內汽車企業的方案，內容除了加快推動企業重組和兼并步伐外，也會推出強化整個汽車行業的產品質量、減員增效、降低生產成本、調整產業和產品結構等幾方面內部環境的措施，并提供較佳的私人購車優惠政策等外部環境。另外，為減輕部分主要汽車企業集團的債務包袱，政府將加快企業債轉股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業采取以下一些比較大的措施：
1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環境
長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據統計，各級政府部門規定的各種收費政策達200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導致車價高出國際市場價格一倍以上。當私人購車迅速增加，轎車進入家庭成為國民經濟增長重要動力以后，現有的消費政策就成為障礙，其調整勢在必行。在轎車進入家庭的起步階段，高車價嚴重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產廠家達不到規模生產的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產廠家除上海大眾接近規模生產水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產廠家逐步接近規模生產水平，促進成本顯著下降，并展開價格和服務競爭，從而進入價格下調，產銷量增加，成本降低，價格進一步下調，產銷量進一步擴大的良性循環。
與此同時還要繼續積極穩妥地推進公車改革，除少數高級公務人員外，其他公車開支應當轉變為私人購車的需求。
2、通過兼并重組進一步推動汽車工業改組，促進規模經濟和專業化分工，以此為基礎降低生產成本和銷售價格
加強國內主要汽車集團的合作、聯系，通過資產重組嘗試集團之間的零部件產業交換，以擴大規模來降低零部件成本。國際汽車業之間的兼并成為國際汽車工業的發展潮流。但目前我國的汽車工業仍存在著地區割據的局面，加入WTO以后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業相抗衡。因此，國內主要汽車企業之間的聯合將顯得更為重要。在零部件方面，集團之間零部件的產業交換是利用集團各自優勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內將競爭對手變成合作伙伴，一致對付進入WTO以后面臨的共同困難。
3、推動我國汽車工業積極參與全球汽車工業分工，尋求自身發展
汽車工業是要求規模經濟、以全球為市場的工業。近年來汽車工業巨頭之間的合并接二連三。可以預見，在今后三年內，若干個最具實力的大跨國公司將占有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業生產、貿易的全球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當長一個時期最具市場潛力、本國汽車工業有一定基礎但總體上較為落后、經濟開放度已經較高的國家，應當以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關系。
篇（4）
一、我國汽車市場分銷渠道模式
（一）品牌專營是轎車市場的主流渠道模式
目前中國具有轎車經營權的企業達到7000多家，包括連鎖店及特許經營的零售店鋪在內可達到2萬-3萬家，而其中品牌專營店大約有2000多家。國內的主要轎車制造商都已經或正在構建品牌專營的渠道模式。廣州本田擁有專賣店120多家，上海通用118家，一汽一大眾奧迪擁有48家，捷達寶來品牌自2001年4月推出第一家四位一體品牌專賣店，至今已發展到235家，上汽大眾將以往龐大的經銷網絡與維修網絡重新整合，四位一體的品牌專賣店數量不低于300家。
現今國內的品牌專營模式幾乎普遍按照國際通用的汽車分銷標準模式建設，采用“三位一體”（3S）制式或“四位一體”（4S）制式：以汽車制造企業的營銷部門為中心，以區域管理中心為依托，以特許或特約經銷商為基點，集新車銷售、零配件供應、維修服務、信息反饋與處理為一體，受控于制造商的分銷渠道模式。
廣州本田是國內公認較為成功的品牌專營模式。它直接采用日本本田公司的品牌專營模式，是國內首家采用“四位一體”制專營店分銷網絡的汽車制造商。日前廣州本田已擁有120多家品牌專賣店，在專賣店的后面就是售后服務中心。品牌專營店在外觀形象和內部布局上，統一規范、統一標識，給人強烈的視覺沖擊，有助于提升品牌形象魅力；實行以直銷為主的終極用戶銷售；將汽車銷售與售后服務融為一體，從而贏得客戶的信賴。
但同時，品牌專賣店的運營成本較高，特許經營帶來的壟斷使終端服務很難盡如人意，導致品牌短期利益和長期利益難以平衡，這是目前品牌專營亟需解決的問題。
（二）集約式汽車交易市場是用戶購買汽車產品的主要場所
汽車市場集中了國內外各種品牌、價格、檔次的汽車，由多個經銷商分銷，形成集中的多樣化交易場所，使購車人在同一地點即可比較選擇各種品牌的車輛。據統計，目前國內汽車交易市場400-500家，其中形成一定規模的有100余家，年交易額超過20億元的有10家左右。就總體水平看，北京、上海等大型城市的汽車交易市場發展得較為完善，并且各具特色。汽車交易市場極大地適應了私人購車的需要，并且將汽車銷售過程中涉及到的十幾個部門的監督管理服務集中到一地，方便了消費者；通過交易市場規模優勢，可以形成汽車銷售、配件供應、維修保養、信息反饋四位一體，從而形成綜合的社會效益，并有利于維護消費者合法權益。
從經營模式上看，汽車交易市場主要有三種類型：
一是以管理服務為主。管理者不參與經營銷售活動，而是由經銷商進場經營銷售，交易市場只負責作好硬件建設及完善管理。北京亞運村汽車交易市場就是這一模式的典型代表。由于市場內汽車品種齊全，交易規范，吸引了全國各地的顧客到交易市場購車。特別是政府有關綜合部門直接駐場，不僅有力地規范市場交易秩序，同時方便辦理一系列的交易手續。在市場外購車需要經過13道手續，在亞運村汽車交易市場可以完成11道，非常方便、簡捷。
二是以自營為主，其它進場經銷商非常少，即市場管理者同時也是主要的汽車銷售者。該類型的汽車交易市場約占有形市場的80%-90%.
三是從銷量上看，自營與進場經銷商各占50%.
