公共基礎設施匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇公共基礎設施范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

城市公共基礎設施是城市發展的基礎，為城市生產和居民生活提供基本物質條件和公共服務。由于外部效應的存在，基礎設施部門的私人成本(收益)與社會成本(收益)不一致，其私人部門成本不能得到完全的補償?！?012中國城市統計年鑒》相關統計數據顯示，與基礎設施相關的能源、交通和環保三個行業2011年的固定資產投資額合計為66945.8億元，而這三個行業當年增加值合計僅為35119.7億元。如果僅從經濟收入的角度考察，顯然城市公共基礎設施部門的效益并不理想。然而，城市公共基礎設施作為公共物品的重要性在于為城市經濟社會發展提供必要的條件，其對社會發展的影響要遠遠大于私人部門的經濟利益。因此，與經濟效益相比，對城市公共基礎設施的社會效益進行考察能夠更好地反映其運營成果。20世紀80年代后期開始，隨著可持續發展觀和以人為本發展觀的確定，以論證大型基礎設施項目可行性為目的的社會影響分析得到一些國際機構的認可，并逐漸發展成為大型基礎設施項目的社會影響評價(施國慶等，2003)。最初的社會評價關注大型基礎設施項目實施過程中可能產生的社會問題，目的是盡量降低負面影響以保證項目的順利實施(薛曉娟，2005)。但是，隨著基礎設施項目對社會發展的有利影響不斷顯現，其社會效益(正面影響)開始受到學界的關注(吳宗法等，2002;ZhangXiaobo等，2004;Uchimura等，1993)，特別是對基礎設施減貧效應和就業效應的研究逐漸成為重點領域，如有學者分別檢驗了印度、中國各地基礎設施的減貧效應(Fans，2002;Kwon，2000;高穎等，2006;鞠晴江等，2006)，還有學者檢驗了基礎設施的就業效應(Piyapong，2009;鄭振雄，2011)，所使用的方法包括C－D生產函數法、動態面板模型、CGE模型等，所涉及的基礎設施領域以交通基礎設施為主。近年來，國內的一些學者從經濟發展、增加就業、提高居民收入、環保乃至土地增值等更加廣義的范圍對城市交通基礎設施的社會效益進行了分析(楊二杰，2010;郝志平，2004)，并有學者嘗試進行定量評價，方法包括模糊綜合評價(孫康等，2012)、模糊層次分析法(李慶瑞，2005)、神經網絡模型(駱有隆等，2004)和系統動力學方法(王宇寧等，2012;梅鳴等，2005)等。已有對于基礎設施社會效益的評價并不系統和全面，研究的領域也存在局限，主要集中在交通運輸領域。城市公共基礎設施社會效益是其公益屬性的基礎，對城市公共基礎設施社會效益狀況進行評價，能夠更準確地反映其運營成果，為建設和運營策略的選擇提供可資借鑒的依據。本文借鑒已有的研究經驗(李忠富，2009)，將DEA方法引入城市公共基礎設施社會效益評價研究中，采用基于二級目標函數的DEA交叉效率模型，以我國35個大中城市為樣本，對城市公共基礎設施社會效益狀況進行全面評價和分析研究。

二、城市公共基礎設施社會效益評價方法與指標體系

效益指效果和利益，其本質是反映一種投入產出的對比關系。社會效益是指一項工程對就業、增加收入、提高生活水平等社會福利方面所作各種貢獻的總稱，是從全社會宏觀角度來考察效果和利益。因此，本文將城市公共基礎設施社會效益定義為城市公共基礎設施對就業、增加收入、提高生活水平等社會福利所做的各種貢獻，反映基礎設施部門資源利用、勞動消耗與全社會發展有益成果之間的對比關系。城市公共基礎設施包括能源動力設施、水資源和供排水設施、道路交通設施、郵電通信設施，生態環境設施和防減災設施六個子系統(陳仲常等，2010;潘勝強等2007)，其社會效益的發揮主要通過以下途徑實現:(1)收入效應。城市公共基礎設施為其他社會部門的生產經營活動提供條件和中間產品，從而促進了整個社會總產出的增加，并直接表現為居民收入的增長和生活水平的提高。(2)就業效應。城市公共基礎設施主要通過三種途徑帶動社會就業，一是本部門經營管理活動所需要的直接人員投入，二是通過帶動相關產業發展創造新增就業，三是作為市場交易的“劑”，為再就業提供便捷條件，從而提高了再就業率。(3)減貧效應。一方面，城市公共基礎設施對經濟增長的影響通過涓滴效應提高了低收入者的收入水平，另一方面，城市公共基礎設施為農業發展、農村剩余勞動力的轉移，以及城市低收入群體的就業提供了條件，從而提高了城市低收入者及農村貧困家庭的收入水平。(4)潛在效應。除增加就業、提高收入等作用外，城市公共基礎設施還通過提升人口素質、發揮品牌效應等方式提高了城市的軟實力。本文從投入—產出的角度對城市公共基礎設施社會效益進行考察，選擇的指標力求全面反映城市公共基礎設施的投入水平及其對社會發展所產生的有益成果。綜合借鑒前人研究成果中有關城市基礎設施發展水平評價和基礎設施社會效益分析的指標，結合本文實證方法的適用性及數據的可得性，建立城市公共基礎設施社會效益評價指標體系，如表1。在城市公共基礎設施社會效益評價指標體系中，投入指標由三部分組成:反映基礎設施部門資本投入的指標x1;反映基礎設施部門勞動投入的指標x2;反映基礎設施部門存量設施投入的指標x3－x8。產出指標的選取綜合考慮了城市公共基礎設施發揮社會效益的不同途徑以及衡量社會發展水平的相關標準，包括反映國民收入總體狀況的指標y1;反映全社會就業狀況的指標y2;反映低收入者收入狀況的指標y3;反映人口素質的指標y4。

三、城市公共基礎設施社會效益的動態評價

(一)樣本及數據考慮到樣本間的可比性，本文選取全國35個大中城市作為評價單元，利用35個城市2008～2012年的面板數據來考察其社會效益狀況。相關指標數據取自相應年份《中國城市統計年鑒》、《中國城市建設統計年鑒》、《中國區域經濟統計年鑒》，以及相關城市歷年國民經濟和社會發展統計公報。

(二)城市公共基礎設施社會效益的總體分析本文運用對抗型交叉效率模型對中國35個大中城市公共基礎設施社會效益狀況進行評價，MATLAB7.11.0軟件的分析結果如表2所示。1.評價結果的合理性分析由表2可見，與傳統CCR模型相比，利用DEA交叉效率模型所得到的評價結果中不存在多個決策單元同時有效的情況，且各年份效益水平最高的城市效率值也沒有達到1，說明其公共基礎設施的投入產出比并非完全有效，社會效益仍存在進一步提升的空間，這樣的結果更符合各城市的實際情況。2.城市公共基礎設施社會效益狀況及變化趨勢分析對評價結果進一步分析可知，2008～2012年，中國35個大中城市公共基礎設施社會效益總體狀況不佳，各年份效率均值較低，即使均值最高的2008年也僅達到0.385。2008～2012年的5年間，中國城市公共基礎設施社會效益整體狀況無明顯改善跡象，如果不考慮期間的輕微波動情況，其總體呈現下降趨勢。3.城市公共基礎設施社會效益與經濟增長的背離2008年，中國政府為應對美國金融危機，實施4萬億刺激計劃，這些資金大部分投入基礎設施領域。經過5年的運行，中國經濟高速增長的事實證明大規模刺激政策成效顯著。但實證結果顯示，5年來公共基礎設施最重要的作用———社會效益并沒有得到很好的實現。這表明，大規模公共基礎設施投資雖然保證了經濟增長的速度，但經濟增長的質量卻沒有因此得到提升，或者說經濟增長的成果沒有體現在社會發展方面。這不僅涉及到公共基礎設施部門效益改善問題，而且涉及到整個社會經濟結構調整的問題。

(三)城市公共基礎設施社會效益的區域差異分析對中國35個大中城市社會效益狀況進行分區域考察，結果顯示，2008～2012年，屬于中部地區①的8個城市整體效益狀況最好;屬于西部地區的11個城市整體效益狀況最差;屬于東部地區的16個城市效益狀況介于兩者之間。從總體趨勢情況來看，2008～2012年，東部地區和中部地區公共基礎設施社會效益狀況呈現緩慢下降趨勢;西部地區公共基礎設施社會效益狀況則呈現緩慢上升趨勢。出現這種情況的可能原因在于，東部地區基礎設施建設起步較早，已經具備了比較完善的基礎設施條件，基礎設施社會效益的發揮也比較充分，目前處于邊際效益遞減階段，大規模的基礎設施投入對社會發展的貢獻較中西部地區為弱;而受區域平衡發展戰略的影響，近年來，中西部地區基礎設施投入力度加大，尤其是中部地區，基礎設施建設突飛猛進，社會效益十分顯著，公共基礎設施對社會發展的貢獻逐漸達到最佳效果;西部地區由于自然條件、經濟基礎等原因，盡管近年來對基礎設施的投入在不斷加大，但基礎設施水平仍然明顯落后于國內其他地區，對社會發展的貢獻尚未顯現，也正因為如此，西部地區處于邊際效益遞增階段，公共基礎設施對社會發展的作用將越來越明顯。由圖2～5可見，收入效應和就業效應遵從從東部地區向西部地區遞減的趨勢，說明收入效應和就業效應與經濟發展水平之間存在正相關關系;西部地區的減貧效應明顯優于中東部地區，說明城市公共基礎設施對于西部地區減少貧困的作用十分顯著;中部地區潛在效應顯著優于東部地區和西部地區，且與社會效益的結果一致，說明潛在效應對于社會效益的貢獻度相對較大，這一結果與當前社會發展更注重軟實力的實際情況相吻合。

(四)城市公共基礎設施社會效益的個體差異分析從具體城市來看，5個一線城市公共基礎設施社會效益狀況均不理想，2008～2012年歷年排名均靠后，除了廣州和深圳的排名相對較好且表現出緩慢上升態勢外，北京、天津、上海3個直轄市歷年排名幾乎都在30名以外且呈現出不斷下滑的趨勢。另一個直轄市重慶的排名情況也不樂觀，在考察的5個年份中，有3個年份排在末位，但最后兩年的排名有提升趨勢。表現較好的城市大多為二線城市，其中，鄭州市表現最好，在考察的5個年份中有3個年份排名第一;福州、濟南、南昌3城市歷年排名均較理想;另外，合肥、西安兩個城市在考察期間表現出強勁的上升趨勢。三線城市中，呼和浩特表現最好，歷年排名較靠前;烏魯木齊在考察的5個年份中排名幾乎全部在30名以后。總體來看，各城市間的差異有逐漸拉大的趨勢，2008年，表現最好的鄭州市與表現最差的重慶市之間效率值的差距為0.368，到2012年，表現最好的長沙市與表現最差的烏魯木齊市之間效率值的差距擴大到0.3795。上述情況表明，在一些城市中，存在公共基礎設施社會效益狀況與經濟發展水平不協調的現象。結合數據進一步分析發現，這3個直轄市的人口規模均達到或接近千萬級水平，說明一些大型城市由于承載了過多的發展壓力，大規?；A設施投入對于龐大的社會需求而言仍然表現為相對不足。

