交通系統論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通系統論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

湘南古民居的道路交通系統，是指包括村外交通系統和村內交通系統在內的人為建造的交通體系，本文主要對村落內部的交通系統進行研究。

湘南地處南嶺山脈北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，馬到郴州死，人到郴州打擺子”的說法，這里被認為是“農惰、工拙、商賈斷絕之地”，是歷朝遭貶文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然務實的生活態度，“窮則獨善其身，達則兼濟天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地區的村落大多以姓氏和宗族為單位實行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，蓋其俗樸古然而也。”（《桂陽直隸州志》）自然環境、人文內涵和經濟基礎決定了湘南民居古村落交通系統的特征，也促使村落的交通系統的建設日趨完善。

一、道路

湘南地區進出村落有一條相對寬大的道路，稱之為官道，一般設在村落前方，是進出村落的必經之路，也是聯系外界的唯一紐帶。道路以碎石和泥土鋪設而成，亦有青石路面。官道是村落的“顏面”，官道的寬窄和好壞直接影響宗族的形象，因此這條道路由宗族內部共同維護和修繕。進入村落前一小段距離處，常設有涼亭，多為石柱框架，覆蓋青瓦或毛石。涼亭主要供途經路人歇息之用，也是對村落范圍的界定。此外，涼亭還有風水功能。

村落入口處一般設有朝門，是正式進入村落內部的標志。在朝門外設有拴馬石，外來人員在此下馬落轎，徒步進入朝門，以示尊重。朝門體量不大，但十分考究，多為磚木結構。防御性較強的村落朝門還采用青磚、青石構建，使其更為牢固。如果族中出了名人，還會在朝門外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝門，以示旌表傳頌。朝門的另一個作用是確定村落的朝向。

二、橋梁

湘南地區多山多水，大多村落有小溪、小河繞村而過，道路在跨越時就會架設橋梁。橋梁一般有梁式和拱式兩種形式。跨度不大的小橋，多以青石板或木板、樹干直接搭過，稍大石橋借助于橋墩，分成若干跨，比如，永興縣馬田鎮板梁村村口石板橋，橋身分成兩跨，每跨橋身由三塊寬大石板組成，每塊石板長四米有余，寬約70厘米，厚達30厘米。如果是較寬的河流和汛情較大的溪流，則以石拱橋構建，湘南地區的石拱橋多為圓拱，起拱較高，多在半圓以上，為行洪泄洪之便，這主要由該地區河面狹小、雨季水流量大的特點決定。拱橋有單拱和多拱之分，主要根據河面寬窄而定，如郴州市宜章縣的寡婆橋、汝城縣熱水鎮的仙人橋等。三、街、巷

街巷是村落內部的主要交通系統。單體建筑之間的地面間隙，正、背立面之間為街，側立面之間為巷。湘南地區的街巷都比較窄，寬約1—2米，一般街比巷寬，有“大街小巷”之說。巷道狹長筆直，主要功能是交通，而街還有建筑門前庭院的功能，可以堆放一些雜物，亦可作納涼歇息等一些簡單活動的場所，因此較為寬敞。街巷的分布盡可能規范、平直，平坦地區的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山區或者丘陵地區的村落，地勢較為復雜，街巷的分布受地勢的影響富于變化，街一般隨著建筑物的前后錯落而彎彎曲曲。巷道則由于地勢的影響前低后高，有緩和的坡度，坡度較大處以臺階進行連接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，較大的村落內部，街巷四通八達，蜿蜒曲折，像迷宮一樣，如果沒有村落內部的人引路，外來人員不敢擅自進入。

四、門、廊

門是建筑物內部空間與外部空間或者建筑物內部不同空間之間的聯系。依據封建禮制，門分成若干個等級，大門的級別是最高的。在湘南民居中，大門的朝向就是建筑物的朝向，多朝正南方向開設，講究風水，并且與主人的生辰八字相符。進入室內要跨越門檻，大門門檻多為青石制成，一般較高，象征屋主地位。大門是建筑的主要交通要道，一般重要的活動必須由大門出入。大門外側部分設有廊道，內側部分設有過廳，均作交通停頓之用。如果是多進多天井建筑群，還會設有多重大門，當然，級別是逐漸降低的。

二進以上的較大體量建筑物設有腰門，腰門設在前后兩進的交接處。如是多進，則有多個腰門。腰門對稱出現，連接的是巷道。腰門的地位次于大門，在進深較大的房間中緩解了大門的交通壓力，使家人出入方便。

在建筑物的后方，設有后門，規模很小，多為單頁門，平時很少打開，只為方便之用。室內各房間的入口設有一扇簡易小門，門框、門頁、門檻均為木作，體量很小，便于開關，也少有裝飾。

屋檐下的過道或獨立有頂的通道稱之為廊。廊在湘南民居中也很普遍，主要出現在較大公共建筑物的正面，暗間墻體向內收縮形成廊道。廊道地面稍作抬高，以石階與街道相連，一般為三級，公共建筑級數更多，更顯威嚴。廊道上空多以柱頭支撐，形成一個半敞開式的庭院，廊道內沿墻角處設有石凳或木凳，供人歇息。另一種廊道體現在受客家建筑影響較大的封閉的村落或大型民居中，此類建筑對外十分封閉，內部渾然一體，各單體建筑之間四通八達，相互連接，在一些相互連接的街巷庭院上空設有屋頂，即是為廊。有的在單體建筑之間的二樓和三樓亦設有廊道，主要目的是為了使建筑渾然一體，能更好地共同防御外敵入侵。

湘南古民居的交通系統是湘南先民在長期的實踐過程中，利用環境，改造自然的智慧的結晶。它以“天人合一”的思想為指導，利用科學的手段，結合具體的材料和工藝，將人的社會活動與自然環境有機地結合起來，體現出富有地方特色的人文思想。它在滿足生活需要、保護宗族利益、加強與外界溝通、促進鄰里關系以及建筑美觀等方面均起到了巨大作用。