傳統的汽車交易市場大多只是各種品牌汽車的集中展廳，硬件和軟件條件都無法滿足消費者日益增長的需求，而且同一品牌的汽車在市場內又往往因為惡性競爭導致價格混亂。
（三）汽車工業園區是有形市場新的發展方向
隨著北方汽車交易市場入股北京國際汽車貿易服務園區，汽車園區這一全新的分銷渠道模式也首次呈現在我們面前。汽車工業園區是結合中國市場“既集中又分散”的特點，將國外幾種渠道模式有機結合，成為集約式汽車交易市場發展的新方向。但它決不是汽車交易市場簡單的平移和規模擴張。汽車園區相對于汽車交易市場和品牌專營店的最大優勢就是功能的多元化。汽車園區具有全方位的服務集成功能，把傳統的集約型融入現代專賣的渠道模式、以3S、4S店集群為主要形式；在規劃和籌建上力求與國際接軌，并適度超前。如北京國際汽車貿易服務園區設計了九大功能園區-國際汽車貿易區、汽車試車區、二手車貿易區、汽車特約維修區、國際汽車檢測中心、汽車物流配送中心、北京國際汽車保稅區、休閑娛樂區、汽車解體廠，在某種程度上詮釋了汽車園區的功能內涵。實現現金交易、信貸交易、租賃交易三種方式集成，并且具有銷售、融資、辦理手續一站式的服務功能，成為國際汽車交易中心、售后服務中心、展覽信息交流中心和國內外汽車廠商咨詢服務中。
目前我國汽車園區的構想剛剛起步，從北京已籌建和正在籌建的汽車園區狀況來看，與我們理想的概念還有一定的差距。而投入相對不足是從根本上制約汽車園區設想無法達到預期效果的主要原因。
（四）汽車連鎖銷售業已開始發展
“加盟亞飛，做當地汽車銷售大王”的廣告語揭開了汽車連鎖經營的序幕。通過與制造商建立品牌專營或買斷資源經營方式，建立全國性的統一服務網絡，利用連鎖的規模為用戶提供服務。北京亞飛汽車連鎖總店是l997年3月經原國家經貿委、國家工商行政管理局批準的汽車特許連鎖經營試點單位，已在全國218座城市設立了近400家連鎖分店。亞飛總店與分店采用“統一定貨、統一配送、統一管理、統一形象、統一服務標準”，以消費信貸、租賃銷售等新方式進行銷售，在推動汽車流通和市場秩序化方面發揮了一定的作用，并且形成一個具有較強市場覆蓋力和突破力的銷售網絡。目前亞飛積極借鑒國際成功經驗，把市場網絡與先進的營銷方式及相關行業的優勢結合起來，與歐洲汽車國際有限公司合作，在全國汽車聯網租賃上取得進展；與中國人民保險公司、中國農業銀行、北京市商業銀行合作，推動消費信貸的規模化進程，穩步發展市場優勢。
目前中國汽車市場已經全面進入品牌經營時代。在這種分銷模式中，如何將連鎖經營的規模優勢與制造企業的品牌經營結合起來，利用網絡和資金優勢，強化品牌，是當前亟需解決的問題。
二、汽車市場分銷渠道模式的建議
1、堅持品牌專營的主渠道地位。品牌專營，對汽車工業的發展起著積極的推動作用，并且也是目前最為有效的一種渠道模式。尤其是在消費者對汽車服務功能的延伸具有較高需求的時候，品牌專營具有無法比擬的優越性。制造商在品牌經營上要著重提高軟件水平，降低成本，提高顧客滿意度。
2、雖然傳統的汽車交易市場與現代汽車工業的發展需要相去甚遠，從某種程度而言已完成其歷史使命。但由于其能夠降低用戶的購買和比較成本，依然受到消費者的認可。因此在很長一段時間內這種模式依然會存在，只是內容將有所改變。為了適應今后汽車市場發展趨勢及私人購車的需要，汽車交易市場要進行戰略調整：引進各大汽車名牌專營店，使專賣店集群成為市場的主體形象；加大招商引資，完善“四位一體”功能；促進經營機制的改變，由管理型向經營管理型轉變。
篇（5）
一、日本對外直接投資的理論依據
（一）小島清的邊際產業擴張理論。邊際產業擴張理論是由日本著名的國際經濟學家小島清提出的，其核心內容是：對外直接投資應該從本國（投資國）已經處于或將要處于比較劣勢產業（亦即邊際產業）依次進行。如六、七十年代，日本紡織工業大舉對海外投資正是在日本已基本完成了重化學工業的建立，勞動密集型的紡織業已經處于比較劣勢，變成“邊際性產業”的背景下進行的。
（二）弗農的產品生命同期理論
弗農的產品生命周期理論把產品生命周期分為三個階段：新產品階段，成熟產品階段和標準化階段。從新產品階段到標準化階段，同類產品的新加入者不斷增多，市場競爭日益激烈。此時競爭的焦點集中于價格，因此降低生產成本就成為生產者主要考慮的因素。20世紀70、80年代，家用電器在日本的生產已進入標準化階段，家電產業逐漸成為組裝加工業，日本逐漸將生產中心轉移到東南亞國家及中國，以利用當地廉價的勞動力來降低生產成本。
（三）鄧寧的國際生產折中理論
鄧寧的國際生產折中理論繼承了壟斷優勢論的觀點，吸收了內部化理論的內涵，又引入了區位理論，這構成了該理論的核心。該理論認為一個企業要從事對外直接投資必須同時具有3個優勢，即所有權優勢，內部化優勢和區位優勢。國際生產折中理論對戰后日本的對外直接投資同樣具有一定的解釋力。如日本在20世紀60年代開始了面向亞洲“四小龍”的勞動力密集型產業的對外直接投資。勞動力資源屬于自然因素，而自然因素又是構成一國區位優勢的重要組成部分。可見，日本企業的對外直接投資較為注重將企業的原有優勢同東道國的區位優勢結合起來。
二、日本對外直接投資的主要特征
（一）資源開發型對外直接投資：由于日本是自然資源極其匱乏的島國，在其戰后經濟發展的起步階段，為保證所需原材料、能源的供應，日本的對外直接投資主要集中在資源開發領域。如日本在中東地區以開發油田為目的的直接投資和為開發亞洲地區自然資源而進行的直接投資。
（二）利用廉價生產要素型投資：由于日元不斷升值和日本經濟的迅速發展，日本國內工資和原材料價格不斷上升，使日本企業的國際競爭力下降。為了提高競爭力，日本企業不得不擴大對外直接投資，尤其是對亞洲各國投資增加的主要目的之一就是為了獲得亞洲相對廉價的勞動力和原材料等生產要素。
（三）邊際產業對外轉移型投資：日本對亞洲和東盟國家的投資往往是既結合本國產業結構的調整，又配合該地區產業結構的轉換而進行的。通常是日本將國內已失去比較優勢的邊際產業轉移到該產業仍處于成長中的亞洲國家和地區。
（四）市場導向型投資：即為維持和擴大當地市場份額而進行的投資，投資的主要目的是為了繞過貿易壁壘。如60年代以后，亞洲各國實行進口替代的工業化戰略，紛紛采取高關稅和數量限制等措施，為維持國際市場份額，迫使日本擴大對外直接投資。
（五）專利與信息收集型投資：這集中表現在日本對歐美的投資上，因為歐美國家生產力發展水平高、科技發達，歐美市場對日本企業來講，重要性在于專利與信息收集，商品籌劃與開發研究等知識關系方面，因而大型跨國公司向歐美發達國家投資偏重于技術型產業。
（六）規避貿易摩擦型投資：70年代以來，隨著日本經濟的崛起，日本產品大量涌入歐美，日本長期的貿易順差使其與歐美的貿易摩擦日趨激烈，歐美各國紛紛采取措施限制日本產品的進口。為了規避貿易摩擦，日本采取由直接貿易往來轉為當地生產、當地銷售的直接投資方式，或將生產基地轉到發展中國家通過第三國輸入的迂回戰略，從而達到緩和貿易摩擦，維持已有市場份額的目的。
三、日本利用對外直接投資規避國際貿易摩擦的績效分析
（一）日本利用對外直接投資規避日美國際貿易摩擦的成效
1．減緩了日美貿易收支的不平衡，在一定程度上緩和了日美國際貿易摩擦