四、城市公共基礎設施社會效益的聚類分析

社會效益評價問題的一個重要目的在于為效益低下的決策單元提供改進的目標和方案，考慮到被評價單元在公共基礎設施投入規模上可能存在的差異，本文借鑒以往研究中采用的聚類分析方法(郭磊，2011;胡倞，2013)，根據投入指標對被評價單元進行分類，將具有相似投入規模的決策單元歸為一類，每一類中以效率值最高的決策單元作為其他決策單元調整投入結構的標桿。以2012年為例，中國35個大中城市按公共基礎設施投入規模進行聚類的評價結果如表4所示。由表4可見，投入規模相似的各組中不同城市公共基礎設施社會效益狀況存在顯著差異，這為標桿城市的選擇以及其他城市公共基礎設施社會效益的改善提供了可能。傳統分析認為，導致決策單元無效的原因可歸結為投入規模與投入結構的扭曲，那么對于投入規模相似的各決策單元來說，導致其效率差異的最可能原因就必然是投入結構的不合理。因此，對于相對低效的城市來說，調節公共基礎設施投入結構應能改善其社會效益狀況。根據上表，廣州、南京、濟南和長沙可以被選擇為各組的標桿城市，作為同組中其他城市調整基礎設施投入結構、在短期內改善其社會效益狀況的標準。對投入指標的分析表明，中國35個大中城市公共基礎設施投入規模存在較大差異，且大致遵循從一線城市到三線城市遞減的規律，表明城市經濟發展水平對公共基礎設施投入規模具有一定正向影響。但是，聚類評價結果顯示，與投入規模較低的城市相比，公共基礎設施投入規模較高的城市社會效益狀況未表現出明顯優勢。例如，投入規模相對較高的上海、北京、天津、重慶等城市公共基礎設施社會效益狀況明顯低于投入規模相對較小的長沙、鄭州、福州、石家莊等城市。這種狀況表明，一些城市公共基礎設施社會效益狀況與投入規模存在不協調現象。分析原因，本文認為，除投入結構不合理外，與快速增長的城市經濟社會發展需求相比，公共基礎設施供給相對不足是導致其社會效益低下的主要原因。對于一些發展水平較高的城市而言，其社會經濟發展壓力過大，導致公共基礎設施承載能力相對不足。同時，基礎設施的相對穩定性、規劃的系統性和建設的長周期性也客觀限制了其發展速度，無法隨投入規模的提高而及時調整。對于這些城市，只有采取功能疏導性的政策措施才能有效緩解公共基礎設施社會效益低下的狀況。

五、對策建議

通過實證分析可以看出，我國城市公共基礎設施社會效益狀況仍有待提高，統籌兼顧區域、城鄉基礎設施發展是改善其社會效益的根本途徑。

(一)加大對中西部地區基礎設施投入力度實證研究表明，與東部地區相比，中西部地區城市公共基礎設施具有更好的社會效益，且處于邊際效益遞增階段，因此，加大對中西部地區的基礎設施投入力度能夠帶來更高的社會效益。特別是對于貧困狀況嚴重的西部地區，良好的基礎設施條件更有助于貧困人口的就業和增收，不僅能夠間接提高西部地區的經濟發展水平，而且也有助于該區域的社會穩定。另外，經濟發展水平東高西低的區域不平衡格局在我國已經持續了若干年，隨著科學發展、可持續發展等概念的提出，加快中西部地區經濟發展已經上升到國家戰略的高度。基礎設施是經濟發展的基礎和保障，加快基礎設施建設是推動中西部地區經濟發展的前提條件和戰略起點。

篇（2）

一、 經濟增長理論視角下的公共基礎設施建設

在經濟增長理文獻中可以找到大量關于基礎設施建設可以刺激經濟增長的理論支撐。其中大多數的討論都可以歸納在以下生產函數的框架之內：

Q為實際總產出，K為不包含基礎設施的總資本投入，KI為基礎設施資本投入，L為勞動力投入。A（.）為標準生產系數。假定基礎設施是一種純公共品由政府通過一種非競爭、非排他的途徑提供。KI在F（.）中通過政府購買函數G（.）的形式表示，也可以將其看成是一個額外的變量，這在宏觀經濟的文獻中較為常見（Romp & de Haan，2005）。

然而，已有文獻中有學者提出可以在生產函數中單獨將基礎設施包括在內。首先，并不是所有的基礎設施都符合純公共產品的特性，過去的幾十年中越來越多的基礎設施通過市場來提供，具有典型的私人產品特性。其次，即便私人部門參與進來，基礎設施在運營期間提供服務的單位成本與單位價格并非嚴格的由市場機制來決定，所以，將KI當成生產函數中的一個變量需要基于一個假設，即企業可以根據其提供基礎設施的成本來做出完全理性的決策（Duggal，Saltzman & Klein，1999）。

在此觀點下，KI在生產函數中應該通過（G（KI）=I（KI））來體現。I（KI）是一個中間投入變量，KI的增加使得企業生產函數中的其他相關中間投入如交通、通訊等的成本降低。Hulten，Bennathan和Srinavasan（2005）將這稱之為基礎設施的”市場調節效應“。

此外，在方程（1）生產函數的參數A中包含了兩種增長效果：一般正外部效率的提高，表示為θ，可以稱之為”直接效應“；通過基礎設施投資積累的正外部效率提高，也可以稱之為”間接效應“。

1. 直接效應。基礎設施投資對經濟增長的直接效應，不論是將其當成純公共產品還是一種中間投入的形式，都涉及到生產效率問題。在一個標準的生產函數中，基礎設施投入的加大也會提高其他要素的生產率，而這些要素生產率的提高是否會促進經濟的增長要取決于是否達到規模效益?；A設施對于經濟增長的互補性直接效應的一個極端例子就是，可以考慮對參與某些偏遠地區道路、橋梁等基礎設施提供的私人資本開放例如電力、通訊等一些重要基礎設施的進入權限。

但是很顯然，基礎設施的融資并不是中性的，而是存在對私人資本的擠出效應。特別是如果這些資金是來自于政府稅收或者從國內金融市場的借貸。

2. 間接效應。基礎設施投資對經濟增長的間接效應比直接效應要更為多樣化，主要包括：

（1）基礎設施的維護與私人資產的使用壽命。這是一個重要但是較少被提及的方面，即維護已有基礎設施存量。有學者認為相比新建基礎設施來說，現有基礎設施建設政策對于維護已有基礎設施來說是不利的，理由主要有兩個方面：Rioja（2003）假定維護已有基礎設施的資金來源于稅收，而新建基礎設施的資金來源于國際貸款。很顯然，新建基礎設施對于官員來說更加具有“政績表現”，同時相比加大對已有基礎設施的維護上來說也顯得更加的“短視”，因為一味的新建而不注重維護會使得已有基礎設施的質量水平逐漸下降（Maskin & Tirole，2006，Dewatripont & Seabright，2005）。這種維護水平的缺失將會產生兩方面的后果：一方面降低了現有基礎設施的使用壽命（Rioja（2003）在外生增長模型的框架內對這一現象進行了描述）。另一方面，帶來了更高的運營成本，同時也使得私人資本投入的耐用期減少，例如私人卡車在破爛的公路上行駛或者私人機器連接上電壓不穩定的線路等，都會減少其使用壽命。

（2）調整成本。這一觀點主要由Agenor和Moreno Dodson（2006）歸納得出。對基礎設施的改進最少可以在兩個方面降低私人資本的調整成本：一是降低物流成本；二是減少私人對于某些替代性機器的投入，例如發電機等。這一假定得到了很多來自于公司層面調查數據的經驗支持――如Lee，Anas和Oh（1996）以印度尼西亞和尼日利亞為樣本，Alby和Straub（2007）以拉丁美洲為樣本，Reinikka和Svensson（2002）以烏干達等國為樣本分別做了相關驗證。加大對基礎設施的投資力度，使其提供的服務更加可靠，這樣便減少了企業為預防某些必要出現故障而準備的替代性支出，從而使得企業有更多的資金用于投資支出，但是也存在一種這樣的可能性，如Reinikka和Svensson（2002）的研究表明，如果投資生產那些替代性設備的企業規模要更大或者利潤更為豐厚，那么這種對基礎設施的投資也可能會導致私人投資的進一步下降。

（3）勞動生產率。這一效應來自于假定信息傳播及通訊技術的發展可以使得用于工作交流溝通上的時間減少，這樣可促進潛在勞動生產率的提高。

（4）人力資源發展的影響。微觀經濟學上很多文獻都指出更好的基礎設施水平可以促進民眾健康及教育水平的提高，這在短期可以使得已有的人力資源利用效率提高，在中長期來看可以促進民眾加大對教育的投入，從而提高勞動生產率。

（5）經濟的規模與范圍。已有文獻中有一些相關的論證表明，高水平的交通基礎設施可以降低交通成本，實現規模經濟，更好的存貨管理水平以及不同的經濟集群模式（Hulten et al.，2000；Baldwin et al.，2004），此外，還可以促使各類型的機構出現專業化分工，并促進在交通、通訊等方面的基礎設施創新的投資力度來應對市場變化，而相應的，更有效的信息流入會使得市場競爭加劇從而帶來更為有效率的市場出清（Jensen，2007）。

二、 經濟地理學視角下的公共基礎設施建設

經典的新經濟地理學模型由生產函數中的兩個要素組成：排除了比較優勢的資本與勞動力。生產包含兩部門：傳統部門（一般指農業部門）在固定收益不變的條件下生產可自由交易的產品，現代部門（一般指工業）生產差異化的產品并且市場是不完全競爭的，此外，不同地域之間的勞動力與資本的流動程度不同。這類文獻還進一步區別了“先天自然”如是否蘊藏豐富的石油、是否靠近海洋或者河流、氣候條件等自然條件，在吸引公司選址及勞動力跨區域流動上與“后天自然”的不同。其目的是為了解釋“先天稟賦”如何促進區域化的聚集，以及政策干預如對相關公司進行補貼，或者人力資本及基礎設施條件的積累等“后天稟賦”如何對區域化的集群產生影響。

經濟地理學模型的主要特征在于其認為經濟活動的“后天自然”是區域分散和聚集之間力量相互作用的結果。從技術條件上來看，區域聚集的驅動力來自于工業部門的企業內部或者外部的報酬遞增。內部的報酬遞增可能是由于反向的需求鏈條所引起，經常稱之為“市場準入效果”，或者“國內市場效果”，在此情況下企業為了減少交易成本會將其生產經營活動置于靠近更大規模消費市場的區域，也可能是由于正向的成本鏈條所引起，在此情況下企業要素投入價格下降從而使得更多的企業聚集于特定的區域內。

交通成本是區域聚集或者分散的決定性因素。在大多數經濟地理學的模型中，這一部分被簡化為“冰山”成本，即假定在貨物運輸的過程中有一部分貨物會逐漸“融化”掉。由此可以看出，區域聚集或者分散的驅動力都會隨著交易成本的降低而減弱。例如，“市場準入效應”會隨著本地與外地市場交易成本差異的縮小而減弱，但是對于公司本身來說，市場競爭的逐漸激烈同時也會使得工資效應逐漸減弱。在大多數模型中，當交通成本很高時，區域分散的驅動力占據主導地位，而一旦交通成本下降，區域聚集的驅動力將會逐漸增強（Baldwin et al.，2003）。

上述討論的經濟活動長期地理格局，但是這些模型用來分析區域政策是存在缺陷的。首先，公司在地理空間上的分布情況最多只是政策制定者考慮的一個中間環節，其最終目的還是為了提高經濟增長率以及更好的收入分配效果。其次，在這些模型框架下，工業部門的聚集總是處于一個“輸贏情境”。顯然，在基礎設施方面的政策經驗要求經濟增長保持在一定的規模之上。

Martin和Ottaviano（1999）將經濟地理學與內生增長理論相結合建立模型來解釋一系列政策問題。這些模型均假定企業可以利用技術進步來克服邊際收益遞減，此外，還遵循一個在實證研究中證明的假設（Rosenthal & Strange，2004），即地理因素對長期經濟增長具有深遠的影響，且這些外溢效應只存在于本地區。內生性增長代表著一種區域聚集的驅動，而知識的外溢性代表著一種區域分散的驅動。

在這些模型中，Baldwin等（2003）提出了一系列關于基礎設施政策的結論：在地理與增長模型中最重要的是空間上的公平與效率之間的權衡，整體的快速增長中有可能包含局部的由工業聚集帶來的靜態損失，所以有可能存在一個全局性的動態增益，而局部的利益并沒有明顯的受損。然而，這一結論將會取決于區域聚集的程度是否處于最優水平。

三、 公共部門需要市場與政府融合

公共部門的產品特征和技術特征決定了完全由市場來配置資源是低效率的，有必要保持政府對其產品或服務的供給保持直接或者間接的干預。

從主流的新古典理論觀點來看，政府與市場分別作用于不同類型的市場。在競爭性市場中，由市場機制來配置資源；在公共市場中，由政府來提供公共產品。這其中包含的觀點是，只要市場可以做好的都盡可能由市場機制來配置資源，市場機制無法有效配置或者出現失靈的，則通過政府來實現資源的配置。但是大量的低效率、尋租、分配不公平等問題的出現，表明市場機制可能失靈，政府的干預同樣也可能出現失靈而導致資源配置的無效率。