參考文獻：

篇（2）

本文所涉及的仿真評價系統，是在無信號交叉口的環境中，引導次路車輛穿越主路的仿真系統。該引導系統是為無信號交叉口次路駕駛員設計的，協助其高效地完成穿越主路的車輛間隙，安全度過交叉口沖突區。系統依托于智能車路環境，應用臨界間隙理論，完成了包括引導方案制定、圖像仿真界面、可擴展程序設計等，使程序可以滿足后續開發等功能需求。研究所涉及的仿真系統滿足以下要求:1)實現引導方案的決策功能。主要應用于特定的交通環境、信號規則、人車信息的條件下，引導策略和引導方案的制定。2)實現引導系統的評價功能。針對引導系統提出的引導策略和引導方案，仿真系統根據次路交叉口通行能力、排隊延誤、排隊長度等指標對引導系統進行評價，證明其優越性。3)實現算法參數的標定功能。針對模型算法中參數，如調速區長度、虛擬停車線的位置等進行標定。以次路通行能力、延誤為指標進行衡量，標定出最為合理的設置方案。4)實現可視化的仿真效果。仿真系統的輸入在后成，輸出的引導方案和車輛行駛狀況在前臺展示。仿真系統要實現路段、交叉口、車輛的可視化仿真效果，直觀精確地表達引導系統的工作原理。

2仿真系統總體結構

根據仿真系統的需求分析和功能設計，得到仿真系統的總體結構。該結構中各主體之間的具體關系為:1)仿真者與仿真主體。仿真者與仿真主體為開發與被開發的關系，仿真者通過人機交互界面設定、開發仿真主體。反過來，仿真主體的運行效果影響仿真者的設計，達到反饋調節。2)仿真主體與仿真界面。仿真主體的活動和運行效果通過仿真界面呈現給仿真者。3)仿真主體與結果輸出。仿真主體的活動經過程序的記錄、分析，并通過具體指標(通行能力、排隊延誤、排隊長度等)形成仿4)仿真主體與交叉口、路段、引導策略。交叉口、路段、引導策略為仿真主體的三個對象，它們的成員變量與成員函數預先定義好存儲在仿真系統中，無返回值調用。5)仿真主體與交叉口仿真模型、路段跟馳模型。交叉口仿真模型即系統模型算法，路段跟馳模型采用非線性模型。二者是仿真主體的預存儲過程，在仿真過程中直接由仿真主體調用。6)仿真主體與交叉口車輛、路段車輛。交叉口車輛和路段車輛為仿真主體的兩個主要對象，它們的成員變量與成員函數預先定義好存儲在仿真系統中，有返回值調用。

3仿真系統中各Agent類的設計

作為仿真對象的無信號交叉口次路車輛穿越引導系統中的Agent類，由車輛、路段、交叉口、引導策略等組成，

4仿真環境及語言的選取仿真系統選擇

NetLogo語言作為無信號交叉口車輛穿越引導系統的仿真環境。如圖3所示，橫向黑線代表交叉口沖突區的時間軸，從車輛到達交叉口到駛離交叉口所占用的時間以兩個數組形式嵌入該時間軸，前車的駛離時間和后車的進入時間差在交叉口沖突區的時間軸上顯示為不連續的時間段。豎向黑線同樣代表交叉口沖突區的時間軸，但顯示的是被次路來車的預計抵達交叉口和預計駛離交叉口的時間占用情況，引導系統通過判斷次路來車的情況從橫向時間軸被割裂剩余的不連續時間段中分配給次路來車，橫豎時間軸中對應情況如圖中虛線所示。NetLogo具有出色的圖形輸出能力，可通過語言編程輸出大量數據，并可導出csv格式數據，便于使用Matlab等計算工具對仿真數據進行分析，包括交通量、延誤、單車位置速度關系圖等。

二仿真結果對比通過以上系統的仿真試驗

可以看出，當使用無信號交叉口車輛穿越引導系統后，在主、次交通量較低的情況下，能夠很大程度上減少交叉口的平均延誤和停車次數。而決定延誤的主要因素由主路交通量轉移到次路交通量。另外，向兩個系統同時輸入同一股車流，通過對比發現:在交通狀況完全相同的狀況下，引導系統的車輛采取了引導系統給予的不同的行車策略，提高了效率。

篇（3）

（1）西安市構建的交通管理系統應符合國家和交通部的政策、標準和規范。

（2）系統具有兼容性，設計的規模應根據西安市城市交通需求，交通運輸發展戰略具有模塊化結構的參考。

（3）充分滿足城市交通管理和安全保障的需要，本著整體規劃和統一安排，分批實施，逐個完善的原則。

（4）保證系統的高質量的同時，考慮到城市交通和經濟現狀的基礎。

（5）要具有可持續發展的特性，構建滿足西安市未來發展的城市交通管理的系統。

2西安市城市交通管理系統的總體設計

城市交通管理系統的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通運輸效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系統是一套在城市范圍內能夠實時、準確、高效的服務于交通使用者的交通綜合管理系統。完善的城市智能交通管理系統，構成統一的應用平臺，能夠協調西安市的人、車、路相互之間的關系。該系統涵蓋了智能交通建設的三個層面，結構框架圖如下圖所示：

（1）交通信息采集：路口采集系統、環路數據采集、閉路電視監控、車牌識別系統、GPS系統、民警與公眾報警等。

（2）交通信息數據傳輸，包括有線通訊網絡、無線通信網絡。

（3）交通管理信息應用和服務：應用服務器、接入網關、內網交換機和數據庫。交通管理信息平臺，將采集來的實時交通數據進行加工處理之后，把有用的交通信息實時的出去，可以實現交通信息的共享。實現各種交通管理信息共享服務的整合，滿足公共交通信息需求者的需要，為相關部門提供交通信息。