戰后，日本“貿易立國—出口主導”的經濟戰略使美國對日本的貿易逆差從1965年首次出現以后就開始不斷擴大。80年代以來，美國對日本貿易逆差呈現出了迅速增長的態勢，由1980年的69.59億美元上升到1994年的549.01億美元。貿易失衡引發了日美之間曠日持久的國際貿易摩擦。而日本大規模的海外投資對日美貿易收支的不平衡起到了一定程度的緩解作用。雖然日本的海外子公司在設立初期常常會從日本進口原料、配件、資本貨物等，但當其生產逐步步入正軌后，為避免投資摩擦，企業從東道國采購零部件、半成品的比率也會提高，而曾經從日本進口的成品將在東道國當地生產，由此會減少日本的出口；同時日本國內生產向海外的轉移也刺激了日本從海外子公司的進口，即原來的出口產品逆進口到投資國。
2．減輕了自愿出口限制措施對其經濟帶來的負面影響
自愿出口限制措施是日本為緩解日美國際貿易摩擦最常使用的一種手段。例如在50年代的日美紡織品國際貿易摩擦、70年代的日美彩電摩擦、80年代的日美汽車國際貿易摩擦中，日本均迫于美國的壓力，對出口到美國的相關產品實施了自愿出口限制。自愿出口限制是進口配額的一種特殊形式，是通過對進口商品規定最高數量或金額，直接限制商品的進口。這種方式對自愿出口限制實施國的經濟及其國內相關生產廠商造成的影響無疑是巨大的。
3．對外直接投資既促進了日本國內產業結構的升級和調整，更使日本在國際貿易摩擦中獲得了不斷擴大的回旋空間，立于比較主動的地位。20世紀80年代中期以后日本展開正規的、大規模的對外直接投資，其中對東亞的投資產業結構明顯傾向于勞動密集型和一定程度上的技術、資本密集型的制造業上。而這些制造業又是日本國內早已標準化或將要淘汰的“夕陽產業”及環境污染型產業。
（二）日本對外直接投資在規避國際貿易摩擦過程中產生的問題
值得重視的是，日本對外直接投資雖然給日本經濟帶來了豐厚的利益，但從長遠看卻造成了一些不利影響，而且這種不利影響正在不斷顯現。
1．對外直接投資過程上引發了新的摩擦
篇（6）
長安鈴木天語SX4酷銳款于6月13日強勢登陸跨界車市場，其8.58萬元的起售價吸引了很多消費者的注意。長安鈴木天語SX4酷銳款在外觀造型上較2011款車型變化較大，整體造型更加時尚、動感，同時也將跨界風格詮釋得更加到位。酷銳款的內飾設計洋溢著濃郁的運動風格，采用了黑色與褐色搭配的主色調，在保留了2011款車型內飾整體性的同時，細節方面的處理更加細膩、精致。面對消費者越來越追求特立獨行的消費理念，天語SX4酷銳款憑借獨具個性的外觀、品質出眾的做工、豐富實用的功能以及強勁省油的動力系統，將會吸引更多消費者的關注。
現代汽車帶天津車友體驗韓國美食
6月16日，現代汽車在位于天津的進口現代天津森龍店舉辦韓式料理體驗活動，該活動不僅介紹了富有特色的韓國禮儀和飲食文化，還特別邀請專業的韓國料理大師，親身傳授美食制作方法。包括媒體人士和熱心車主在內的60多人參加了活動，親身感受了韓國美食和禮儀文化的魅力。現代汽車是中國加入WTO之后第一個在中國設立合資工廠的企業，經多年發展，現代汽車集團在華CSR體系隨著實踐活動的深入開展而逐漸完善。迄今為止，現代汽車已經開展了“內蒙古治沙”、“起亞家園”、“夢想之屋”、“雅科仕基金”等多個中長期公益項目。此外，還將陸續開展“青年創業就業培訓”、“透明雨傘”等一系列企業CSR活動。與此同時，還將持續舉辦韓國文化體驗活動，讓更多的中國消費者感受韓國傳統文化。
劍指冠軍 長安鈴木車隊出征CRC郴州站
2013年中國汽車拉力錦標賽首戰于6月14—16日在湖南省郴州市舉行，本次賽事高手云集，目前已有33支車隊、112輛賽車報名參賽，長安鈴木永馳拉力車隊派出了強大陣容出征——2012年S3組年度總冠軍天語SX4、擁有41項CRC冠軍頭銜的王者雨燕，將悉數出戰。雨燕作為CRC賽場的常勝將軍，擁有“極具駕駛樂趣兩廂車”的美譽。從首次參加CRC中國汽車拉力賽至今，憑借其極佳的操控和卓越的產品品質，已獲得41項冠軍，彰顯了CRC賽場霸主地位。天語SX4于2012年首次出征CRC，就用年度總冠軍的殊榮，充分展現了自己與生俱來的卓越操控和動力性能。新賽季長安鈴木車隊戰況如何，讓我們拭目以待。
DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗
抵達天津
DPR（Dragon Path Rally）龍途拉力2013中國城市接力體驗于5月18日下午正式抵達天津市。在交接儀式過程中，整齊劃一的頂級超跑與DPR車模華麗登場。此次歷時一周的草根車手超級跑車體驗活動還穿越了濟南、青島、南京、上海4個城市，最終抵達杭州，實現完美收官。活動現場，車隊車輛集體穿過代表本市界碑的拱門。緊接著，來自北京的車手張默頔和張勇將象征著本次城市接力“火炬”的DPR標識勛章正式交接給天津市出發的車手黃偉波和彭東翔，并相互鼓勵。
DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗活動由DPR龍途拉力創始人兼北京恒翔永瑞貿易有限公司（FFF Automoible）董事長付嵩洋先生創辦。活動以新浪微博作為主選拔渠道，經歷了為時兩個月的微博互動、報名、面試、培訓、試駕考核等環節，從幾百位報名的草根車手中甄選出了13位車手參加本年度龍途拉力中國行各站的體驗。
DPR龍途拉力2013中國城市接力是目前中國惟一為草根超跑車迷準備的超跑駕駛圓夢平臺。該活動旨在為每一名普通的超跑愛好者提供實現人生夢想的舞臺，讓熱愛跑車、擁有夢想的人們通過參與活動實現駕駛超跑的夢想。
我是車手！
比亞迪速銳挑戰營天津站精彩舉行
2013年6月1日，比亞迪汽車主辦的“我是車手！活出范兒”速銳挑戰營天津站在梅江會展中心成功舉行，天津廣大的比亞迪車主和客戶相聚在一起，零距離火熱體驗速銳與飛機競速的激情，挑戰專業規則的速銳試駕競賽，真切感受速銳因創新的科技配置和先進的動力帶來的非凡駕馭體驗。
在“我是車手！活出范兒”的車手競賽之前，一輛改裝之后的比亞迪F0首先進行了漂移表演，駕駛員精彩的表演使在場車友激情澎湃，贏得陣陣喝彩。繼而，速銳試駕活動的重頭戲正式開始，活動分為場地試駕和遙控駕駛兩個項目。速銳搭載TID黃金動力1.5TI渦輪增壓缸內直噴發動機和6擋手/自一體DCT雙離合自動變速器，最大功率達到113kW，最大轉矩達到240N·m，0～100km/h加速時間僅8.9s。此外能夠遙控車輛的鑰匙也在業界達到了高端水準。
比亞迪速銳搭載了博世第九代ESP（車輛穩態控制系統）、TCS（牽引力控制系統）、HAC（上坡輔助控制系統）、HBA（液壓制動輔助系統）、BOS（制動優先系統）、TPMS（胎壓監測系統）、EPB（電子駐車系統）、EPS（電動助力轉向系統）等高科技電子配置和主動安全配置，使駕駛者從容地過足“車手”癮。在經過專業賽車導師現場培訓后，參加競賽的速銳新老車主進行了激烈的車技比拼，詮釋自己的“車手范兒”。
長城汽車第3屆科技節
近百萬元獎勵科研人才