因此，可以得出的經驗是，政府監管需要同市場機制結合，以盡可能降低管制的代價。在既可以由政府提供也可以由市場提供的領域，就需要政府監管與市場機制之間進行互補與協調。其表現為兩個方面：一方面是手段的結合。任何一種監管手段都會直接或者間接影響各個企業的應對行為，這些應對行為同時又會反饋到監管的手段上，這種互相影響的關系在很大程度上影響了整個產業的績效。另一方面是監管手段與規則的結合。圍繞公平和效率，以效率為標準，在引入市場機制的條件下，實行必要的政府監管，以保障市場秩序和分配的效率。在公共部門當中，市場的不完全程度更高，需要政府進行相應的政策干預。

新公共理論所倡導的公共產品提供者與生產者相分離的理論是實施PPP的理論基礎。對于政府和公共部門而言，向社會公眾提供公共產品和服務是其基本職責，不存在選擇的機會，而采用什么方式，由誰來生產公共產品則存在可選擇性。PPP模式只是改變了公共產品的生產方式，卻并沒有改變公共產品的基本性質。這就為公共部門和私方部門在PPP中的職能定位提供了理論依據。

公共部門在PPP中雖然不再直接生產公共產品，但公共服務的責任仍主要由政府來承擔。政府及其公共部門在PPP中至少承擔三種職能：（1）作為公眾利益的代表，須保證公共產品的質量和數量符合標準，一旦公共產品數量和質量不能滿足公眾需要，或在公共服務活動中出現重大事故，政府必須承擔相應的政治責任；（2）作為PPP的主要參與主體之一，政府和公共部門還應承擔規則制定與執行的職責，包括法規政策和PPP規則程序的制定，違規行為的糾正等；（3）作為公共服務的采購者，公共部門主要承擔確定采購標的、選擇合格的私人部門、簽訂與履行合約等職責。要履行好這些職責，要求政府主管部門由傳統的“經營者”向“監管者”轉變，由傳統的“命令―控制”的管理理念向“經濟―激勵”的服務導向轉變。

私人部門作為PPP合約的另一方當事人，需向公共部門提供符合要求的公共產品或服務。在這一過程中，其主要職責包括響應公共部門的采購協議、參與競標或其他遴選程序、合同簽訂和履約等。這與一般的競爭性企業無異。然而公私部門合作提供公共服務意味著公共服務供應商是一個承擔了社會責任的經營主體，雖然它本質上仍是一個商事主體，盈利依舊是其存在的基礎和發展的動力，但由于私人部門生產的公共產品具有公益屬性，這使其具有公共性和企業性兩重身份，進而決定了私人部門獲得利益不能以損害公共利益為代價。因此與一般的競爭性企業相比，PPP中的私人部門要想獲得利益，就必須接受比一般商事活動主體更多的限制，如在產品或服務價格制定方面受到監管，公共產品的利潤率要保持在合理范圍內，其經營或生產的部分信息應向社會公眾公開等。除此之外，為了保證公共產品的供給數量和質量，私人部門還必須按照合約規定，對城市公用事業基礎設施的建設、運營、維護等提供必要的資金支持。

總體來看，政府監管與市場機制由原來的平行關系日益轉變為相互交叉、相互補充的關系。特別是隨著技術的進步，許多原來在純公共領域不可分的投資逐漸變為可分的、可競爭的投資類型，市場力量在公共部門領域表現出越來越大的活力。

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中圖分類號：F502 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2013）03-0079-07

交通，是指不同區位間以相互通達、實現人與物的位移為目的各種連接方式與手段，最終表現為公路、鐵路、航空、水運等運輸方式所依賴的基礎設施條件。交通基礎設施的建設以滿足多種形式的運輸需求為目的，成為區域乃至國家經濟運行的支撐性基礎產業。從本質上看，交通基礎設施是投資主體將各種資源配置后生產出來的一種產品，因此我們可以將其理解為交通產品，這一稱謂能夠更好地反映交通基礎設施建設中資源配置與生產的特征（注：下文中的交通產品等同于交通基礎設施）。

每一產品都因其本質屬性而區別于他物。交通產品的公共產品屬性已經得到認同，但同時，因其會出現擁擠現象或投資主體中出現私人投資，不少研究者將交通產品看作是具有準公共產品特性的、介于純公共產品與私人產品之間的混合產品，或擁擠性公共產品。從為產品確定性質的角度看，判定一個產品是不是公共產品或是何種程度的公共產品，判斷本身不是目的，關鍵在于判定結果的準確性――不同性質的產品關系到不同的供給方式。由于公共產品與私人產品的供給方式有著較為明顯的差異，因此，準確判斷交通產品性質將決定和影響到科學、合理地選擇交通資源的配置方式即交通產品的供給方式?？梢?，交通產品的屬性判定有著極其重要的理論價值。對此，本文重新進行了審視和辨析。

一、公共產品理論簡述

（一）公共產品判定的基本理論

從300年前大衛?休謨開始注意到具有公共產品性質的一些事物，到其后的亞當?斯密、李嘉圖、馬歇爾、帕累托、庇古、凱恩斯和林達爾等眾多經濟學家分別對公共產品進行了一定的分析和研究，直到保羅?薩繆爾森，才較為精確地為公共產品做出判斷和定義。他認為，公共物品是指這一類商品，該商品的效用擴展到他人的成本為零；無法排除他人參與和共享[1]?；蛘哒f，公共產品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產品。這里所謂的非排他性是指，對于公共物品來說，無法排除他人從公共物品獲得利益，或經技術處置可具排他性，但成本太高而導致經濟上不可行。與之相反，對于私人物品，產權一旦確定，便決定了所有者對產品的所有權，擁有所有權的個人可以獨享產品給他帶來的效用或收益，并可以排斥任何他人對該產品的占用和消費。非競爭性是指消費者的增加不引起生產成本的增加，即每一個消費者引起的社會邊際成本為零。對于私人物品來說，一個人一旦消費了這一產品，其他人就無法再消費同一產品了，并且新增加其他人的消費就要增加成本，由此便產生了私人物品消費的競爭性；而對于公共物品，在一定范圍內，任何人對某一公共物品的消費都不會影響其他人對這一產品的消費，并且新增他人消費的邊際成本為零。

對公共產品和私人產品在非排他性與非競爭性上的對比分析，清晰顯示出兩者的差異，這種差異在排他性方面體現于產權，在競爭性方面體現于成本。非排他性和非競爭性是從產品所具有的經濟技術特點的角度來界定社會公共產品，從根本上反映消費者之間的關系，即人與人的關系，而人與物的關系則相對次要。藉此明確的、科學的邏輯推斷依據和方式，以上定義成為人們判斷公共產品的主要標準。

在薩繆爾森之后，還有一位經濟學家對于公共產品的認識和判定值得關注。美國著名經濟倫理學家喬治?恩德勒提出了判斷公共產品的兩個條件，一是非排斥原則，二是非敵對原則[2]。非排斥是指在一定范圍內，無論是從技術的角度、效率的角度還是從法律和倫理的角度，消費該產品不排斥其他人消費，其中所謂技術角度，是指該產品的性質不允許排他，效率的角度是指收費會使公共產品變得價格昂貴而降低效率，法律與倫理的角度則是指其他人不應當被排斥。非敵對則是指在不止一個消費者對這一產品感興趣的前提下，某個消費者與其他消費者的關系缺乏敵對性或競爭性。雖然恩德勒對公共產品的判斷依然從排斥與競爭這兩個角度展開，但其認識更具有社會意義，他在非排斥原則中加入了法律和倫理的內容，而對于非競爭性的解釋，則映射出社會行為心理學的旨征。

此外，有些學者認為公共產品還具有消費的不可分性、規模效益大、初始投資大、生產具有自然壟斷性、對消費者收費不易和消費具有社會文化價值等特征。其中，所謂的消費效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品為全體社會成員提供，具有共同受益或聯合消費的特點，其效用為整個社會成員所共享，而不能將其分割為若干部分，分別歸屬于某些個人或廠商享用，各類主體對公共物品均可獲得等量的、相同的消費。這是公共產品的另一個極為重要的屬性特征。

（二）準公共產品理論及擁擠性公共產品

1965年，布坎南在薩繆爾森等人研究的基礎上，提出了“俱樂部產品”，他在《俱樂部的經濟理論》一文中指出，薩繆爾森定義的公共產品是“純公共產品”，現實社會中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之間的“準公共產品”或“混合產品”。準公共產品是指具有一定的非競爭性或局部的非排他性的公共類產品，根據不同的組合狀況，混合物品可分為三類：（1）消費上具有競爭性，而在受益上具有非排他性。（2）消費上不具有競爭性，受益上具有排他性。（3）在一定的條件下，同時具有消費上的非競爭性和受益上的非排他勝，如果超過了一定的限度，就不再具有非競爭性和非排他性[3]。

我們可以看出，以上對于“準公共產品”的判斷，同樣是基于排他性和競爭性這兩個最根本的判定項，只是給予了更加實際的、多視角的分析，不再簡單地對產品性質進行公共與私人的兩分劃分?，F實世界中，的確存在許多“小范圍群體共享和消費的公共產品”和“超過一定消費數量就出現擁擠的公共產品”，這是社會經濟快速增長過程中必然出現的公共產品多元化現象。就擁擠性公共產品而言，所謂“擁擠”指的是，對于某一給定的公共產品，增加一個消費者并不會妨礙前一個消費者使用這一公共產品，但會減少前一消費者的收益，因此，眾多的消費者之間存在機會成本問題，這種情況在經濟學中被稱為“擁擠”。由于擁擠現象的存在，這些會出現擁擠的公共產品也就被看做是“擁擠性公共產品”。

對于一般的交通基礎設施如道路、港口、場站以及水運通道等，在排他性方面，任何個體都可以為了實現移動目的而進入并離開某個交通基礎設施或交通網絡，一個消費者進入，不會也不能排斥其他消費者進入該交通設施，并且所有該設施上的消費者所獲得的消費權是等量的。以一條50公里的公路為例，某個消費者行駛后的消費數量，正是這一整條公路的50公里，同樣，任何一個行駛過此路的消費者都消費了這50公里的公路，即各類消費主體在該交通設施上均可獲得同等數量的消費，也就表明任何一個消費者所消費的該物品的數量都與該物品的消費總量相等。在競爭性方面，消費者在不同時間按照先后次序進入某交通設施，離開后結束消費，新增消費的社會邊際成本為零；一個消費者消費此交通產品，不會限制其他人消費，消費者之間不存在競爭關系，亦不會因為自己消費了該產品而敵視其他的消費者――因為一旦產生敵視，敵視的就是除自己之外的全部消費者，而公共產品不是為一個人所生產，每個人都有消費公共產品的權利，包括自己，這是每一個理性消費者所共知的。此外，交通產品的消費是不可分的，任何情況下都不可能將某個交通設施劃分成多份分給不同的消費者，所有的消費者共同分享和消費這些交通產品。

可見，交通產品不但具有顯著的非排他性和非競爭性，還具有公共產品消費效用的不可分性，同時，交通產品的投資密集性、規模效益和社會公益性等均符合經濟學對于公共產品的判斷標準，屬于公共產品的范疇。

（二）關于交通產品的“擁擠”現象分析

在“交通產品是公共產品”這一共識的基礎上，需要進一步討論的是交通產品的擁擠問題。由于擁擠現象的存在，一些交通產品如公路等被很多研究者判定為準公共產品。對此，本文將就交通產品的擁擠現象做出更為細致的分析。

1. 相關研究簡述。李春根、廖清成在《公共經濟學》一書中提出，擁擠性的準公共產品，是指每個消費者可以從中獲得效益，由于消費者人數的增加產生擁擠而會減少的公共品。這種產品是所有社會成員所共享的，但其消費具有一定程度的競爭性。當消費者的人數達到擁擠點后，其邊際成本不會因為人數再增加而為零，公路就是這種產品[8]。持相同觀點的研究者很多，例如王建偉在分析公路基礎設施的公共產品屬性時，因公路基礎設施在使用過程中達到飽和狀態后將產生擁擠成本，出現一定程度的競爭，每增加一個消費者的邊際成本不再為零，而將其判定為擁擠性公共產品[9]。也就是說，由于公路等交通產品會出現擁擠狀況，而被認作是擁擠性公共產品。