篇（4）

假設1：投資者對損失的厭惡程度是等幅收益效用的2.5倍。

投資者效用，衡量投資者從投資組合中獲得的心理滿足程度。根據市場參與者的風險偏好，投資者效用可以分為三類：風險喜好、風險厭惡和風險中性。

即使經濟學假設投資者是理性的，但是由于人類本身就是非理性的，所以風險中性的情況在真實的市場中是不存在的，投資者一般也只分為兩類，積極型和保守型，即分別對應風險喜好和風險厭惡。本文將對這兩類投資者的效用分別進行系統與無規則的對比分析，探究創建交易系統的必要性。

假設2：投資者分為兩種，風險厭惡與風險喜好，并且二者對風險的厭惡與喜好程度相同。

交易系統的期望值反映了研究者是否成功分離了價格波動中的非隨機性部分。交易系統的正期望值越高，則反映研究者對非隨機性價格波動的認識程度越高。反之，如果交易系統的期望值小于零，則反映研究者還未能捕捉到非隨機性價格波動。絕大多數投資人在開始進入市場的時候，完全沒有系統的觀點。

假設3：投資者的操作方法是可以高度定量化、條理化的，并且具有系統的完整性。

世界上沒有完美的事物，任何交易系統都有弊端。但這一點并不妨礙我們客觀的認識交易系統。在進行這個研究的時候，筆者選擇了包含入場信號、出場信號和期望計算等參數的多個不同的交易系統作為研究對象，這樣做旨在說明交易系統自身的質量并不起決定作用，關鍵是是否有清晰的系統，可以從非系統交易中區分出來。

假設4：交易系統自身質量的差異不會從質的方面改變交易系統對投資者效用的影響，只會在量的方面有影響，即質量更高的交易系統產生的效用更大。

許多投資者根據把對市場的某種認識與致勝的方法混淆了。他們不知道要想在市場上獲勝，必須進一步確定其方法在統計上的科學性。無論是隨機性的價格波動還是非隨機性的價格波動中不具備統計顯著性的部分，只能給投資人以局部獲勝的機會，但是絕沒有長期穩定獲勝的可能。本文在研究交易系統的過程中，為了區分系統交易與非系統交易的差異，假定投資者設計的交易系統都有數理統計原則依據。

假設5：投資者對其操作方法的效果是根據數理統計原則指導下的認識。

交易系統

那么究竟什么是交易系統？從簡單的概念上講，交易系統是系統交易思維的物化。系統交易思維是一種理念，包括一整套分析數據、處理數據，以及心理互動的過程，它體現為在行情判斷分析中對價格運動的總體性的觀察和時間上的連續性觀察，表現為在決策特征中對交易對象、交易資本和交易投資者的這三大要素的全面體現。

交易模型理論是交易系統的核心，它與交易系統設計者自身的理論基礎、投資哲學以及個人習慣有著緊密的聯系。目前，國際主流的交易系統有以下兩種：技術分析系統和基本分析系統。

（一）技術分析交易系統

技術分析交易系統是指使用市場歷史的交易數據（價格、成交量和持倉興趣等），通過計算各類交易指標和指數，并經過系統化搜索檢驗、優化處理，以期判斷價格發展趨勢和交易信號的交易系統。其理論基礎主要建立在以道氏理論和江恩技術理論等傳統技術分析理論基礎之上，以價格形態辨別、發展趨勢研究和突破信號等理論為主要工具得出結論，并經過大量統計學分析檢驗。該模型最大的優點在于，避免了由于信息不對稱性造成的分析失誤，特別是在對重大事件中判斷的主觀性和盲目性，保證了交易分析中的連貫性和穩定性。其具體模型主要有以圖型形態識別為基礎的和以價格趨勢判斷為基礎的交易系統。

（二）基本面分析交易系統

基本面分析交易系統是指交易者使用市場外的數據信息，通過對所有影響基本經濟關系的信息進行考察，并對這類因素進行量化分析，建立數據庫，從中判斷市場的均衡價格而進行投資的系統。該系統的特點主要是：為大規模資金進場提供良好的分析依據；理論基礎雄厚，容易為投資大眾接受。但對于短線和時機把握幫助不大，而且信息收集難度大，導致分析滯后于市場價格，同時分析主觀性過強會影響結論的準確性。其主要模型有價值評估和積分評估等。

交易系統對投資者效用的影響分析

本文通過一個簡單的二階矩陣來說明兩種不同的交易系統對兩種不同的投資者分別有哪些影響，見表1所示。概括來說，交易系統（不考慮技術分析或者基本面分析）對投資者效用的影響主要有以下幾個方面：

（一）使投資者把握投資時間

毫無疑問，長期投資和短期投資都是可以獲利的，不同的交易系統自然投資時限也不同，有專為短線投資設計的交易系統，也有只為長線投資服務的交易系統。不要認為交易系統的時間屬性是個無所謂的概念，表2中的數據就能說明問題：在這個分析中，我們假設股票價格的變動是完全隨機的，并假設損失厭惡系數為2.5（投資者效用=股票價格上升的概率-股票價格下降的概率×2.5）。

顯然，在較短的投資時間內，正收益的概率始終距50%不遠，甚至可以這樣認為：在一年以內的投資取得正收益的概率比賭博（50%）高不了多少。而特別長的投資時間（如100年）雖然可以100%確定獲得收益，但是對壽命有限的人類來說又不現實。實際上，投資者效用從1年后才開始為正的（藍色數字）。所以，1年到10年為期的投資將更誘人，這也正是筆者要強調交易系統能使投資者控制投資時間的原因，因為恰當的時間會帶來最大的投資者效用。