6月15日，在長城汽車舉辦的第3屆科技節成果表彰大會上，長城汽車對2012年度在科技創新工作中做出突出貢獻的單位和個人進行表彰，頒發了“優秀科技創新團隊獎”、“優秀科技人才獎”、“優秀科技論文獎”、“標準十大推動標兵”等九大獎項，總獎金數額近百萬元。截至目前，長城汽車公司的專利申請總量已達到2800余項，成為全國首批企業知識產權管理規范單位。在“十二五”期間長城汽車計劃投資50億元人民幣，用于科技研發。
凱迪拉克在華工廠開建 年銷量或倍增至25萬輛
6月19日，上海通用汽車在浦東金橋舉行了凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術中心（金橋）奠基儀式，宣告凱迪拉克品牌將加速在華擴張。位于上海浦東金橋的凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術中心是上海通用汽車金橋生產基地的延伸，規劃總面積約75萬平方米，計劃總投資80億元人民幣。
凱迪拉克新工廠包括車身車間、油漆車間、總裝車間、配套輔助設施、高速試車道以及品牌體驗中心等，按照規劃年產能最終將達到16萬輛，高于目前凱迪拉克在美國的年產銷量（目前不到15萬輛）。該廠將采用國際最先進的高自動化率生產系統以及多種形式的新技術和新工藝。
第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球中國總決賽
開桿
6月13日，第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球賽中國總決賽在海口觀瀾湖球會正式拉開戰幕，近300名奔馳車主及嘉賓選手齊聚一堂，共同開啟梅賽德斯-奔馳高爾夫年度盛宴。選手們在比賽中將有機會獲得全新梅賽德斯-奔馳CLS 350獵裝車作為 “一桿進洞”的獎勵， 還可以參加 “最近中線”獎的角逐，最后獲勝者將赴英國暢享2013英國公開賽“大滿貫之旅”。
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從2005年1月1日直至2006年7月1日中國所承諾的行業全部開放，這段時被被稱為WTO后過渡期。我國已平穩順利度過了加入世貿組織3年的前過渡期，總體來說，機遇大于挑戰，利大于弊。論文百事通在后過渡期內，外資進入的地域、數量和股權限制都將被取消，市場整體開放氛圍和開放強度都會提高，外商投資領域將大幅增加，從而形成巨大的新市場。
1、關稅壁壘減少。關稅是一國對經過其關境的進出口貨物課征的稅收。它是世界各國普遍采用的保護國內產業的重要政策工具。按照中國的承諾，在后過渡期伊始，汽車整車進口關稅就要降至30％以下，零配件進口關稅平均降至13％。到2006年7月1日，汽車關稅最終下降到25％，零配件平均關稅降到10％。
據悉，中國就整車關稅問題向美方先提交了如表二所示的稅率減讓，但是未獲同意。中美雙方經反復協商，最終在協議中達成了如表一所示的減讓表。據預測，中國汽車工業6年的保護期過后，關稅仍然要以年均2～3％的幅度持續下降。將表二與表一加以對比，雖然在2004年之前，協議減讓稅率大大高于中方原提議減讓稅率，但協議中允許中國的保護期可延至2006年7月，這在某種程度上給予了中國汽車業更多的緩沖時間。
2、非關稅壁壘取消。非關稅壁壘是指一國政府除關稅以外一切限制進口的措施。在后過渡期第一年，中國就將取消汽車進口配額和數量的限制，以及許可證的管理。進口配額是國際慣例，WTO對其未加限制，它是指對進口產品在一定數量內征收低關稅，超過規定既定數量就實行高關稅。這樣，既能滿足國內企業生產要求，又規避了WTO的數量限制規則，還在事實上限制了國外汽車產品的大量進口。中國長期以來有多種汽車產品實行配額許可證。國內一部分人認為，汽車進口放開的陣地保持的越長越好，至少要將汽車進口許可證保留到2010年。但美國不接受這個條件，他們希望中國在加入世貿組織的這一天就取消配額制。中美雙邊協議最終規定中國汽車進口配額在2005年之前逐步取消，在這期間基本配額水平為60億美元，以后每年遞增15％，直到2005年1月1日完全取消。
3、服務貿易開放。貿易權和分銷權是制造業的優先部分。中國嚴格限制外商投資企業的貿易權（進出口權）和分銷權（批發、零售、維修、運輸等）。后過渡期內，我國將取消有關的限制措施，進一步開放汽車貿易、分銷和消費貸款業務，給外商投資企業平等的貿易權和分銷權。
二、我國汽車營銷機遇和挑戰
在WTO后過渡期里，既有一些深層次影響逐漸顯現的壓力，又有因兌現承諾而產生的市場環境的變化而萌生的市場機會。
1、降低關稅對汽車營銷的影響。在全球汽車市場競爭策略中，價格競爭占有絕對主導地位。以前在高關稅下我國汽車高利潤的神話將隨著后過渡期關稅的大幅度降低而打破。
由于受關稅壁壘的保護，目前中國汽車整車平均價格要高出國際水平30％左右。國內生產和銷售較大的轎車，國內市場銷售價格與國外同檔次轎車的國際市場價格相比要高出54％～157％。在關稅的保護下，汽車制造也競爭不足，規模不經濟，管理費用和銷售費用高，同時材料支出成本高，導致汽車成本居高不下。例如，與國外同類型車相比，中國轎車的生產成本高出44％～140％。隨著競爭的不斷加劇，汽車市場不斷演繹一場場降價潮。有資料表明，從2001年到2004年我國轎車總體價格水平下降了約20％。后過渡期內，隨著關稅的進一步降低，進口整車的價格優勢大幅度表現出來，中國汽車廠商的利潤空間不斷的被壓縮，國產車的銷售將面臨較大的競爭壓力。
對汽車零配件而言，這種壓力將更大。我國汽車零配件工業在高關稅的保護下，維持著高價格、低水平的國內競爭，所花在營銷上的措施少之甚少。在后過渡期里，零配件進口關稅2005年～2006年要降至13％～10％。要在如此短的保護期內實現零配件工業產業組織結構的優化和勞動生產率的大幅度提高是很困難的，加之無國產化率限制，無論是從經濟規模，還是從技術、質量等方面分析，都難以同國外競爭對手相抗衡。這無疑對其銷售產生了巨大的威脅。
2、取消非關稅壁壘對汽車營銷的影響。關稅只是影響價格機制，而汽車進口配額和許可證是由政府強制決定的，完全排除了價格機制。在前過渡期內，中美雙邊協議規定的汽車進口配額以60億美元為基準每年遞增15％，這比起中國汽車產量的年增長率和需求量年增長率是較大的，就已經對國產車的銷售帶來了不小的沖擊。征收關稅有可能沒有完全削弱進口汽車的價格競爭力，但是非關稅壁壘對汽車進口數量的限制，使得進口汽車的價格競爭力無法突破政府所規定的進口數量。而2005年，中國完全取消了進口配額和數量的限制以及許可證的管理，這意味著大大降低了我國汽車廠商的壟斷程度。國內一些汽車廠商不再是市場的壟斷者，不再有能力制定較高的壟斷價格從而獲得更多的壟斷利潤。非關稅壁壘的取消使得大量的國外汽車的涌入和外商在華的投資，中國汽車將在同一起跑線上與世界汽車對壘。
3、服務貿易開放對汽車營銷的影響。長期以來，由于國內汽車企業的經濟規模較小，制造業與貿易、服務業的體制分割，使得中國汽車企業大多數尚未真正進入汽車服務貿易市場。汽車營銷服務體系不健全，銷售與服務脫節，服務品質低劣，行業標準無規范，售后服務相當薄弱，具有現代汽車服務性特征的信貸、汽車保險、汽車租賃等服務產業基本上沒得到充分利用和合理的發展。加之國內汽車服務領域法制建設不完善，政策、措施不配套，政出多門，區域壁壘等問題，相應地也使進口汽車對國內汽車企業的銷售和生產造成更大影響。