以上的分析都基于一個共同的前提，即某些交通基礎設施的使用存在消費數量上的擁擠點，擁擠是交通產品消費中的一個必然現象。在擁擠現象的背后，這些研究者并未就交通基礎設施的消費機理以及擁擠產生的原因進行深入分析。那么，交通產品的消費過程中必然會產生擁擠嗎？

2. 擁擠狀況產生的原因分析。擁擠是一種現象，是發生在交通基礎設施上的表象之一，現象背后必然存在造成這種現象發生或不發生的原因和機理。在此，我們有必要重新分析“擁擠”是如何產生的。

（1）交通產品的消費機理與特征。首先，人們對交通產品的消費或使用從來都不是其直接的目的，也就是說，沒有人是為了進入交通設施本身而進入，也不是為了消費交通設施而去使用交通設施，即交通基礎設施不是人們的消費目標。例如，消費者駛入一條公路，其目的不是為了停留在這條公路上消費它，而是為了通過公路，藉此到達自己的目的地。乘坐火車的人，更不是為了消費鐵路，而是借由鐵路的承載能力，通過火車這樣的運載工具來實現位移。交通產品之所以具有公共產品特性，正是因為它具有讓社會大眾借助相應的運載工具快速通過的功能。尚娟在分析公路產品性質時認為：消費者消費的并不是公路產品的實體形式，而是通過實體而轉化的通行效用，只有依附于公路產品實體，消費者的基本效用和利益才能夠得到實現[10]。交通產品的這一消費機理，決定了消費者在分享交通公共產品時的態度和方式――不是占有性的消費而是通過式的使用，并且，通過的效率越高越好。

其次，交通公共產品消費的一個最為重要的特征是，交通設施上的消費者是流動的，因為他們的目的就是移動。這不同于一個免費開放的公園――人們進入公園是為了在那里停留、休息、運動，進入公園的人多了，空間有限的區域就可能出現擁擠的現象。對于交通設施的消費者，他們并無意停留（滯留）于這些設施，只想通過它到達自己的目的地，只要沒有人為的障礙，消費者應當總是處于流動狀態中。

根據以上分析，交通公共產品的消費機理是，消費者不以占用設施空間為目的，而以通過相關區域為消費的本意。按此，交通基礎設施不應該出現擁擠，這是交通基礎設施的使用特性和消費機理所決定的。一旦出現擁擠，則說明交通基礎設施當中存在阻止或延緩消費者通過的障礙和原因。

（2）造成交通基礎設施擁擠的原因分析。第一，供給問題。交通公共產品的供給應當以滿足全社會的運輸需求為根本目的。如果擁擠的情況在某交通基礎設施上表現為常態，即說明該交通產品的供給量不能夠滿足社會大眾的需求量，供給不足。這種情況下只能通過提供更多的交通產品來解決擁擠問題。例如，一個幾十年前建成的、滿足幾十萬人口需要的火車站，如今，在城市人口已達幾百萬、人口位移需求量大大增加的情況下呈現持續擁擠的狀況，不但不足為奇甚至是理所當然。解決這種擁擠狀況的唯一方法就是改擴建，增加這類交通產品的供給，滿足社會需求，盡可能實現供需的平衡。常態式的擁擠，是交通運輸供需矛盾最為直接的一種反映，擁擠為現象，供需不平衡是本質原因。所以，如果交通產品持續出現經常性的擁擠，我們首先應當考慮是否存在供給不足的問題。

由供給不足造成的交通基礎設施擁擠，是交通資源配置不當帶來的，不能將這種擁擠看做是交通產品消費過程中的必然現象，也不能因此將公路等交通設施判定為擁擠性公共產品，并試圖通過收費的方式來緩解擁擠。當然，交通產品的供給與需求是一個非常復雜的問題，并且，由于交通產品的自然屬性（即占用一定的土地資源），存在供給上限的情況，在到達供給上限后的供需平衡，則是另一個更加復雜的現實問題。

第二，產品問題。交通基礎設施在大部分時間內能夠滿足運輸活動的需求，擁擠只是在個別時間發生，那么，應當進一步去尋找造成擁擠的具體原因。以公路為例，在排除供給不足的前提下，車流本應順利地通過該道路，但某些高等級的公路仍然出現擁堵現象，究其原因，大多是交通網絡的建設和使用過程中存在的不合理等問題造成的。一種可能是高等級公路與支線公路的銜接口設置不當（出入口過少或出入口處的道路過窄）造成高速路進出困難從而導致擁堵；另一種原因有可能是設卡收費，收費站本身就是車輛順利通行中的障礙，如若設卡太多、收費通道太少、收費效率偏低等，都必然會在車流量較大的時候導致擁堵的發生。此外，在一些大型場站，由于管理、調度和疏導不到位，也會在某些時段出現擁擠。以上這些擁擠狀況大都由于交通產品設計和管理的不當，也就是交通產品本身存在一定問題而造成。這些問題如不解決和改善，交通設施的擁擠就不可避免。在分析交通基礎設施屬性問題時，不應當把產品自身問題帶來的擁擠判定為交通產品的必然性質。

第三，需求問題。對于免費的公共產品而言，“搭便車”是一個普遍現象。如果搭便車的情況經常存在，帶來的結果就是對于該公共產品的實際消費量超過預期消費量，即過度消費。過度消費增加到一定程度，很可能帶來擁擠現象的發生，這是因需求不當而引起的擁擠。對于交通公共產品，是否也會因消費過度而導致擁擠？

前文講過，人們使用交通基礎設施，是因其具有“通、達”的效用，最終實現位移的是運輸行為。雖然交通基礎設施是免費的，但所有的消費者都要為運輸活動付費，即便是利用私人運載工具實現位移，同樣需要支付燃料等各項成本。也就是說，幾乎不存在不支付任何費用就去消費和使用交通基礎設施的情況，雖然這些費用并未支付給交通設施。對于絕大多數消費者而言，其消費行為都具有一定的目的理性，即為了一個合理的目的而進行理性地選擇，同時考慮成本問題。如果消費者在消費免費物品A時，必須同時為物品B付費，或者反過來，在消費付費物品B時，才能享受免費物品A，那么，理性的消費者因為要支付B的費用而不會過度地消費這個免費的物品A。尤其，當物品A不具通常意義上的消費特性，而只是承載通過功能時，更是如此。可見，在交通設施消費的同時，消費者要為運輸活動支付費用，因而很難出現大量的搭便車行為，即免費的交通產品并不會必然帶來過度需求的問題。

需求問題中另一個常見的情況是，由于社會經濟運行所形成的某些方式與習慣，使某些運輸活動集中于一定時段，在這一時間內，運輸活動的激增會導致交通基礎設施出現擁擠甚至擁堵，該時段過后，擁堵的狀況漸漸緩解直至消失。例如公路交通的高峰時段，鐵路方面的春運等。如不采用措施，這種情況將反復出現。由此導致的擁擠狀況，似乎是無可避免的，如果能夠排除交通產品供給不足的情況，那么只能通過引導需求的方式來解決。倘若這些位移需求是合理的、剛性的，那么，交通公共產品首先應保證公平性和公益性，即公共產品的非排他性，允許消費者平等地分享該公共產品，即便付出損失部分效率的代價。這是公共產品的特性使然。

3. 城市道路擁擠的特殊性。城市道路的擁擠，是一個特殊情況，應當與公路道路區別對待。在當今世界各大城市發展過程中，道路擁擠幾乎成為必然出現的一種“城市病”。雖然政府不斷增加道路的供給，但仍然無法滿足更快的需求增長，城市道路的擴展越來越龐大，而擁擠并不因此減少。針對這一問題，至今尚無一種公認的、行之有效的解決之道。由于城市道路的供給量存在上限，因此，最終的解決方法必然落在運輸需求的管理和控制上。倫敦、新加坡等城市通過收取“城市進入擁擠費”來控制進入市區的車流量，雖然取得了一定的效果，緩解了部分擁擠狀況，但由此所造成的社會福利變化并沒有得到充分統計。通過收費，增加了人們消費公共產品的競爭程度，社會總福利必然減少，但獲得消費權利進入城市道路的消費者可能因此提高了效率，獲得（至少不是因此損失）了相應的個人利益的保障?？傮w來看，城市道路擁擠以及通過收費等管理措施予以解決的方式，是十分復雜的現實問題，是交通公共產品消費中的一個特例。

通過以上分析可知，雖然交通基礎上經常出現擁擠現象，但“擁擠”并不是交通公共產品所必然擁有的特征，造成擁擠的原因可能是供給不足，也可能是交通運行體系中出現的不健全因素導致，當然也存在一定數量的消費者需求過度的情況，但這些原因都可以通過相應的方式來解決。在一個能夠滿足消費需求的交通產品上，只要能夠通暢無阻、進出方便，即使消費數量較大，也可以順利通過；當一定時間段內消費數量極大并產生擁擠時，消費者可能會損失部分運行效率，但不會影響其對該公共產品的消費，不是必然產生排他性和競爭性。

（三）不同的投資主體下交通公共產品的性質

有研究者在分析公路這一交通產品的性質時提出：“…，有的由社會資本投資建設，以收費公路形式運營，總體上看屬于私人產品的性質”[11]。需要討論的是，交通產品是否會因為出現了私人投資而由公共產品變成私人產品。

前文關于公共產品和私人產品差異的論述表明，這種差異在排他性方面體現于產權，在競爭性方面體現于成本[12]。從排他性即產品的產權方面看，私人產品一旦被某個人通過購買而獲得，其產權即發生轉移，其他人無法再消費或擁有這一個私人產品，除非有新的買賣合約來再次轉移產權[13]。對于交通基礎設施，即便是存在私人投資的情況，投資者獲得的僅僅是一定范圍和時間內的經營權，而不是該產品的產權，基礎設施不會成為個人的私有財產，其產權最終為國家所有。不具產權的產品不可能成為私人產品。

從競爭性方面看，即使是私人投資生產的交通產品，在消費過程中，任一消費者的消費不會導致該產品生產成本的增加，每個消費者所帶來的社會邊際成本為零。這一點與政府投資生產的交通產品是同質的，是交通產品自身的性質所決定的。私人投資交通產品需要通過收費收回生產成本并且獲得一定的利潤。對于消費者而言，這里存在一個消費成本和消費收益的比較問題。交通基礎設施的投資額巨大，投資回收期較長，不論是政府投資還是私人投資，一般需要十年至二十年甚至更長時間來收回成本，因此，分攤到每一個消費者身上的使用費用，相對較低。消費者支付一定的費用來獲得交通產品一次性的使用權，只要該費用低于本次消費所帶來的收益，消費者就會選擇消費。交通基礎設施收費雖然在一定程度上限制了某些消費行為，但只要收費合理，并不會顯著增加消費的競爭性，更不會因此改變交通產品的基本性質。從歷史的角度看，交通產品的私人投資，是一定的社會發展歷史時期內公共產品投資多元化的一種形式，是交通資源配置過程中的一種補充手段。

（四）交通產品的性質定位

根據以上的分析，本文認為，無論是從交通產品的生產目的，還是從交通產品消費過程中的非排他性和非競爭性方面看，交通基礎設施符合公共產品的根本性質，屬于公共產品范疇。對于交通產品使用過程中出現的擁擠現象，主要是由于供給不足、需求不當、產品設計存在缺陷或是對交通產品的管理和利用不完善等原因造成。擁擠不是交通產品必然的消費特征，擁擠問題可以通過一定的手段來克服和解決，所以，無需因擁擠現象而將交通產品界定為“準公共物品或擁擠性公共物品”。此外，從投資主體的角度看，由于交通產品天然具有的非排他性和非競爭性，即使是民營資本介入和投資經營某些交通基礎設施，私人資本所獲得的只是產權范疇內的有限經營權，而不是完整的產權，這種資源配置形式屬于公共產品投資多元化的表現之一，交通產品不會因私人投資而變成私人產品；同時，私人投資交通產品的收費行為雖然對消費有所限制，但不會改變交通產品消費中的非競爭性。因此，無論交通資源配置的主體是誰，都不可能從根本上改變交通基礎設施的公共產品屬性。

四、小結

與其他許多公共產品不同，交通公共產品自身既不是生產也不是消費的目的。交通產品是為了承載各種運輸形式、滿足人與物的位移，其使用價值體現在實現運輸活動的通過性效用當中。正是由于交通產品獨特的消費機理，因此更具有公共產品的非排他性和非競爭性。作為公共產品，交通基礎設施首先應盡可能顯示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允許社會大眾共同分享，提高消費者剩余，降低社會經濟運行成本，為人民生活提供便利和保障，促進經濟的快速發展；同時，應當通過對交通公共產品的合理供給，減少由于需求增加所引起的擁擠，維護交通公共產品的非競爭性，在滿足公共產品公平性的同時，也追求公共產品的使用效率。交通基礎設施的供給是社會福利的內容之一，應當發揮平衡各方關系與利益、緩解某些社會矛盾的作用，充分體現其社會職能。

參考文獻：

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[10]尚娟.基于純度的公路產品供給理論研究[D].西安：長安大學碩士論文，2010.