（二）凸現期望分析的優勢

投資者在證券市場上的很重要的一個工作就是尋找交易信號，以入場信號和出場信號為主。但是畢竟任何人都不能保證自己發現的信號絕對正確，所以投資者需要對這樣的信號進行分析，尤其是評估其正確的概率。其實，投資決策的過程就是將直覺或者認識轉化為概率的過程，然而這并不是全部，因為最重要的不是概率，而是期望。假設現在某只股票上漲的概率是80%，下跌的概率是20%，而上漲的幅度只有1%，下跌的幅度則是5%，那么最終的期望就是0.8×0.1-0.2×0.5=-0.02，即股市很可能上漲，但是投資者的效用卻是負的。所以，使用可以同時判斷概率和計算期望的交易系統，顯然可以最大化投資者效用。當然，如果有人在投資時計算了期望而不清楚自己是否擁有交易系統，實際上他都是在采用固定的投資策略進行分析，那這就是交易系統。

（三）減少信息量對投資的影響

顯然，交易系統出現的本意就是一些投資者希望克服人類的惰性和情緒化，其目的也是讓交易活動更加程序化。在傳統的認識中，人們總是相信是信息不對稱造成了投資損失，換句話說，只要能掌握更多的信息，那么投資的準確性也必然會提高。然而，研究人員對賭馬的研究證明了這一觀點是錯誤的。在這個實驗中，賭馬的投資者先后在掌握5條信息、10條、20條和40條信息的情況下分別對每一匹馬進行同樣的預測，不幸的是，信息量的增加并沒有使預測的準確性有所提升，反倒是投資者對自己預測的信息出現了明顯的上升。

也就是說，更多的信息不僅沒有幫助投資者提高判斷的準確性，反而讓他們更加堅持自己做出錯誤的判斷，這無疑是在幫倒忙。顯然，交易系統的發明者有充分的理由這么做，因為交易系統確實在能有效篩選、過濾信息，一個交易系統需要的信息是有限的，也是有條件的，并不是傳統認為的越多越好。信息使投資者的信息與預測準確性出現了背離，投資者效用將相應減少。所以從應對信息不對稱的角度來看，交易系統的存在對提高投資者效用還是非常有必要的。

（四）有助于克服心理作用對交易活動帶來的影響

投入與趨同性：一旦做出決策，人們就會改變中立思考立場，盡力尋找支持這一決策的證據，從而無視不利于這一決策的證據。

根據前景理論，投資者在面對收益時具有風險厭惡傾向，而在面對損失時則具有風險喜好傾向。這就容易解釋為什么投資者經常會出現自相矛盾的判斷，原因很簡單，他的情感讓他相信這是一筆不錯的投資時，他就會找來一千個理由來作論據；而當他的情感對這筆投資感到厭惡時，同樣地，他也會找來另外一千個理由來證明這筆投資有多么糟糕，這就是情感的力量。

一個關于賭博的事例可以很好的證明這一點，根據心理學家的實驗，一個下注前猶豫不決的賭徒，在下注后突然間就會信心大增，這是個有趣而又發人深思的現象。事實上多數投資者都有這樣的感受，一個決策之后，我們的內心就好像被一股力量支配著，讓我們不得不去依附于這個決策，然而很多時候錯誤的結果讓我們一再付出沉重的代價。毫無疑問，投資者效用也在這個過程中蒙受了非常大的損失，而且除了交易系統之外，似乎沒有好的辦法可以解決這個問題。

（五）可以控制組合周轉率

“所有實證數據無一例外的表明，低周轉率資金（投資者的持有期限在兩年以上）在3年、5年、10年和15年的時間范圍內業績最佳”。

從表3中可以看出，周轉率低于50%的投資組合其業績要明顯高于50%以上的，過高的周轉率甚至會導致負的回報率（如藍色數字）。

組合周轉率的高低與長期業績的負相關關系，主要是由周轉的成本造成的，包括交易成本、隱性成本和稅收成本等。也就是說，一套經過篩選的投資組合，長期持有總會有不錯的收益；即使換成其他組合依然有收益，只是要支付相當高的周轉成本而已，這就使得周轉率高的組合長期業績表現不佳。

美國的共同基金的年周轉率在1946年到1966年之間的20年都保持在20%的低水平，而今天的平均水平已接近100%。再看看中國A股市場，2006年基金整體組合周轉率為287.30%，A股市場的平均周轉率為376%。而在151只開放式基金中，有40%以上的開放式基金組合周轉率超過了A股市場的平均水平，周轉率最高的一只基金竟然高達1657.83%，同時有四只基金的組合周轉率超過1000%。顯然，對結果的過分關注導致了前景效用的作用擴大，使市場的組合周轉率高的讓人難以置信。

交易系統的存在可以讓投資者始終保持對交易過程的高度關注，而不是一味的擔心結果，畢竟任何結果都有運氣和概率的成分。關注過程，而不是結果，這就是交易系統在這方面可以提高投資者效用。下面我們通過一個簡單的二階矩陣來看一下投資過程與結果的關系，以便更深刻的認識交易系統的作用，見表4。

結論

本文的研究目的是探究交易系統對投資者效用的影響，通過對比分析投資者效用在兩種情況下的變化，結合投資者的實際交易經驗，筆者得出以下結論：交易系統可以使投資者明白賬面的數字收益不是最重要的，投資者效用才是最重要的。交易系統可以使投資者避免落入某些心理陷阱，包括過度自我感覺良好、經驗啟發型偏差（Heuristic-drivenBias）、非理性惡性增資（IrrationalCommitmentEscalation），以及確認陷阱（TheConfirmationTrap）等。因為人們愿意相信他人的原因往往是信息不對稱，所以交易系統可以使一個人的投資行為個體化，而不是隨波逐流。