在后過渡期里，這些情況將有所改善。相對于汽車制造業而言，我國汽車服務業面臨更多的機遇。由于市場競爭機制發育程度相對較高，新型產銷關系構架已初步形成，汽車的服務設施、服務功能、服務手段的不斷發展都為汽車服務業奠定了良好的基礎。后過渡期內，汽車價格繼續下降、品種增多、品質提升。這會充分刺激人們的購車興趣；經濟的進一步發展，人們生活質量的進一步提高也讓更多的人增強了購車的信心和能力；汽車服務貿易的開放，使得外商有了更多的機會。外商為降低進入我國市場的成本，為了實施本土化，會尋求國內現有的服務企業作為平臺和合作伙伴。天時、地利、人和的有利條件為我國汽車的銷售發展提供了巨大的商機。
三、中國汽車營銷對策
我國民族汽車業要在未來的國際競爭中求得生存和長遠發展就必須充分利用好WTO后過渡期，加快自身調整，完善汽車營銷策略，提高國際競爭力。
1、在規定內稅率的靈活調整。中美協議關于后過渡期內的關稅減讓確實有些重負難堪，但中國汽車營銷要積極面對，更要看到希望。
（1）整車稅率的相應調整。首先，我們應該看到，歷史上沒有任何一個國家、任何一種產業是因為加入WTO降低關稅而垮掉。而且，國內汽車企業已經經歷了大量走私汽車的沖擊，在前過渡期里汽車關稅下調幅度也很大，中國汽車業對于后過渡期的關稅減讓應該具有較強的適應和承受能力。其次，對于不同類型的車，我們得采取相應的對策。中國承諾把汽車進口關稅降至25％汽車應指包括客車、貨車、轎車等各種整車。25％的稅率應指各種整車的平均關稅。也就是，只要整車平均稅率降至25％，對于某項產品如轎車而言可以高于25％。因此，對于競爭力較強能承受較低關稅的某些整車，可以對其實施低于25％的稅率，為轎車讓出較大的保護空間，使其仍然可能“合法”地高于25％的稅率。
（2）零配件稅率的相應調整。零配件的平均關稅下降到10％。為保護我國零部件的營銷水平，可以分種類的下調。國內已經具備相當競爭能力的零部件產品的稅率可作較大幅度下調；對不具備開發生產能力，而整車企業急需的零部件產品的稅率適當下調；對國家重點發展的約60種關鍵零部件產品盡量減緩關稅減讓幅度。
2、充分發揮中國汽車作為幼稚工業的優惠。中國汽車業作為幼稚工業，可以享有WTO為發展中國家扶植“幼稚工業”提供的法律優惠。這包括，中國汽車可以在WTO其他成員國內避免遭受不合理的歧視，并將享有平等的貿易、銷售等權利。發展中國家相互之間給予的貿易優惠可以不擴及發達國家。此外，中國汽車也還可以充分利用WTO的傾銷和反傾銷協議、補貼和反補貼協議的優惠空間。中國汽車出口價格水平只要低于正常價格水平2％的比例，便不應被征收反傾銷稅。而且，通過國家補貼扶植，中國汽車將會更加順利地開拓國際市場。
3、加大國產車營銷網絡和服務體系相對于進口車的優勢。國內幾家主要的汽車企業經過多年經營，在全國范圍內建立了各自的較為完善的營銷網絡與服務體系，這是國外車商在短時期內無法相比的。但我們也應看到，在后過渡期內，汽車服務貿易對其他國的開放也給國產車的營銷帶來了不利，因而我們要盡量發揮現有的優勢，力爭做得更好。
（1）在經營銷售上,完善經銷網絡。特許經銷商必須具備“四位一體”功能，把服務和經營有機地結合起來，統一形象、統一政策、統一管理、統一價格，買斷經營、服務。在特約經銷商的基礎上，采用連鎖點的方式建立規模較大的普通經銷商網絡，形成扁平化的營銷服務體系，減少管理環節，實現渠道短而通暢，覆蓋面寬而廣，最大限度地縮短營銷服務與消費者的距離。在國外汽車立足未穩之前，使國產車貼近市場、貼近消費者的優勢發揮到極致，爭取更多的消費群體。
（2）爭取金融機構支持，加大消費信貸，發展汽車租賃業務。金融機構不僅能為經營銷售提供強大的金融支持，還能為多渠道的銷售服務商提供足夠的資金服務，同時還能對購買產品的消費者積極提供貸款，將大大促進汽車的銷售，培養產品市場。新晨
（3）建立高效完備的服務保證體制，強力支撐營銷工作。充分調動經銷商和服務站的積極性，推進備件營銷工作新機制的建立。建立服務（質量保修）備件統一渠道，滿足服務站對保修用件快速及其品種的需求。經營備件要借助電子商務整合備件供應銷售鏈，逐步使備件經營集中統
一、業務運轉高效、品牌效益突出、資源配送合理，競爭實力強勁。
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目前，在開設貿易經濟專業的高等院校中，大部分對貿易經濟專業人才培養目標定位比較模糊。從全國各大專院校貿易經濟專業歸屬的院系來看，有些在商學院，有些在經濟學院。27所開設有貿易經濟專業本科院校中，很多學校是近年來才開設的新專業，對該專業培養的目標定位并不十分清楚。這種情況一方面造成專業建設中的片面性和盲目性;另一方面會導致學生因對專業方向認識不足而學習積極性不高。
2．貿易經濟專業理論基礎較薄弱
在主流西方經濟學中，無論從研究方向，還是專業設置上來看，都沒有專門的貿易經濟研究和專業。而作為貿易經濟學專業理論基礎貿易經濟學(流通經濟學)在西方經濟學研究中并沒有系統的存在，只是在某些著作中以交換、交易、市場、商業等名詞相關聯而出現。長期以來，我國貿易經濟(流通)問題一直以馬克思的流通理論作為發展的指導思想和理論基礎。流通理論壟斷著我國流通理論界，被作為惟一的理論基礎和指導思想，但是，馬克思的流通理論是放在整個經濟運行的大背景之下來分析，揭示了流通過程與生產過程、分配過程、消費過程的關系，沒有也不可能放眼世界尤其是無法解釋傳統社會主義經濟體制下的流通問題，這種理論基礎的單一性導致了中國流通經濟學的先天不足［2］。
3．貿易經濟專業市場認知度低
從筆者所在高效貿易經濟專業就業來看，用人單位對貿易經濟專業認知度相對較低。比起國際貿易、市場營銷等具有鮮明特征、特色的專業而言，相當一部分企業(包括大部分超市和連鎖經營企業)對貿易經濟專業不太熟悉，甚至根本就不知道，這直接影響貿易經濟專業學生就業，對貿易經濟專業發展形成制約。
4．貿易經濟專業課程體系設置急需優化
商貿流通產業人才的質量直接關系商貿流通業的興旺發達和經濟社會發展，隨著經濟一體化進程的加快和電自信息技術的發展，我國零售業逐漸壯大，新型貿易模式如E貿易大量出現，大流通、大消費、大貿易的格局基本形成，迫切需要通曉貿易理論和實務高素質零售商業流通人才，目前貿易經濟專業課程設置來看，其課程開設龐雜，專業性不強，針對性不明顯，知識相對陳舊，人才培養與崗位實際需要的能力標準存在較大差距。這些都迫切需要貿易經濟專業在課程開設上體現特色，優化專業課程體系。
5．貿易經濟實驗與實踐教學欠缺
貿易經濟是一項技術性、實務性很強的工作。熟練的進行實務操作是一項衡量學生專業素質的重要標準，作為貿易經濟專業教育的培養目標，應多讓學生了解實際情況，多接觸實際業務，做到理論聯系實際。貿易經濟專業在培養過程中，大部分院校或是由于資金問題或是由于沒有充分認識到商務實踐教學的重要性，在實踐教學環境滯后，而且大多數學校貿易經濟專業教師大部分所學都是別的專業，大多沒有貿易商務實戰經驗，在從事商務實踐教學時顯得勉為其難，這直接影響了學生綜合技能的提高。