篇（4）

1 城鎮基礎和公共服務設施的基本界定

城鎮基礎設施和公共服務設施（簡稱“兩個設施”）是城鎮發展水平和文明程度的重要支撐，是城鎮經濟和社會協調發展的物質條件。按照功能和形態的差異，城鎮基礎設施是城鎮生存和發展所必須具備的工程性基礎設施和社會性基礎設施的總稱。工程性基礎設施一般是指能源系統、給排水系統、交通系統、通信系統、環境系統、防災系統、地下公共設施及附屬設施等市政基礎設施；社會性基礎設施則指行政管理、文化教育、醫療衛生、商業服務、金融保險、社會福利等設施。公共服務設施是指為社會公眾參與社會經濟、政治、文化活動等提供保障服務的設施，主要包括加強和促進教育、科技、文化、衛生、體育等公共事業發展的設施等。如表1所示。

2 城鎮“兩個設施”建設現狀問題

2.1城鎮基礎設施建設適應不了城鎮化發展的需要

伴隨著城鎮規模的快速擴張，城鎮基礎設施相對滯后影響了城鎮綜合服務功能的完善。首先，城鎮公共交通設施建設不足。大運量公交系統、公交場地建設，公交換乘樞紐設施建設，公交專用道建設不足，城鎮交通擁堵嚴重。其次，城鎮污水與垃圾處理能力不足。城鎮生活垃圾集中的收集、清運、處理能力、污水處理能力仍然明顯不足，遠遠滿足不了城鎮環境保護的功能需求。再次，城鎮供水、排水設施嚴重不足。在全國600多座建制市中，有近400座城鎮缺水，其中缺水嚴重的城鎮達130多個，全國城鎮每年缺水60億立方米。最后，城鎮民用燃氣水平低，能源結構不合理。居民使用液化氣，燃料氣化普及率與先進國家相比差距較大，由此造成的燃料浪費和環境污染現象嚴重。

2.2城鎮公共服務設施滿足不了社會民生的要求

伴隨我國城鎮規模的快速擴張，城鎮衛生、教育、養老、住房、文化體育、社會保障等等設施發展不足的矛盾日益突出。首先，城鎮醫療衛生服務設施覆蓋不足。我國80%的醫療資源集中在大城鎮、大醫院，中小城鎮醫療資源嚴重短缺，城鎮社區衛生服務機構（包括社區衛生站或衛生室）更是不足，看病難、看病貴的問題突出。其次，城鎮教育服務設施短缺。城鎮中小學原本不足的教育資源不適應持續增加的農民子女就讀的需要，不少城鎮只能采取擠占學校功能用房、增大班級名額等應急性辦法擴大學校容量。公辦幼兒園（學前教育）容量不足、供需矛盾凸顯，上學難、上學貴的問題依然存在。最后，城鎮保障住房嚴重不足。在全國城鎮低保家庭中，各級政府通過各種方式已解決的住房困難戶僅占7%左右；在全國已開展廉租住房的城鎮，其覆蓋率僅有1%。大量農民進城的保障房需求更是無法滿足。上述問題的存在，已經嚴重影響到經濟發展和人民物質生活水平的提高，不利于城鎮中心職能和多功能作用的發揮。

3 創新城鎮“兩個設施”多元化投融資模式

3.1創新公益性設施投融資體制設計

城鎮公益性設施項目是指無收費機制、無資金流入的項目，包括城鎮敞開式道路、城鎮綠化、城鎮照明、公共教育、公共衛生、公共安全、公共文化、公共體育等設施建設，理應由政府部門完全負責，實施政府保障型的投融資體制。

（1）實施政府主導、各級政府合理分工、合理負擔的公共財政投資體制。理順各級政府之間的投資分工與協作關系，克服基層政府失靈，提高整個政府部門的融資能力的均衡性，保障基層政府有足夠的履行公益性設施建設的投資能力。在保持城鎮政府在城鎮基礎設施建設中的主導地位的同時，適當上移中央與省政府的部分“兩個設施”投資職能。需要打破地方政府尤其是基層政府過多承擔“兩個設施”建設的格局，加大高層政府的投入。尤其在農村公路、基礎教育、基層醫療、基層文化等公益性設施建設方面，應當加大高層政府的投資力度。

（2）拓展用于公益性設施建設的財政渠道。加大中央一般性特別是均衡性轉移支付規模和比例，規范整合各類財政性投資支出，適度提高土地收入，國有資產收租分紅收入、礦產資源收入、收費收入資產變現等補充公益性設施投資的資金，建立財政公益性設施投資基金。嘗試運用發行政府公益性設施建設債券等金融手段籌集建設資金，建立鼓勵發達地區、國內外企事業、社會團體無償捐獻、捐建各種公益性設施的機制，提高公共財政投資保障能力。

（3）支持民間資本投資社會公益事業。政府保障公共教育、公共衛生、公共交通、社會福利等公益性設施建設的資金供給，并不意味著此類公益性設施的建設管理責任都需要政府部門獨自承擔。要打破行政壟斷，大膽引進競爭機制，改變傳統的投資配置方式，通過招投標、代建制、合同制等新型的投資方式，強化責任約束，提高公益性設施的投資運營質量與效率。

（4）支持社會資金捐建公益性設施。參照國際慣例，通過提高應納稅所得額的扣除比例等辦法，大力拓寬民間資金捐建各類社會公益事業的途徑，可以鼓勵國內外大企業、民間基金會、社會團體和各界人士捐資給政府興建各類公益性項目，也可以民間基金會等名義直接出資興辦公共教育、社會福利、公共交通、社會保障及其他社會公益性設施，形成公益性設施建設項目以國家投資為主體、社會資金廣泛參與捐建的多元資金籌措機制。

3.2 創新經營性設施項目資金多元化供給模式

與公益性設施項目和準公益性設施項目不同的是，經營性設施建設項目的最大特點就是投資的社會效益（即外部性）較弱，經濟效益最強，因而投資主體主要由企業來擔任。但由于基礎設施是關系國計民生的關鍵行業，具有明顯的正外部性或效益外溢，也需要政府投資支持。

（1）吸引民間投資參與國有企業改組改制。隨著基礎設施建設和公共服務設施建設市場的不斷開放，價格和收費制度進一步改革，從優化國有資產戰略性布局的全局出發，應當鼓勵和引導有實力的民間資本通過參股、控股、兼并等多種途徑參與市政公用事業單位的改組改制，具備條件的市政公用事業項目可以采取市場化的經營方式，“向民間資本轉讓產權或經營權”。對于職業教育、教育培訓、營利性醫院、商業文化體育、商業性養（托）老服務、療養院等具有經營性質的城鎮公共服務設施來說，考慮到其具有市場需求大、個性差異大等特點，應當鼓勵民間資本以獨資、合資等方式進行投資建設，形成優質服務。

（2）開展現代金融信貸服務。政府部門可以通過實施注資信用擔保機構，適當降低項目資本金比例等政策，鼓勵商業銀行對以項目法人公司作為承貸主體、貸款項目資本金足額合法、貸款項目預期效益好、項目收益與還款來源有保障的經營性項目，擴大中長期開發性貸款。同時，還要積極爭取國際復興開發銀行、國際開發協會、國際金融公司、亞洲開發銀行等國際金融機構的貸款支持。

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農業基礎設施建設一般包括農田水利建設、農產品流通重點設施建設、商品糧棉生產基地、用材林生產基礎和防護林建設、農業教育、科研技術推廣和氣象基礎設施等。目前，我國農業依然是靠天吃飯，大多地區不得不主要依靠雨水灌溉，人工灌溉對于那些雨量稀少或者雨量變化無常的地區也是絕對必要的。經過多年努力，我國農業基礎設施狀況盡管有所改善，但是依然薄弱。因此，2004年以來的中央農村工作會議一直將農業基礎設施建設作為發展現代農業的首要任務。

社會主義市場經濟體制下的公共財政，就是政府按社會公眾的集體意愿提供市場機制無法有效提供的公共品，以滿足社會公共需要的經濟活動或分配活動，它以追求公共利益為已任。由于農村區域人口居住密度小，農業基礎設施的市場化指數相對較低(見表1)，農業基礎設施的提供主要由政府來完成。因此，承擔農業基礎設施建設是公共財政必不可少的投入。農業基礎設施建設最關鍵的問題是投融資方式的選擇，這不僅關系到農業基礎設施投資的效率，還決定著農業基礎設施的資金來源及其維護等問題。

根據我們的調查，近年來國家財政對農村基礎設施投入增加較快，1994-2006年，中央累計安排農業基本建設投資總量超過4 000億元，主要投向農業和農業的基礎設施建設，加強農村“六小工程”建設。在國債及中央預算內投資和新增中央預算內投資當中用于大農業方面的投資比例也有所提高，目前財政資金正在成為我國農業基礎設施建設的主要資金來源(見表2)。但從整體上來看，我國農業基礎設施的投資總量仍然明顯不足，直接用于改善農業生產條件和農民生活條件的基礎設施的投資比重偏低。造成農業基礎設施供給不足的原因或制約農業基礎設施增加的因素是多方面的，向城市傾斜的公共財政體制是農村基礎設施建設資金供給不足的體制性因素。因此，必須構建城鄉協調平衡、公平合理的基礎設施財政供給新體制。

一、完善公共財政體系，深化財政管理體制改革

1.根據受益范圍的大小，通過調整和理順各級財政分配關系，合理劃分農業基礎設施的界限，建設基礎設施費用原則上由各地方相應層級的公共財政予以提供，中央政府根據公平均衡的原則，按貧困程度予以支持。

2.建立和完善省級政府以下財政轉移支付制度。由于地方政府提供的基礎設施大多具有的正外溢性，如果沒有相應的補償，這些產品的供給就會陷入不足的境地。因此，建立和完善省級政府以下轉移支付制度，由上級或鄰近地區政府對其進行適當的補助是必然選擇。從目前地方公共財政體制來看，不僅要求完善縱向轉移支付制度，還應建立健全省級以下政府間橫向轉移支付制度。

3.推進農村稅費制度改革的深化與創新。應加快城鄉統一稅制的步伐，合理確定農村稅收，逐步建立起科學、公平、合理、規范、優化的農村新稅制。同時，對農村稅費體系進行合理重構，盡快形成新的有利于增加農村基礎設施供給的籌資制度。

二、建立財政投融資機制，引導社會資金投入

籌措建設資金是加強農村基礎設施建設的關鍵。必須堅持從實際出發，采取靈活多樣的融資方式，多種渠道籌措建設資金，加大對農業基礎設施的投入。

1.增加政府對農業基礎設施的投入力度。隨著經濟社會的發展，市、縣要調整農業和農村的財政投資和支持方向，應逐步提高各級政府對農業基礎設施建設的投入，把加強農業基礎設施建設作為公共財政投入的重點。城鎮的公益事業和基礎設施要向農村延伸，特別是城鎮的垃圾處理設施、管理職能要突破城鄉界限，逐步延伸到廣大農村。

2.廣泛吸納社會資金參與農業基礎設施建設。制定優惠政策，在農村道路建設、橋梁建設和社會保障等方面可以采取BOT、冠名權等形式，鼓勵、引導民營資金投向農村基礎設施建設?？梢圆扇∫源鍨閱挝幌蜚y行貸款，財政貼息的辦法，籌措部分資金用于農村基礎設施建設。

三、改革和加強農業基礎設施管理機制

過去對農業基礎設施的管理主要是一種實物管理和設備管理，談不上什么資產經營管理。無償服務、無償供給、無償消費，導致供給越多而需求缺口越大。因此，建立與社會主義市場經濟相適應的農村基礎設施管理體制就成為有效增加供給的一個重要途徑。經營性或競爭性基礎設施要逐步改造成公司制，實行現代企業制度，按一般生產企業運作，為農業生產提供服務。非經營性或非競爭性基礎設施實行以價值管理為主、以實物管理為輔的體制，可以是無償服務或低償服務，經費來源主要由財政負擔，但是也要講究經濟效益，講究責、權、利相統一。所有農業基礎設施要盡可能實行資本化和價值化管理。農業各類小型基礎設施可改建成各種合作經濟、股份經濟、股份合作經濟等形式，明晰產權，按企業化原則經營。

參考文獻

[1]何李花，曾福生，向香云.我國農村基礎設施融資問題探討[J].金融經濟，2006(4):6-7.