總之，交易系統還沒有被所有投資者所熟知，但經過分析，我們確實發現了它相比非系統投資無可比擬的優勢。也就是說，從投資者效用的角度分析，在證券交易中創建交易系統是有必要的。

參考文獻：

1.[美]茲維•博迪，[美]羅伯特•莫頓.金融學.中國人民大學出版社，2000

2.[美]約翰•墨菲.期貨市場技術分析.地震出版社，1994

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與普通計算機程序相比，計算機病毒也是一段小程序，這段程序能夠影響計算機的正常運行，甚至破壞數據信息，另外，計算機病毒還具有以下特點：①破壞性:凡是通過軟件手段能觸及到計算機資源的地方，均可能受到計算機病毒的破壞.具有進行自我復制的能力，對于計算機病毒來說，通常情況下都會隱藏在合法程序的內部，并且隨著操作進行自我復制，不斷蔓延。②隱蔽性:病毒程序大多夾在正常程序之中,很難發現。③潛伏性:感染病毒后，一般情況會潛藏在系統中，不會立即發作，當計算機病毒因某些事件被激發而發作，進一步破壞用戶的計算機系統。④人為編制：計算機病毒不會憑空產生，是個人或組織為了獲取某種資源，進而編寫出來的具有破壞性的計算機代碼。⑤傳染性：計算機病毒往往通過拷貝進行傳播。通常情況下，計算機病毒都是附著在正常程序上，當該程序的某個事件被激發時，就會激活潛在的計算機病毒，在這些病毒中，一部分進行自我復制，向其他程序不斷蔓延；另一部分執行特定的破壞行為。

1.2計算機病毒分類

對于計算機病毒來說，依據的準則不同，其分類也存在一定的差異：①根據存在的媒體，可以將計算機病毒分為網絡病毒、文件病毒、引導型病毒。②傳染的方法，根據計算機病毒的傳染方式，可以將計算機病毒分為駐留型病毒、非駐留型病毒。③破壞能力，根據病毒的破壞能力可以將其分為無害型，無危險型，危險型，非常危險型。④算法，計算機病毒根據算法可以分為伴隨型病毒、“蠕蟲”型病毒、寄生型病毒、練習型病毒、詭秘型病毒、變型病毒等。

1.3計算機病毒的危害性

對于計算機病毒來說，雖然病毒的形式多種多樣，但其目的都是破壞程序的完整性，篡改文件，破壞數據，是計算機失去服務功效：①破對文件的分配表，進一步導致用戶丟失計算機磁盤上的信息。②惡意篡改磁盤的分配情況，造成數據錯誤。③刪除磁盤上特定的文件，破壞文件的數據信息。④內存的常駐程序受到影響。⑤自我繁殖，占據存儲空間。⑥篡改正常的運行程序。⑦盜用用戶的重要數據。

2計算機病毒的感染

通過外界被感染的軟盤；通過外界被感染的硬盤；通過網絡很短的時間在網絡上傳播。

3計算機病毒的防治方法

3.1基于工作站的防治技術

一般情況下，工作站防治病毒的方法包括：一是軟件防治，對工作站的病毒感染情況，定期不定期地用反病毒軟件進行檢測。二是在工作站上設置防病毒卡。通過防病毒卡進一步實施檢測病毒感染情況，防病毒卡的缺陷就是升級不方便，進而在實際應用過程中，影響工作站的運行速度。三是將防病病毒芯片安裝在網絡接口卡上。

3.2服務器的防治技術

在計算機網絡中，網絡服務器是支柱，一旦病毒擊垮網絡服務器，給整個網絡就會造成毀滅性的損失，其損失難以估量，并且無法挽回。目前，為了提供實時掃描病毒的能力，基于服務器的防治病毒的方法主要采用防病毒可裝載模塊（NLM）。

3.3對計算機網絡加強管理

首先制定出嚴格的規章制度，對計算機硬件設備及軟件系統的使用、維護、管理、服務等進行監管，對網絡系統管理員及用戶加大法制教育、職業道德教育的力度，依據法律手段，嚴厲打擊從事非法活動的組織或個人。其次，通過設置專人負責具體事務，及時檢查系統中出現的病毒癥狀，在日常工作中，做好病毒檢測工作，同時將出現的新問題、新情況等進行及時的匯報。

3.4預防計算機病毒的途徑

①對于外單位或他人的軟盤不要隨便借用。如果確實需要借用，在使用之前，需要進行嚴格的檢查，同時查殺計算機病毒；②在計算機病毒傳播方面，游戲軟件是主要媒體，在使用過程中需要特別注意；③對于新計算機，先對計算機病毒進行檢查、殺滅處理，然后再進行使用；④通過寫保護措施對所有系統磁盤和重要文件進行處理；⑤對重要的文件和數據隨時進行復制和備份；⑥如果計算機裝有硬盤，通過硬盤啟動計算機；⑦不非法復制軟件；⑧安裝防病毒卡。如果發現計算機感染了病毒，在這種情況下，需要清除病源，同時對計算機進行殺毒處理。目前殺病毒軟件較為方便。計算機是否感染了病毒通過殺病毒軟件進行檢查，以便早發現，早防治。