二、貿易經濟學專業建設建議
1．加強專業內涵建設，進一步明確專業定位
依據新經濟對商貿流通業的影響，應明確貿易學科是培養應用型人才的學科，其培養目標應準確定位為專業素質硬、執業能力強和職業道德水平高，具有國際視野、符合零售業現代化、國際化發展要求的高層次專業人才和管理人才。貿易經濟專業建設應以以打造“貿易經濟”專業特色為主線，積極加強專業內涵建設，適當細分專業方向，靈活設置專業課程，建立與之相適應的科學合理的課程體系，努力塑造學生的特色素質，不斷提高各專業的市場競爭力和影響力。堅持“面向市場、服務社會、打造特色”的專業建設思想。本科院校貿易經濟人才培養要體現出專業基礎扎實、具備跨學科的知識水平、協作意識和創新能力，因此，設置專業方向有利于明確培養目標，突出各校貿易經濟專業的特色。在方向的設置上，應著重體現服務于新經濟形態，例如，服務貿易、E貿易。
2．確定貿易經濟專業的核心課程，以模塊教學形成特色鮮明的課程體系
課程體系是實現專業培養目標的重要方面，本文認為，貿易經濟專業課程體系的制定必須堅持“厚基礎，寬口徑，重實踐，顯特色”的原則。在保障公共基礎課、專業基礎課開設的基礎上，應根據市場需要多開特色課。貿易經濟專業課程體系由專業主干課和專業選修課兩方面組成。專業主干課主要介紹貿易經濟的基本理論和基本原理，以及為制定貿易政策和商貿企業戰略管理需要的一些市場調研與決策的技術，包括貿易經濟學、產業經濟學、消費經濟學、經濟地理學、國際貿易理論與實務、批發貿易、零售學、商業技術、物流經濟學等專業課。專業選修課主要介紹貿易方面的一些具體經營與管理技術，與實現培養目標緊密相關的一些學科知識等。在專業選修課程的設置上，本文認為應處理好貿易經濟專業與市場營銷、物流管理等相關專業學科的關系，在選修課中，本文建議采用打破常規模塊化教學完整課程體系，突出“寬口徑”和專業性結合實踐教學的教學方式。以鄭州航空工業管理學院為例，我們在貿易經濟專業選修模塊設置了三個方向:其一，“零售方向”。該模塊包括《現代物流》、《電子商務》、《零售技術》、《連鎖運營與管理》等課程，突出用新經濟的思想和現代科學技術改造原有的貿易經濟專業，圍繞零售業態與商圈、連鎖與特許經營、零售業的電子商務及現代技術應用、超市與配送中心建設等方面，以信息、物流和現代商務技術為手段，造就滿足新經濟要求的高素質貿易經濟人才。其二，是“工業品批發與貿易”方向。該模塊包括《采購與供應鏈管理》、《汽車貿易概論》、《批發市場學》、《機電產品與工程材料》、《生產資料流通》等課程，發揮貿易與管理融合的優勢。其三，是設置“商務管理”綜合性方向。該模塊包括《會展經濟學》、《房地產經營概論》、《拍賣與典當》、《期貨市場學》、《服務經濟學》等課程。三個模塊采用以各個方向為目標，學生可以根據自己的特點及志向選擇，根據學生選定的方向，在老師的適當指導下，學生自主地設計職業生涯方向，拓寬學科的發展領域，培養復合型人才。
3．貿易經濟專業建設應加強“校企”交流與合作，構建校企合作的長效機制
貿易經濟學科應加強與政府和商業企業的聯系與合作，以服務與企業經營管理及地方社會經濟為己任，借此提高貿易經濟專業的影響力。校企合作是高校貿易經濟專業實現人才培養目標的必由之路，校企合作要形成常態化，實現深度合作。在校企合作方面，要找到校企合作、實現合作共贏的機制與模式，要實現校企合作的長效機制，要充分利用高等院校的教學科研優勢、人才優勢，加大學院服務社會、服務企業的能力和水平，積極主動探索校企合作的新模式、新機制。筆者所在高效貿易經濟專業建設過程當中就加強了與永輝超市、沃爾瑪超市等的全面合作，同相關企業一起探討專業學生培養目標和課程體系的設置思路，教師和學生定期到企業進行實習，取得了較好的效果
4．強化教學實踐創新，全面提高學生的實踐能力
因為創新性商貿流通專業人才必須具有較高的理論水平和較強的實踐性，貿易經濟專業是屬于與實踐聯系非常緊密的應用學科，一定要充分認識實踐教學在貿易經濟專業建設中的地位和作用。貿易經濟本科教育必須十分注重實踐教學環節，必須在課時安排、課程設計、教學方法、教學環節、教學改革等諸多方面凸顯實踐教學的特點與要求。地方性高校貿易經濟專業應該主動面向商貿流通企業培養應用型人才，就需要我們不斷加強高職教育實踐教學環節的改革。培養具有創新精神與實踐能力的應用性人才，進一步強化實踐教學環節，深化實踐教學內容改革，確保綜合性、設計性實驗開出率和開出質量。比如，加強貿易經濟專業本身的綜合商務模擬和物流技術等試驗課程，可以大大增強學生的動手能力，分析問題、解決問題的能力［3］。同時，進一步完善實踐教學體系，切實加強實驗課程、專業認識實習、實訓、社會實踐、畢業實習等實踐教學環節。在畢業論文方面，應加強有針對性的實踐類題目的比重，切實保障各實踐環節的時間和效果。
5．加強學生課外素質拓展，著力培養貿易經濟專業學生創新能力
以鄭州航空工業管理學院為例，我們通過開展大量商業文化活動、大學生挑戰杯、模擬商業街等活動，激發學生對專業學習積極性和主動性，著力培養貿易經濟專業學生創新能力，增強學生的創新意識，努力培養學生的創新精神和創新能力，經過這種訓練的學生就業率和就業層次都有較大的提高。
篇（9）
近年來，在高等教育大眾化、多樣化的背景下，部分新建本科院校將學校定位于應用型本科教育，以服務地方為己任，培養適應社會需求的高層次應用型人才為目標，走以“應用化、特色化、地方化”為特點的發展道路。作為新升格的本科院校，桂林航天工業學院以培養應用型本科人才為核心任務，努力加強師資隊伍建設、教學質量建設和實驗實訓基地建設。
隨著我國汽車產業的高速發展，汽車服務業已發展成為一個極具發展空間和潛力且要求越來越高的技術服務性行業，但高素質、高層次汽車服務人才的嚴重缺乏已成為制約國內汽車服務業持續快速發展的瓶頸。出于培養廣西地方經濟發展急需的高層次應用型汽車服務人才的目的，桂林航天工業學院在首批申報的6個本科專業中申請設置汽車服務工程專業，經教育部批準，從2012年開始招生，由此成為廣西第二所舉辦該專業的高等院校。為了達到人才培養目標，我們進行了許多有益的探索。
一、明確汽車服務工程專業應用型人才培養目標和基本要求
（一）汽車服務工程專業應用型人才培養目標和規格
確定汽車服務工程專業的人才培養目標應該以舉辦該專業的宗旨及專業特點為出發點，同時也要根據汽車服務工程專業的發展趨勢、區域經濟對人才需求及地方性高校生源構成情況等諸多因素來決定。
桂林航天工業學院作為地方應用型本科高校，主要承擔培養應用型人才的任務。按照學院“產學融合、異科融合、工學融合”的教學方針，汽車服務工程專業遵循以現代汽車服務技術為主線，堅持實施融汽車技術應用、電子技術和計算機科學于一體的寬口徑、厚基礎教育， 以培養德智體美全面發展、理論基礎扎實、工程素質高、動手能力強、具有創新精神的面向汽車服務業生產、建設、管理、服務第一線的高素質的應用型人才培養為主要目標。其規格為：培養具有扎實的汽車產品知識及技術基礎， 掌握必要的工商管理方面的理論、汽車市場營銷、汽車維修服務、國際汽車貿易和一定的現代信息技術和網絡技術等方面的知識，具備“懂技術、擅經營、會服務”的綜合素質， 能夠從事汽車產品設計服務、汽車生產服務、汽車銷售服務、汽車技術服務、汽車運輸服務等領域工作的高級應用型復合人才。