[2]王科.基礎設施與西部新農村建設[J].蘭州大學學報:社會科學版，2006(3):93-96.

[3]劉倫武.農業基礎設施發展與農村經濟增長的動態關系[J].財經理論與實踐:2006(10).

篇（6）

二、普查范圍及內容

（一）普查范圍：農村公共基礎設施和生命線工程，如政府、學校、醫院、變電站、公路、橋梁、加油站、液化氣站、水庫、糧庫、客運站、火車站、電信基站、農信社、郵政局、消防大隊等。

（二）普查內容：因被普查的各鄉鎮、有關部門和單位設施不同，詳細內容和要求由縣科技局提供并下發。

三、時間進度安排

（一）4月15日～4月27日，成立組織，宣傳、發動和培訓業務人員。

（二）4月28日～5月20日，各鄉鎮、有關部門和單位完成基礎情況普查，按要求填寫表格并報縣科技局。

（三）5月20日～5月31日，各鄉鎮資料匯總，標注地圖并報縣科技局。

（四）6月1日～6月5日，縣科技局匯總后上報。

四、具體要求和注意事項

（一）各鄉鎮均要填寫一套普查表格，從表一到表十九，本鄉鎮沒有的設施內容可不填。有關部門和單位也要填寫與各自分管業務相對應的表格。

（二）各鄉鎮、有關部門和單位具體業務人員要按縣防震減災普查培訓的要求，統一口徑，嚴格按照各類表格的填寫要求認真填寫和標注地圖。

（三）建制鄉鎮名稱和村名，以20*年省民政廳行政區劃所列鄉鎮和村名為準。填表和標注地圖時要寫全稱，且表圖一致。

（四）在填表和標注地圖時，有關專業術語和具體指標掌握不準確的，要與縣科技局聯系，統一口徑。

（五）各鄉鎮、有關部門和單位要向縣科技局提交農村公共基礎設施抗震性能普查表紙件、電子表格及手工標注的地圖各一份。

公用郵箱：*

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1.物聯網的概念

物聯網指的是在網絡的范圍之內，可以實現人對人、人對物以及物對物的互聯互通，在方式上可以是點對點，也可以是點對面或面對點，它們經由互聯網、通過適當的平臺，可以獲取相應的資訊或指令，或者是傳遞出相應的資訊或指令。

物聯網不僅是對物實現聯接和操控，通過技術手段的擴張，賦與網絡新的含義，實現人與物之間的相融與互動，甚至是交流與溝通[1]。

2.公共服務

公共服務是21世紀公共行政和政府改革的核心理念，根據公共需求來提供公共服務是現代政府的基本職責。隨著經濟社會的發展，公眾對公共服務的需求不斷增加，對政府的要求也越來越高。通過現代信息技術，創新公共服務模式、提高政府的服務效率、實現由管理型政府向服務型政府的轉變成為滿足公眾對公共服務需求的重要手段[2]。

3.物聯網基礎建設階段的公共產品特征

物聯網基礎設施建設的和運營的資金來源，特別是物聯網前期大量的建設資金，基本還是各個國有企業的資本積累和國有銀行提供的貸款，而如果產業建設有負債，債務最終的承擔人還是政府等公共事業結構，這足以說明物聯網的基礎設施建設基本上還是需要國家和政府來承擔，同時也可以說是要全體納稅人共同來承擔，因此其服務對象也應該是廣大民眾，應該體現出公共物品特征來。

物聯網的公共產品特性主要體現在以下幾個方面：

（l）效應不可分割性。物聯網的建設目的不是為某一領域或者某一類的企業提供一個新的盈利點，繼續遵循傳統的生產——銷售模式。其根本目的是為了搭建一個更廣泛、更智能、更自由、更穩定、更安全的網絡化信息交互平臺。平臺最終搭建完成后，絕大部分將為整個社會所共享，基本不存在針對不同主體的效應差異。

（2）受益的非排他性。由于有了3G網絡的應用成熟、未來4G網絡的建設和推廣以及廣域通信網絡和小型傳感網絡的無縫融合，物聯網的各類應用平臺將擁有足夠的網絡容量來容納相關業務，因此個人或者企業對于此類產品的使用不會影響其他個體的體驗和使用質量，僅僅是建設的初期可能會存在一些信息擠占性和不平等體驗，但這都是暫時現象。

（3）取得方式的非競爭性。在物聯網網絡平臺搭建完成后，特別是當云計算智能處理平臺搭建完成之后，從邊際成本角度看，市場當中新加入消費者體現在生產和維護端的工作與原有消費者相比基本沒有差異，僅僅是信息數據庫中字段的增加，因此可以認為其加入沒有增加生產成本，取得方式是非競爭的。

（4）提供方式的非盈利性。這一點主要體現在物聯網建設和市場推廣上，根據剛才的分析可以看出，物聯網是可以免費提供給用戶服務的，政府和市場其他運營主體都是可以通過其他方式獲得收入，甚至會高于傳統的用戶收費模式。而發展初期的用戶端收費僅僅是一種市場擴散的策略，是一種暫時。

（5）公共需求的帶動。由于當前技術水平發展、市場應用滯后以及相關人員素質參差不齊等原因，公共事業當中信息、的獲取、傳輸、處理和反饋效率都比較低，信息獲取的途徑和內容較為貧乏，集成交互平臺功能單一、實時性和實地性差，同時缺乏高效的反饋和應對機制。而如果將這些單個需求解決方案整合起來，便是物聯網體系建設的雛形。

（6）物聯網建設的多主體供給性。公共產品可以通過政府生產、政府購買和混合生產的方式進行供給。在物聯網的建設過程中，真正政府獨立建設的比例不高，很大一部分是通過與運營商、制造商、系統集成商、服務提供商的合作完成的，通過集成各個主體的競爭優勢，可以保證物聯網建設的質量和先進性。

4.物聯網市場應用階段的公共產品特征

物聯網作為公共產品，除了上述物聯網建設期所體現的公共產品特性之外，物聯網在投向市場進行應用的過程中的公共服務特征還有：

（l）服務的大眾性。在各個行業的應用當中，物聯網應用的最終端點都是大眾用戶，除了少數對于安全性和保密性要求較高的特殊行業應用之外，物聯網的所有應用都能體現出為大眾服務的特征。

（2）民生基本服務性。物聯網與其他行業最大的不同之一就是其對于日常生活的全面滲透性，其應用體現在日常生活的各個基本方面，涵蓋衛生、醫療、交通、運輸、公共事業、安全、教育等等，都是人們日常生活的必需領域應用，也是政府服務的應有內容。

（3）高技術高質量的智能服務。從遠景規劃看，未來的物聯網應用將會形成一種云計算式的大眾平臺，在一定的法律約束背景下，用戶可以無償獲取和使用相關的信息和產品，其技術特點保證了服務的質量和良好的體驗，也是一種改善民生、提高生活效率和生活品質、推動社會整體生產力發展的重要推力[3]。

5.總結

物聯網在應用領域和服務對象上體現出公益性特征，決定了物聯網在發展過程中需要政府投入、廣告投入和投融資資金的扶持。同時，物聯網的技術應用將在公共事業管理的領域當中對于管理的效率和準確性帶來較大程度的提升。

基金項目：浙江省社會科學界聯合會研究課題成果（2012N144）。

參考文獻：

[1] 項有建.從互聯到物聯：物聯網本質初探[J].軟件工程師，2009，（12）：31-32.

[2] 徐曉.市民卡推進物聯網技術在公共服務中的應用[J].杭州，2010，（10）：34-35.

篇（8）

太陽能電池板產生能量的多少與接收到的光照量成正比。云、樹木、灰塵、太陽能電池板的表面積以及太陽的旋轉都會產生影響，這些影響可能使可用來發電的光照量產生極大的波動。加之太陽能電池具有高的源阻抗特性，所以在負載試圖抽取相對大的恒定電流時，大多數情況下，可能在幾段時間內的情況。因此，必須應用一種電路，以仔細控制電流，并相應地最大限度提高太陽能電池供給充電單元的功率。

太陽能電池板的典型輸出電流和輸出電壓特性如圖1所示。這里出現了一個有趣的趨勢，即就給定太陽能電池板而言，不管照明條件如何，當輸出電壓處于一個相對恒定的電壓VMpp時，太陽能電池板會提供最大輸出功率。通過查看感興趣的太陽能電池板的技術文件，可以找到電壓VMpp。同時，也可以用一種很好的方法來獨立驗證VMpp數值，，通過在同樣的照明條件下逐漸增大或減小負載，畫出如圖1所示的那種Ⅰ―Ⅴ曲線，而讓太陽能電池板以各種不同的角度面對太陽，就可以非常容易地形成各種照明條件。

僅查看一個真實的太陽能電池板性能曲線，理解不了在電壓等于VMPP時抽取功率的重要性。圖2中的數據是在晴朗的天空下，在凌力爾特公司位于美國加利福尼亞州米爾皮塔斯的公司園區內，用一個自動負載箱和直接面對太陽的太陽能電池板情況下，在1分鐘時間內收集的。如該圖所示，在陽光直射的情況下，一個不受控制的負載可能使得凈輸出功率在低于2～47w的范圍內變化。如果有可能保持太陽能電池板的輸出電壓約為恒定的13V，那么我們就可以保證向負載提供最大功率。可是這個任務怎樣才能完成呢?

優化太陽能電池的功率

利用太陽能發電的成本仍然高于煤、天然氣等傳統能源，部分原因是太陽能電池的價格很高。盡管每瓦的價格在下降，但于2011年7月的一份研究報告顯示，視批量和技術的不同而不同，以每瓦峰值功率發電量計算，太陽能電池的價格仍然處于0.96～2.54歐元之間。如前所述，非理想的太陽照射條件常常妨礙太陽能電池板以峰值發電量工作。此外，就太陽能供電應用而言，太陽能電池板和負載(在電壓不等于VMpp時工作)之間任何潛在的阻抗失配都必須考慮，而且在計算太陽能電池板的發電量時要包括這個因素，以將這個因素的影響加入到系統的設計中。隨著失配的降低，在實現同樣的功率輸出時，太陽能電池板的尺寸和價格也會減小和降低。

減少阻抗失配的一種簡便的方法是在太陽能電池板的輸出與負載之間使用一個最大峰值功率跟蹤(MPPT)電路。特別之處是，該電路可改變電流負載以保持電壓在VMpp。這種電路可以采用分立(使用大量的組件)或集成于一個器件(如LILTM8062開關uModule電池充電器)的方式來設計。LTM8062所提供的MPPT是一種簡單的解決方案，可利用單個電阻器進行調節以確保能夠在相差很大的照明條件下向負載輸送最大的功率。通過比較兩款相同配置方案的輸出功率，可以最好地展現MPPT電路的有效性，兩款方案均采用一塊solecS-70C太陽能板，其一啟用了MPPT，另一個則停用了MPPT，后者可通過將LTM8062的VINREC。引腳電平拉至WIN來實現。測試電路原理圖在圖3中給出。能量存儲：電路比較組件和配置