篇（6）

作者：侯樹軍 寇麗琴 吳明 張海鷹 單位：內蒙古交通設計研究院有限責任公司 呼和浩特市城市規劃設計院

針對以上情況，首先在經濟調查和交通出行調查的基礎上，建立自治區公路網的數學模型和經濟發展模型，公路建設項目可行性研究的局部網絡為全自治區路網的子集。路網數據隨著新建項目和改建項目動態更新。路網要素為節點和鏈接，節點包括路網節點和表示交通小區質心的節點，鏈接為有向路段。路網拓撲結構用鄰接目錄表示。鏈接的屬性包括長度、等級、自由流速度、通行能力和路阻函數。基年OD(origindestination)表獲取基年OD表是交通需求預測的基礎數據，包含兩種推算模式，其一是在OD調查的基礎上，通過OD數據處理模塊進行分析整理，從而獲得基年OD表;其二是OD表反推模式，即由路段交通量推算OD表，這種模型在網絡分析的基礎上充分利用路段交通量觀測數據和信息技術進行OD表推算。

遠景交通量推算公路建設項目是公路網整體規劃的一部分，其實施效果和影響也需要放在公路網絡之中來評價。因而采用公路建設項目可行性研究和公路網規劃相同的遠景交通量推算方法，即四階段預測法。四階段預測法包括交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配［1］。每個階段都設計了多種模型，各階段選用某一種模型就構成了一個獨立的計算通道。生成交通量的預測，采用原單位法、增長率法、聚類分析法和函數法［2］。該軟件計劃包含兩大類交通分布推算方法，即增長系數法和綜合法。其中增長系數法包括平均增長系數法、底特律(detroit)法、弗萊特(fratar)法。綜合法從分布交通量的實際分析中，發現OD交通量的分布規律，并建模和標定，包含重力模型和最大熵模型［3］。交通方式劃分可以分為兩個層次，其一是公路運輸方式和鐵路、水運運輸方式之間的劃分，其二是公路運輸方式中各車型之間的方式劃分。對于第一個層次的方式劃分預測，主要采用轉移曲線法。對于第二個層次的方式劃分預測，將根據幾年以及未來各特征年各種車輛客貨運承擔量、實載率、車種構成等進行分析，結合未來機動車輛發展情況進行預測［4］。交通分配是由遠景OD表推算路段交通量的過程。交通分配模型通常分為平衡模型和非平衡模型，兩類模型都將包括在本軟件中。非平衡模型包括全有全無分配，多路徑分配，容量限制增量加載分配和容量限制多路徑分配。平衡分配模型包括用戶均衡(userequilibrium)和系統最優(systemoptimization)［5］。用戶均衡又包括了確定性用戶均衡和隨機用戶平衡。確定性用戶均衡采用Frank－Wolf算法求解，包括三部分:全有全無交通分配，最短路徑確定和一維優化搜索。其中矩陣迭代法用于一次性求出所有OD對之間的最短路徑，兩分法和黃金分割法來完成一維優化搜索。隨機用戶平衡采用基于logit加載的相繼平均法解算。變換阻抗函數后，系統最優模型也可以用Frank－Wolf算法求解。

內蒙古公路交通需求預測系統的開發將建立我區的公路網數字模型和經濟發展模型，構建模型多樣、運算快捷、界面友好、兼容性強、輸出結果豐富的新一代交通規劃基礎軟件，為我區的公路網規劃和公路建設項目可行性研究提供基本技術支撐。多種模型的建立確保用戶可根據實際情況，例如數據取得的難易程度、路網擁擠程度等，選擇最有利的計算模式。輸出結果將包括公路建設項目可行性研究或公路網規劃要求的各種圖表，包括基年OD表和預測遠景年OD表，各特征年路段交通量、期望線圖、互通立交轉向交通量等。

篇（7）

本論文詳細介紹了整個系統的已實現的功能。首先，實現多種查詢功能，包括根據商廈名稱、公交車號、日常站點、和任意兩個站點查詢乘車路線。其次，采用最短路徑算法查找任意兩個站點之間的最短乘車路線。最后，提供了用戶留言的功能、用戶管理功能和后臺車次管理功能；用戶留言功能，主要是收集用戶的留言信息，可以根據用戶提供的留言信息或是提出的建議，對系統進行修改和完善；用戶管理功能，主要是刪除用戶信息和修改用戶基本信息；后臺車次管理功能主要包含添加車次和站點功能、更新車次和站點功能、刪除車次和站點功能，這樣做到系統實時更新，為用戶查詢提供更為準確的信息。

關鍵詞：J2EE；最短路徑算法；公交查詢

引言

1.1選題背景

20多年來，我國經濟得到了持續、快速、穩定、健康地發展。經濟的快速增長，帶動了汽車工業的蓬勃發展，并使交通狀況顯著改善。據統計，中國公路通車總里程已達130余萬公里，其中高速公路約1.5萬公里。居民收入普遍提高，到2000年年底，人均GDP已超過800美元，沿海地區已達2000－3000美元。按國際發展慣例，當人均GDP超出1000美元，汽車消費市場就將進入快速增長期。我國城市人口約有2億，略低于美國人口。東部沿海地區大部分居民已經具備了汽車消費實力。據中國消費者協會2000年對20個大城市調查顯示，有32%的消費準備在未來5年內購買家用轎車，其中30.6%的無車消費者已經有駕駛執照。隨著個人信貸制度的啟動和日漸完善，家庭轎車的快速增長勢頭必將開掘出巨大的中國汽車市場。

城市經濟發展，城市規模越來越大，相應的城市公交系統也越來越龐大。許多新建小區大量出現，公交線路也日漸增多，給人們的出行帶來了極大便利，但是由于城市規模的不斷發展，給人們選擇出行乘車線路造成了一定的困難。即使一個在城市生活多年的人，給他任意兩個地點，要他說出這兩個地點之間的乘車方案，他往往也是很難說出來的。但是如果給他一張交通地圖之后，他可以很快地找出圖上的任意兩點之間的乘車方案，所找出的方案即使不是最優的，也是一條可供參考的備選方案。但是這樣的查詢效率是相當低的，所以需要提供一個高效的查詢系統，才是問題更本所在。而基于J2EE的公交查詢系統，就是利用B/S結構開發出來的查詢系統，它通過利用數據結構當中的最短路徑算法，可以查出任意兩個地點之間最短的乘車方案。它不僅可以用于公交公司管理系統中，也可以單獨作為公交管理系統的一個模塊存在，并可以制作成公交信息系統查詢網，放置于城市的主要場所。這樣不僅可以體現出一個城市的智能公交系統的水平，更顯示出城市的數字化，信息化水平。