（二）汽車服務工程專業應用型人才的基本要求
1.知識結構要求
掌握人文社會科學、基礎知識和自然科學基礎知識；掌握本專業領域所必需的機械工程基礎理論知識和汽車專業理論知識；能熟練閱讀外文專業資料，有一定的外語交流能力；了解本專業學科的發展現狀和發展趨勢，并具有本專業前沿技術、新能源、節能環保等方面先進的科學知識。
2.素質要求
本專業畢業生應具備良好的公民道德和汽車服務職業道德；具備積極進取的工作態度、求真務實的工作作風；具有良好的心理素質，良好的工作適應能力和團隊合作精神；身體素質達到國家規定的體育鍛煉標準。
3.能力要求
作為應用型人才，學生的能力體現在基本能力、專業能力和綜合能力三個方面。基本能力是指學生應具備良好的語言文字溝通能力以及文獻檢索、資料查詢以及計算機綜合應用能力。專業能力是學生應具備汽車市場調查和營銷管理能力；具有汽車電氣、電子控制技術分析能力；具有汽車技術狀況測試與評估，汽車故障檢測、診斷及排除等工程技術能力；具有汽車運用管理、汽車服務企業管理能力。綜合能力是指學生應具備良好的學習能力與創新能力，發現、分析和解決綜合性復雜技術問題的能力；具備獲取新知識、不斷開發自身潛能和適應知識經濟、技術進步及崗位要求變更的能力。
4.職業資格證書要求
用人單位普遍注重應聘者的職業能力和相應的職業資格證書。因此，作為應用型本科院校汽車服務工程專業的學生在學習基礎通用知識和專業知識的同時， 還應接受專業技能的培訓，畢業時具備汽車維修工（高級）、二手車鑒定評估師、汽車營銷師、汽車碰撞估損師、汽車保險公估師等職業技能素質，我們鼓勵學生考取一個或多個與本專業相近的職業資格證書， 以提高學生的技術應用能力和就業競爭力。
二、建立“本科教育+職業技能素養，3.5+0.5”的人才培養模式
人才培養模式一般是指為實現人才培養目標而采取的培養過程的構造樣式和運行方式。一所地方應用型高校能否形成特色，關鍵在于其人才培養模式是否具有特色，能否培養出適應地方社會需要的高素質應用型高級人才。筆者所在的桂林航天工業學院針對汽車服務工程專業提出了“本科教育+職業技能素養，3.5+0.5”的培養模式，該培養模式將4年的專業理論課和專業實踐課壓縮為三年半完成，最后一學期學生到企事業單位實習同時完成畢業設計（論文）。
在人才培養過程中，圍繞培養汽車服務市場需求的高素質應用型人才這一目標，堅持專業改革與企業需求相適應，培養目標與用人標準相一致，教學計劃與職業生涯相結合，技能訓練與崗位要求相協調的原則。以培養和提高汽車服務工程專業學生的實際工作技術應用能力和就業競爭力為主線，以全方位能力培養為根本，以校企合作為依托，以工學結合為平臺，課程改革為根本，職業考證為入口，將職業素質教育貫穿人才培養全過程。以“用人要求課程設置專業理論教育實踐環節教育師資建設”為工學結合人才培養邏輯建設主線，重實踐建設強師資隊伍，促進資源保障條件建設。將職業素質教育貫穿人才培養全過程。根據職業崗位需要的“基本技能”“專業能力”和“綜合能力”，按照技術領域和職業崗位的實際要求，在加強專業理論知識教育的基礎上，以培養專業技術應用能力和綜合技能為本位，理論聯系實際，使學生通過校內環境下的實習和校外實訓基地的具體實踐，獲得最為直接、有效的職業崗位經驗，完成從學校到社會、從理論到實踐、從模擬崗位到實際工作崗位的對接。
三 構建模塊化汽車服務工程專業課程體系
模塊化課程體系的最大特點是具有較強的動態特征和極大的柔性特征， 能在保證汽車服務工程專業大學生基本素質培養和專業理論教育的基礎上充分發掘大學生的個性特點并加以引導， 提高汽車服務工程專業大學生的創新能力和實踐能力。
桂林航天工業學院根據汽車服務工程專業的人才培養目標以及學生應具備的知識、能力和素質要求，將課程體系劃分為通識教育、理論教育和實踐教育三大模塊，本專業畢業要求達到的最低總學分為200學分。其中通識教育模塊的學分數為32學分（必修27學分，選修5學分），占總學分數的16%，包括《基本原理》《職業發展與就業指導》《大學體育》《航天概論》《文學欣賞》等主要課程；理論教育模塊的學分數為85學分（必修66學分，選修1分）占總學分數的42.5%，包括《大學英語》《高等數學》《機械制圖與CAD》《機械設計》《汽車構造》《汽車理論》《汽車營銷與策劃》《汽車服務工程》等主要課程；實踐教育模塊的學分數為83學分（課內實踐36學分，集中實踐47學分），占總學分數的41.5%，主要包括《金工實習》《機械設計課程設計》《汽車拆裝實習》《汽車故障檢測診斷實訓》《汽車營銷實訓》《駕駛實習》《汽車維修工培訓及考證》《汽車營銷師培訓及考證》《畢業實習》《畢業設計》等主要實踐教學內容。該課程體系完全突破了高校傳統的以學科為本位的學術化課程結構，充分的體現了培養高級應用型人才所需的“厚基礎，多方向，重實踐，強能力”的課程結構特點。
四、結語
具有創新精神和實踐能力的高素質汽車服務工程專業高級應用型人才培養是一項復雜的系統工程，需要不斷探索， 開拓創新。只有不斷推進教學改革，積極探尋和完善人才培養模式、構建合理的課程體系、加大師資隊伍建設和實驗實訓基地建設力度，才能保證專業人才的培養質量滿足社會市場需求。
篇（10）
［中圖分類號］F127［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）40-0094-02
轉方式、調結構是推進經濟社會又好又快發展的持久動力,也是當前全市經濟工作的主基調。名列全國千強鎮、棗莊市科學發展十佳鎮街的滕州市北辛街道,在貫徹落實市委、市政府轉方式、調結構的決策部署過程中,主動把握機遇,積極擔當作為,從實際出發,走出了一條特色鮮明的科學轉調“北辛路徑”。
1 以統籌發展為手段,抓好產業規劃布局,為科學轉調明確方向轉方式、調結構,必須全面貫徹落實科學發展觀。要轉出質量、調出效益,就要有全面的規劃、統籌的措施以及科學合理的區域產業定位。北辛街道立足經濟現狀,著力實現產業布局向產業集群轉化,產業類別向高端產業轉化。在區域布局上,南抓特色街區、繁榮餐飲娛樂產業,北引工業項目、膨脹工業經濟規模,西聚專業市場、再增商貿物流優勢,東建汽車園區、培育壯大新興產業；在產業發展上,以特色化、規模化、高端化為方向,夯實農業基礎,突出工業支撐,強化服務業主體,在加快推進城市化進程中,構建一二三產業相互融合、相互推進的現代產業體系,實現三次產業統籌協調發展。
(1)把培育發展現代農業、推進特色化作為轉方式、調結構的重要手段。農業是發展的基礎。抓好農業結構調整,把推進農業特色化、服務于新型城市化作為北辛發展農業的主攻方向。為此,北辛以現有的侯王銀杏密植園、后鋪居馬鈴薯基地等特色果品基地為重要推動力,大力發展 “一村一品”、“多村一品”的特色農業,構建“農戶＋基地＋企業”的農業產業化模式,并以山東世茂公司為龍頭,大力發展農副產品深加工企業,推動北辛農業向特色化方向不斷邁進。