LTM8062是一款高效率的集成式恒定電流／恒定電壓(CC／CV)降壓型開關電池充電器解決方案，在4.95～32V的輸入電壓范圍內工作。高達18.8V的用戶可編程電池浮置電壓允許該器件支持一個由多達8節密封鉛酸電池、4節鋰離子或鋰聚合物電池或者5節磷酸鐵鋰(LiFePO。)電池組成的電池組。與業內其他公司所建議并由超過10個組件組成的分立式解決方案相比，集成的MPPT電路極大地降低了設計復雜性。正如前面提到的那樣，該電路驅動LTM8062，自動將電池充電電流減小或增大到2A，以從太陽能電池提供最大輸出功率。在最基本的應用中，LTM8062都僅需要3個外部組件就可正常工作，相比之下，傳統的分立式解決方案則需要15～30個組件。

到了用戶可調的時間限度以后，或充電電流下降至最低門限(200mA)以后，充電過程終止，電池電壓隨溫度變化的準確度為1.5％。兩個集電極開路狀態指示信號CHRG和FAULT適用于LED，以提供視覺提示。當該器件給電池充電時，發出CHRG指示信號。如果電池在固定時間限度內沒有以啟動充電來回應，或者當使用可選NTC熱敏電阻輸入引腳時發生了過熱情況，那么就發出FAULT指示信號。

如果電池電壓降至低于設定浮置電壓的2.5％，或已插入新電池，那LTM8062會自動給電池再充電。當太陽能電池板的電壓在夜間急劇下降時，內部隔離二極管用來防止從電池回到電源的反向電流。就更大的充電電流而言，多個LTM8062的輸出可以并聯到一起。采用這種聯接方法時，這些LTM8062模塊可以共享單對反饋電阻器，如圖3所示。3個LTM8062模塊并聯，在恒定電流充電狀態下，可實現6A±7.5％的最大充電電流。充電終止電壓設定在8.4V。

SolecInternational公司的S-70C是一款單晶太陽能電池板，額定峰值輸出功率為70W。根據各種照明條件下的測試結果確定，最大功率電壓為13V，盡管標簽上標明VMPP數值為17V。不過，該產品仍然顯示了太陽能電池板的典型性能特性。在進行所有測量時，該太陽能電池板都與地平行放置，以模仿平坦的屋頂。

因為在真實應用中，電池的最初充電狀態隨系統使用情況、電池尺寸、之前幾天的天氣情況以及其他因素的不同而有很大變化，所以用一個電子負載來模擬在恒定電流和恒定電壓充電區之間過渡時，從太陽能電池板抽取的最大功率的近似值。通過要求兩個電路處于這一工作點，我們可以肯定，該電路能否

支持充電周期中的其他所有事件。在對應于兩節鋰離子電池組的8.4V充電終止電壓情況下，要求該電子負載用3個并聯LTM8062充電器模塊拉高到6A，同時保持約為8V的電壓。

最大峰值功率跟蹤的有效性

夏天的某一天，在凌力爾特位于美國加利福尼亞洲米爾皮塔斯總部的室外園區，當MPPT電路啟用和停用時，我們進行了一整天的測量。對舊金山夏天的氣候很熟悉的人都知道，早上灰蒙蒙的天氣，經常到午后就變得晴空萬里了。這也是我們在7月的一天進行實驗時的情況。測量在正常工作時間進行，但實際應用將有可能在數據采集的前后提供幾小時的額外光照。圖4示出了輸送至電子負載(模仿我們的8.4V鋰離子電池)的有效負載電流和功率。這一整天都處于接近最大吸取功率以及晴朗的天氣條件下(特別注明的地方除外)。

當MPPT電路工作時，輸送至模擬電池的電流及功率明顯高于該電路不工作時的水平。除了中午那段時間達到LTM8062內部最大充電電流限制的情況以外(MPPT啟用)，如圖4所示提供給負載的電流增大了20％～40％。如果將電池充電器和負載與電路分開一會兒，那么MPPT電路啟用時，從太陽能電池板抽取的功率比該電路停用時多18％～42％?？傊?，更顯著的改進往往發生在早上和晚上光照較弱的時候。在這9小時中提供給負載的額外能量在最大峰值功率電路停用時約為240W?hr，而MPPT電路啟用時約為300W-hr(見圖5)，提高了25％。據此，一個100W的太陽能電池板系統在負載端的MPPT啟用時，與一個125W太陽能電池板系統在MPPT停用時所產生的功率相同。以太陽能電池板的市場價格為每瓦1～2.54歐元計算，可能節省的費用等干25～63.5歐元。

可靠的高能效照明

由于最大輸出功率現在可以高效率地存儲在電池中，所以今天最可靠和最高效率地提供夜間照明的方式是采用LED。舊金山市新引入了采用LED的公交站消耗74.4W功率，相比之下，之前的熒光燈照明公交站消耗336W功率。擁有成本也降低了，因為LED可持續使用的時間是熒光燈的10倍。此外，LED要求用DC電源工作，非常適合于用太陽能電池板及電池提供的DC電源。熒光燈要求用范圍一般在200V～1500kV的AC電壓工作，當用DC電源工作時，需要昂貴和復雜的驅動器。另外，熒光燈泡所需的較高電壓AC電源還會變成潛在無線通信的一個干擾源，下一節將對此加以闡述。LTM8042恒定電流LED驅動器在效率、可靠性和便利性方面與LTM8062非常相似，為滿足照明需求提供了一個有價值的解決方案。

無論需要升壓、降壓或降壓一升壓型工作模式，LTM8042和LTM8042-1都可以非常容易地配置為分別提供高達lA和350mA的恒定電流。在這個實驗中，模擬的8，4V鋰離子電池組會在約7V時提供其大部分能量，從而在采用Cree公司的中性白光XLAMPXM-LLED時，允許LTM8042支持一個高達16V的700mALED串，以提供13001x的光通量。采用同一個電池組，LTM8042-1能以高達350mA驅動一個24V的LED串，從而在采用Lumileds公司的中性白光LuxeonRebelESLED時，提供10401x的光通量。如果兩個太陽能電池板串聯疊置，以將VMPP提高到26V，而且電池組電壓提高到16.8V，那么在350mA時，采用XlampXM-LLED可實現高達2880流明的光通量，而采用LuxeonRebelES可實現14301x的光通量。LTM8042和LTM8042-1構成了一個在3～30V輸入電壓范圍工作的完整LED驅動器解決方案，而且僅需要很少的3個外部組件。

為了在黃昏和黎明時節省功率，LTM8042支持兩種調光方法。采用圖6b所示的PWM輸入可實現高達3000：1的調光比。采用一個電阻器或電壓可以實現模擬調光。開關頻率在250kHz～2MHz范圍內可調，而且可以同步至一個高達2.5MHz的外部時鐘，以適用于噪聲敏感應用。

清晰的通信是關鍵

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Abstract: Pick to: public infrastructure is the basis of city construction, public infrastructure complete with development on city community construction to have the profound influence, to fully reflect the city construction and long-term development construction concept. Science City public infrastructure layout planning based on city residents to provide convenient life, support the city construction and development of optimization, for the city construction the sustainable development to provide protection.

Key words: city construction; the planning of the public infrastructure; countermeasure analysis

公共基礎設施規劃直接影響城市建設構成格局。通過公共基礎設施設計的優先實施，將實現對公共基礎設施的合理分配和科學利用，為城市可持續發展，實現生態性、安全性、功能性等多方面要求，提供必要保障。當期，城市建設中亟需從可持續發展的自身要求出發，探討公共城市基礎設施建設的最大化的效用。政府要提高對城市建設的規律性認識，增強我國城市公共基礎設施建設設計的有效性，引導我國城市建設健康、有序發展。

1 當前城市建設公共基礎設施規劃現狀

目前，從國內城市建設公共基礎設施規劃現狀來看，劃分為以下幾類：（1）原有舊城改造基礎上的城市建設規劃。這類型的城市建設規劃主要是以該舊城現有的發展為依據，預測城市建設規模、結構，進行公共基礎設施建設的重新布局，配置各項基礎設施和主要公共建筑。其特點是規劃的制定完全是立足于舊城改造現有的發展情況，缺乏靈活性；（2）遷建城市建設規劃。其最大的特點是能夠在零起點的基礎上對城市公共基礎設施建設進行行規劃，從而不會面臨第一個類型舊城改造規劃中面臨的現有條件的制約。如三峽庫區移民的新城市建設，往往以方便居住和支持產業發展為導向進行布局，在科學利用現有城市建設的情況下，方便群眾，支持城市經濟發展。但這種類型的城市建設，往往是國家實施重大項目的附屬物；（3）重點城市建設規劃。這類公共基礎設施建設往往具有較好的經濟條件和便利的交通，且有著具有特色的產業或旅游資源。

2 城市建設公共基礎設施規劃存在的問題

（一）城市公共基礎設施建設規劃不完整。當前城市建設不斷發展的今天，在城市建設基礎設施規劃方面還是存在不完整的現象，規劃功能性問題常見于當前大部分城市地區和社區，這主要是由于當前城市公共基礎設施建設缺乏統籌規劃，缺乏對居民生產生活的整體規劃所致。

（二）城市公共基礎設施建設規劃參差不齊。城市建設規劃，尤其是城市公共基礎設施建設規劃明顯滯后，這使大部分地區的大多數城市基礎設施建設相當混亂，施工技術水平低下，建筑質量低劣，落后的城市建設和安全現狀、極不協調。城市建設規劃基本沒有正規的設計圖紙，多是簡單模仿，自籌自建，功能單一，從事城市建設的施工隊伍大多由拼湊而成，由于缺乏對其管理、培訓，其施工前的盲目性和隨愈性大，導致建設、功能和質量低下，隱患較多。

（三）城市公共基礎設施建設規劃缺乏可持續設計。當前城市建設廣泛存在環境保護問題。由于人口的急劇增長，城市建設的發展已經大大超出宜居的自然環境的城市建設能力，由于缺乏相應的公共基礎設施規劃，造成城市建設的自然環境受到了嚴重影響。影響著城市環境及農林、園林的環境，使得城市建設的發展持續性發展大大降低。

3 城市建設公共基礎設施規劃的對策建議

（一）改革資金管理體制

一是要調整建設資金管理格局，形成政府城市基礎設施建設投入穩定增長的機制，這是加強城市基礎設施建設的前提；二是把目前把城市建設多種資金合并成一個基金，成立城市基礎設施建設發展基金管理機構，由這一基金對我國城市基礎設施建設發展資金的投入、管理和審計實施統一管理。不是以行業管理的方式按條條分發基礎設施建設基金，而是集中各行業的資金到一個基金管理機構；三是以市為單位按城市建設項目撥發下去。申請城市公共基礎設施建設基金的必須要有項目；四是按照可持續發展的要求，在申請項目時必須按一定資金比例根據城市公共基礎設施建設規劃，實現協調發展；五是在給各個市在使用城市基礎設施建設基金上留下彈性，明確要求各市符合公共基礎設施基金使用原則的基礎上，按照自己市情，選擇適合于自己實際情況的項目。

（二）改革行業管理體制

城市公共基礎設施建設管理體制改革。第一就是要建立城市公共基礎設施建設規劃與實施的民間組織，保證群眾在城市基礎設施建設規劃的全體參與；第二，把城市建設規劃與實施管理職能下移，城市建設規劃與實施本身就是為提供公共產品進行公共服務，這正是各級政府與基層組織轉變行政職能之后的主體工作內容。因此，我們可以把城市建設最基層的組織發動起來，作為最直接的城市建設規劃與實施管理工作者，建立最廣泛的城市公共基礎設施建設規劃與實施管理隊伍，擔負起城市建設基礎設施規劃和維護管理工作。

（三）加強城市建設規劃與實施的法律保障體系

盡快制定《中華人民共和國規劃法》的相關配套法律，用于規范公共城市基礎設施建設的合理布局、科學建設和規范施工，減少不必要浪費。各地方政府應根據地區的實際情況，在《規劃法》的基礎上，制定本地區公共城市基礎設施建設規劃的具體實施和管理辦法，注重挖掘基礎設施建設的優勢資源、注重培養基礎設施的經濟因素、注重土地節約、注重城市基礎設施建設的合理布局，實現建設生態環境的可持續發展。