目前，我國眾多大城市普遍存在交通擁擠，延誤人們平時上班時間。甚至影響了城市旅游業經濟的可持續發展。所以為了切實的改善公交車內擁擠狀況，適當增加發車次數以縮短乘客等車時間，但是能夠準確為人們提供最短的乘車線路才是得到解決的最好辦法，這樣大大的縮短了人們的乘車時間。

本項目研究的基于J2EE的公交查詢系統，讓人們通過互聯網很快的查出該城市任意兩站點之間的最短乘車路線。

公交查詢系統的功能

（1）通過選擇商廈名稱進行相應的信息查詢。

（2）通過選擇車號進行相應的信息查詢。

（3）通過選擇站點進行相應的信息查詢。

（4）通過選擇任意兩個站點，完成兩站點之間最短乘車路線查詢。

（5）完成車次和站點添加功能。

（6）完成車次和站點更新功能。

（7）完成車次和站點刪除功能。

（8）用戶登錄驗證功能。

9）用戶注冊信息功能。

（10）用戶注銷功能。

（11）刪除用戶信息功能。

篇（8）

一事物的出現，人們必然要從性質上對該事故作出判斷，從而能更好地對該事物進行認識和處理。同理，隨著社會經濟的快速發展，人們之間的交往、溝通越密切，人們出行也就越發頻繁，代步工具也越來越快捷、先進。因而在出行過程中引發的各種交通問題也越來越引發人們的深思。其中，最基礎、最根本的的問題就是交通事故的涵義。

一、我國現行法律對交通事故的定義

關于交通事故的定義，在我國最詳盡、最權威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則第一百一十九條第五項明確規定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”

上述定義不難看出，構成交通事故必須同時具備以下幾個特征：

（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導致的結果，也有可能是單純的事件。

（二）一方主體必須是車輛，包括機動車或非機動車。

（三）必須發生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項之規定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”

（四）必須有危害結果。包括人身傷亡或者財產損失，或者人身傷亡和財產損失同時具備等情形。

（五）人身傷亡或者財產損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義劃分主謂賓結構可以得出危害結果是由車輛造成的。此處的造成，應當包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。

（六）必須是基于過錯或意外。

二、《道交法》對交通事故定義的不足

《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡，但仍有值得商榷之處。

（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯誤。

車輛是物體，本身沒有意識，不可能存在過錯或過失；車輛本身不能運動，并不能單純造成他人人身傷亡或財產損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是“車輛”本身，屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現出人的主觀能動性更為準確。并且，此處的駕駛應當作廣義的理解，即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段，直至駕駛結束后車輛停止時的持續狀態整個過程。換句話說，車輛只要出現在道路上即可，而是否處于運動狀態則無需考慮。如，違規停車引發的事故也屬于交通事故。

（二）一方的主體必須是車輛，即發生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外，有欠妥當。

具體來講，根據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰”的規定，可以看出，一是行為人構成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關系。

二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規而造成重大危害結果的人員，即既包括車輛（包括機動車和非機動車）駕駛人和在道路上行走的行人，還包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發現自己坐錯了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車，

結果在混亂之中導致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構成交通肇事罪。

例四：乞討人甲在機動車道內穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防，在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構成交通肇事罪。

由此可見，一般情況下，交通事故的主體應當包含交通肇事罪的主體。《道交法》將交通事故的主體僅局限于車與車和車與人之間是不準確的。

（三）必須是因過錯或意外的規定過于籠統，也存在歧義，不利于實踐中辨別和操作。

1、因過錯的理解有歧義。

（1）因誰的過錯不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解，顯然與現實中出現的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。

（2）是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發過錯的對象或原由。按照事故發生的原由，過錯可能是車輛駕駛人本人的過錯導致的，還有可能是他方的過錯導致的，也有可能是雙方或多方的過錯導致的。是不是只要發現有一方存在過錯，就一定是交通事故呢？舉例如下：

例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，二人的吵架行為并不是違反交通法規的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應為意外事件。

例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內發生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財產的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產安全這一法益。并且，乙逃跑所引發的一系列法益受損，是歹徒實施故意犯罪所能預見或應當預見到的，故而應當由歹徒來承擔因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發另一起交通事故的發生，也應當作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。

例七：某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財產安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關系。故而不能作為交通事故處理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內睡覺，因為車窗封閉時間過長缺氧而導致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經侵犯到正常的交通管理秩序（即違規停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當。甲操作不當的行為（即關車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。

由此可見，過錯的引發對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。

2、此處的過錯或意外的概念和內涵不清楚。

（1）過錯，按照我國法律的規定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。

故意，名詞解釋為存心，有意識地，即明知不應或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會發生危害社會的結果，并且希望或者放任這種結果發生。可見，我國刑法中所指的故意，是針對行為導致的危害結果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領域內研究的主觀心態，都是針對行為人對危害結果的心態，而不單純考慮行為人對某行為的心態。

可見，單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的，必須結合行為和危害結果予以考慮才有意義。

（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財產損失的危害結果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導致的危害后果應當能預見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯把紅燈當綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時行為人在主觀上應當為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導致與其他正常駛入路口的車輛發生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。

可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。

（3）意外。

（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災害，如臺風、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會異常事件，如罷工、騷亂。

例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發地震，導致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個案件中，某甲不存在過錯，也無法抗拒。

例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預見的義務，根據行為人的自身狀況和當時的環境、條件，不可能預見。