(2)把改造壯大傳統工業、推進規模化作為轉方式、調結構的有力突破口。由于歷史的原因并受城市發展規劃所限,長期以來,北辛工業經濟發展較慢,目前以小機械制造、服裝生產和農副產品加工為主。為順應形勢發展,北辛計劃堅持內扶與外引相結合的方針,大力發展扶持中小企業,全力引進戰略投資,加快培育骨干企業,形成規模效應；改造與提升并重,大力發展循環經濟、低碳產業,重點培育清潔能源、生物醫藥等新興產業,推動工業集群式發展。
(3)把繁榮提升現代服務業、推進高端化作為轉方式、調結構的優勢力量。大力發展服務業是轉方式、調結構的主攻方向,而服務業又恰是北辛經濟的優勢所在。2010年,北辛服務業增加值占GDP的比重達到57%以上。今后,北辛須把加快現代服務業發展作為轉方式、調結構的重中之重,按照“調整布局、整合資源、壯大規模、打造品牌”的思路,把塊頭大、實力強的服務業實體快速大量地引入北辛,努力推進城市綜合體、商貿物流業、特色街區、文化旅游產業、新興服務業五大類重點項目建設,不斷提升服務業品質,推動服務業高端發展。
2 以戰略性產業為重點,推動產業優化升級,為科學轉調謀求實效所謂戰略性產業,就是能夠凸顯區域經濟特色與實力,產生持續的規模效益,提升長遠和核心競爭力的產業。從體系上講,包括支柱產業、優勢產業和配套產業；就北辛而言,則是正在大力推進的城市綜合體、商貿物流業、特色專業園區、高新技術產業等。以這些領域為重點,發揮優勢,放大強勢,是推動產業優化升級、謀求轉調實效的有效手段。
(1)建設城市綜合體,打造拉動經濟增長的主力引擎。城市綜合體,是指將商業、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的三項以上進行組合,并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關系,成為基本具備現代城市應有功能的“小社會”、“城中城”。建設城市綜合體是經濟社會發展、城市有機更新、產業結構升級的客觀要求,也是提升城市核心競爭力、展示城市形象的最佳選擇。城市綜合體已經成為拉動經濟增長的主力引擎。北辛街道經過近幾年的發展,經濟實力已經達到相當規模,產業結構達到較高層次,轄區內市行政中心、長途汽車站、杏花村嘉譽市場、人民醫院等區域每日人流量都在萬人次以上,具有人流、物流、信息流相對集中的優勢,建設城市綜合體的基礎條件已經具備。在全市棚戶區改造工作會議上,市委、市政府明確提出要建3~5處城市綜合體,并于2011年實施好滕文中學區域和大同中路北段區域城市綜合體項目,這無疑給北辛發展帶來了新的機遇和挑戰。而在今后的商貿項目建設中,要做好與城市建設的結合,把現代商業、金融、會展、中高檔賓館酒店、寫字樓集為一體,形成設施建設先進、商貿業態完備、街區環境優美、網點管理規范、能夠充分體現現代城市品位和發展要求的局面,最大限度地滿足區域經濟發展需要的商貿業格局。
(2)做強現代商貿物流業,打造區域商貿物流中心。把現代商貿物流業作為支柱產業來定位,作為科學轉調的重要抓手,打造區域商貿物流中心,是提升北辛經濟核心競爭力的需要,也是將已有的優勢進一步發揮和擴大的必然選擇。首先,健全現代市場體系。整合和改造提升現有商貿物流專業批發市場、倉儲設施,加快發展專業市場體系,以杏花村市場擴建、倫達商貿城建設列入100個省服務業載體項目為契機,加快推進倫達國際商貿城、杏花村三期四期、嘉譽三期、水產糧油、文廟等大型專業市場建設,構建現代化小商品集散中心、干雜海貨集散服務區、水產果蔬服務區,完善功能,提升檔次。其次,推進商貿物流一體化建設。在發展一批物流企業的基礎上,引導企業物流實體加快物流配送中心建設,建立專業物流公司,培育多式聯運、貨運中轉站、散貨集中配送、快遞等新型物流業態,走批發交易與生產加工、物流配送相結合的路子,促進現代物流產業鏈的完整發展。
(3)發展特色專業園區,推進產業集群發展。專業園區建設是發揮集聚效益,實現產業集約化經營、項目集群式組合、促進產業結構優化躍升的有效手段和重要載體。在總投資4.1億元的東聯汽車城項目基礎上,按照“建設一個園區、繁榮一個市場、發展一個產業”的思路,北辛街道進一步規劃建設了占地1200畝的滕州汽車4S園,招引了鋼盟汽車城、吉利汽貿等項目,引進了寶馬、奧迪、福特、豐田、尼桑等知名高檔轎車4S店,并配套發展駕駛培訓、配件生產、信息服務等相關產業,魯南地區最大的現代汽車貿易服務園區已經呼之欲出。充分發揮園區集聚和帶動作用,吸納同類型的物流企業和商貿經營者入駐,推進產業集群發展。
(4)引進科技型工業大項目,筑造產業新優勢。工業經濟的成功轉型升級,需要一大批產品科技含量高、市場競爭能力強的企業為支撐。目前北辛工業高端化的整體實力還不夠雄厚,機械制造、服裝生產、農副產品加工等主導產業自主創新能力不足,因此必須把工作重點、發展導向聚焦到高新產業上,實現產業在高端化方面的突破。這是調結構、轉方式的主要手段,也是培植新動力的必然要求。在向“產業高端”行進的過程中,北辛有兩個比較突出的典型,一是利用韓國資金和技術,投資1760萬美元的PU復合板生產加工項目,實現了企業由生產工業用布到汽車內飾材料的產業升級；二是引進了投資5800萬元的中日合資武田旋轉接頭項目,完成了該項目借助平臺走出國門的跨越。以此為經驗,推進科技型工業發展,實現科技接軌,加強科技招商力度。重點引進國內外高新技術企業集團,特別是引進世界500強、中國500強企業創辦或共建研發機構,努力實現500強企業入戶零突破,以大集團、大公司的入戶來引領產業的發展。
3 以項目建設為載體,筑牢產業發展基石,為科學轉調提供強力支撐項目建設是轉方式、調結構的重要載體,沒有項目支撐,轉方式、調結構就無從談起。只有樹立“抓發展突出抓項目,抓項目促進調結構”的理念,圍著項目轉,盯著項目干,在“選、快、優”上做足文章,才能以創新性的辦法、超常規的措施,適應加快經濟發展方式轉變的要求。一是精選項目。在招商引資項目上,要按照既定的經濟發展規劃,圍繞優勢產業,著眼長遠發展,把有限的精力和資源用在最適合街道發展的項目上,絕不能走“挖到籃里就是菜”的路子。二是快見成效。要嚴格落實領導干部幫包責任制,實行“一個項目、一名領導、一套班子、一系列措施、一抓到底”的“五個一”工作機制,督查調度、跟蹤服務項目,千方百計加快項目推進速度。進一步建立完善項目推進機制,對在建的項目,要倒排工期,掛圖作戰，量化進度,臺賬管理,對照目標查進度,對照進度找問題,對照問題定措施,務求項目高效快速推進、提早建成，投產達效。三是優質服務。建設幸福北辛,崇尚的是實干精神,呼喚的是實干作風,需要的是實干行動。要大力倡導高效率、快節奏、扎實干、有作為的工作作風,引導各級黨員領導干部把干工作當成干事業,開展工作要腳踏實地,雷厲風行,認真履行職責,帶頭抓好工作落實,真正把心思和精力用在服務項目建設和科學發展上。對項目的篩選、推進、簽約、在建實行全過程跟蹤服務,全方位做好項目服務工作,使項目進得來、落得下、建得快、早投產、早出效益。同時,還要積極創設良好的發展環境,努力增強北辛對外來資本、外來人才、外來機遇的吸引力、集聚力和轉化力,從而推進發展方式的有效轉化,促進經濟社會科學快速發展。