參考文獻

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公共基礎設施等行政事業性國有資產，是國家以所有者身份和社會管理者身份控制的，預期能夠帶來經濟利益或者產生服務潛能的經濟資源，不包括用于保證部門、單位和機構自身行政職能正常運轉所配備的資產。公共基礎設施等行政事業性國有資產一般包括儲備物資、公共基礎設施、文物文化資產、保障性住房、受托資產等。這類資產不但具有資產屬性，還具有公共屬性。管理好這些社會公共資產，更好地發揮財政職能作用，按照依法理財、科學理財、民主理財的要求，大力推進科學化、精細化管理，強化資產的基礎管理推進基層建設工作非常重要。而在現實工作中，此類國有資產管理中存在的財務法律風險、實物資產管理風險、檔案管理風險等問題不容忽視。

一、公共基礎設施等國有資產取得環節的財務法律風險

上述資產的取得，除去捐贈和劃轉，多為政府投資建造和購置。而建造和購置則以合同為主線。在具體實踐中，由于體制原因，行政事業單位市場法律意識不強，對依法維護合法權利的機制不完善，財務人員風險管理意識不到位，因此，造成防范化解單位合同法律風險的能力不強。例如，單位財務人員一般都是被動執行已簽署的合同文件，缺乏對合同管理的進一步認識，不能將財務專長和法律要求相結合，對單位合同管理難以起到全流程管理監督控制。遇到對方違約等合同糾紛，解決途徑較為單一被動，由此造成單位財務法律風險隱患。所以，提升財務人員的法律意識，按照《行政事業單位內部控制規范》合同管理的要求，運用專業技能實現工程項目和采購合同的事先審查、事中控制和事后處理，規避潛在風險造成損失，就顯得尤為重要。

（一）財務部門在合同簽訂前期介入工作

公共基礎設施和保障性住房等工程建造項目所需資金大，建設規模和建設周期較長，需要財務人員在項目論證、預算資金保障等環節提前介入，提供財務支持并為后期工作做好預見性計劃安排。采購類項目標的較大，市場交易對象廣泛，財務部門應與業務部門共同搜集市場相關信息，為合同項目招標、采購價格確定提供合理的標的預算，結合相關成本、費用和資金收入預算情況，為確定項目執行提供有價值的建議。合同簽訂前，財務人員應重點關注招標文件中涉及財務資料的工程擔保、價款支付方式、違約責任等方面內容，并進行認證研讀，仔細推敲，防范可能出現的財務法律風險。

（二）在合同執行過程中，財務部門應做好備查記錄

嚴格按照合同約定支付款項，并注意審查所提供發票的真實性、合法性，是否出票單位、收款單位與合同約定相一致，避免產生法律糾紛。同時，應與項目承辦部門保持緊密聯系，關注工程進展狀況。遇到有違約事項或合同未約定產生爭議問題，及時與合作方溝通，督促履約或簽訂補充協議，確保單位利益不受損害。

（三）嚴格控制內控流程

在重大工程項目合同需要分期付款時，財務人員應當取得由項目經辦部門負責人簽字審核的工程進度表，確認工程完成進度與合同約定所實際申請款項相一致，并按照單位“三重一大”事項審批流程，由單位領導對票據會簽，簽字確認同意付款后方可支付款項，還應確定已支付款項符合合同約定，避免產生違約風險。如果施工方造成工程延誤則應推遲付款并與單位法律顧問溝通聯系，必要時進行索賠。

（四）確認工程項目驗收

工程項目竣工交付使用后，財務部門應在取得由合同雙方確認的工程項目驗收單，在合同質保期滿并確認施工方未出現工程質量保修事項后，退還其質保金。

（五）監督合同管理制度

財務部門還應按照內控制度的要求，監督合同歸口部門建立科學合理的合同管理制度，將合同項目的申請、審批、審查、簽訂、履行、變更、補充協議、終止、違約事項、訴訟等開展全流程登記管理，形成完整的合同管理檔案，將合同管理的計劃、組織、控制和監督檢查等活動納入重要日程，從單位層面形成防范合同法律風險的良好氛圍。

（六）加強財務人員的學習和培訓

財務人員應掌握《會計法》《經濟法》《稅法》等相關知識，努力提高綜合業務素質、職業道德水準和法律風險防范意識，重點關注本行業、系統的法律法規及更新變化，將法律知識和會計人員繼續教育相結合，互相融會貫通，使財務人員既懂法律又精財務，并將法律風險防范理念融入到日常工作中去，嚴格依照審批控制制度流程處理業務，減少單位法律和財務風險的發生。

二、公共基礎設施等國有資產實物管理風險

（一）公共基礎設施等國有資產管理基礎工作薄弱

公共基礎設施主要包括：市政基礎設施如城市道路、橋梁、隧道、公交場站、路燈、廣場、公園綠地、室外公共健身器材，以及環衛、排水、供水、供電、供氣、供熱、污水處理、垃圾處理系統等；交通基礎設施如公路、航道、港口等；水利基礎設施如大壩、堤防、水閘、泵站、渠道等和其他公共基礎設施等。公共基礎設施資產增量伴隨著城市建設的發展而增多，資產占有、管理、使用的諸多權責，也由于機關事業單位改革的推進而發生變化，原先由城市建設部門建造管理，后劃歸城市管理部門管理，存在資產管理職責不明確現象，形成資產管理交叉分散、混合使用的狀況，造成管理和使用各自為政，相互脫節，在公共基礎設施運轉過程中影響了資產運轉系統性和協調性的良性配合。加之資產管理部門注重實物管理使用，不關注財務數據登記變化，資產辦理移交手續時，只辦理實物和產權證移交，資產成本數據資料與賬務處理未做移交，造成資產成本信息缺失，對成本核算造成影響。政府儲備物資的管理包括戰略及能源物資、搶險抗災救災物資、農產品、醫藥物資和其他重要商品物資，由于各部門行政職能的不同，資產種類繁多、分布廣泛，存在行政管理和存儲執行、日常管理和實際存儲管理脫節的問題。加之不同品種的物資需依據相應主管部門文件要求購入、存儲、保管、輪換、使用進行規范，只有應對特定時間或情形發生時，才能報經批準后執行計劃。在使用時，存在發出批量大、分配范圍廣且發出物資收回的情形；存在對外捐贈、無償調出、將不需用儲備物資出售的情形；存在可重復利用物資收回時按規定進行清潔、消毒、維修、養護的情形。如果不做好各環節銜接，則對政府儲備物資的確認、計量和信息披露造成不利影響，妨礙突發事件的應急處置。

（二）資產管理會計處理不當，也造成資產與財務管理混亂

由于存在制度執行不嚴格，賬務處理不規范，或將建筑成本支出列入日常支出，不能準確核算資產成本；或對公共基礎設施分類不當，造成資產漏記誤記，使資產長期游離在賬外；或對無償調入的資產不進行會計核算，無法印證資產的完整性和真實性；或對已拆除的房屋類公共基礎設施和保障性住房，及已退出使用淘汰的設備類資產，未辦理核銷手續，仍掛在賬上，造成國有資產名存實亡。另外，房屋建筑物建成后已投入使用，因資金來源渠道復雜、產權關系不明晰，未辦理竣工決算，無法辦理產權登記，導致無法入賬；購置的公共資產從費用中直接列支，不計入資產賬；管理者資產處置流程不規范，部分行政事業單位以雙方協商私下交易形式出售、處置、變賣資產，不履行報批手續，也不經單位財務部門進行相應財務處理，導致資產管理混亂，賬實不符。

（三）公共基礎設施等國有資產檔案管理風險

此類資產一般建設周期長，使用壽命久，整體管理過程復雜，這就需要建立完善的檔案來為資產存續期間的管理提供依據，由此，資產檔案管理就顯得尤為重要。但在現實工作中，與資產相關的紙質檔案資料往往散落在各單位的項目管理部門、辦公室、財務室等各個部門，沒有歸集成系統完善的資產檔案，有的甚至造成遺失、損毀，給資產后期的管理維護造成風險隱患。而就非紙質檔案而言，由于會計工作信息化的推進，各地資產管理信息系統建設初見成效。但會計電子數據形成的電子檔案被大量記錄存儲在硬盤、光盤等介質上，在此環境中，利用信息系統技術對會計數據進行非法修改難以留下軌跡，更難以識別，介質保存不當會丟失，這對資產管理系統及會計檔案的安全和完整提出了嚴峻的挑戰。

三、完善公共基礎設施國有資產管理建議

以上種種問題，暴露出公共基礎設施等國有資產管理的風險之處，更需要我們提高資產管理精細化管理認識，及時堵塞管理漏洞，防范資產管理風險，減少國有資產流失。

（一）加強資產管理基礎工作

按照行政事業單位內部控制的要求加強資產內控管理，建立健全資產管理制度并貫徹落實。要細化資產管理流程，將定期檢查和隨機抽查相結合，落實資產管理內控設計與執行的有效性。針對資產取得、運行維護、更新改造、調撥使用和清查盤點等制度，重點關注資產管理實物所在地與管理單位地址遠離、日常維護頻繁、應急調撥處置等特點，嚴格明晰和落實實物管理人和使用責任人的責任范圍、工作流程、審批權限等要求，責任到人。單位績效考核部門要強化資產日常監督和專項監督，查找單位資產管理存在的管理漏洞和薄弱環節。

（二）全面清理資產賬目

一方面，厘清單位歷史沿革和職能變遷過程，下大力氣核實資產來源，明晰單位職責職能，核實賬目，并細化資產分類，對其發生的歷史成本、評估價值及重置成本進行明確，登記入賬；另一方面，結合業務資料和實物盤點狀況進行核實調整，確保賬目精準，賬實相符。對在“在建工程”科目中核算的“公共基礎設施”“保障性住房”等資產要根據竣工投入使用情況，及時轉入相應資產科目核算。對“保障性住房”的管理要重點關注其租金收入是否繳入同級財政、經批準無償調出和出售的賬務處理、定期開展清查盤點以及盤盈、盤虧、毀損和報廢處理等。對“政府性儲備物資”要關注應計入費用的倉儲、日常維護、其他支出等，以及調撥、配發、領用等程序記錄資料，確保程序合規，及時進行賬務處理。

（三）加大考評問責力度

結合黨風廉政建設，將資產管理內部控制工作與單位重大決策、內部管理、業務工作、廉政風險控制、行政執法等工作相結合，將資產采購審核批準控制、預算管理控制、財產保護、績效考評控制相結合，使內部控制的領域從經濟活動層面拓展到業務活動和內部權力運行層面，充分契合單位內部控制的工作目標。

（四）加強資產項目檔案管理

強化落實檔案管理制度，建立項目檔案的合同約束機制，嚴格按照《檔案法》的要求對單位資產檔案的收集、整理、歸集、入檔、借閱、復制等進行管理控制，形成完整規范的資產檔案管理體系。

（五）利用計算機和網絡技術

建立完善的公共基礎設施等資產信息管理平臺，及時對數據進行收集整理和分類分析，為資產管理提供數據支持。利用信息平臺進一步規范成本核算，實現數據共享和交互，明確項目主體、設施建設審批流程及監督管理職能，最大限度滿足資產管理需要。真正實現資產檔案電子信息化，使現代化檔案管理信息技術充分運用到檔案管理工作中，提高檔案利用效率，保護紙質檔案的安全完整。

（六）提高財務人員特別要求

財務人員要在賬務處理過程中，注意收集和妥善保管招投標文件、合同、驗收資料、移交使用記錄、權屬證明等關鍵環節的重要檔案憑證作為依據，并與單位資產檔案管理部門相互印證。注重非紙質檔案的安全管理，在會計數據電子化的前提下，需要增強會計檔案管理人員信息安全防范意識，對會計數據進行管理控制。注意做好財務系統訪問控制，充分利用密鑰、身份驗證等技術防止避免無關人員接觸電子會計檔案，定期殺毒，防止病毒侵入，會計工作電腦除非使用專線，不得登錄互聯網。嚴格執行會計檔案雙備份制度，平時工作中設為只讀文件，不允許修改操作。總之，行政事業單位作為履行政府職能的單位組織，要下大力氣管理好公共基礎設施等國有資產，使寶貴的社會公共資源能夠科學、合理、有效、節約地用于公益事業的發展，提供更多更好的公共產品和更優良的服務，滿足人民群眾對社會公共資源精細化管理的需求，保障我國教育、科技、文化、衛生、環保、社會保障、水利、交通、國防等各項社會事業的健康快速發展。

參考文獻

[1]任江.基于內部控制的事業單位資產管理模式構建[J].行政事業資產與財務，2019（19）.