例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個案件中，某甲雖然有預見的義務，但是按照當時的條件，某甲無法預見到路邊山上會有大石頭滾下，因面屬于意外事件。

例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認為某甲繞遠路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛。按照當時的環境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。

（2）不少理論認為交通事故的意外僅指自然災害。如化學工業出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書第一章第一節第一問“什么是道路交通事故？”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害”可為代表。既然自然災害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因為客觀等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的準確定義

基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認為應當對交通事故定義進行如下修正。

交通事故，是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛人駕駛車輛因為意外，在道路上，過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。

（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為，事故是人(個人或集體)在為實現某種意圖而進行的活動過程中，突然發生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發生在人類生產、生活活動中的特殊事件，人類的任何生產、生活活動過程中都可能發生事故。二是事故是一種突然發生的、出乎人們意料的意外事件。由于導致事故發生的原因非常復雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發生具有隨機性質。在一起事故發生之前，人們無法準確地預測什么時候、什么地方、發生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產、生活活動暫時或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正常活動的進行，必然給人們的生產、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發生的事件。

可見，交通事故是多種事故中的一種具體現象。因此，認為交通事故屬于事故更為準確、直接。

（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產損失。沒有人身傷亡和財產損失的交通事故是精神層面的事故。

（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財產安全。

1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機動車違章進入非機動車道，甲的這一行為已經對公共安全產生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財產的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識到已經威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。

2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失。基于行為人實施的違反交通運輸法規的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會產生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機動車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結果的發生。換句話說，對危害結果的發生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機動車未看清楚路牌導致進行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結果，行為人甲因為疏忽大意未能預見到。因此，甲的行為構成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。

3、此處的不特定人，不是指結果上的不特定人，而是指該危害行為發生前可能對不特定人造成損害，在結果上完全可能出現只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機動車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經造成威脅，只是結果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。

（四）交通事故必須發生在道路上。非道路上發生的事故，由于不影響到交通運輸，當然不屬于交通事故。

篇（9）

二、規范教育培訓工作信息化管理制度

為使信息化管理模式在新疆培訓事業發展中充分得到利用，最大程度的發揮其作用，應該進一步規新疆質監系統教育培訓工作信息化管理流程制度。我們要遵循流程最優化的原則，根據新疆質監系統教育培訓信息化管理模式的特點和現狀以及信息化管理模式，結合新疆質監培訓的實際情況，來規范信息化管理制度。

第一，堅持新疆質監培訓中心主任對整體工作的協調和指導，加強各培訓科室的協調與配合，增強推進信息化管理流程制度的合力，使信息化管理模式常態化。第二，完善信息化管理流程，促進其簡單清晰明了，讓工作人員便于操作、運用。第三，要求每期培訓班都要采用目前擁有的信息化管理平臺進行培訓相關工作，促進信息化管理工作的開展。

三、完善教育培訓工作信息化管理方法

篇（10）

根據《辦法》第17條規定，責任認定是指：“公安機關在查明交通事故原因后，應當根據當事人的違章行為與交通事故的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用認定當事人的交通事故責任。”這種責任認定實質是對交通事故現場處理鑒定結論能否成立，事故的類別和等級作出的判定，《辦法》是為公安機關對當事人作出處罰或處理提供法律依據。責任認定雖然是公安機關依其職權范圍單方面對事故當事人交通肇事這一特定對象和特定事項作出的一種定性定量結論，但不是依照《辦法》的規定確定事故當事人的具體權利義務，即不是對當事人的人身權、財產權進行直接處理，不屬于直接調整當事人人身權、財產權法律關系的具體行政行為。誠然，交通事故當事人可能由于責任認定而受到行政處罰或處理，并產生賠償義務或獲得賠償的權利，但這畢竟只是一種可能，公安機關并未按照《辦法》的有關規定作出確定事故當事人雙方權利義務的具體處理，因此，其責任認定只能視為一種證據，它只是公安機關對交通事故作出進一步處理的依據材料，也是當事人提出賠償請求和法院作出判決時所依據的證明材料的一種。責任認定不是行政程序和訴訟程序中處理交通事故的唯一證據，法院在審理不服交通事故處理和賠償案件時，對作為證據使用的責任認定及其他證據材料要加以綜合分析判斷，或由法院主持進行第三次鑒定作出責任劃分。因此，責任認定仍是一個技術鑒定和責任劃分問題，它與醫療事故鑒定結論的區別在于，它并非是純技術性鑒定結論，它只是依據對交通事故現場對交通事故作出定性定量結論，為以后的處罰或處理提供證明材料。

二、交通事故責任認定不具有和不產生直接的法律效力

具體行政行為是指國家行政機關和行政機關工作人員，法律法規授權的組織，行政機關委托的組織或者個人在行政管理活動中行使職權，針對特定的公民、法人或其他組織，就特定的具體事項，作出有關該公民、法人或其他組織權利義務的單方行為，它是行政機關實施具有法律效力并能直接產生法律效果的行為。具體行政行為的法律效力包括確定力、拘束力和執行力。而上述責任認定并不是依照《辦法》的有關規定確定當事人在行政法上的具體權利義務，當事人亦無須承擔與被認定責任相應義務的實際內容而言。因此，責任認定不具有和不產生直接的法律效力，對當事人也無法律拘束力，它只能作為實施處罰及處理賠償的事實依據，所以，責任認定不具有當事人權利義務的實質內容，對事故責任的認定并不等于交通事故案件已得到實質性具體解決，也就是說當事人之間的權利義務此時并沒具體明確，如何制裁違章行為，確定具體賠償數額的問題并沒處理落實，只有依照《辦法》和有關法律的規定作出處罰和處理賠償后，才能構成完整的有實質內容的當事人之間權利義務關系。